La délégation aux droits des femmes a décidé de procéder, en 2021, à un bilan de la situation des femmes dans les territoires ruraux. Elle aborde des sujets aussi divers que l'orientation scolaire et universitaire, l'emploi, l'entrepreneuriat, l'engagement politique et associatif, la santé ou encore la lutte contre les violences.

Lors de nos auditions et tables rondes, une problématique récurrente nous est apparue : celle de la mobilité. En effet, les difficultés de mobilité en zone rurale sont lourdes de conséquences pour les femmes. Elles signifient un accès plus compliqué à l'emploi, aux services publics, aux offres de soins, aux modes de garde des enfants, aux associations et aux loisirs. La mobilité est à l'intersection de tous les sujets qui touchent de près les femmes vivant en zones rurales. Elle est au coeur de l'articulation des temps de vie des femmes dans les territoires ruraux. C'est pourquoi nous avons décidé d'en faire le thème de notre table ronde ce matin.

La délégation a désigné une équipe de huit rapporteurs associant tous les groupes politiques de notre assemblée et représentant des territoires aussi divers que la Vienne, la Drôme, la Lozère, le Rhône, les Hautes-Alpes, la Haute-Garonne, le Finistère et la Dordogne.

Je rappelle que cette réunion fait l'objet d'un enregistrement vidéo, accessible en ce moment même sur le site Internet du Sénat puis en VOD.

Nous sommes heureux d'accueillir ce matin Mmes Claire Caminade et Céline Drapier, représentantes de la Fédération nationale des Centres d'information sur les droits des femmes et des familles (FNCIDFF) ; Corinne Mérand Leprêtre, cheffe de service « Réseau transports des Alpes-de-Haute-Provence et Hautes-Alpes » à la région Provence-Alpes-Côte d'Azur ; Sylvie Landriève, co-directrice du Forum Vies Mobiles ; Agnès Lacassie-Dechosal, médecin départemental de PMI, directrice adjointe de la Direction Enfance-Famille du département de la Haute-Savoie ; Florence Duviallard et Valérie Bernardoni, représentantes de la fédération nationale Familles rurales et Karine Babule, chargée de mission à l'Agence nationale pour l'amélioration des conditions de travail (ANACT).

Nous avons souhaité vous entendre et échanger avec vous sur les sujets de mobilité et d'articulation des temps de vie. Notre objectif est bien sûr de connaître vos analyses sur ces sujets mais aussi, et surtout, vos recommandations et les solutions concrètes que vous avez pu mettre en place ou dont vous pouvez avoir connaissance. L'un des objectifs de notre rapport est en effet de mettre en avant des initiatives locales innovantes afin d'en proposer la diffusion à plus grande échelle.

Premier axe de notre réflexion aujourd'hui : la mobilité comme enjeu d'accès à l'emploi, aux services publics et aux loisirs.

À titre liminaire, je vous indique que nous sommes intéressés par les données genrées dont vous pourriez disposer sur les différences de pratiques de mobilité entre femmes et hommes, souvent mal documentées sur le plan statistique.

Nous le savons, les zones rurales sont le territoire de l'automobile. Elle représente 80 % des déplacements en zone rurale, contre 34 % dans l'agglomération parisienne par exemple. Disposer d'une voiture peut souvent y constituer un critère d'embauche et, comme nous l'avions souligné en 2016 dans un rapport de la délégation sur les femmes et l'automobile, la voiture constitue un enjeu de lutte contre la précarité, d'orientation professionnelle et de déconstruction des stéréotypes. Or les femmes y ont globalement moins accès, 80 % d'entre elles ont le permis de conduire contre 90 % des hommes. Lorsqu'un ménage possède une voiture, c'est principalement l'homme qui l'utilise. Il s'agit donc, d'une part, de faciliter l'accès des femmes au permis de conduire et à l'achat de véhicules, d'autre part, de développer des alternatives à la voiture.

Un premier volet de solutions concerne l'accès aux transports en commun. Cependant, les transports publics desservent de moins en moins de communes rurales. Comment maintenir des dessertes et/ou développer des solutions intermodales ? Que fait par exemple la région Sud en la matière ?

En outre, alors que les deux tiers des passagers des transports en commun sont des femmes, leurs habitudes de déplacement ne sont souvent pas prises en compte dans la planification des transports. Les femmes effectuent 75 % du travail domestique et cela affecte leurs besoins en déplacement. Alors que les trajets des hommes sont essentiellement des trajets domicile-lieu de travail, les femmes multiplient et enchaînent les trajets, vers leur lieu de travail, les commerces, les écoles, les personnes de l'entourage à aider, etc. Avez-vous des recommandations pour mieux prendre en compte ces besoins spécifiques ?

Au-delà des transports publics, quelles formes alternatives de mobilité envisager ? Avez-vous connaissance d'initiatives efficaces, par exemple de covoiturage, d'auto-partage ou de transport à la demande ?

Enfin, si la mobilité des femmes est limitée, une autre solution consiste à installer au plus près et faire venir à elles, via des modalités itinérantes, les services publics, les gynécologues, les structures d'accueil des jeunes enfants, ou encore des tiers lieux.

Nous espérons pouvoir échanger sur tous ces sujets.

La FNCIDFF, Fédération nationale des Centres d'information sur les droits des femmes et des familles, assure la direction stratégique de 104 CIDFF répartis sur tout le territoire métropolitain et ultramarin. Les CIDFF exercent une mission d'intérêt général qui leur est confiée par l'État. Ils ont pour objectif de promouvoir l'égalité entre les femmes et les hommes ainsi que l'autonomie sociale et professionnelle des femmes en leur permettant l'accès aux droits, en luttant contre les violences sexistes et sexuelles, en les accompagnant vers l'emploi, en intervenant sur les thématiques de la conjugalité, de la parentalité, de la santé ou de l'éducation. Les domaines d'intervention sont très vastes et varient selon les territoires.

Pour être au plus près du public, les CIDFF animent des permanences. En 2020, nous avons dénombré plus de 2 000 lieux de permanence, dont 403 sont installés dans des territoires ruraux, dans des mairies, des centres communaux d'action sociale ou des maisons de service au public.

Au niveau de la FNCIDFF, le thème de la ruralité, de la mobilité des femmes et de l'emploi est abordé depuis longtemps. Nous avions participé en 2017 aux travaux menés par le Commissariat général à l'égalité des territoires (CGET) sur les freins à l'emploi des femmes en milieu rural, visant à mieux identifier ces freins, qu'ils soient directs ou indirects, et à repérer les solutions innovantes mises en place dans les territoires. Ce travail avait fait l'objet d'une contribution insérée en annexe du rapport du CGET. Nous avions également mené un projet financé par le CGET et la CNAF (Caisse nationale d'allocations familiales). Ce projet intitulé « Fais ! » (Femmes Actrices de leur Insertion dans les Territoires Ruraux) a pu être expérimenté sur deux territoires, l'Aisne et le Cantal. Il visait à rendre les femmes actrices de l'insertion sociale et professionnelle dans les territoires ruraux, en dressant un diagnostic de l'offre existante en matière d'accompagnement vers l'emploi ou vers la formation. Il listait également tous les moyens permettant d'accéder aux centres de formation ou aux dispositifs d'accompagnement vers l'emploi, avant d'émettre des préconisations sur des dispositifs à mettre en place au niveau de la commune pour les élus.

Enfin, la FNCIDFF a déjà été auditionnée, dans le cadre de vos travaux, lors d'une table ronde consacrée aux violences faites aux femmes en milieu rural.

Pour les besoins de notre audition aujourd'hui, nous avons questionné les CIDFF. Seuls 32 des 85 centres interrogés ont répondu, en raison des délais très courts. Nous avons également reçu des remontées par le biais de la commission « Emploi et création d'entreprises », concernant douze CIDFF, et d'un projet national mené depuis plus de trois ans, TouteSport, auquel ont participé une vingtaine de CIDFF.

Il ressort de cette enquête que les freins à la mobilité sont évidemment exacerbés en milieu rural. Ils sont corrélés à d'autres freins qui viennent entraver la capacité des femmes à mettre en oeuvre une démarche de changement visant une plus grande mobilité.

En premier lieu et sans surprise, l'absence de transport pour rejoindre les gares ou le lieu de travail est citée comme frein principal. Vient ensuite l'absence de permis de conduire et de véhicule personnel. Le fait que les femmes ne disposent pas du permis doit évidemment être mis en lien avec les difficultés économiques pour le financer et, à terme, entretenir le véhicule. Il questionne également l'impact des stéréotypes de genre. En zone rurale, les jeunes filles n'ont pas les mêmes opportunités que les jeunes garçons, jugés plus compétents pour conduire sur des routes dites « dangereuses » et pour intervenir en cas de panne. Elles sont donc moins encouragées à passer le permis. Très tôt, elles intègrent le fait que la conduite n'est pas pour elles.

L'un des enjeux majeurs, en lien avec la mobilité et renforcé par la crise sanitaire, reste l'isolement de certaines femmes dans les territoires ruraux. Confrontées à une situation inédite, elles ont parfois renoncé à chercher du travail. Elles surinvestissent alors leur place à la maison. Trois types d'actions ont été menés à la suite de la crise sanitaire, à partir du premier confinement, pour rompre cette forme d'isolement qui a commencé à se développer.

Certains CIDFF ont renforcé le déploiement de leurs permanences en milieu rural. C'est le cas du CIDFF du Lunévillois qui a mis en place trois nouvelles permanences animées par deux chargées d'insertion socioprofessionnelle au sein de maisons de services au public et au sein de maisons de Familles Rurales. Elles reçoivent les personnes au plus proche de leur domicile, en entretiens individuels mais aussi lors de temps collectifs permettant de travailler sur des freins spécifiques tels que la mobilité et l'articulation des temps de vie. Les femmes suivies sont majoritairement des femmes élevant seules leurs enfants et qui ne sont pas originaires de leur commune de résidence. Elles ont été amenées à y emménager en raison de loyers plus faibles, eu égard à leur situation économique - la plupart touchent le RSA.

Dans la continuité des lieux éphémères créés pour lutter contre les violences faites aux femmes pendant le confinement, le dispositif Nina et Simon.e.s a été créé en juillet 2020 par la Direction régionale aux droits des femmes et à l'égalité de la préfecture des Hauts-de-France. Il regroupe dix associations, dont le CIDFF du Nord. Il permet un accueil gratuit et confidentiel autour des questions d'égalité hommes-femmes, de la vie affective et sexuelle, de la vie de couple, des droits, de l'insertion professionnelle, de la violence, mais aussi de l'isolement. Il est en cours au sein du centre commercial de Villeneuve-d'Ascq. À partir de ce dispositif s'est développée une nouvelle initiative expérimentale unique en France. Depuis le mois de février, En voiture Nina et Simon.e.s, un point d'écoute itinérant, porté par le CIDFF et l'association Solfa au sein d'une camionnette jaune, se déplace de village en village afin d'offrir conseils, écoutes et orientations sur les thématiques citées.

Enfin, beaucoup de CIDFF sont engagés dans les programmes Maisons digitales : agir pour l'autonomie de la Fondation Orange. Certains envisagent de développer, dès la rentrée de septembre, des permanences dans les territoires pour mettre en place des cycles numériques organisés de façon collective autour de grands thèmes tels que l'apprentissage des bases informatiques, la prévention de la cyberviolence, l'accès aux droits et l'insertion professionnelle. Nous reparlerons certainement dès le mois de septembre de la caravane numérique.

Ces trois exemples démontrent combien il est important de venir au plus près des territoires afin de travailler sur l'ensemble des freins et de permettre aux femmes d'accéder à une plus grande autonomie. L'approche globale, à travers la prise en compte des questions de santé, des difficultés administratives, des problèmes de garde d'enfant, de couple ou d'autres difficultés familiales, peut permettre d'accompagner la mobilité des femmes.

Le sport peut également être un très bon médiateur sur la question de l'insertion professionnelle et de la mobilité. Nous avons développé depuis 2016 l'action TouteSport. Ce programme, déployé sur plusieurs régions, permet au travers de nouvelles pratiques d'insertion professionnelle d'explorer d'autres pistes d'autonomisation en intégrant le sport dans les outils d'accompagnement des femmes vers l'emploi. C'est un projet souple et flexible, construit avec et en fonction des attentes des groupes de femmes, des réalités de terrain ou des territoires, et des objectifs spécifiques gérés par les équipes du CIDFF. La pratique sportive devient alors un médiateur pour explorer la culture, les loisirs, son territoire, et questionner son employabilité. C'est ainsi que certains projets peuvent intégrer la problématique de la mobilité à travers l'accès aux loisirs. Au sein du CIDFF de la Seine-Maritime, qui travaille avec le club nautique de Dieppe et le centre social Saint-Nicolas d'Aliermont, la mobilité a été organisée pour permettre la pratique sportive et l'accès aux événements sportifs. C'est ainsi que le centre social met à disposition un bus pour emmener les participantes au projet de Saint-Nicolas vers le club nautique de Dieppe. Le bus a également permis d'accompagner les participantes à des événements culturels ou sportifs, comme à un match de la Coupe du monde de football féminin en juin 2019. Certains CIDFF, dont celui de l'Ardèche par exemple, travaillent avec des plateformes de mobilité sur leur territoire. Les bénéficiaires ont la possibilité de réaliser des bilans de compétences mobilités afin d'évaluer leurs freins et capacités, d'identifier leurs besoins et engagements dans la démarche. La plateforme peut ensuite proposer un module de découverte de conduite.

D'autres projets portés par les CIDFF intervenant dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV) sont actuellement à l'étude pour être déployés dans les territoires ruraux. C'est le cas notamment au sein du CIDFF du Puy-de-Dôme qui, grâce à une subvention du conseil départemental, a pu acheter deux vélos électriques, deux vélos classiques et un scooter électrique. En lien avec la plateforme de mobilité, dix ateliers de prise en main et trois ateliers théoriques ont été organisés. Ces vélos et scooters pourront ensuite être mis à disposition des femmes pour lever les freins à la mobilité dans le cadre de futurs entretiens d'embauche, de prises de postes et d'entrées en formation.

Sur la question de l'insertion professionnelle, la problématique des modes de garde reste très prégnante. Lorsqu'ils existent, ces modes de garde peuvent être éloignés des lieux de travail ou de formation, ce qui vient allonger les temps de trajet entre domicile et travail. Leurs horaires sont en outre majoritairement inadaptés aux personnes travaillant le week-end ou en horaire atypique.

Il convient également de souligner le frein psychologique observé chez beaucoup de femmes, qui est à mettre en lien avec leur isolement, pour confier leur enfant à un tiers. Cela peut s'avérer difficile et douloureux. Certaines familles peuvent également considérer que les modes de garde sont trop onéreux ou complexes. C'est le cas des parents employeurs qui ont souvent peur du travail administratif engendré par le recours aux assistantes maternelles. Dans ce cadre, il paraît important de travailler sur ce frein psychologique avant même de rechercher une solution de garde. Le CIDFF du Cantal coordonne un dispositif innovant permettant aux parents en recherche d'emploi de s'autoriser, même ponctuellement, à utiliser un mode de garde adapté pour leur enfant. Partis du constat que l'interface Ma cigogne, permettant de réserver des places en crèche depuis Pôle Emploi, ne fonctionnait pas de manière optimale, la CAF, Pôle Emploi et le CIDFF ont identifié la nécessité d'accompagner plus en amont les parents. Pour garantir le succès de la démarche d'insertion professionnelle, il convient de mettre en place un accompagnement permettant aux parents de se projeter dans un mode de garde adapté pour leur enfant, en considérant que la séparation ne s'improvise pas, mais se prépare.

Dans la Drôme, le CIDFF est mobilisé sur un dispositif Partage (Partenariat, action, retour au travail et aide à la garde d'enfant). Ce dispositif, financé par la DES et la CAF, vise à renforcer le travail entre les professionnels de la petite enfance et ceux de l'insertion. Ils travaillent ensemble à la recherche de partenariats, notamment à partir de situations concrètes de besoins de garde non satisfaits. La conseillère du CIDFF accompagne l'ensemble des bénéficiaires orientés par les structures d'insertion et les aide à mieux comprendre les solutions de garde, à monter leur projet de demande en crèche, à identifier des assistantes maternelles à proximité. Elle peut même tenir des entretiens avec les parents et mener leurs démarches administratives. Elle anime également plusieurs groupes de travail sur plusieurs territoires de la Drôme, avec des professionnels de la petite enfance et de l'insertion. Dans ce cadre, un pointage régulier de l'offre de formation, de la situation de l'emploi et des modes de garde existants est réalisé. Sont par exemple mises en rapport les dates de démarrage de formations et les places disponibles en crèche, ce qui permet d'identifier les besoins et de rechercher des solutions, le cas échéant.

Nous avons également pris le temps d'analyser la situation des nouvelles formes d'emploi et des modes d'exercice de l'emploi. Interrogés sur le sujet, les CIDFF plébiscitent l'économie sociale et solidaire via le développement de structures favorisant la mobilité (garages solidaires ou auto-écoles sociales et solidaires). Le télétravail et la création d'entreprises ont également été étudiés. La crise sanitaire a démontré que ces deux formes de travail demandent une réelle vigilance quant au risque d'isolement et de charge mentale qu'elles peuvent renforcer auprès des publics installés dans les territoires ruraux.

Enfin, interrogés sur les pratiques de mobilité innovantes sur le territoire, les exemples de plateformes de covoiturage restent les plus cités par les CIDFF.

Pour conclure notre présentation, la FNCIDFF propose de penser la mobilité des femmes à travers trois axes :

- développer une offre de services de proximité (maisons de services, bus itinérants, crèches mobiles) afin de rompre l'isolement et de prévenir les risques ;

- accompagner la mobilité et l'égalité entre les hommes et les femmes en sensibilisant dès le plus jeune âge aux enjeux de déplacement et en intégrant dans le parcours scolaire l'apprentissage de la compétence mobilité ;

- faciliter l'articulation des temps de vie en incitant les entreprises à financer des places en crèche et en les accompagnant davantage dans la recherche de solutions de mobilité pour leurs salariés.

Nous parlons ce matin de la mobilité autour de l'articulation des temps de vie des femmes en territoires ruraux. Je vais vous parler de transports scolaires et des difficultés liées à leur mise en place dans les territoires ruraux. Cette mise en place de transports scolaires a inévitablement un impact sur l'emploi du temps des femmes ou, plus généralement, du conjoint restant à la maison pour s'occuper des enfants. À partir d'exemples concrets, je vais vous présenter les difficultés rencontrées dans les territoires et les recommandations ou solutions à étudier pour améliorer l'efficience de ces modes de transport.

La région Provence-Alpes-Côte d'Azur est compétente en matière de transport scolaire régulier depuis les transferts issus de la loi NOTRe. Pour ma part, j'exerce sur le territoire des Hautes-Alpes, département classé en zone montagne. Il dénombre 140 000 habitants, pour une densité moyenne de 23,56 habitants par kilomètre carré mais cette densité peut descendre à 4,2 habitants dans certains secteurs très ruraux. La moyenne d'âge de la population y est élevée.

Cela a été dit, certaines familles s'installent en territoire rural pour des raisons sociales. Elles n'ont souvent qu'un seul véhicule par couple. Il est utilisé par le conjoint qui travaille. Leur domicile est éloigné des centres urbains et des services que l'on peut y trouver : santé, travail, commerces et école. Ce constat est partagé et a déjà fait l'objet d'études sur lesquelles je ne reviendrai pas.

Le transport scolaire pourrait constituer un outil pour libérer du temps de vie aux femmes. Lorsqu'il existe, il leur permet d'avoir du temps à consacrer à elles-mêmes ou à d'autres activités.

Cependant, il est de plus en plus complexe à organiser pour différentes raisons :

- l'éloignement des centres opérationnels des transporteurs, qui induit un nombre élevé de kilomètres à parcourir avant d'arriver dans les villages reculés ;

- la géographie du territoire en vallée, qui rend difficiles les regroupements d'élèves dans un seul véhicule ;

- le faible nombre d'enfants à transporter en raison de la faible densité de population ;

- la difficulté à recruter du personnel qualifié.

Le déficit de conducteurs est un vrai sujet pour la profession. Dans le secteur géographique du Rosanais, j'ai été sollicitée par un élu pour mettre en place un circuit de transport pour trois enfants. Il existait déjà un circuit, auquel j'aurai pu ajouter les trois enfants concernés. Malheureusement, j'aurais alors dépassé la limite de huit élèves dans le véhicule. Le conducteur ne disposait pas du permis D (transport en commun), mais uniquement du permis B.

En effet, les transporteurs ne trouvent pas de candidats titulaires du permis D adéquat, et ce pour plusieurs raisons. Le transport scolaire occupe tout au plus une heure le matin et une heure le soir. Il conduit à des contrats précaires, qui eux-mêmes ne favorisent pas l'installation de familles dans les zones rurales. En outre, le permis D coûte environ 2 500 euros, ce qui n'est pas négligeable. La moyenne d'âge des conducteurs est aujourd'hui supérieure à 50 ans. Par le passé, les hommes pouvaient passer leur permis lors de leur service militaire. Ce n'est plus le cas. Ils doivent désormais le financer eux-mêmes, ce qui représente un réel problème.

Pour pallier ce déficit de personnel de conduite, la région PACA, la Fédération nationale de transport de voyageurs (FNTV) et l'AFTRAL (Apprendre et se Former en TRAnsport et Logistique) de Marseille ont travaillé conjointement pour mettre en place un programme de formation en apprentissage au titre professionnel de conducteur. Malheureusement, cette formation n'a pas pu être mise en oeuvre pour diverses raisons. Premièrement, son ouverture rapide a laissé moins de deux mois aux candidats pour s'y inscrire. De plus, les entreprises n'ont pas été très mobilisées pour proposer des contrats aux apprentis malgré la mobilisation forte de la FNTV et de la région. Enfin, le CFA (Centre d'apprentissage) était basé à Marseille et les stagiaires avaient trouvé des entreprises acceptant de les accueillir dans d'autres départements, ce qui supposait une mobilité pour pouvoir aller en cours. Nous n'avons pas pu renouveler cette expérience les années suivantes en raison de la crise sanitaire.

Une avancée a tout de même eu lieu entre-temps. En effet, l'âge minimal d'obtention du permis D, jusqu'alors fixé à 21 ans dans le cadre d'une formation longue et à 23 ans pour une formation courte, est passé à 18 ans depuis le 2 mai dernier, comme l'autorise la réglementation européenne. Nous espérons tous que cela permettra très prochainement d'accueillir de nouvelles recrues. La réforme était très attendue par la profession. Elle va permettre de créer, avec la FNTV et les partenaires sociaux, des filières de formation qui seront présentées à l'Éducation nationale afin d'y ajouter des épreuves de conduite. Ainsi, la formation des jeunes dans le cadre de leur scolarité en CAP leur permettra d'accéder pour la première fois au métier de conducteur de transport en commun. Lorsque les jeunes arrivaient à 21 ans, ils avaient souvent commencé une orientation professionnelle. Ils ne revenaient pas vers le passage du permis D pour se réorienter vers les métiers de la conduite. Le passer à 18 ans semble pertinent dans ce cadre.

Je peux proposer quelques solutions pour pallier le déficit de conducteurs et conserver ainsi un service de transport scolaire sur les territoires :

- s'assurer que la formation présentée au ministère de l'éducation nationale soit validée et qu'elle puisse bien être incluse dans le cursus des formations scolaires ;

- remettre en place les formations proposées par la région PACA, la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs) et l'AFTRAL (Apprendre et se Former en TRAnsport et Logistique) ;

- envisager une aide pour préparer le permis D, comme cela existe pour le permis B ;

- enfin et surtout, comme nous avons vu que le transport scolaire ne proposait pas suffisamment d'heures de travail au conducteur pour lui verser une rémunération l'incitant à rester sur le territoire, nous devrions pouvoir favoriser un double emploi, une mixité d'emploi. Un conducteur pourrait travailler pour deux ou trois employeurs. Les critères qui autorisent les doubles emplois dans la fonction publique devraient pouvoir évoluer et être élargis à l'emploi de conducteur. Les employeurs locaux pourraient également être incités à autoriser leur personnel à avoir une activité le matin et le soir et adapter les horaires en conséquence, ce qui permettrait une meilleure rémunération de ces conducteurs. Aujourd'hui, ceux qui sont en situation de précarité déménagent avec leur famille et s'orientent vers des centres économiquement plus dynamiques où leur activité pourra être plus rémunératrice.

Je peux vous citer un autre exemple concernant trois enfants pour lesquels nous n'arrivions pas à mettre en place un service de transport scolaire, en raison d'un déficit de conducteurs dans le secteur concerné. Une habitante du bourg se rendait chaque jour à côté de l'école de ces élèves pour son travail. Nous avons décidé de la rémunérer en tant que conductrice pour faire du covoiturage scolaire. Une subvention lui était allouée pour emmener ces enfants à l'école. Après un an, nous avons toutefois arrêté cette expérimentation, qui pouvait s'apparenter à du travail dissimulé. La famille a ensuite déménagé.

Aujourd'hui, la loi d'orientation des mobilités autorise les autorités organisatrices de la mobilité à subventionner des co-voitureurs. Les décrets d'application fixent les conditions dans lesquelles peuvent être réalisés ces co-voiturages. Ils laissent un vide quant aux possibilités offertes pour utiliser ce dispositif dans le cadre du transport scolaire. Dans le cas où un transporteur serait dans l'incapacité de mettre en place un service de transport, est-il possible de recourir à cette possibilité ? Comment des trajets réguliers de transport scolaire peuvent-ils entrer dans ces critères ? Quelles seraient les responsabilités partagées du co-voitureur, du co-voituré et des AOM (Autorités organisatrices de la mobilité), compétentes en matière de transport scolaire ? Nous devrions saisir cette opportunité et aller plus loin dans cette expérimentation, qui doit être encadrée juridiquement pour préciser les responsabilités de chacun.

Ces difficultés en matière de transport scolaire influent nécessairement sur la vie des femmes qui sont obligées d'emmener et d'aller chercher les enfants à l'école.

La région Sud a offert la possibilité sur les territoires des Hautes-Alpes et des Alpes-de-Haute-Provence, principalement ruraux, d'ouvrir les transports scolaires à tous les publics. Chacun peut les emprunter selon un calendrier scolaire et des horaires définis. Cette possibilité n'existe cependant qu'à la condition qu'un service de transports en commun ait pu être mis en place. Si le conducteur n'a pas le permis D et que son véhicule transporte déjà huit enfants, il ne sera pas possible de lui fournir un car de capacité supérieure pour transporter davantage de personnes. C'est un vrai frein dans l'offre de service de transport aux publics à faible mobilité.

La région PACA a également mis en place sur les territoires du Var et des Alpes-Maritimes des TAD, transports en commun sur réservation. Les personnes appellent la veille de leur déplacement pour se rendre à leur destination, selon un trajet défini. Ces TAD représentent un réel coût pour la collectivité. En moyenne mensuelle, nous transportons sur ces deux territoires 118 personnes pour approximativement 1 000 trajets, soit sept trajets par personne en moyenne, pour un coût de 1 300 euros mensuels par personne transportée. Le montant de cette dépense pourrait être mis à profit pour des solutions plus optimisées, moins onéreuses, pouvant satisfaire un public plus nombreux.

Le maintien du transport scolaire est un enjeu essentiel pour les raisons que je viens d'évoquer. Il libère les femmes de leurs obligations quotidiennes et peut offrir à la population locale, féminine ou non, une solution de transport. Il ne peut toutefois être seul. Il doit être accompagné d'autres dispositifs. Les représentants de la FNCIDFF ont déjà évoqué quelques clés.

La non-mobilité peut apparaître comme une solution. Nous pourrions nous appuyer sur les SDAASP (Schémas départementaux d'accessibilité aux services publics) ou sur des initiatives itinérantes de santé ou de commerce. Nous devons toutefois veiller à ce que cette non-mobilité n'entraîne pas un isolement plus problématique.

Il existe aussi des plans de mobilité solidaire, qui doivent être mis en place à l'échelle de chaque bassin de mobilité. Ils pourront également apporter quelques réponses, avec un travail transversal entre les services de mobilité et les services sociaux.

Enfin, nous pourrions nous appuyer sur les réseaux locaux, les maisons de service au public ou les maisons de la mobilité pour recenser et informer sur toutes les possibilités offertes. Il existe parfois des initiatives individuelles, associatives ou collectives peu connues. Il est ardu de les recenser, de les identifier et de les centraliser pour ensuite diffuser l'information.

En matière de mobilité sur nos territoires ruraux, il n'y a pas de solution miracle. Il existe en revanche une somme de solutions. C'est l'un des enjeux pour conserver notre population sur nos territoires et en faire une vraie dynamique économique.

Merci de me donner la parole sur cette question importante de la mobilité des femmes dans l'espace rural. Poser le problème, c'est parler d'au moins deux sujets et comparer d'un côté la mobilité des femmes et celle des hommes, et la mobilité au sein de l'espace rural et celle dans les métropoles. J'aimerais ajouter une troisième interrogation : quel schéma de mobilité privilégier dans une perspective de transition écologique et sociale ? C'est le coeur du programme de recherche du Forum Vies Mobiles, l'institut de recherche que je dirige.

Les Français parcourent en moyenne 50 kilomètres par jour. Ils ne peuvent le faire que de façon motorisée. Les femmes parcourent une distance inférieure de 25 % en moyenne. Dans une société où la mobilité est une liberté - peut-être même le droit des droits, comme l'affirme François Ascher, le fait que les femmes se déplacent moins laisse penser qu'il y a un problème à résoudre.

L'espace rural, si nous nous en tenons aux définitions strictes de l'Insee, compte cinq millions d'habitants répartis sur 90 % du territoire. Nous pourrions donc dresser l'hypothèse selon laquelle 2,5 millions de femmes y vivent. Nous pourrions également opter pour une définition beaucoup plus extensive, comme celle donnée par le géographe Xavier Desjardins. Il estime que les communes de moins de 10 000 habitants rassemblent 30 millions d'habitants. Dans ce cas, les femmes seraient au nombre de 15 millions dans ces zones. Au final, entre 2,5 et 15 millions de femmes vivent dans ces espaces plus ou moins ruraux. La mobilité au sein de ces espaces dépend de l'usage d'un véhicule. À ce niveau, même si les innovations et problèmes relevés peuvent être très précis et territorialisés, l'ampleur du sujet appelle peut-être une politique publique générale.

La recherche montre que la mobilité des femmes en zone rurale relève de la « double peine ». C'est à la fois une mobilité de femmes et une mobilité d'espace rural. Qu'est-ce qu'une mobilité féminine ? Il s'agit d'une mobilité plus contrainte car les femmes ont un déficit de compétences et de motilité, pour reprendre le concept utilisé par notre directeur scientifique Vincent Kaufmann. Je ne suivrai pas le professeur au collège de France, M. Berthoz, qui considère que les femmes ont génétiquement moins le sens de l'orientation que les hommes ! Malgré tout, elles sont moins nombreuses à posséder le permis de conduire. L'écart de 10 % de possession du permis entre les femmes et les hommes est tout aussi réel en zone rurale qu'urbaine. 70 % des femmes rurales l'ont contre 80 % des hommes, comme le révèle une étude du centre Hubertine Auclert. Elles sont aussi moins nombreuses à faire du vélo ou de la moto. On parle souvent du permis voiture, mais la question des deux roues motorisées se pose également, tout comme celle du vélo. Nous savons que la mobilité correspond à un bouquet de compétences. Avoir une compétence pour un véhicule favorise l'obtention de la compétence pour les autres.

C'est aussi une mobilité entravée, notamment parce qu'elle est moins individualiste. C'est un problème, mais aussi une solution. La mobilité des femmes s'inscrit souvent dans une chaîne de déplacements, bien plus que la mobilité des hommes. Souvent, nous allons faire les courses après avoir déposé les enfants à l'école, par exemple. C'est aussi aux femmes que sont réservés 75 % des déplacements d'accompagnement des enfants ou des parents. Je cite ici une enquête du Forum Vies Mobiles de 2018. D'une certaine façon, la mobilité des femmes est plus complexe et nécessite plus d'équipements (sièges pour les enfants, aide pour les parents âgés, sacs de courses). Elle est aussi moins sûre. On parle souvent de la question de la promiscuité dans les transports collectifs. On n'y pense pas toujours dans l'espace rural. Malgré tout, la sécurité dans l'espace rural et dans l'utilisation des transports collectifs par les femmes dans ces zones, c'est aussi de pouvoir prendre ces transports quand ils existent, à des horaires inhabituels où on ne se sent pas nécessairement en sécurité. Nous venons d'organiser deux ateliers citoyens portant sur les mobilités de travail. Les femmes présentes y ont toutes abordé la question de la sécurité dans les transports collectifs, alors même que ce sujet n'était pas à l'ordre du jour.

La mobilité est moins libre et donc moins choisie. Je parlais en introduction d'une double peine. La mobilité est également territorialement assez binaire. Pour caricaturer, il y a soit la voiture, soit la marche. Nous savons que les femmes marchent plus que les hommes. Les transports collectifs sont peu nombreux et peu faciles d'accès dans l'espace rural. J'y reviendrai dans les solutions. Ce problème de la mobilité dans ces zones est exacerbé pour la période de la vie active. En milieu rural, huit femmes sur dix ont été contraintes d'abandonner leur travail pour garder leurs enfants en raison d'une absence de structure adaptée. Je cite là aussi une étude du centre Hubertine Auclert.

La mobilité est également moins souple, puisque l'alternative est assez binaire. Les femmes sont deux fois plus nombreuses que les hommes à abandonner la grande mobilité liée au travail, en particulier à l'arrivée d'un enfant.

Vous nous demandiez des solutions. Deux échelles de temporalité doivent être envisagées. Je souscris à tout ce qui a été proposé, je ne vais pas tout reprendre.

À court terme, il est question d'améliorer la mobilité des femmes en améliorant leur formation.

Le permis de conduire est particulièrement difficile à obtenir en France, raison pour laquelle tant de personnes échouent à l'examen. En aucun cas cette difficulté n'entraîne une meilleure sécurité routière. En outre, cet examen est très coûteux. Même si de nombreux dispositifs d'aide à l'accès au permis de conduire existent, cela reste compliqué. Aux États-Unis, il est possible d'obtenir le permis en deux jours et l'accidentologie n'y est pas supérieure à notre pays. Nous devrions peut-être nous interroger sur les raisons des accidents en France. La difficulté à passer l'examen ne semble pas y remédier.

La mobilité implique également une formation à la mécanique. Nous savons qu'il existe de plus en plus d'ateliers de réparation vélo, pratique extrêmement genrée. La conception des espaces publics, y compris pour le vélo, l'est également. Des pistes cyclables sont mises en place pour les vélotaffeurs, des hommes de 20 à 25 ans ayant décidé d'aller travailler en vélo plutôt qu'en voiture, tout en souhaitant aller le plus vite possible. Elles ne sont pas conçues pour être un espace de circulation apaisée dans lequel circuler sereinement à un autre régime de vitesse, notamment avec des enfants. Même à Paris, où il est de plus en plus aisé de faire du vélo, on ne voit aucun enfant. Une façon de décharger les femmes de l'accompagnement des enfants serait pourtant de laisser plus d'autonomie à ces derniers, ce qui implique plus de sécurité. Aujourd'hui, presque aucun réseau ne permet à un enfant de faire du vélo.

Des alternatives existent. Je ne reviendrai pas sur ce qui a été proposé en termes de transport à la demande. L'Ile-de-France a identifié quarante territoires ruraux dans lesquels la région offre un tel service. La région Centre soutient les associations de covoiturage solidaire. Nous connaissons également la possibilité d'obtenir des arrêts à la demande pour ne pas se trouver trop loin de son domicile, en particulier en dehors des horaires habituels. Elle existe plutôt en ville mais nous pourrions la mettre en place à la campagne. Évoquons également l'itinérance de halte-garderie, qui peut soulager les femmes et leur laisser du temps pour autre chose. Je pense ici au Réseau Mille Pattes, développé dans le pays de Brie.

Je souhaite tout de même mettre l'accent sur le fait que l'espace rural mérite de penser un système de mobilité global, à moyen ou long terme car le renouveau des campagnes a commencé. Une étude de l'ancien CGET, désormais ANCT (Agence nationale de la cohésion des territoires), montre que la population dans les campagnes augmente régulièrement depuis plusieurs décennies, avec une exception pour quelques territoires tels que les Hauts-de-France, le Grand Est et une partie de la Bourgogne. Lorsqu'on parle de l'espace rural, on a l'impression qu'il n'en existe qu'un seul. Les solutions à développer dans les espaces à dynamique démographique positive ou négative sont différentes.

Nous avons mené une grande campagne il y a quatre ans sur les aspirations des Occidentaux en termes de déplacement. Huit personnes interrogées sur dix aspirent à ralentir, à changer de rythme de vie, de tempo. Ils aspirent à vivre en plus grande proximité avec la nature, qu'ils vivent en métropole ou à la campagne. D'une certaine façon, la crise sanitaire que nous venons de vivre a révélé ces aspirations. Nous avons vu une partie de la population de grande métropole (Paris, Toulouse, Strasbourg) partir vers l'espace rural stricto sensu, ou au moins vers des villes plus petites ou moyennes. Trois éléments significatifs sont ressortis de cette période :

- le début de la mobilité résidentielle vers des espaces moins denses ;

- le développement de coronapistes en ville. Les femmes représentaient 36 % des cyclistes avant le confinement, elles en représentent depuis 42 %. Cela s'explique par l'abandon de la conception de l'usage du vélo pour les seuls vélotaffeurs, avec un élargissement des voies et une circulation beaucoup plus apaisée ;

- le télétravail.

Nous savons bien qu'il existe une ambivalence dans le télétravail. Malgré tout, le confinement a été une expérimentation extraordinaire. Avant celui-ci, 2 à 5 % de la population française télétravaillait un jour par semaine. Pendant le confinement, 30 % de la population active s'y est mise cinq jours sur cinq. Une personne sur deux souhaiterait que cela dure. Il s'agit bien entendu d'en connaître les limites et de ne pas enfermer, contre leur volonté, des gens qui souhaitent se déplacer le plus librement possible.

Nous sommes en plein coeur des élections régionales. Les régions sont chargées des politiques de mobilité. Nous n'avons pourtant entendu aucun candidat défendre une politique de télétravail, ce qui nous étonne. C'est une politique de mobilité dont la pratique doit être déployée de façon structurée, pour en limiter le développement anarchique.

Enfin, j'invite tout le monde à lire le petit livre extraordinaire de Valérie Jousseaume, Plouc pride, qui montre qu'il est tout à fait possible que l'espace rural soit une solution dans un cadre de transition écologique et sociale. Pour disposer de davantage d'éléments, vous pouvez consulter le site du Forum Vies Mobiles. Nous publierons très prochainement une revue de la littérature académique sur la question de la mobilité des femmes.

Nous en venons maintenant au deuxième axe de notre table ronde : les modes de garde des jeunes enfants, thématique importante dans les territoires ruraux. Il est souvent plus difficile de mettre en place des structures importantes et collectives de garde d'enfants quand la densité de population ne le permet pas. Écoutons immédiatement nos différents intervenants pour dresser des constats, mais surtout évoquer les solutions innovantes ayant été développées dans certains départements. Ce sont parfois des solutions itinérantes, comme c'est parfois le cas pour les soins.

Je vous propose un petit tour d'horizon de ce qui existe en Haute-Savoie. Je vous montrerai également que certaines solutions qui semblent innovantes peuvent être compliquées à mettre en oeuvre en raison de la crise que nous traversons.

La Haute-Savoie compte 800 000 habitants, sur quatre territoires contrastés :

- le bassin d'Annecy, très urbain, jouxtant des territoires ruraux et des zones de transition urbaine ;

- le Chablais avec deux villes importantes, Évian et Thonon-les-Bains, entourées de territoires ruraux et de montagnes ;

- la vallée de l'Arve, avec des villes de taille moyenne tournées vers l'industrie du décolletage et des territoires de montagne ;

- le Genevois français, prolongation de l'agglomération de Genève avec des territoires urbains, une forte densification d'habitations et des problématiques de grandes villes.

Nous constatons une augmentation de 7 000 habitants par an depuis cinq ans, avec un taux de chômage assez faible, mais en augmentation du fait de la crise. Le taux d'équipement est faible et la population vieillit. Elle est malgré tout très mobile. 10 % des trajets domicile-travail se font en transports en commun. C'est très peu. Les réseaux ont été peu développés. Nous avons assisté à une densification des routes, à l'inverse de ce qui se passe sur le reste du territoire national.

Comme dans d'autres départements, nous disposons de multi-accueils publics, au nombre de 136, sur un total de 271. Ils sont de moins en moins nombreux. Ces établissements accueillent des équipes plutôt stables et bien qualifiées. Cependant, la crise a eu des effets très délétères. De plus en plus de familles ne peuvent pas avoir accès à ces équipements. Pourtant, l'attractivité de l'accueil collectif reste dominante.

Les multi-accueils privés, au nombre de 133, se développent et prennent le pas sur les structures publiques. La majorité relève du complément de libre choix du mode de garde (CMG). Le reste à charge pour les parents ne permet pas à tous de bénéficier de ces établissements. Se creusent alors d'importants écarts entre les familles, selon leurs possibilités financières. Les établissements à gestion associative sont également en difficulté aujourd'hui, du fait d'une diminution des accueils parentaux et parce que les femmes travaillent de plus en plus à l'extérieur. Le taux d'activité des femmes s'élève à 77 % en Haute-Savoie. C'est davantage que la moyenne nationale.

Depuis l'arrivée des multi-accueils à gestion privée, certaines communes, y compris rurales, ont acheté des places dans ces établissements. Nous constatons tout de même un recul de ces achats et des non-renouvellements des contrats. Nous n'avons pas actuellement la possibilité d'évaluer les recours à des accueils non déclarés mais nous supposons que les familles essaient de plus en plus de se tourner vers des gardes non déclarées.

Les micro-crèches sont des petits établissements assez faciles à créer. Nous avons observé une augmentation très rapide du nombre de ces structures privées. Sur cent micro-crèches actuellement installées dans le département, seules dix-huit sont publiques. Les porteurs de projet sont de plus en plus éloignés des métiers de la petite enfance. Moins de 50 % ont une connaissance de ce milieu. Se pose également le problème de la pérennité financière de ces micro-crèches. Gérer un seul de ces établissements ne suffit pas à la pérennité d'une société. Pour être stable, il faut gérer trois structures, réparties dans les territoires ruraux notamment. Cela pose des problèmes à la direction, puisqu'une directrice de trois micro-crèches est obligée de parcourir de nombreux kilomètres, ce qui diminue sa présence au sein des structures. Les effectifs sont calculés au plus juste au moment de l'ouverture. Nous constatons beaucoup de mouvements de personnel, ainsi qu'un manque d'expérience et de formation initiale. La grande variabilité de la fréquentation de ces établissements n'est en outre pas prise en compte lors du montage du projet.

Le département rencontre d'importants problèmes en termes de recrutement de personnel de la petite enfance. Nous sommes situés à la frontière avec la Suisse, où les salaires sont plus attractifs et vers laquelle de nombreux professionnels partent. Restent sur notre territoire les personnels à qualification minimum, avec le passage de professionnels qui travaillaient en structures multi-accueil vers les micro-crèches, ou éventuellement les MAM (maisons d'assistantes maternelles) : des éducatrices de jeunes enfants se font agréer en tant qu'assistantes maternelles et ouvrent leur propre structure. Ces mouvements déstabilisent les multi-accueils. Les conditions de travail sont difficiles pour les référents techniques de ces structures. L'une des propositions pour maintenir ces accueils serait de compléter les prises de poste par un plan de formation.

Comme tous les départements de France, nous observons une importante diminution du nombre d'assistants maternels. Nous en perdons 300 par an depuis plus de cinq ans, avec une nette diminution des premières demandes, qui sont 50 % moins nombreuses qu'il y a dix ans. Cela entraîne un renouvellement insuffisant. L'exigence de professionnalisation, les logements très onéreux en Haute-Savoie et les attentes sur les conditions de sécurité des logements constituent une réelle difficulté pour nous. Ils représentent des dépenses supplémentaires pour les assistantes maternelles. Celles-ci exercent souvent cette profession pour un temps très court, souvent moins de cinq ans, avant de changer d'emploi. Elles restent pourtant des recours importants en milieu rural et en montagne.

Le modèle des MAM correspond bien aux petites communes rurales. Nous en comptons actuellement trente. Les assistantes maternelles sont encouragées et soutenues par les élus municipaux. Certains maires démarrent ce type de projet sans avoir de candidats pour intégrer les locaux. Ils lancent en quelque sorte un appel d'offres. Ces projets s'inscrivent souvent sur les sites d'anciens locaux publics en rénovation, grâce au co-financement de fonds publics. Ce sont par exemple des appartements de fonction, des écoles, des presbytères. Cette aide publique paraît indispensable au démarrage et à l'équilibre budgétaire des structures. La stabilité de ces maisons pose question car les assistantes maternelles doivent réussir à entretenir des relations d'équipe sans cadre responsable. Les relations avec les parents ne sont pas toujours sereines. C'est tout cet accompagnement qui doit être développé. Les évolutions prévues par l'ordonnance du 19 mai 2021, notamment l'intégration d'une sixième assistante maternelle et l'extension de la capacité d'accueil de ces maisons à vingt places sont à examiner car nous assisterons probablement à une augmentation des difficultés de coordination entre les professionnels qui y travaillent.

Je souhaite m'attarder sur la garderie itinérante Karapat, mise en place depuis 2006 sur notre département. Elle a pour objectif de couvrir les zones rurales dans lesquelles il n'existe pas de structure d'accueil en nombre suffisant pour proposer des accueils ponctuels ou occasionnels et permettre aux assistantes maternelles de confier des enfants, notamment pendant leurs formations, ou en dépannage ponctuel. Des bus ont été aménagés avec des berceaux, plans de change, réfrigérateurs, lieux pour entreposer les biberons... Le matériel est déplacé de point en point. L'accueil se fait une journée par semaine dans les communes desservies. Trois bus ont ainsi été équipés. La crise du Covid-19 a entraîné l'arrêt du troisième en raison d'une baisse de fréquentation. Nous avons rencontré quelques difficultés sur lesquelles nous devons travailler. Les accueils ne sont pas suffisamment sécurisés. Ce sont des salles polyvalentes, qui nécessitent un aménagement important. Après quelques années, nous constatons une diminution d'usage de cet équipement itinérant, certainement due au développement des MAM. L'offre peut également ne plus correspondre aux attentes des parents. Ceux-ci demandent de plus en plus d'accueils réguliers, puisque viennent s'installer en milieu rural des familles qui travaillent. Les femmes ne restent pas à domicile. Elles ont besoin de gardes beaucoup plus régulières.

Pour les gestionnaires, et notamment pour celle de cet équipement, il est ardu de recruter des professionnels de la petite enfance qui ne restent pas sur le territoire en raison du niveau de vie, de transports collectifs insuffisants qui les empêchent de se rendre sur les points d'arrêt du camion et d'une géographie qui laisse des territoires enclavés, à l'économie peu développée.

Nous devons également réfléchir au taux de remplissage qui pénalise les structures et remet en question la qualité de l'accueil. Nous examinons dans notre département beaucoup de demandes de dérogation, notamment sur les conditions d'expérience et de diplômes. Nous essayons de le faire en accompagnement, pour ne pas avoir à fermer de structures. Nous sommes également confrontés à des cas particuliers pour les accueils en station de montagne. Nous disposons majoritairement de haltes-garderies touristiques, pas vraiment adaptées aux besoins des saisonniers. Nous devons réfléchir à des modes de garde alternatifs plus souples.

J'ai quelques propositions :

- revoir le rapport entre les structures CMG et PSU (Prestation de service unique) pour rendre les modes de garde collectifs plus abordables ;

- revoir la répartition territoriale des Établissements d'accueil du jeune enfant (EAJE) et des MAM, car tout entrepreneur privé qui souhaite s'installer sur une commune peut actuellement le faire, l'avis du maire n'étant que consultatif. Nous avons beaucoup de mal à réguler la répartition des nouveaux projets sur le territoire ;

- renforcer les solutions d'accueil pour les personnels saisonniers en station avec des structures mixtes, ouvertes sur l'année, avec des capacités d'accueil à réguler en hiver et en intersaison ;

- développer les relais d'assistants maternels qui deviendront des relais petite enfance, fixes ou itinérants ;

- soutenir financièrement la garde à domicile en milieu rural, notamment sur des horaires atypiques, pour les parents habitant loin de leur lieu de travail. Les modes de garde collectifs et l'accueil chez un assistant maternel ne sont pas adaptés à ces nouveaux rythmes de travail ;

- développer les accueils itinérants, bien que nous constations que la structure existante est en difficulté.

Le département a décidé d'expérimenter une externalisation des agréments à la CAF, ce qu'ont rendu possible la loi ASAP et l'ordonnance du 19 mai 2021. Cette expérimentation a débuté le 1er avril 2020. LA CAF instruit les nouvelles demandes d'agrément des EAJE. La PMI reste en soutien pour des visites de chantier de conformité. Nous attendons avec impatience le décret sur le référentiel bâtimentaire. Cela permet de raccourcir le délai entre l'instruction et l'ouverture de l'établissement et de percevoir plus rapidement les subventions pour répondre aux besoins de la population.

Avant d'entrer plus en détail dans les actions innovantes en matière de garde d'enfants, je voudrais revenir rapidement sur l'association Familles Rurales. Beaucoup d'entre vous nous connaissent sans doute. Nous sommes une association nationale reconnue d'utilité publique, agissant en faveur des familles sur tout le territoire, en milieu rural et périurbain. Il était tout à l'heure question de définir le milieu rural. Il est certain que le périurbain en fait partie. Avec 160 000 familles adhérentes et plus de 2 000 associations locales, 80 fédérations, 40 000 bénévoles, 17 000 salariés, nous sommes le premier mouvement familial associatif. Nous sommes également un acteur incontournable de l'économie sociale et solidaire et de l'éducation populaire sur les territoires où nous sommes implantés. Nous sommes pluralistes, indépendants et laïcs. Nous portons un projet humaniste et social, fondé sur la famille, les territoires et la vie associative.

Pour répondre aux besoins des familles dans les territoires ruraux, il faut souvent faire preuve d'inventivité et d'audace, ce que nous faisons depuis des décennies, tant la société a évolué. Face à la crise sanitaire que nous venons de vivre, nous voyons bien que le milieu rural, de plus en plus attractif, comporte tout de même des aspects négatifs en termes de services proposés.

Les familles adhérentes se regroupent, innovent pour développer des activités et services adaptés. Elles contribuent au développement de leur milieu de vie. Bien que nous soyons aujourd'hui auditionnés sur les modes de garde innovants des jeunes enfants en milieu rural, nous travaillons également depuis plusieurs années sur les deux autres thèmes que sont le transport solidaire et le développement de tiers lieux en milieu rural, perspective tout à fait hybride pour créer du lien social, permettre le télétravail et pourquoi pas innover en termes de garde de jeunes enfants. Aujourd'hui, nous avons ouvert plus de cent de ces lieux d'accueil en milieu rural. Une centaine d'autres sont au stade de projet avancé dans tout notre réseau.

Je vous invite à consulter notre étude réalisée par l'Ifop en mars 2021, Les territoires ruraux : perceptions et réalités de vie. Après un an de crise sanitaire, les représentations des Français sur le monde rural ont beaucoup évolué. La volonté de penser et de consommer local, la prise de conscience écologique, l'expérience du télétravail donnent un rôle majeur aux territoires ruraux, acteurs clés d'un nouveau modèle de développement durable et répondant aux aspirations de la société. En dépit de cette image positive, des faiblesses demeurent. La nécessité d'agir en faveur de la ruralité ne faiblit pas. Le déficit des services publics est le principal frein identifié par le grand public pour s'installer en zone rurale. La situation ne semble pas s'améliorer : 52 % des ruraux considèrent que la commune ne bénéficie pas d'action des pouvoirs publics. Sans surprise, les priorités d'action pour l'avenir du monde rural concernent ces mêmes services publics, la lutte contre la désertification médicale, le scolaire, le manque de services sociaux, dont les structures d'accueil pour l'enfance et la petite enfance.

Réussir à mener de front son travail, l'éducation de ses enfants et les tâches quotidiennes n'est pas chose aisée. Les associations Familles Rurales créent régulièrement des structures pour aider les parents. Je me souviens de structures conçues dans les années 1980 par des parents. La réglementation et les législations étaient, à l'époque, bien différentes. Ce besoin absolu de faire garder les enfants a poussé les parents à se débrouiller. C'était déjà très innovant.

Il existe aujourd'hui 260 lieux d'accueil de la petite enfance Familles Rurales, partout en France, dans 62 départements. Leur présence encourage l'installation de nouvelles familles sur un territoire. Elle fidélise celles qui y vivent déjà.

Vous indiquiez que des structures privées s'installent à condition que la population soit suffisante. Là où la densité de population est faible, il n'existe rien, ou pas grand-chose. Nous voulons être un acteur de proximité. Nous avons à coeur de développer des partenariats locaux pour favoriser des actions innovantes en matière de mode d'accueil du jeune enfant et répondre ainsi aux besoins des familles. Nous avons toujours travaillé de concert avec les collectivités territoriales. Nous avons assisté à une évolution certaine. Par le passé, nous travaillions directement avec les communes sur lesquelles nous étions implantées. Aujourd'hui, si la compétence petite enfance est exercée par l'intercommunalité, nous devons travailler différemment. Surtout, nous devons faire en sorte que notre compétence soit reconnue par ces nouvelles collectivités territoriales. Vis-à-vis des familles, nous avons pour engagement qualité d'être un lieu d'accueil avec des activités garantissant le bien-être et le développement de l'enfant, de prendre en compte les besoins individuels de chaque enfant et de concevoir des actions éducatives pour l'apprentissage de la vie en collectivité. Un accueil et un accompagnement de tous les parents doivent être assurés. Nous devons accueillir les enfants de manière régulière, occasionnelle et en cas d'urgence. La garde régulière est plus simple à concevoir et à organiser, alors que la gestion des places d'urgence, ou pour des enfants porteurs de handicap, ou à la carte, s'avère plus compliquée en termes de taux de remplissage des structures. Ce lieu doit en outre être un espace de participation des familles et de lien social. Nous y tenons absolument car nous ne voulons pas uniquement des familles consommatrices mais des familles qui aspirent à créer du lien entre elles.

L'organisation de l'association implique des parents bénévoles et une équipe de professionnels formés et pérennes. Il est vrai qu'il est plus compliqué sur certains territoires de recruter du personnel compétent. Cela demande une gestion financière transparente sans recherche de profits et une attention particulière au respect des règles de sécurité, d'hygiène et d'alimentation.

Dans notre partenariat avec les institutions et les collectivités territoriales, nous devons adapter l'accueil aux réalités des modes de vie des familles vivant dans les territoires, très différents les uns des autres, travailler avec les acteurs éducatifs tels que les PMI, RAM (relais assistantes maternelles), écoles maternelles, maisons de solidarité ou de santé et les structures spécialisées. Nous devons également réaliser des actions communes avec les autres services ou activités de Familles rurales. Nous privilégions les actions intergénérationnelles, les passerelles avec les accueils de loisirs maternels, les actions de soutien à la parentalité. Nous agissons enfin en lien avec d'autres structures d'accueil. C'est ce qui fait notre force, puisque nous sommes un réseau opérant sur tout le territoire. Ce qui profite aux uns peut également profiter aux autres en termes de retour d'expérience. Nous travaillons en collaboration avec les collectivités et les institutions en communiquant sur nos modes de fonctionnement et les actions réalisées. Nous rencontrons régulièrement les élus et institutions sociales afin d'évaluer les conventions au travers de comités de pilotage et de conventions de suivi. Nous nous inscrivons enfin dans le projet éducatif du territoire et participons aux actions portées par les partenaires.

Nous souhaitons, aujourd'hui comme hier, un fonctionnement respectueux de l'environnement : acheter des matériaux et produits d'hygiène éco labellisés, gérer les déchets, favoriser l'achat de produits locaux et les circuits courts d'approvisionnement, travailler avec les commerçants et réfléchir en concertation avec le propriétaire des locaux à la diminution des consommations d'énergie.

Pour rappel, la petite enfance à Familles rurales représente 260 activités et services : multi-accueil, halte-garderie, halte-garderie itinérante, micro-crèches, RAM, MAM. 31 accueils enfants-parents sont agréés par les CAF locales. 130 actions parentalité sont menées régulièrement au sein des associations. Ce sont aussi des services de garde d'enfant à domicile au sein de services d'aide et d'accompagnement à domicile sur quatorze départements. Les structures petite enfance se situent essentiellement en zone rurale ou périurbaine. Elles comptent en moyenne vingt places et rendent un service adapté au territoire, à proximité des familles.

Qu'en est-il des actions innovantes ? Nous trouvons en Mayenne ou dans l'Hérault des places d'urgence dans les structures permettant aux mamans de se rendre en entretien d'embauche, par exemple, en concertation avec les CAF. Les haltes-garderies itinérantes ont été évoquées plusieurs fois aujourd'hui. Je peux citer Les P'tits Poucets Roul' en Vendée, et La Roulinotte dans l'Ain, accueillant de dix à douze enfants de trois mois à quatre ans en matinée et six en journée. La halte-garderie propose de l'accueil occasionnel, des places d'urgence pour les enfants dont les mamans doivent se rendre à des entretiens professionnels ou en reconversion professionnelle. Cette structure est itinérante sur quatre communes du territoire. Elle est ouverte quatre journées par semaine, de 8 heures 45 à 11 heures 45 puis de 13 heures 45 à 16 heures 45. Deux journées continues sur la semaine permettent à six enfants d'être accueillis sur la journée complète, dès l'âge de deux mois et demi. Quinze enfants peuvent être accueillis à la demi-journée, dont six en journée continue. Les quatre communes mettent à disposition une salle pour le matériel pédagogique. La sieste se fait dans le véhicule pour les enfants accueillis à la journée. Souvent, la maman de ces enfants est en congé maternité ou l'un des parents est en congé parental, et il leur est compliqué de revenir vers l'emploi lorsque les horaires sont calqués sur ceux des écoles. Environ 45 familles bénéficient de ce service.

Concernant les places réservées aux porteurs de handicap ou réservées pour la réinsertion professionnelle, nous pouvons citer l'exemple de la crèche Méli-Mélo dans l'Aveyron. Trois places sont réservées, permettant aux parents de reprendre le travail dès les deux mois et demi de l'enfant. En lien étroit avec le plan action handicap du département, deux places sont réservées pour des parents en parcours de réinsertion professionnelle. C'est peu, mais elles ont le mérite d'exister.

Un petit mot sur la mobilité solidaire. Ce dispositif est porté par des bénévoles. Il permet aux mamans de se rendre à des rendez-vous professionnels, en lien avec la communauté de communes. C'est un service rapide de mise en contact avec les assistantes maternelles pour faire garder l'enfant si l'entretien débouche sur une embauche. Ce dispositif est mis en place en Moselle et dans les Deux-Sèvres.

Il existe également des crèches gérées par des entreprises en milieu rural. Les enfants accueillis sont ceux de mamans embauchées ou en formation, à condition que les structures soient bien dimensionnées et comportent un peu plus de places que nécessaire. Cela suppose que l'entreprise accepte éventuellement de financer des places non attribuées. Pour les communes, la même chose serait possible si les budgets n'étaient pas si contraints. La fédération du Doubs doit par exemple établir des budgets prévisionnels de plus en plus serrés et donc optimiser le planning des enfants, ce qui ne laisse pas de place aux urgences des mamans venant de trouver un emploi. La CAF et l'État les incitent à l'optimisation. Il ne peut y avoir de place pour les familles bénéficiaires des minima sociaux ou d'accueils en urgence. Des objectifs de fréquentation doivent être atteints. La fédération du Doubs a développé ces crèches d'entreprises en milieu rural.

Quelques pistes peuvent être étudiées, parmi lesquelles la mutualisation de tiers lieux et de modes de garde, ou le développement d'établissements accueillant de jeunes enfants clé en main sur les territoires non pourvus de lieux d'accueil et permettant aux entreprises avoisinantes de financer des places non attribuées pour les familles qui trouvent un travail et pour lesquelles un mode de garde est une condition nécessaire. Familles rurales, en partenariat avec la fédération du Doubs et la CNAF, a modélisé le nouveau concept de crèche évolutive clé en main visant à contribuer au développement de places d'accueil tout en offrant une solution aux collectivités locales confrontées à la question des locaux dédiés. En effet, par manque de locaux, certaines communes hésitent à financer des structures. Notre solution consiste en une structure en bois intégrant toutes les exigences réglementaires et techniques, et pouvant selon les besoins s'agrandir, s'ajuster à des capacités d'accueil plus importantes ou être requalifiée en appartements, bureaux ou maisons pour seniors. Le projet ainsi modélisé avec le plan de financement finalisé et des plans validés par la protection maternelle et infantile du Doubs permet un déploiement porté par les associations Familles rurales sur l'ensemble du territoire. Ce concept doit être étudié. Il permettrait aux collectivités de développer des structures de multi-crèches à plus de vingt ou trente places dans des territoires jusque-là non pourvus.

Nous en venons au troisième et dernier axe de notre table ronde : comment la diversification des modes et des lieux de travail peut-elle faciliter ou au contraire contraindre l'articulation des temps de vie des femmes ?

Nous avons constaté ces derniers mois que le télétravail pouvait avoir des effets ambivalents sur l'articulation des temps de vie. Quelles sont les recommandations de l'ANACT pour faire en sorte qu'il permette une réelle articulation des temps de vie et ne conduise pas à intensifier le cumul simultané des activités ? La délégation aux entreprises du Sénat a entamé un travail sur cette thématique, le recours au télétravail s'étant considérablement accru au cours de la dernière année.

Nous nous intéressons par ailleurs au développement de tiers lieux, des espaces de travail partagés qui proposent des outils et services mutualisés plus proches des domiciles et de bonnes connexions d'accès à Internet, ce qui est souvent un enjeu en zone rurale. Ils constituent une alternative au manque de mobilité et peuvent contribuer à la réduction des inégalités territoriales et à l'amélioration des conditions de vie et de travail des femmes en milieu rural.

L'ANACT s'appuie sur une expérience de plus de dix ans sur la question de l'égalité, mais aussi du télétravail et des tiers lieux, que nous étudions aujourd'hui dans l'un de nos axes stratégiques, intitulé « organisation hybride et égalité intégrée ». Cet enjeu d'intégration nous est important. Nous nous appuyons sur nos interventions en entreprise, sur des statistiques nationales peu nombreuses et sur une analyse d'accords de télétravail, notamment pendant l'entre deux confinements. Nos recommandations porteront sur cet enjeu de négociation du télétravail qui n'est pas obligatoire et qui constitue 4 % des accords d'entreprise, mais qui ne cesse d'augmenter depuis les ordonnances Macron de 2017. Il y a un véritable enjeu de négociations sur ce sujet, notamment en termes d'intégration de l'égalité. Nous reviendrons sur l'accès aux alternatives dans les tiers lieux, avec le pass bureau en cours de discussions entre la Direction générale du travail (DGT) et France Tiers Lieux. Les projets d'évolution des environnements de travail sur site ne sont en outre pas neutres en termes d'égalité femmes-hommes et de repli potentiel au domicile lorsque les conditions de travail ne sont pas au rendez-vous.

Nous mettons à disposition des entreprises, des partenaires sociaux et des acteurs relais des outils et des méthodes, notamment des outils ludo-pédagogiques. Avant la crise, nous avions déjà observé dans quelle mesure le télétravail était potentiellement un levier ou un frein à la réduction des inégalités professionnelles, notamment sur les quatre axes de notre modèle dans le réseau ANACT-ARACT : accès à l'emploi et à la mixité, conditions de travail et de santé au travail, parcours professionnels et articulation des temps. Nous avons observé ce qui s'est passé durant la crise sanitaire sur les cinq dimensions du télétravail : les espaces et les lieux, les équipements et outils numériques, la charge de travail et le temps de travail, les pratiques de management et le collectif de travail. Nous en avons tiré certains constats que nous continuons à approfondir avec des études complémentaires.

Il est important de rappeler qu'avant la crise sanitaire, le télétravail ne concernait que de 3 à 7 % des travailleurs, à parts égales entre les femmes et les hommes, qui avaient toutefois des profils différents. Les hommes télétravaillaient en raison de leur métier, plutôt dans le secteur du numérique. Les femmes télétravaillaient plutôt pour des questions de parentalité. À cette époque, le télétravail n'était pas ouvert à tous. De nombreux métiers à prédominance féminine étaient a priori non télétravaillables. Nous observions une inégalité d'accès aux outils numériques mobiles. Bien que statistiquement, les femmes utilisent plus l'informatique et Internet, elles avaient moins accès que les hommes au téléphone portable et aux ordinateurs portables. Nous avons identifié comment le télétravail peut constituer un levier dans la réduction des inégalités. Il permet d'accéder à un plus grand nombre d'emplois, et notamment à des métiers avec une forte mobilité géographique, ou à des métiers nécessitant des déplacements ou l'organisation de réunions tôt le matin ou tard le soir. Le risque de ralentissement de carrière et de promotion est toutefois réel dans une culture du présentéisme. Il y a un vrai enjeu d'intégration culturelle du télétravail. Pour les questions de conditions de travail, nous avons pu constater que le télétravail pouvait être un levier pour accéder à plus d'autonomie et de reconnaissance, mais qu'il pouvait également accentuer l'isolement, élément particulièrement marquant dans les métiers à prédominance féminine, et le manque de soutien social. Le télétravail peut enfin faciliter l'articulation des temps pour tous et toutes s'il permet aux uns et aux autres d'assurer leurs responsabilités dans les espaces de vie et de rééquilibrer le partage des tâches. Il peut également potentiellement intensifier le cumul simultané des activités en cas de présence familiale en situation de travail à domicile.

Voilà donc l'état de nos hypothèses avant la crise. Nous préconisions à l'époque pour tout projet de transformation organisationnelle, et notamment sur les questions de télétravail, une étude prospective sur l'influence du télétravail comme levier, et non comme frein, pour réduire de manière générale et systémique les inégalités professionnelles. Nous avions déjà des éléments de méthode à proposer pour que dans tout type de projet en entreprise, il y ait bien une mixité des instances et des indicateurs de suivi permettant de mesurer que le télétravail n'a pas d'effets néfastes sur les populations concernées. Les managers devaient en outre être sensibilisés à ces questions.

Lors de la crise sanitaire, nous sommes passés à 30 % de télétravail exceptionnel. Les représentations ont volé en éclat pour nombre de métiers a priori non télétravaillables. Certains équipements ont été mis à disposition des primo-télétravailleurs. Nous avons pu observer qu'ils étaient déployés à géométrie variable. Parfois, les travailleurs ont du se servir de leur propre équipement, lorsqu'ils en disposaient. Ils n'avaient pas forcément de caméra. Nous avons également pu observer des freins au télétravail exceptionnel. Selon l'étude de l'Ined (Institut national d'études démographiques), les femmes avaient moins accès à des espaces de travail dédiés, sans enfants. Il s'agit d'une des rares études sexuées à mentionner sur ce point. Nous avons observé une augmentation des violences familiales ou conjugales. La question du domicile en télétravail exceptionnel posait donc problème. Une véritable problématique d'articulation des temps a en outre été observée. Elle était propre à cette période particulière. Nous avons également pu observer de la surcharge et de la surconnexion, liées à une montée en compétences sur ces outils numériques mobiles, ou au contraire de la sous-charge pour certains métiers à prédominance féminine parfois marqués par l'isolement. Du travail a pu être empêché par l'absence d'outils numériques. S'y sont ajouté une invisibilisation et un dénigrement des tâches, et parfois des problématiques de sexisme.

Nous avons observé plus précisément ce qu'il se passait sur les cinq dimensions du télétravail pour identifier les questionnements que nous proposons aujourd'hui aux entreprises, notamment ceux relevant des espaces et des temps, véritable sujet que nous poussons pour les prochaines renégociations d'accords. Nous avons cité l'inégalité d'accès des femmes à des pièces dédiées au seul télétravail et les violences conjugales. Quelles alternatives sont proposées en télétravail exceptionnel ? Quelle prise en charge ? Jusqu'à présent, les tiers lieux n'étaient pas nécessairement mobilisés par les entreprises, pour des questions de connaissance, d'univers culturel en cours d'apprivoisement, et de coûts. Ces questions de facilitation fiscale en faveur des entreprises, telles que le pass bureau ou les chèques déjeuner, me semblent tout à fait intéressantes. N'oublions pas la question des alternatives au domicile lorsque les conditions de travail ne sont pas réunies. Dès lors qu'il y a un projet de transformation immobilière des espaces, nous devons être vigilants au fait que l'employeur mette bien à disposition l'ensemble des espaces nécessaires, qui ne se résument pas à des espaces collectifs. Le domicile ne peut constituer l'espace silencieux et individuel de l'entreprise. Si les conditions de travail sur site ne sont pas bonnes, attention au repli subi à domicile, qui ne facilite pas l'articulation des temps et le travail d'une manière générale. Nous identifions un véritable enjeu d'organisation hybride choisie et non subie.

Nous avons développé des recommandations sur les cinq dimensions du télétravail. La réflexion visant à faire du télétravail un vecteur des temps au-delà des espaces doit être mise en relation avec les questions de la charge de travail, des primo-télétravailleurs, de la montée en compétence sur les outils numériques. Les entreprises doivent également être encouragées, au-delà des questions de droit à la déconnexion, à s'interroger sur les raisons d'une connexion excessive qui peuvent augmenter la charge psychique et être néfastes pour l'articulation des temps en cas de culture du présentéisme, d'inquiétudes vis-à-vis de l'avenir ou de tensions dans le collectif. Ces éléments doivent être identifiés. Bien entendu, la question de la prise en charge des régulations individuelles et collectives par l'employeur doit être prise en compte. Les problématiques particulières pouvant être rencontrées par les collaborateurs doivent être identifiées. C'est là toute la difficulté des managers dans ces organisations hybrides. Ils doivent appréhender la situation de manière collective, mais aussi être sensibles aux signaux faibles qui pourraient rendre difficiles les situations de travail des femmes et des hommes. Enfin, il est important d'atteindre une égalité d'accès aux outils numériques mobiles. Les tiers lieux constituent une modalité intéressante, notamment en permettant une connexion WiFi. Cette connexion n'est pas évidente, surtout en milieu rural. Les tiers lieux sont importants, notamment pour les fonctions supports. Les métiers à prédominance féminine sont parfois partagés entre plusieurs équipes. Ils ont vu se développer une grande diversité d'outils numériques sur la période, demandant autant de montées en compétences nécessaires, de recherches d'informations chronophages et de risques professionnels.

La question de l'égalité professionnelle est quasiment absente des accords sur le télétravail. Elle est pointée dans l'accord national interprofessionnel sur le télétravail. C'est un enjeu majeur, pas uniquement comme l'une des parties de l'accord, mais aussi de manière transversale. Dans les territoires, il est important de rapprocher les entreprises des tiers lieux, de manière à ce qu'ils puissent découvrir l'offre de service et les éventuelles possibilités de télétravail. Sur les questions de projets immobiliers et d'évolution des environnements de travail, il est important de mener des études prospectives de leur influence sur les situations de travail des femmes et des hommes.

Je vous remercie pour cette table ronde très enrichissante. Nous avions besoin de faire un point sur la mobilité et sur l'articulation des temps de vie des femmes en ruralité.

Nous parlons de télétravail. Je voudrais pointer des difficultés en termes d'accès au numérique en zone rurale. On nous a beaucoup expliqué que tout était mis en oeuvre pour que ce soit possible partout en France. Force est de constater que ça ne l'est pas sur le terrain. Les zones rurales sont pénalisées.

La mobilité est l'un des enjeux, si ce n'est l'enjeu majeur, dans les territoires ruraux. Dans tous les thèmes abordés au cours des différentes tables rondes, elle est revenue comme un frein dans de nombreux sujets. Il était donc essentiel d'en parler aujourd'hui.

Je voudrais reprendre les propos de la représentante du Forum Vies Mobiles, qui a souligné que le sujet de la mobilité était un sujet d'ampleur nationale, et qu'une politique générale et nationale devait être mise en place. Je le crois également. Je remercie les associations pour leur travail remarquable pour pallier les difficultés existantes. Dans les structures que vous représentez, vous essayez toutes de trouver des solutions pertinentes car adaptées aux territoires sur lesquels vous vivez. Communiquez-vous entre vous ?

Vous avez évoqué le co-voiturage scolaire avec une rémunération. Vous avez aussi parlé de responsabilités, avec la loi d'orientation des mobilités (LOM). On est responsable lorsqu'on transporte des personnes. C'est encore plus compliqué lorsqu'elles sont mineures. Vous avez expliqué que cette expérience avait pris fin, mais à l'époque, comment avez-vous géré la question de la responsabilité de la conductrice ?

Vous avez dit qu'il existait beaucoup de stéréotypes de genre sur les femmes au volant. Au niveau assurantiel, les femmes ne causent pas plus d'accidents. Je suis drômoise. J'habite un secteur très rural. Il n'est pas plus compliqué de conduire sur de petites routes qu'en ville. Que faire pour lever ces stéréotypes de genre ? Quelles actions peuvent être menées auprès des jeunes pour faire bouger les choses, pour leur faire comprendre que nous sommes aussi capables de conduire, même dans des zones à fort dénivelé par exemple ? Comment leur faire comprendre que nous pouvons également nous occuper de la mécanique ? Disposez-vous d'exemples en ce sens ?

Le frein des responsabilités en co-voiturage scolaire n'a pas vraiment été levé. Nous avons fait travailler notre service juridique pour estimer nos responsabilités et celles du co-voitureur en cas d'accident. Nous avons ensuite délibéré, en exposant l'absence de transport adapté et l'impossibilité pour le transporteur de recruter des conducteurs pour mettre en place un service de transport scolaire. Cette compétence était à l'époque départementale avant de passer à la région. Elle nous obligeait à mettre en place un transport scolaire pour ces enfants qui n'avaient pas de solutions sur le territoire. Nous avons beaucoup travaillé avec la mairie qui nous a mis en contact avec une habitante se rendant chaque jour à côté de l'école. Cela nous a permis de mener une expérience tout en investiguant le caractère juridique de ce que nous essayions de mettre en place. Nous avons vite appris que le département de la Charente avant également essayé ce type de système. L'URSSAF lui a fait savoir qu'il s'agissait de travail dissimulé, et qu'il n'était pas possible de poursuivre ce dispositif sans embaucher directement la personne ou sans la déclarer. Nous tombions vite dans une impasse, raison pour laquelle nous avons arrêté l'expérimentation après un an. C'était trop bancal. Nous faisions prendre trop de risques à ces familles et à ces enfants. C'est dommage. Le besoin est réel dans les territoires, et des personnes sont prêtes à accepter cette solidarité. Accepter de conduire des enfants à l'école demande de respecter des horaires et d'être disponible tous les jours. Cela implique également des responsabilités. Ces décisions ne sont pas faciles à prendre.

Concernant les partenariats avec les différents acteurs, il est vrai qu'il se passe beaucoup de choses au niveau local. Les CIDFF, lorsqu'ils expérimentent un projet, en informent leurs partenaires. Ils sont également amenés à développer de nouveaux partenariats sur les territoires en fonction des projets développés. Nous pouvons à titre d'exemple citer des actions avec des acteurs de la mobilité intervenant lors d'ateliers auprès des femmes. Ces CIDFF nous font ensuite remonter ces partenariats. Il nous revient, en notre qualité de fédération, de prendre l'attache des acteurs au niveau national pour mener des discussions et voir s'il est possible de conclure des accords-cadres nationaux ayant vocation à être déployés au niveau local avec les CIDFF et les différents acteurs. C'est ce que nous faisons avec différents réseaux, notamment dans le domaine de l'emploi, de la création d'activité, de la lutte contre les violences faites aux femmes, de l'accès aux droits.

Les CIDFF mènent beaucoup d'interventions en milieu scolaire sur les stéréotypes qui perdurent et sur l'égalité entre les filles et les garçons entre autres. Ils développent des outils pour permettre aux enfants de s'exprimer sur ces sujets. À titre d'exemple, le CIDFF de la Mayenne a réalisé une fresque illustrant une cour de récréation afin que les élèves y repèrent des situations telles que le refus de jouer avec un autre, l'irrespect du corps de l'autre, la répartition des activités, entre les garçons qui jouent au ballon et les filles qui restent sur le côté. Plusieurs personnages permettent d'aborder les stéréotypes liés au genre et les comportements sexistes : jeux « de filles » ou « de garçons », short baissé ou jupe levée, qui sont les plus forts ? (les filles ou les garçons), vêtements de filles ou de garçons. Ces interventions en milieu scolaire permettent aux CIDFF de sensibiliser les enfants, dès la maternelle ou le primaire, sur les questions d'égalité filles-garçons, la mixité des métiers, l'orientation scolaire et contribuent ainsi à lutter contre les stéréotypes.

Notre rapporteure approuve et vous remercie à distance.

Nous pouvons donner l'exemple de la Suisse et son système de desserte de l'ensemble des villages de plus de 200 habitants, au moins six fois par jour par car postal. La desserte de l'ensemble du territoire y est vraiment considérée comme une question de service public. Sans forcément avoir la même granularité que la Suisse et sans attendre la mise en place d'un tel service, la question de la mutualisation de l'offre existante et de sa connaissance globale doit être étudiée. Vincent Kaufmann a mené un travail sur l'Ardèche. Il a montré que le système de spécialisation des transports limitait le nombre de personnes pouvant avoir accès à l'offre de transport.

Nous l'avons vu, la mobilité est un sujet essentiel autour duquel s'articulent toutes les autres problématiques. La remarque de Mme Landriève en cette fin de réunion est extrêmement intéressante. À un moment où nous cherchons partout des économies, il est assez déroutant de ne même pas mutualiser nos transports. Nous voyons souvent des transports circuler sur nos territoires sans être remplis. Ce serait l'occasion d'aider des personnes en déficit de mobilité.

Nous avons la possibilité de mutualiser les transports, notamment scolaires. Nous avons essayé de le faire dans mon département de l'Yonne. Cela nous a été refusé, sans doute pour éviter les sources de complication. Un vrai problème de régie se pose. Comment faire payer le transport ? Qui peut encaisser le coût du billet ? Trop de bureaucratie tue la bureaucratie. Si nous arrivions à simplifier les choses, nous aiderions tout le monde, notamment dans les zones rurales où nous voyons que c'est le bénévolat qui fonctionne le mieux puisque nous avons moins de contraintes administratives.

Vous avez également parlé des tiers lieux, des modes de garde, qu'il s'agisse des micro-crèches, des MAM, des crèches mobiles. Les outils pour « aller vers » vont peut-être plus se développer maintenant que les territoires ruraux attirent une population de plus en plus importante après cette année que nous venons de vivre.

Vous avez évoqué un certain nombre de pistes. Il existe des solutions pour faire passer le permis aux jeunes dans certains départements. L'aide au permis est peut-être la solution pour amener les femmes à conduire. Nous n'avons pas les moyens d'installer des transports en commun dans toutes les communes et intercommunalités. Nous devons trouver des alternatives. Le milieu associatif en a proposé. Ces transports permettent un accès à la formation, à la santé, au travail, aux services publics et aux loisirs. C'est un enjeu majeur. Les maisons de santé itinérantes existent dans certains départements, tout comme les crèches mobiles, les maisons digitales ou les tiers lieux. Ces derniers peuvent parfois s'associer avec des gardes d'enfants. Nous le voyons, tout reste à inventer. Vous avez évoqué un certain nombre de pistes ce matin. Nous en prendrons bonne note et allons continuer ce travail avec l'équipe de huit rapporteurs. Les conclusions de notre rapport seront rendues à la mi-octobre.