Interventions sur "grenelle" de Michel Teston

J’ai bien entendu les explications tant de M. le rapporteur que de M. le secrétaire d’État. S’il est effectivement possible de tenir compte, dans les SCOT, de l’engagement n° 50 du Grenelle de l’environnement, je retire cet amendement.

a jugé le projet de loi très en retrait sur les transports par rapport aux conclusions du Grenelle de l'environnement et aux objectifs fixés par le projet de loi de programmation relatif à sa mise en oeuvre. Relevant que le projet de loi portant engagement national pour l'environnement comportait sept articles sur les transports, il a regretté le manque de mesures concrètes, le renvoi du volet financier aux textes budgétaires à venir, les développements limités sur le fret ferroviaire et les t...

Observant le scepticisme de M. Jean-Pierre Bompard, sur le processus du Grenelle de l'environnement, caractérisé selon lui par un manque de visibilité, une complexité du processus et une approche franco-française, M. Michel Teston, a voulu savoir si finalement le Grenelle ne constituerait pas un « abcès de fixation ».

après avoir observé que les ambitions du projet de loi de programmation relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement avaient fait naître beaucoup d'espoirs, a regretté que 40 millions d'euros en crédits de paiement aient été annulés pour les transports dans le cadre du deuxième projet de loi de finances rectificative pour 2009. En ce qui concerne les transports en commun en site propre, il a jugé souhaitable que les financements ne soient pas accordés sur la base du kilomètre réalisé, mais en...

Conformément à l’engagement 13 du Grenelle annoncé par le Président de la République le 25 octobre 2007, les travaux de l’Observatoire « énergie environnement transport » ont débuté depuis plus d’un an. Ses travaux sont adossés dans le cadre de cette réflexion aux travaux de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, avec l’appui du Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique, le C...

...nous permettait d’être créatifs. Puisque le Gouvernement prévoit des études pour changer les choses, laissez-nous donc faire de même ! Nous vous proposons ainsi de réfléchir à la mise en place d’une taxe sur les lignes aériennes intérieures lorsqu’existe une alternative ferroviaire de même qualité. Cette possibilité est d’ailleurs prévue par l’engagement n°36 pris à l’issue des tables rondes du Grenelle de l’environnement, et suivant lequel cette taxe pourra être une « taxe sur les rotations, ou sur les passagers, ou sur le kérosène », cette dernière possibilité venant d’être proposée par notre collègue du groupe CRC-SPG Mireille Schurch. Cet amendement ne tend finalement qu’à remédier à un oubli du Gouvernement.

Il me semble que notre amendement permet bien d’avoir une vision globale, que Mme la secrétaire d’État appelle de ses vœux, puisque nous n’excluons aucune des possibilités prévues par l’engagement n° 36 du Grenelle. La taxe peut porter sur les rotations, sur les passagers ou bien sur le kérosène. C’est la raison pour laquelle nous maintenons notre amendement, en vous demandant, bien sûr, mes chers collègues, de l’adopter.

Il s’agit là de répondre à une demande sociale forte. D’une manière générale, concernant le bruit, nous pensons que le texte est bien en deçà des propositions formulées par le COMOP, le comité opérationnel du Grenelle de l’environnement, qui allait jusqu’à proposer d’étendre le principe pollueur-payeur aux pollutions sonores. Les parties prenantes du Grenelle considèrent que la résorption des points noirs de bruit liés aux infrastructures de transports terrestres et aériens devrait être une priorité sanitaire. Elles avaient recommandé de les résorber en cinq ans ou en sept ans – 400 000 logements environ sont...

...r. Soit, mais selon quelles modalités ? Peut-on espérer un engagement financier de l’État ? Le prochain budget de la recherche constituera-t-il la traduction concrète de ce soutien ? Au-delà du caractère incantatoire de la rédaction du texte, je souhaite souligner que l’engagement financier de l’État en matière de transports collectifs n’est pas à la hauteur des besoins, ni même des ambitions du Grenelle. Le Gouvernement annonce un financement à hauteur de 2, 5 milliards d’euros pour les transports en commun en site propre d’ici à 2020, mais les besoins sont estimés à plus de 18 milliards d’euros hors Île-de-France et à une somme équivalente dans cette région ! Dans ces conditions, on peut être sceptique quant à la réalisation effective de tous ces projets... Compte tenu des incertitudes qui sub...

...es camions ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues. Aussi les enjeux liés à la régénération et au développement des solutions de substitution à la route sont-ils colossaux et nécessiteront-ils la mobilisation de moyens importants. Le texte de loi doit donner corps aux engagements n° 39 et 40 du Grenelle de l’environnement. L’engagement n° 39, je le rappelle, prévoit un renforcement conséquent du transport combiné, le développement des capacités sur l’axe atlantique, l’ouverture des sillons aux opérateurs du combiné ainsi que le renouvellement du système d’aide. Quant à l’engagement n° 40, il fait état du développement d’offres massifiées et à haute fréquence sur des autoroutes ferroviaires, le...

...on du réseau d’autoroutes ferroviaires. À notre sens, cela ne peut être qu’une maladresse et je vais essayer d’expliquer pourquoi. Certes, le réseau d’autoroutes ferroviaires à grande vitesse peine à trouver son rythme de croisière. Ce n’est pas une raison pour freiner le développement de l’ensemble du réseau, dont la réalisation permettrait de répondre aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement et, comme le présent projet de loi le prévoit, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012. Pour ne citer qu’un seul exemple, la mise en service de l’autoroute ferroviaire atlantique, qui est prévue pour le mois d’octobre 2010 et pour laquelle les consultations ont déjà été lancées, ne pourrait certainement pas débuter avant 2012 si un tel audit était commandi...

...leurs, que les coûts élevés de la modernisation des réseaux impliquent un engagement résolu de l’État, dont les opérateurs ne peuvent guère se passer. Il est donc souhaitable que ce dernier évalue les résultats de ses propres investissements. Je vous rappelle, mes chers collègues, que l’objectif d’augmenter la part du fret ferroviaire en France de 25 % d’ici à 2012 figure dans les conclusions du Grenelle de l’environnement. Un rapport d’évaluation prospective serait donc le bienvenu pour mesurer le chemin parcouru et celui qu’il nous reste à faire.

Nous abordons l’examen d’un article essentiel du projet de loi. Les dispositions relatives au transport des marchandises constituent en effet la traduction de l’objectif, fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, d’accroître la part du fret non routier de 25 % d’ici à 2012. Le texte donne la priorité aux modes de transport alternatifs à la route, à savoir le transport ferroviaire, la voie maritime et le réseau fluvial. Il est prévu, en conséquence, de concentrer les investissements dans ces domaines. Un équilibre entre tous les modes de transport de marchandises non routiers doit, bie...

...âce à un report modal effectif de la route vers les modes alternatifs moins polluants, deuxièmement, à l’objectif d’augmentation de la part du marché du fret non routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022. Il convient donc de formuler sans équivoque son instauration, en inscrivant qu’elle « sera » mise en place et que ce n’est pas une simple possibilité, conformément à l’esprit de l’engagement n° 45 du Grenelle. Le produit de l’éco-taxe devra aussi être affecté exclusivement au financement des projets d’infrastructures de transport, ce qui implique de supprimer le mot « notamment ». Cette ressource devra enfin faire l’objet d’un fléchage en direction des alternatives à la route, conformément aux objectifs du Grenelle. Je précise à ce stade de mon intervention, pour qu’il n’y ait pas de malentendu, qu...

...rédaction en rappelant, à juste titre, que l’entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l’État et non de celles des régions, dont l’intervention en la matière ne peut être que facultative. L’introduction d’un article nouveau, l’article 15 bis, en vue de la réalisation d’un schéma national des nouvelles infrastructures, en concertation avec les parties prenantes du Grenelle de l’environnement, constitue également une avancée. Enfin, il convient de citer une disposition de l’article 1er qui s’appliquera aux infrastructures de transport : le renversement de la charge de la preuve. Ainsi, ce sera aux porteurs d’un projet non respectueux de l’environnement d’apporter la preuve qu’une décision alternative plus favorable à l’environnement est impossible à un coût raisonn...

a reconnu que si le projet de loi de programme du Grenelle de l'environnement constituait une avancée, des points faibles demeuraient, notamment sur la question du financement des mesures envisagées qui reste hypothétique. Ainsi, en matière de transports, la réalisation de 2 000 km de lignes ferrées supplémentaires d'ici à 2020 représente un coût estimé à 79 milliards d'euros alors que l'Etat s'engage à apporter 16 milliards d'euros. Il s'est, à cet égar...

Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention porte sur le programme 203 « Infrastructures et services de transports » et, plus précisément, sur l’action 10 relative aux transports collectifs et ferroviaires. Ce budget ne peut être examiné indépendamment du Grenelle de l’Environnement et de sa première déclinaison législative, qui est en discussion devant le Parlement. L’aménagement et le développement des transports collectifs et ferroviaires répondent à quatre objectifs réaffirmés par le Grenelle de l’environnement : premièrement, la réalisation de 2000 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse d’ici à 2020 ; deuxièmement, le développement du fret f...

...’infrastructure. Le taux et les modulations seront fixés chaque année par décret. Un régime d’exception a aussi été défini pour les départements plus défavorisés, selon le caractère périphérique de leur situation au sein de l’espace européen, apprécié au regard de leur éloignement des grandes unités urbaines européennes de plus de 1 million d’habitants. En effet, l’article 10 du projet de loi « Grenelle I » prévoit que, « par exception, des aménagements de la taxe, qu’ils soient tarifaires ou portant sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d’éviter un impact économique excessif sur les différents territoires au regard des considérations d’éloignement de ces territoires de l’espace européen et de disponibilité des modes de transport alternatifs à la route ». En conséquence, i...

...réduction progressive des crédits d'entretien courant ne serait logique que si les investissements en renouvellement progressaient de manière très forte chaque année, comme le recommande le rapport Rivier. Or tel n'est pas le cas ! C'est dans ce contexte marqué par un important retard dans la mise en oeuvre du plan de régénération 2006-2010 que vient de s'achever, madame la secrétaire d'État, le Grenelle de l'environnement dont le volet « Mobilité et Transports » est considéré comme l'un des plus ambitieux : doublement des lignes à grande vitesse avec 2000 kilomètres lancés d'ici à 2020 et 2 500 kilomètres à plus long terme ; augmentation de 25 % de la part du fret ferroviaire d'ici à 2012 avec la promotion du transport combiné et la création d'autoroutes ferroviaires, ou encore la mise à niveau ...