s'est déclaré soulagé de cette évolution, reconnaissant avoir craint qu'un passage en force du Gouvernement ne conduise à une grève longue et dure, qui aurait pénalisé les usagers. Il a, au contraire, salué la solution retenue par le projet de loi de favoriser la voie du dialogue social en amont, comme cela est déjà mis en oeuvre avec succès par la RATP.

Il s'est également félicité des mesures prévues en matière d'indemnisation des abonnés, au prorata des jours de grève, qui fait actuellement l'objet de décisions prises au cas par cas par les entreprises de transport.

Il a enfin fait valoir que les grèves ne constituent pas la première cause de désagrément pour les usagers, confrontés quotidiennement à des incidents techniques, sources de retards et de suppressions de trains. Il a déploré, à cet égard, le délaissement du réseau ferré francilien, qui représente pourtant 2,5 millions de trajets par jour, soit la moitié des trajets effectués en semaine sur le territoire national. La SNCF concentre en effet la majeure partie de ses investissements sur les lignes à grande vitesse, créant ainsi, selon lui, un service public des transports « à deux vitesses ».

Rappelant que le projet de loi prévoit le maintien des accords en vigueur à la RATP et à la SNCF, M. Jean-Pierre Godefroy a souhaité connaître l'opinion de M. Jean-Claude Delarue sur le contenu de ces accords.

a qualifié de satisfaisante la situation à la RATP, mais a estimé que des progrès restaient à accomplir à la SNCF pour améliorer l'accord signé en 2004, notamment en renforçant les pouvoirs des responsables locaux de l'entreprise. Il a rappelé plus largement l'importance de cette démarche qui favorise le dialogue social, seul à même d'agir sur les raisons humaines, souvent irrationnelles, à l'origine des grèves.

a demandé des précisions sur les modalités envisageables d'indemnisation des usagers en cas de grève.

a considéré que, si le dédommagement est relativement simple pour les titres de transport (remboursement du billet ou d'une partie de l'abonnement en fonction du nombre de jours de grève), la question des frais adjacents (nuit d'hôtel, note de taxi, etc.) et celle de l'indemnisation du préjudice subi, comme le fait de ne pas avoir pu se présenter à un entretien d'embauche, demeurent posées.

s'est ensuite interrogé sur la consultation des usagers à propos du choix des dessertes prioritaires en cas de grève, prévue par l'article 4 du texte.

a estimé que la plupart des associations d'usagers refuseront d'effectuer ces choix et qu'il revient aux autorités locales de prendre leurs responsabilités en la matière. A titre d'exemple, il a indiqué que la FUT-SP avait renoncé à se prononcer sur la suppression de certains arrêts sur la ligne nord du RER B pourtant nécessaires au désengorgement du réseau.

a souhaité connaître le point de vue de la FUT-SP sur le droit des usagers à l'information mentionné à l'article 7 du projet de loi.

est revenu sur le rôle dévolu par le texte aux associations d'usagers, en rappelant que M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, avait insisté sur l'importance de cette disposition lors de son audition par la commission spéciale.

a nuancé son propos précédent, en précisant que, malgré leurs réticences, les associations d'usagers pouvaient sans doute se prononcer sur le maintien du service prioritairement aux heures de pointe et sur les dessertes pour lesquelles il n'existe pas facilement de modes de transport alternatifs.

Concernant le droit à l'information, il s'y est déclaré très favorable dans la mesure où les usagers doivent pouvoir s'organiser avant le début d'une grève et, plus largement, connaître la nature des dysfonctionnements qu'ils devront subir.

citant son expérience personnelle en Haute-Normandie, a estimé que les grèves ont parfois pour conséquence un meilleur fonctionnement de certaines dessertes, en raison d'un décongestionnement du réseau. Il s'est interrogé sur la possibilité d'ouvrir le droit à l'indemnisation aux cas où le retard ou l'annulation du train est dû à un incident technique ou humain. Il a demandé si cette indemnisation doit plutôt s'effectuer en fonction du nombre de jours de grève ou de la quantité de trajets concernés pour chaque utilisateur.

a fait valoir qu'il convient de réfléchir à l'indemnisation des incidents liés à des problèmes techniques, comme tel est déjà le cas pour le TGV à partir d'un certain seuil. Il a estimé que les usagers des trains corail, TER et de banlieue étaient, à cet égard, victimes d'une certaine forme de ségrégation.

a d'abord indiqué que la fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut) regroupait plus de 40.000 adhérents répartis dans environ 150 associations et qu'elle constituait à la fois une association de consommateurs agréée et une association de défense de l'environnement.

Puis M. Jean Sivardière a exposé les raisons pour lesquelles la Fnaut était très sensibilisée à la question des grèves et ce, après avoir formulé deux observations préalables. La première porte sur l'importance de la distinction entre, d'une part, les grèves affectant les services commerciaux que constituent les lignes ferroviaires à grande vitesse ou les transports aériens dont les utilisateurs peuvent généralement reporter leur déplacement, ou choisir un autre mode de transport, d'autre part, les services publics de transports urbains, départementaux ou régionaux, dont les usagers sont plus dépendants, notamment du fait de l'allongement des trajets domicile-travail ou domicile-école et de l'utilisation rendue de plus en plus difficile de l'automobile. La seconde observation préalable vise à rappeler que les grèves ne constituent pas la principale difficulté rencontrée par les usagers des transports, mais qu'elles viennent s'ajouter à d'autres dysfonctionnements quotidiens.

Il a toutefois considéré que les problèmes posés par les grèves ne devaient pas être sous-estimés pour diverses raisons, au rang desquelles il a énuméré : le fait précisément que ces difficultés venaient s'ajouter aux problèmes quotidiens posés par les transports publics, le sentiment d'injustice ressenti par les usagers, pouvant parfois justifier l'emploi du terme « d'otages », ou le fait que ces mouvements sociaux auraient pu être évités avec un peu de bonne volonté. A ces raisons, il a ajouté l'impact négatif d'une grève à la fois pour les entreprises de transport, mais aussi pour les automobilistes ainsi que, plus globalement, pour l'image du transport public. Il a fait valoir que l'importance des grèves ne saurait être traduite par les statistiques officielles mesurant le nombre de jours de grève par agent, tant il convient de souligner que seules certaines catégories de personnels sont indispensables à la poursuite du trafic. Il a précisé, en outre, que l'objectif d'une meilleure maîtrise du droit de grève était partagé par l'ensemble des adhérents de la Fnaut, les sondages faisant apparaître que ceci valait quasiment autant pour les sympathisants de gauche que de droite.

a ensuite indiqué que la Fnaut estimait n'avoir aucune légitimité pour donner un avis sur les revendications syndicales, regrettant néanmoins que trop de grèves résultent d'une insuffisance de dialogue en amont, comme lors de chaque changement de service à la SNCF. Il a considéré qu'il convenait désormais pour les syndicats d'accepter une meilleure conciliation du droit de grève avec le droit aux transports et qu'il existait plusieurs moyens d'atteindre cet objectif : soit de façon relativement douce, au moyen d'accords dans les entreprises, soit de façon plus dure, au moyen de réquisitions comme tel est le cas en Italie, voire d'une interdiction du droit de grève pour certaines catégories de personnels selon l'exemple de la Suisse. Il a considéré que le projet de loi optait pour la méthode douce, tout en tentant de régler les conséquences des grèves.

Sur le premier volet du projet de loi relatif à la limitation de la fréquence des grèves, il a cité en exemple le dispositif d'alarme sociale mis en place à la RATP depuis 1996 qui, outre l'organisation de discussions en amont, permet une meilleure implication des syndicats dans la stratégie de l'entreprise. Il a toutefois noté que cette procédure n'empêche pas les grèves dans tous les cas, notamment lorsqu'il s'agit de mouvements nationaux. Par ailleurs, mis en place à la SNCF, ce système ne produit pas les mêmes effets qu'à la RATP, sans doute du fait de la taille, de la plus grande centralisation et de la culture plus conflictuelle de l'entreprise ferroviaire. Il a estimé que ces limites inhérentes au dispositif d'alarme sociale rendaient d'autant plus nécessaire l'existence de dispositions touchant aux conséquences de la grève pour les usagers.

Sur ce sujet, M. Jean Sivardière a indiqué que les revendications de la Fnaut portaient à la fois sur l'information des usagers, la garantie d'un niveau convenable de service et l'indemnisation des abonnés. Il a aussi rappelé qu'à ce jour, neuf conventions entre autorités organisatrices et entreprises de transport prévoyaient le maintien d'un certain niveau de service, pouvant être exprimé par un pourcentage global comme en Ile-de-France ou par différents plans de transports pré-établis dans le cas de l'Alsace, et que certaines de ces conventions prévoyaient même une indemnisation des abonnés.

Au total, M. Jean Sivardière a indiqué que la Fnaut se félicitait du fait que le projet de loi tende à généraliser et à améliorer la prévisibilité de la grève, tout en apportant des garanties en termes de maintien du service, grâce à la fixation d'un niveau minimum contractuel. Sur ce dernier point, il a indiqué que si la Fnaut avait longtemps milité en faveur du maintien intégral du service aux heures de pointe, elle préconisait aujourd'hui le maintien du service sur les lignes déjà surchargées en temps normal.

En conclusion, il a estimé que le projet de loi avait le mérite de privilégier des dispositifs incitatifs qui avaient déjà démontré leur intérêt. Il a fait part de son optimisme quant aux résultats qui pourraient être obtenus dans les six mois laissés par le texte pour la mise en place des différents systèmes sur le terrain. Il a toutefois redit que la grève n'étant pas la principale source de mécontentement des usagers, l'amélioration du service ne pourrait être réellement obtenue que par un effort d'investissement massif dans des infrastructures aujourd'hui sous-développées, citant à l'appui de son propos l'audit réalisé par l'école polytechnique de Lausanne, selon lequel 50 % du réseau ferré français nécessiteraient une intervention.

Après cette présentation, Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a interrogé M. Jean Sivardière sur le point de savoir si la mention de la consultation des usagers par l'article 4 du projet de loi était suffisamment claire et précise à ses yeux.

En réponse, M. Jean Sivardière a rappelé que la Fnaut ne revendiquait pas le monopole de la représentation des usagers et qu'il pourrait être opportun d'associer aux procédures prévues l'ensemble des associations de consommateurs pratiquant la concertation, c'est-à-dire les dix-huit associations agréées, à l'exception d'UFC-Que Choisir, qui refuse traditionnellement de s'inscrire dans ce type de démarche.

a demandé si la Fnaut souhaitait être associée à la définition des dessertes prioritaires, ce à quoi M. Jean Sivardière a répondu par l'affirmative tout en faisant valoir que la définition des « besoins essentiels » prévue par le projet de loi serait difficile à établir compte tenu des interconnections entre les réseaux notamment urbains.

s'est interrogée sur la notion d'information « précise et fiable » prévue à l'article 7 du texte.

Sur ce point, M. Jean Sivardière s'est déclaré plutôt optimiste quant à la capacité de la RATP et de la SNCF - au moins pour les grandes lignes - à fournir une telle information en cas de grève, tout en estimant que le niveau d'informations délivrées par les entreprises de transport public en temps normal était globalement insuffisant.

s'est interrogé sur l'intérêt des dispositions du projet de loi aux termes desquelles les accords conclus avant la loi resteront valables jusqu'à ce que de nouveaux entrent en vigueur.

a estimé que ces dispositions n'étaient pas problématiques en tant que telles. En revanche, à la SNCF, la difficulté réside non pas dans le contenu des accords conclus, mais dans l'existence d'un état d'esprit encore insuffisamment acquis à l'idée de négociation.

rappelant que les grèves n'étaient pas le principal problème quotidien rencontré par les usagers, a soumis l'idée d`une indemnisation des désagréments occasionnés par les dysfonctionnements quotidiens des transports publics, prenant l'exemple de la ligne de train desservant sa commune qui enregistre un retard supérieur à un quart d'heure pour un tiers des trains.

a indiqué qu'une telle indemnisation était demandée par la Fnaut et qu'il existait d'ailleurs un précédent concernant une ligne de train express régional de la région Nord-Pas-de-Calais. Il a toutefois estimé qu'il n'était pas toujours facile de qualifier les dommages subis au quotidien, un même retard n'ayant pas par exemple un impact identique selon qu'il s'agit d'un TGV ou d'un train de banlieue. Il a conclu sur ce point en rappelant que la première des revendications des usagers était qu'il n'y ait plus de retard.

Au regard de cet objectif, M. Jean-Pierre Godefroy a interrogé M. Jean Sivardière sur la proposition de « plan Marshall » en faveur des infrastructures de transport public.

a fait valoir qu'un effort considérable d'investissement était en effet nécessaire pour faire face aux nouveaux modes de vie et au défi écologique auquel notre société est confrontée. Il est revenu sur l'idée que les grèves n'étaient en général pas le principal motif de déficience, à l'exception toutefois de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Puis M. Charles Revet, président, a souhaité savoir ce que proposait la Fnaut dans l'hypothèse où les démarches incitatives et les concertations n'aboutiraient malheureusement pas.

a indiqué qu'il lui était difficile de répondre au nom de la Fnaut, puisque ce point n'avait pas été discuté au sein de la fédération. Mais il a estimé qu'en tant que citoyen il ne trouverait pas choquant que des mesures plus coercitives puissent être envisagées en cas d'échec des négociations prévues par le projet de loi.

s'est félicité du contenu du projet de loi, qu'il a qualifié de courageux, indiquant que les PME sont massivement favorables à l'instauration d'un service minimum dans les transports. Leur fonctionnement est, en effet, trop souvent paralysé par des grèves de transport, comme au mois de mai 2003, mais aussi par les fréquents arrêts de travail à La Poste, sur lesquels il a souhaité qu'une réflexion soit également prochainement menée.

Il a approuvé les modifications apportées à la dernière mouture du texte concernant notamment la durée du délai dont disposent les salariés pour déclarer leur intention de faire grève. Il s'est en revanche interrogé sur le bien-fondé de la suppression, à l'article 4, de la précision du nombre de personnels non grévistes nécessaire à la mise en oeuvre du plan de transport adapté et sur la lisibilité de l'article 9 concernant les conditions de rémunération des salariés en grève.

a d'abord fait valoir que ces modifications pouvaient être le fait du Conseil d'Etat, dans un souci de justesse juridique et de clarté des dispositions du projet de loi. Elle a ensuite souhaité savoir si la CGPME comptait des entreprises de transport de voyageurs parmi ses adhérents.

a indiqué que la CGPME dénombrait quelques entreprises de ce secteur parmi ses membres, mais qu'elles n'avaient pas exprimé de remarques particulières sur la réforme proposée.

Abordant la consultation prévue à l'article 6, Mme Catherine Proccacia, rapporteur, a estimé qu'elle pouvait être difficile à organiser pour l'employeur et a souhaité connaître la position de la CGPME sur ce point.

a approuvé l'esprit de cette disposition, rappelant que ce procédé ne serait toutefois utilisé par les entreprises qu'en cas de conflit long et dur.

a ensuite interrogé M. Jean-François Roubaud sur les sanctions disciplinaires, prévues à l'article 5, applicables au salarié qui ne prévient pas son employeur qu'il participera à une grève.

a estimé ces sanctions justes et nécessaires, considérant que les entreprises doivent connaître à l'avance le nombre de grévistes pour pouvoir s'organiser.

a fait valoir que rien n'interdit à un salarié de changer d'avis après sa déclaration d'intention.

a rappelé, à cet égard, que l'esprit du projet de loi est de clarifier les modalités du dialogue social et de responsabiliser les salariés.

a indiqué que tout salarié faisant grève sans l'avoir déclaré devrait, selon le texte présenté, être sanctionné pour faute. Il s'est inquiété d'une possible utilisation, par l'employeur, de la liste des personnels grévistes pour sélectionner les salariés susceptibles de faire l'objet d'un licenciement et a demandé de quelle manière le législateur pouvait rassurer les syndicats sur ce point.

a rappelé que le fait de faire grève ne peut légalement constituer un motif de licenciement.

a estimé qu'il pourrait être difficile, pour l'employeur, de prouver aux prud'hommes qu'il n'y a pas eu de discrimination dans la sélection des personnels licenciés.

a ajouté que le risque était également de voir la Haute Autorité de lutte contre les discriminations et pour l'égalité (Halde) être saisie de ce type de contentieux et a estimé que, pour se protéger d'éventuels licenciements abusifs, les salariés pouvaient choisir d'adhérer à un syndicat.

S'agissant des négociations prévues à l'article 2 en amont des conflits sociaux, elle a demandé si des accords de branche ne seraient pas plus adaptés que des accords d'entreprise pour en fixer les modalités.

a considéré que les accords d'entreprise sont préférables à partir d'un certain nombre de salariés, comme à la SNCF ou à la RATP par exemple. Mais au-delà de la question du nombre de salariés, c'est la volonté du chef d'entreprise de proposer un accord différent de l'accord de branche qui doit être respectée.

s'est interrogée sur les dispositions applicables in fine lorsque l'accord d'entreprise et l'accord de branche diffèrent substantiellement.

a estimé qu'en réalité, la plupart des PME se rallieront à un accord de branche.

a enfin demandé si le délai fixé au 1er janvier 2008 pour la signature de ces accords semblait réaliste.

a jugé que ce délai pouvait être tenu.

a d'abord indiqué que sa société, filiale du groupe Veolia, ne réalisait que 35 % de son chiffre d'affaires en France et qu'elle était présente dans l'ensemble des pays européens, ainsi qu'aux Etats-Unis, en Australie et en Nouvelle-Zélande, ce qui lui permet d'avoir une bonne connaissance des pratiques en vigueur à l'étranger en matière de transports publics.

Il a souligné que la culture d'entreprise de Veolia accordait déjà une large place au dialogue social et qu'il portait, pour cette raison, une appréciation favorable sur les dispositions du texte relatives à la prévention des conflits. Il s'est en particulier félicité de ce que le texte prévoie une négociation préalable avant le dépôt d'un préavis de grève et qu'il renforce les obligations d'information des usagers.

a indiqué que la position de son entreprise était proche de celle de l'union des transports publics (UTP) :

- concernant le délai de quarante-huit heures avant lequel chaque salarié doit déclarer son intention de participer à un mouvement de grève, il a jugé qu'il était incompressible, mais suffisant ;

- il a également estimé opportun qu'un vote des salariés puisse avoir lieu au bout de huit jours afin d'avoir une vision objective du suivi de la grève ;

- en outre, il s'est dit favorable à la philosophie générale du texte qui privilégie les systèmes de gestion décentralisée et favorise une appréhension efficace des problèmes au plus proche des réalités du terrain ;

- il a émis cependant quelques réserves sur les contraintes que pose le texte, notamment pour les transports interurbains, qui disposent de peu de ressources humaines facilement mobilisables, rendant ainsi problématique l'organisation d'un véritable service minimum.

a souligné les avantages actuels de l'organisation décentralisée de son entreprise, qui permet de détecter les problèmes en amont et d'anticiper les conflits. En 2006, les conflits ont été limités à 0,35 jour de grève par personne. De façon générale, la durée des mouvements est brève grâce à des mécanismes de discussion et de résolution des conflits efficaces, à la seule exception de 2005, où une grève s'est prolongée au-delà de dix jours.

Il a rappelé l'importance du rôle des autorités organisatrices auxquelles reviendra la responsabilité des arbitrages et du choix des dessertes prioritaires à assurer. La dimension politique de ces arbitrages sera d'autant plus sensible qu'elle se fera sur un réseau de petite ou moyenne taille. L'organisation d'un service public minimum est par ailleurs difficile à envisager pour les transports interurbains, du fait du faible nombre des chauffeurs et des longues distances à parcourir.

En tout état de cause, il reviendra à l'entreprise de gérer les affectations de personnels pour couvrir les services prioritaires. Telle est la raison pour laquelle le délai de quarante-huit heures pour déclarer son intention de faire grève semble difficilement compressible, car il permet d'organiser les réaffectations.

Enfin, s'agissant de la délivrance des informations aux passagers, il sera important de définir dans quelle mesure la responsabilité de l'entreprise pourrait être engagée et entraîner des pénalités financières.

a souhaité savoir si le délai de quarante-huit heures, considéré comme excessif par les syndicats représentatifs des salariés, était suffisant pour organiser l'information des usagers vingt-quatre heures à l'avance. Elle s'est également demandé si la réaffectation du personnel faisait partie des questions évoquées dans le cadre de la négociation engagée avec le personnel pour résoudre un conflit.

a plaidé en faveur du maintien du délai de quarante-huit heures, estimant cette durée à la fois suffisante et incompressible. Il a indiqué qu'il est généralement aisé de connaître le nombre de personnes présentes le jour de la grève ; en revanche, il est plus difficile de savoir qui est concerné et quels postes seront à pourvoir. Telle est la raison pour laquelle l'entreprise a besoin de vingt-quatre heures pour organiser les réaffectations. Mais cela n'empêche pas de délivrer une information relativement fiable aux usagers sur l'intensité du trafic. Il a cependant fait observer qu'une information nominative sur les personnes qui souhaitent interrompre leur activité permettrait de mieux organiser le service minimum et de renforcer la fiabilité des informations délivrées aux usagers. C'est un principe qui pourrait se discuter localement au niveau de chaque entreprise, selon leurs us et coutumes.

a jugé nécessaire d'opérer une distinction selon les tailles des réseaux concernés, estimant qu'un délai de quarante-huit heures est court pour organiser un service public minimum dans les plus grands réseaux.

a souligné les avantages d'une bonne qualité de dialogue en amont, qui permet d'anticiper les difficultés et de les surmonter. Concernant les services interurbains, la nécessité d'un service le matin et le soir relevant du bon sens, il n'est généralement pas difficile d'en faire accepter le principe.

a demandé des précisions sur l'organisation d'un service minimum dans les transports scolaires.

a rappelé que le département fait généralement appel à plusieurs prestataires et qu'il lui revient, par conséquent, de définir les priorités de desserte et d'organiser la communication des informations concernant le service à destination des familles. Il a indiqué que ces informations sont généralement transmises directement aux écoles et collèges.

s'est inquiétée de l'efficacité de la procédure d'information des familles via les établissements scolaires et s'est demandé dans quelle mesure il ne serait pas souhaitable d'organiser une information parallèle par le biais des médias. Elle a enfin souhaité connaître la position de Veolia Transport sur le principe du remboursement des usagers en cas de défaut d'information, tel qu'il est formulé par le projet de loi.

a rappelé que les marges des entreprises de transport sont très faibles. Par conséquent, la mise en place d'une mesure de remboursement des usagers représentera un risque économique que chaque entreprise devra quantifier et couvrir, le cas échéant, par une augmentation des tarifs. Estimant que la rédaction actuelle est peu éclairante, il a jugé nécessaire de connaître rapidement le contenu du décret en Conseil d'Etat auquel renvoie le projet de loi.

a souligné le risque que représente la présence non maîtrisée de piquets de grève pour l'entreprise qui organise de bonne foi le service minimum. L'obligation de remboursement des usagers pour service non réalisé pénaliserait alors l'entreprise, qui ne serait pourtant pas responsable. Il a émis le voeu qu'une disposition prévoie l'intervention des services de l'ordre dans ce cas.

a ajouté que l'entreprise sera doublement pénalisée par le texte car aux coûts de la grève s'ajouteront l'obligation de remboursement des usagers et même, parfois, des pénalités financières. Il a en outre rappelé que pour les grèves suscitées par des conflits nationaux, l'entreprise a peu d'emprise sur la résolution de la crise. Il serait alors injuste qu'elle endosse la responsabilité financière du coût que représente, dans ce cas, la grève pour les usagers.

a souhaité savoir comment s'organisent actuellement la consultation et l'information des usagers. Il s'est également demandé si Veolia Transport a déjà signé des accords d'entreprise et s'ils sont proches dans leur contenu du projet de loi proposé par le Gouvernement. Il s'est inquiété des modalités de gestion de la liste des personnes grévistes, de sa durée de conservation et des personnes autorisées à la consulter. Enfin, il s'est interrogé sur l'opportunité d'ajouter une disposition interdisant les piquets de grève afin que l'obligation de remboursement, présente dans le texte, ne constitue pas un risque tel qu'il rende nécessaire une augmentation des tarifs.

a mentionné l'existence de comités d'usagers dont la consultation pourrait être renforcée avec la mise en place de la loi.

a indiqué que la ville de Nancy a déjà mis en place un plan de service progressif qui définit les lignes prioritaires maintenues en fonction du pourcentage de grévistes. Il a souligné, à cet égard, l'importance de la qualité du dialogue entre l'autorité organisatrice et les prestataires de services.

Il a également précisé qu'à ce jour, aucune liste nominative des grévistes n'est établie chez Veolia Transport, si ce n'est au travers des feuilles de service dont la durée de conservation est très éphémère. Parallèlement, ces informations sont collectées pour la gestion des feuilles de paye et conservées à ce seul titre.

a rappelé que les entreprises sont soumises aux règles de gestion des fichiers de la CNIL et que ce sujet a suscité des craintes de la part des organisations représentatives des salariés.

a confirmé que l'obligation de remboursement pour service non fait entraînerait automatiquement un renchérissement du service, car cela représente un risque indéniable pour l'entreprise dont les marges sont déjà faibles. Il s'est demandé si cette obligation de remboursement n'était pas excessive et si la simple obligation d'information n'était pas finalement suffisante.

a demandé quelles solutions de repli pouvaient être envisagées dans le cas où le pourcentage de salariés présents est insuffisant pour assurer les dessertes prioritaires définies par l'autorité organisatrice.

a estimé nécessaire de distinguer les notions de service prioritaire et de service minimum. Il a rappelé que la définition des dessertes prioritaires par l'autorité organisatrice se fait en fonction de la disponibilité des personnels.

Enfin, la commission a entendu M. Jean-Paul Huchon, président, accompagné de Mme Sophie Mougard, directrice générale, et de M. Thierry Guimbaud, directeur de l'exploitation, du syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF).

a rappelé en préambule que le STIF était la plus importante des autorités organisatrices de transport (AOT), l'Ile-de-France comptant 12 millions de voyages par jour, mobilisant 60 % du matériel de la SNCF. Après avoir souligné la spécificité de cette situation, il a précisé que le STIF était, dans sa configuration actuelle, une AOT jeune, puisqu'elle n'était présidée par le président de la région que depuis mars 2006. Il a souligné à cette occasion que les accords sur la continuité du service liant le STIF à la RATP et la SNCF avaient été conclus avant sa prise de fonctions, lorsque l'Etat dirigeait encore le syndicat.

Abordant le projet de loi, il a estimé qu'il ne pouvait se prononcer sur la partie du texte relative au dialogue social, qui ne concernait que les entreprises. Il a déclaré que la question des grèves était marginale pour les usagers des transports en commun d'Ile-de-France, celles-ci n'étant pas la principale cause de perturbation du trafic, mais plutôt les actes extérieurs au service, notamment la malveillance (45 % des perturbations), la vétusté du matériel roulant (20 %) et des infrastructures (15 %), enfin l'organisation des trains (20 %). Après avoir souligné l'importance des besoins, dans un contexte de hausse dynamique du trafic, de l'ordre de 3,6 % par an, il a rappelé que le STIF avait été transféré à la région avec un déficit de plusieurs dizaines de millions d'euros. Il a d'ailleurs jugé que les AOT faisaient face à d'importantes difficultés pour atteindre une véritable qualité de transport.

Puis M. Jean-Paul Huchon a estimé que l'Etat, comme actionnaire unique de la RATP et de la SNCF, devait encourager le dialogue social, mais il lui a semblé que les dispositions contenues dans le projet de loi n'y contribueraient pas et pourraient même avoir des répercussions négatives sur le service. Il a ensuite jugé qu'il n'était pas envisageable pour le STIF d'établir un plan de transport adapté revenant à privilégier certaines zones de la région sur d'autres. Un service minimum ne pouvait donc se concevoir, à ses yeux, qu'au travers d'un pourcentage global du service, qui serait défini dans la loi. Il a rappelé à cette occasion que les accords conclus par le STIF avec la RATP et la SNCF prévoyaient 50 % du service aux heures de pointe et 33 % aux autres heures. Il a fait valoir que ces accords définissaient des pénalités pour les transporteurs lorsque ces niveaux minimums n'étaient pas atteints.

a ensuite déclaré qu'il ne serait pas possible de donner une information exacte aux usagers vingt-quatre ou quarante-huit heures à l'avance. Il a reconnu que l'information des voyageurs était un aspect fondamental et que d'importants progrès pouvaient encore être réalisés dans ce domaine, l'essentiel étant que l'information couvre toutes les causes prévisibles, et non les seuls mouvements de grève. Du reste, le STIF négocie en ce moment avec les transporteurs un schéma directeur d'information des voyageurs, qui s'appliquera début 2008 et pour quatre ans. Il a déclaré à cette occasion que l'absence totale d'informations des voyageurs du RER B, contraints de passer récemment une nuit entière dans la gare de la Plaine-Saint-Denis, constituait un incident grave.

a ensuite ajouté qu'il jugeait l'article 8 du projet de loi, relatif à l'indemnisation des passagers, contreproductif dans la mesure où le poids de cette indemnisation reposerait sur les AOT et donc, en définitive, sur le contribuable. Il lui semble paradoxal que les AOT subissent, d'une part, le faible niveau de service, d'autre part, la charge de l'indemnisation. Le cas de l'Ile-de-France montre depuis un an que l'on peut mettre en place des systèmes amenant à une baisse de la conflictualité et à un recours somme toute assez rare aux pénalités infligées aux transporteurs lorsqu'ils ne respectent pas leurs engagements de service minimum.

après avoir reconnu la spécificité de l'Ile-de-France, a souhaité savoir si un éventuel refus du STIF de déterminer des priorités de desserte n'aboutirait pas à renforcer les déséquilibres entre les différentes zones de la région.

a fait part de sa conviction qu'il était impossible de définir de telles priorités, tout comme il serait impossible au préfet de les imposer en cas de carence de l'AOT, car la cohérence du réseau en Ile-de-France interdisait une telle option. Il convient en effet de tenir compte du fait que le STIF n'est pas responsable des seuls trains express régionaux (TER), mais de l'ensemble des modes de transport public en Ile-de-France, à l'exception des taxis. En outre, l'intérêt de renoncer au système actuel, qui a permis d'obtenir des résultats et qui continue à progresser, lui paraît peu évident.

a souhaité savoir si l'objectif en termes de quota que suggérait M. Jean-Paul Huchon devait s'entendre à l'échelle globale de la région ou par département.

a indiqué que l'objectif était d'atteindre 50 % du service dans chaque sous-réseau et qu'il ne saurait être question de renoncer à la desserte d'aucune des 444 gares du réseau.

a ajouté que le STIF investissait des sommes importantes pour développer le réseau de transport et réduire les déséquilibres au sein de la région. Actuellement, 50 % de l'effort s'effectuent en direction de la grande couronne, 25 % allant à la petite couronne et 25 % étant consacrés à Paris. S'il convient de combler les inégalités de desserte, on ne peut pour autant envisager de ne rien faire à Paris, qui finance 30 % des dépenses.

a regretté que M. Jean-Paul Huchon estime impossible de mettre en oeuvre un plan de transport adapté, alors qu'il pourrait à tout le moins être judicieux d'en faire l'essai. En outre, le plan d'information aux voyageurs, qui existait déjà, pouvait être développé.

a précisé que le STIF disposait naturellement d'un plan de transport, amélioré en permanence. En revanche, il demeure convaincu qu'il n'est pas possible, en cas de conflit, d'établir des priorités, M. Thierry Guimbaud, directeur de l'exploitation du STIF, ajoutant que les tentatives de l'AOT d'établir un plan de transport en mode dégradé n'avaient jamais abouti.

Concernant l'amélioration de l'information des voyageurs, M. Jean Paul Huchon a indiqué que les nouvelles automotrices transiliennes (NAT), dont le STIF a cofinancé l'achat à hauteur d'un milliard d'euros, disposeraient d'équipements perfectionnés d'information des voyageurs en temps réel.

a ajouté que le plan d'information imposait aux transporteurs d'indiquer quarante-huit heures à l'avance les perturbations importantes et de préciser la veille à dix-sept heures le détail de tous les trains en circulation. Cette information est ensuite actualisée le jour même de la perturbation à six heures du matin. Ces informations sont diffusées dans différents médias et disponibles sur des numéros d'appel gratuits. S'il est vrai que les entreprises ont fait des progrès réels dans ce domaine, il convient de poursuivre l'effort sur les perturbations quotidiennes, domaine où les marges de progrès sont considérables.

En réponse à une question de Mme Catherine Procaccia, rapporteur, sur la possibilité de disposer d'une information des voyageurs plus rapide que celle existant en Ile-de-France, Mme Sophie Mougard a estimé qu'il convenait de ne pas privilégier l'anticipation de l'information sur sa qualité : il est en effet bien préférable de disposer en fin d'après-midi, la veille de la perturbation, d'une information précise et exacte sur le niveau de service du lendemain, plutôt que d'avoir dès le matin une information imprécise.

a souhaité savoir pourquoi le constructeur Bombardier avait été retenu pour le marché des NAT. Il a déclaré, concernant l'incident des passagers du RER B bloqués toute une nuit, qu'il était inacceptable qu'aucun employé de la SNCF ne se soit rendu sur place. Il a jugé, au vu de cet incident, que le développement de la communication au grand public avait peu d'intérêt si elle coïncidait avec l'incapacité à réagir à des événements spécifiques. Il a ensuite abondé dans le sens de M. Jean-Paul Huchon quant à l'impossibilité de définir des dessertes prioritaires. Enfin, il a considéré que les attentes toujours plus fortes des usagers envers les transports en commun imposaient que leur qualité soit améliorée. De ce point de vue, il s'est interrogé pour savoir si la déclaration préalable de grève ne pouvait être un élément d'amélioration du service en cas de grève.

En réponse, M. Jean-Paul Huchon a indiqué que le constructeur Bombardier avait été choisi par la SNCF et non par le STIF, et principalement en raison de son offre plus compétitive. Enfin, concernant la déclaration préalable, les organisations syndicales ont certainement fait part aux membres de la commission de leur appréciation négative de cette disposition, qui lui paraît pour sa part dénuée d'efficacité.

ayant souhaité connaître la position du STIF sur la consultation des usagers prévue à l'article 4 du projet de loi, Mme Sophie Mougard a estimé que celle-ci était envisageable concernant la définition en amont du niveau de service minimum, mais qu'elle ne pouvait en revanche être organisée au moment même de la perturbation. Approuvant cette analyse, Mme Nicole Bricq a estimé que la rédaction du texte avait été améliorée sur ce point par rapport à l'avant-projet de loi.