Nous examinons la proposition de loi n° 720 (2013-2014) relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, dernier texte législatif de cette session extraordinaire pour notre commission, qui sera débattu en séance publique mercredi prochain : nous aurons été sollicités jusqu'au bout ! Je remercie Jean-Jacques Filleul, désigné rapporteur il y a quelques jours et qui a mené un grand nombre d'auditions avec les différentes parties concernées, ce qui n'était certainement pas de tout repos dans un délai si court.

La loi du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques, dite loi Novelli, a créé un nouveau régime de transport léger de personnes : les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC). Avec le développement massif de l'usage des smartphones, l'offre de VTC s'est rapidement accrue : en trois ans, de 2010 à 2013, le nombre d'immatriculations d'entreprises auprès d'Atout France a été multiplié par 4,6 pour s'élever en 2014 à 7 213. L'assouplissement réglementaire permet aujourd'hui de se lancer dans cette activité très facilement : la procédure d'immatriculation est purement déclarative, et les conditions peu exigeantes.

Grâce à la révolution numérique, ces nouvelles entreprises organisent les déplacements de leurs flottes de véhicules pour coller au plus près de la demande, vers la Côte d'Azur lors du festival de Cannes, par exemple. Leur multiplication répond à un décalage persistant, essentiellement en région parisienne, entre l'offre et la demande de transports particuliers. En pratique, il suffit aujourd'hui au consommateur d'installer l'application d'une entreprise de VTC sur son téléphone pour s'assurer de la disponibilité d'une voiture, la réserver et payer sa course en ligne, par carte bancaire. Cela les a placés sur le marché du grand public.

Au-delà du développement de cette nouvelle offre concurrentielle qui met en cause son avenir, la profession de taxi doit aujourd'hui s'adapter à une demande qui évolue et à une société qui se modernise. Si le monopole des taxis sur la maraude se justifie encore, il est indispensable d'améliorer la mise en relation entre l'offre et la demande et de faire prendre aux taxis le virage numérique. En outre, l'accès à la profession doit être facilité et assaini et le statut des chauffeurs de taxis mieux protégé.

Le Gouvernement n'est pas resté inactif : il a pris deux décrets, en juillet et en décembre 2013, précisant les conditions d'exploitation des VTC, clarifiant les modalités de justification de la réservation préalable et renforçant les conditions d'accès à la profession de conducteur de VTC. Mais le 4 février 2014, le Conseil d'État a suspendu en référé le décret du 27 décembre 2013 qui avait notamment fixé un délai minimum de quinze minutes entre la réservation préalable et la prise en charge du client, au motif qu'il n'était pas justifié au regard du principe de liberté du commerce et de l'industrie. Cette décision a provoqué diverses actions des chauffeurs de taxi à Paris et dans plusieurs villes de province. Le 11 juin dernier encore, les taxis ont fait grève dans plusieurs capitales européennes, pour protester en particulier contre la société américaine Uber, qui met en relation, via une application smartphone, les véhicules avec chauffeur et les clients et qui leur permet de les géolocaliser.

En février 2014, après les manifestations des taxis, le Gouvernement a confié au député Thomas Thévenoud une mission de concertation. Son rapport, de qualité, a été remis le 24 avril 2014. Il comporte 30 propositions. Certaines sont de nature réglementaire et doivent être mises en oeuvre rapidement, comme la réservation d'une voie d'accès aux taxis et aux bus sur l'A1, annoncée par la région Ile-de-France pour 2015, ou encore l'instauration d'un forfait aéroport entre Paris et Roissy, annoncé aussi pour 2015 par le ministre des affaires étrangères, en charge du tourisme.

Le rapport propose également un certain nombre de modifications législatives, dont cette proposition de loi, déposée le 18 juin à l'Assemblée nationale et adoptée à la quasi-unanimité le 10 juillet, est la traduction. Les délais sont courts, mais elle fait suite à une longue concertation, menée par Thomas Thévenoud, qui a effectué plus de 50 auditions, piloté huit groupes de travail : 170 heures d'écoute au total, plus de 120 personnes rencontrées et 364 contributions analysées.

Le fil rouge de cette proposition de loi, en droite ligne avec le rapport, se résume en deux mots : équilibre et modernisation. Elle conserve ce qui fonde la distinction entre taxis et VTC : le régime de la maraude - la possibilité de circuler et stationner sur la voie publique à la recherche du client et d'être hélé. Elle la renforce même : le monopole des taxis est étendu à la maraude dite électronique. Les VTC auront toujours le droit d'utiliser la géolocalisation mais les clients ne pourront plus « héler électroniquement » un véhicule.

La première partie de la proposition de loi, avec les cinq premiers articles, modernise le secteur des taxis en lui donnant les armes nécessaires pour s'adapter à la révolution numérique et au développement des VTC. L'article premier institue la plus grande innovation de ce texte, en créant un registre de disponibilité des taxis, un véritable open data taxi, géré par Etalab. Des éditeurs pourront ainsi développer des applications, notamment pour les smartphones, à partir de données collectées auprès des autorités délivrant les licences et des taxis qui auront la possibilité - et non l'obligation - de transmettre leurs informations de disponibilité et de localisation. Avec l'article 2, les autorités qui délivrent les autorisations de stationnement, c'est-à-dire les licences, pourront définir des dispositifs d'identification, comme la couleur du véhicule ou une marque comme la tour Eiffel, spécifiques au territoire ou à la zone urbaine concernée. L'article 3 réforme le statut des quelques 7 000 locataires taxis de Paris employés, pour un grand nombre d'entre eux, par les compagnies et les coopératives, statut sui generis insatisfaisant et précaire qui leur fait payer tous les mois une redevance pour la location, l'entretien du véhicule et les charges sociales, jusqu'à 4 500 euros parfois : les nouvelles licences ne pourront plus être exploitées par le système de la location ; les licences déjà délivrées seront transformées en location-gérance selon le statut prévu par le code de commerce, qui le rapproche de celui d'artisan. L'article 4 rend toutes les licences délivrées après la promulgation de la loi incessibles et crée pour les autres une obligation de quinze ans d'exploitation pour la première cession à titre onéreux et de cinq ans pour les suivantes. Il assainit aussi un système d'inscription sur les listes d'attente dévoyé et qui créait des injustices : il faudra justifier de deux ans d'activité dans les cinq ans pour obtenir une licence et être inscrit sur une seule liste d'attente. L'article 5 interdit le cumul, pour un même conducteur, des activités de taxi et de VTC.

La deuxième partie encadre, par cinq articles, l'activité émergente des VTC, non pour pénaliser cette profession créatrice d'emplois, mais pour rétablir une certaine égalité des armes dans sa concurrence avec les taxis. L'article 6 redonne la main aux pouvoirs publics sur l'immatriculation des VTC, supprimant la procédure actuelle et confiant à un décret la tâche de préciser l'échelon le plus adapté pour mieux les contrôler. L'article 7 supprime les dispositions du code du tourisme et crée un nouveau chapitre dans le code des transports : les intermédiaires, comme Uber ou LeCab, sont responsabilisés ; le prix, normalement déterminé forfaitairement lors de la réservation, pourra être calculé en partie en fonction de la durée de la course mais pas de la distance, ce mode de tarification restant un monopole des taxis ; les véhicules devront remplir des conditions techniques et de confort, les conducteurs devront disposer d'une carte professionnelle et les entreprises devront justifier de capacités financières.

L'article 8 introduit dans le code des transports des dispositions communes à tous les modes de transport routier léger de personnes : taxis, VTC, véhicules motorisés à deux ou trois roues ou véhicules de transport léger de groupe. C'est significatif : il ne s'agit pas de pénaliser les uns ou les autres. Cet article sanctionne en particulier la maraude illicite et impose de détenir une assurance responsabilité civile professionnelle. L'article 9 crée l'arsenal de sanctions administratives et pénales correspondant au nouveau régime juridique des VTC. L'article 10 renforce les contrôles et les sanctions applicables aux faux taxis, visant en particulier le dispositif Uber POP. Présenté comme du covoiturage, celui-ci s'apparente plutôt à une activité de taxi clandestin puisque le chauffeur, qui est un particulier, tire une rémunération de sa course. Une procédure judiciaire est actuellement en cours. Le parquet a requis mercredi dernier une amende de 100 000 euros contre la société Uber. Le délibéré a été fixé au 16 octobre prochain. Enfin, l'article 11 habilite les agents de la DGCCRF et de l'Autorité de la concurrence à contrôler les manquements au dispositif introduit par la proposition de loi.

L'Assemblée nationale a apporté au texte initial des modifications, dont la plupart sont rédactionnelles. D'autres sont significatives et vont toujours dans le sens du dosage le plus pertinent entre les deux versants du texte : un article additionnel généralise les terminaux de paiement par carte bancaire dans tous les taxis ; une dérogation à la fin du système de la location-taxi est prévue pour les Scop, et l'application en est repoussée à 2017 ; le critère des deux ans d'activité pour se voir délivrer une licence ne sera plus obligatoire mais donnera une priorité ; un amendement du rapporteur impose aux VTC de rentrer à leur siège social ou de stationner dans un parking - la base arrière - une fois leur course terminée, dans l'attente d'une prochaine réservation, pour qu'ils ne pratiquent pas la maraude - les syndicats et les compagnies de taxi, qui réclament cette mesure, en font un casus belli ; depuis le vote du texte, les VTC se sont certes faits entendre, mais leur activité ne sera pas trop perturbée ; une dérogation aux caractéristiques techniques imposées aux VTC a été intégrée pour les véhicules propres, hybrides ou électriques - rapporteur de la proposition de loi relative au réseau de bornes de recharge pour les véhicules électriques, je ne peux que m'en féliciter ; un amendement du Gouvernement a supprimé le régime des véhicules de petite remise, un archaïsme qui n'existait plus ; un article additionnel impose les mêmes obligations que pour les VTC à ce qu'on appelle improprement les « moto-taxis », c'est-à-dire le transport de personnes par véhicule motorisé à deux ou trois roues.

Nous sommes aujourd'hui contraints par le temps : suite à la décision du Gouvernement du 13 février 2014, les réunions de la commission d'immatriculation d'Atout France ont été suspendues pour une période de deux mois. Nous devons donc légiférer pour pouvoir enclencher le dégel progressif des immatriculations. C'est une attente légitime des VTC, secteur riche en emplois et essentiel pour l'attractivité et la croissance de notre pays.

Face à cela, nous avons le travail extrêmement minutieux et exhaustif de notre collègue de l'Assemblée, jusqu'en séance, où l'ensemble des bancs politiques ont apporté leur contribution. J'ai pris le temps d'analyser attentivement les équilibres proposés par ce texte. J'ai rencontré tous les acteurs, organisé quatre tables rondes, entendu plus de quarante personnes, certaines plusieurs fois. C'était nécessaire, compte tenu de l'extrême éclatement des représentants de ces professions.

Nous devons prendre nos responsabilités ; je prends les miennes : ce texte a atteint un point d'équilibre, traduction fidèle d'un rapport dont l'équilibre a été reconnu par l'ensemble de la profession et que les avancées de l'Assemblée nationale ont conservé. Ce n'est pas mon habitude mais je vous proposerai d'adopter ce texte en l'état.

Bien sûr, il serait possible d'apporter davantage de satisfaction aux uns ou aux autres : mais c'est un texte de compromis que nous avons à examiner aujourd'hui, et, par définition, il ne peut contenter parfaitement tout le monde. Nous ne pouvons reporter cette nécessaire réforme et nous devons dépasser les oppositions binaires. Ce texte, ce n'est pas les taxis contre les VTC, ou l'inverse. C'est donner des règles du jeu stables et équitables pour l'ensemble des acteurs d'un secteur de grand avenir, tant au niveau des transports du quotidien que du tourisme, et avec des perspectives d'emploi très importantes.

Remercions Jean-Jacques Filleul pour son travail considérable en un temps très court. Les modifications apportées par l'Assemblée nationale améliorent l'équilibre recherché par M. Thévenoud ; même s'il n'est pas dans la tradition du Sénat d'adopter un texte conforme, je suis favorable à la solution proposée par notre rapporteur.

Félicitons notre rapporteur : il a eu peu de temps depuis le 10 juillet. Je n'ai pas d'avis a priori sur ce texte, mais il serait anormal de ne pas avoir suffisamment de temps pour l'examiner. Il n'y a pas si longtemps, il y avait des manifestations dans les rues de Paris. Chaque semaine, je recueille les réactions des chauffeurs des taxis que j'emprunte : elles restent virulentes ! Depuis février, il n'y a plus d'immatriculations, mais combien de fois des chauffeurs de taxi ne m'ont-ils pas signalé un VTC immatriculé en Allemagne ? Y aurait-il un contournement ?

Les chauffeurs de taxi nous parlent des licences qui coûtent cher, des examens où ils doivent connaître toutes les rues de Paris... Je n'ai rien contre une activité nouvelle. Mais ce n'est pas ainsi qu'on légifère sereinement. Donnons-nous le temps de la réflexion ! Vous proposez d'adopter le texte en l'état, j'ai compris que le président nous y pousse. Je n'ai pas l'habitude de dire amen sans savoir de quoi il retourne.

Nous examinerons le texte en séance mercredi prochain et il reste quelques jours pour travailler.

Et jusqu'à quand pourrons-nous déposer nos amendements?

Jusqu'à lundi midi.

Encore bravo ! Quarante-huit heures ouvrées pour travailler sur ce texte... Je n'ai pas repéré l'urgence qu'il y avait à légiférer, même si les taxis, avec des procédés critiquables, ont l'habitude de faire reculer tous les gouvernements, quels qu'ils soient... Je ne vois rien qui résolve la problématique des licences de taxis, que les chauffeurs achètent 100 000 euros et qu'ils revendent 200 000 euros pour s'assurer une retraite, ce qui provoque le manque de taxis à Paris. Le dispositif proposé pose problème malgré les bonnes intentions : obliger les VTC à trouver un parking public, alors que l'actuelle maire de Paris a refusé d'en construire de nouveaux, est illusoire. Concrètement, ils tourneront, ce qui n'est pas très satisfaisant d'un point de vue écologique.

Je ne vois pas non plus où est la logique, lorsque j'entends M. Montebourg, à grands renforts de presse - c'est un spécialiste dans le domaine - nous annoncer qu'il va revisiter les professions réglementées : faudra-t-il légiférer à nouveau sur les taxis ? C'est choquant vis-à-vis du Sénat, critiqué encore récemment dans les médias sur ses méthodes de travail et sur son incapacité à adopter des rapports, alors que nous travaillons bien mieux qu'à l'Assemblée nationale...

Tout à fait

Ce qui fait la différence, c'est notre capacité à prendre du recul pour avoir un avis indépendant.

L'exposé très clair de Jean-Jacques Filleul ne m'empêche pas de rejoindre mes deux collègues : où est l'urgence ? Encore hier, mon chauffeur de taxi pestait contre les VTC en maraude. Il faut encadrer cette activité, comme d'ailleurs les motos-taxis : le texte existant est totalement dévoyé ; où est la surveillance, lorsqu'on voit combien nous sommes démarchés dans les aéroports ? Le texte a évolué ; il répond à un vrai besoin. Il y a cependant encore des zones d'ombre : les taxis doivent acheter des licences à des prix exorbitants, tandis que le statut d'auto-entrepreneur des VTC est aussi libre que possible ; cela n'est-il pas le paroxysme de l'injustice ? Le texte développe les conditions techniques de confort et de sécurité : va-t-il assez loin ? C'est un problème de société très lourd. Sommes-nous prêts à y répondre ?

Le travail du rapporteur m'éclaire beaucoup. Mais la question des auto-entrepreneurs et de la propriété des véhicules reste entière...

C'est vrai !

Un propriétaire de boulangerie peut dégager des fonds pour acheter dix véhicules, les confier à des chauffeurs, parfois plusieurs sur le même. Quelle disparité par rapport aux vrais taxis qui engagent des sommes importantes pour travailler ! Nous sommes certes pressés par le conflit vif, et même malsain, qui a eu lieu entre ces deux corporations. Confortons nos taxis, qui existent depuis fort longtemps, dont l'organisation n'est pas sans fondement. Certes, il faut tenir compte de l'apparition de nouveaux métiers, mais il n'est pas correct que les taxis soient confrontés à la concurrence des auto-entrepreneurs.

Félicitations au rapporteur pour la qualité de son travail. Dans les taxis, on ne parle que de cela. La voie d'accès réservée à Roissy est une grande avancée, comme l'identification des taxis. Il faudrait aussi prendre en compte la situation compliquée des taxis ruraux, dont le taux d'occupation est insuffisant et les revenus modestes. Il faudrait améliorer leur situation et conserver un service de taxi en milieu rural qui est aujourd'hui menacé. Lorsqu'il y a un train toutes les heures, une course depuis la gare à chaque arrivée, c'est insuffisant.

Quid de l'accès à la licence cessible après quinze ans d'exercice ? Certains chauffeurs acceptent d'exercer pendant quinze années dans des conditions et avec des horaires souvent difficiles parce qu'ils ont accès au bout de ces quinze ans à une licence gratuite qu'ils peuvent revendre au prix du marché, soit de 150 000 à 250 000 euros. En fait, pendant ces quinze années, ils se constituent un petit capital pour leur retraite. Dans cette proposition de loi, les chauffeurs auront-ils toujours accès ce dispositif ? Le contraire serait regrettable, car ils sont méritants. L'offre peut sans doute être améliorée, les taxis sont critiquables sur certains points, mais dans 95 % des cas, ils rendent le service qu'on leur demande.

Ce texte n'est pas politicien, mais technique. Raison de plus pour ne pas confondre vitesse et précipitation. Hier après-midi, M. Montebourg a parlé de sa volonté de remettre bon ordre dans les professions réglementées, dont les taxis. Malgré les avancées techniques attendues, je crains que nous ayons à remettre l'ouvrage sur le métier d'ici peu, ce qui explique ma réticence. Le travail est de qualité, pour un texte utile, mais je suis mal à l'aise pour suivre le rapporteur.

Ce texte, malgré le remarquable travail du rapporteur, reste fragile. Ainsi, l'article 4 rend les licences incessibles, mais prévoit que le chauffeur a le droit de présenter un successeur, ce qui ne fait que réintroduire une forme de cessibilité. Nous serons amenés rapidement à revoir le texte.

Nous sommes confrontés à la très grande inquiétude des taxis, parisiens ou non. Le problème est social, professionnel, mais aussi de sécurité politique ; cela n'échappe à personne, il y a urgence à trouver des solutions. Les taxis ont une longue histoire, et leur réglementation est ancienne. Pourtant, dans l'organisation de la ville, les taxis ont une grande place et un grand avenir. Dans les principales capitales européennes, ils jouent un rôle dans la vie quotidienne encore plus important qu'en France et qu'à Paris en particulier.

Le secteur est très disparate socialement et professionnellement : certains taxis sont artisans et exploitent directement leur licence, d'autres sont salariés ; d'autres sont locataires. De surcroit, leur représentation est fragmentée, d'où certaines difficultés à parler d'une seule voix. Dans ce contexte, sont apparus les nouveaux outils de géolocalisation des véhicules et la pression des VTC qui arrivent sur le marché, alors que taxis et voitures de grande remise cohabitaient depuis des siècles !

Le rapport Thévenoud m'a convaincu de l'urgence à régler ce problème. Distinguons l'urgence législative et l'urgence à régler un problème social, professionnel, technique, politique. C'est de la seconde qu'il s'agit et sur laquelle je vous demande de réfléchir. Les taxis eux-mêmes, demandent une loi pour encadrer l'activité des VTC. Il est inévitable de faire des mécontents. Mais la plupart des acteurs, que j'ai rencontrés, sont satisfaits du texte voté le 10 juillet dernier à l'Assemblée nationale.

M. Revet a évoqué les voitures immatriculées à l'étranger. Un représentant de la CGT a soulevé ce problème.

Ce n'est pas lui qui m'en a parlé !

Le texte concerne l'immatriculation administrative des entreprises de VTC, et non pas les plaques minéralogiques.

Les chauffeurs de VTC sont d'ores et déjà soumis à 250 heures de formation sur trois mois, ce qui est moins contraignant que la formation exigée pour les taxis.

La dérèglementation du secteur a commencé avec la loi Novelli, mais les parlementaires de l'époque ne s'en sont certainement pas aperçus. Les effets d'un texte n'apparaissent parfois que deux ou trois ans après son entrée en vigueur : je ne veux accuser personne.

Madame Jouanno, je connais votre force de caractère, mais nous ne reculons pas devant les taxis. Ce n'est pas mon habitude ! Donner raison aux manifestants n'est pas républicain. Nous ne reculons pas devant les manifestants, nous faisons évoluer la loi pour préparer leur avenir. Les représentants de la CFDT ont reconnu qu'ils étaient confrontés à une situation qu'ils n'avaient pas prévue et qu'ils étaient intéressés par les solutions de M. Thévenoud.

Les licences cessibles valent jusqu'à 230 000 euros...

Moins désormais.

À Paris ! C'est en effet moins en province, sauf dans certaines villes comme Nice, où elles atteignent 400 000 euros. La moyenne française s'établit à 98 000 euros. Le texte propose que les licences cessibles le demeurent, et que les nouvelles licences soient incessibles. Il corrige ainsi le problème pour l'avenir, sur le long terme.

Les taxis demandaient initialement que les VTC soient contraints de retourner à leur base après une course. C'était ubuesque ! La paix sociale exigeait de trouver une solution intermédiaire. Le rapport Thévenoud a proposé, pour les empêcher de marauder, de les contraindre à se garer jusqu'à leur prochaine réservation. Cette solution, qui satisfait les professionnels, a été retenue. À Roissy, ils iront dans les parkings ; à Paris, on trouve toujours un endroit où stationner ! Le texte ne réglemente pas tout, systématiquement : cela aurait provoqué l'explosion. Les VTC ont le droit de circuler sur la voie publique, pas de marauder. J'ai vu des VTC attendre et charger des clients devant un hôtel parisien, tandis que leurs collègues taxis attendaient à la station, 150 mètres plus loin ! Il fallait trouver une solution à ce problème.

Madame Gaouyer, le statut de l'auto-entreprenariat a été modifié par la loi relative à l'artisanat de juin dernier; on ne saurait l'interdire.

Monsieur Fichet, les taxis ont bien accueilli ce texte. Uber est le seul acteur qui m'ait sollicité après le vote des députés.

M. Huré a raison : c'est un texte technique.

Faut-il craindre son télescopage avec celui annoncé par M. Montebourg sur les professions réglementées ?

Cette proposition de loi a été approuvée par le gouvernement. Le ministre de l'économie devra en tenir compte. Les taxis ne font pas partie des professions réglementées sur lesquelles il s'est exprimé récemment. Il sera de toute façon persuadé de la pertinence du texte, j'en suis certain. Je suis moi-même entré dans ce dossier sur la pointe des pieds, et suis à présent convaincu qu'il constitue la première étape d'une nouvelle réglementation d'ampleur pour tous : taxis, motos-taxis, VTC. Nécessairement, il y a des insatisfaits, mais le travail effectué à l'Assemblée nationale et largement approuvé sur tous les bancs a permis d'aboutir à un équilibre attendu par les professionnels.

Quand nous réunirons-nous pour examiner les amendements, dont la date limite de dépôt est fixée à lundi midi ?

Mercredi matin.

Sauf que nous n'avons pas eu le texte à temps ! Cela fait cinq mois que l'immatriculation des VTC est suspendue, et l'on nous demande d'examiner le texte en cinq jours ! Ce n'est pas une méthode. Autant dire que nous ne servons à rien : ne sommes-nous là que pour entériner les décisions du Gouvernement ? J'ai suffisamment entendu les professionnels pour savoir qu'il faut agir vite, mais dans ces conditions, c'est du travail bâclé sur lequel nous devrons revenir.

Commandé au député Thévenoud en février, le rapport a été remis en avril. Le travail législatif a suivi son cours jusqu'au vote des députés le 10 juillet. Ce n'est pas la première fois que nous travaillons dans l'urgence.

Nous ne faisons plus que cela désormais !

Il faut bien résoudre les problèmes urgents. C'est notre responsabilité d'élus.

Je n'en disconviens pas.

Aucun amendement n'ayant été déposé, je propose que nous adoptions conforme le texte transmis par l'Assemblée nationale.

Ce n'est pas sérieux. Nous avons jusqu'à lundi pour déposer des amendements, et nous devons nous prononcer dès maintenant !

Lundi midi est la date limite de dépôt des amendements de séance. Vous aviez jusqu'à hier pour déposer des amendements au texte de la commission. En votant sur celui-ci dès maintenant, nous ne faisons que suivre la procédure ordinaire. Vous pouvez déposer des amendements au texte qui sera présenté en séance.

Le groupe UMP estime ne pas être en mesure de se prononcer, et ne participera donc pas au vote.

Votre position est très respectable, mais le rapport Thévenoud est disponible depuis avril. Les députés UMP ont participé aux débats, et même déposé de très intéressants amendements, sans qu'ils aient bénéficié de plus de temps que nous pour travailler.

S'appuyer sur le vote des députés pour demander un vote conforme, c'est la négation du Sénat !

Au nom de mon groupe, je m'abstiendrai. Je salue le talent, la conviction et la détermination avec laquelle le rapporteur a défendu le caractère urgent de cette réforme. Je respecte sa position, mais je ne la fais pas mienne. De plus, je ne crois pas que le texte tel que voté par l'Assemblée nationale résolve le problème des motos-taxis, ni celui des auto-entrepreneurs : nous aggravons au contraire la disparité des statuts. La question de la cessibilité des licences n'est pas non plus réglée. Bref, le problème n'est traité qu'en apparence, pour calmer le jeu, mais en aucune manière en profondeur. Je crains qu'il ne faille légiférer à nouveau.

Je ne voudrais pas qu'on nous traite de ringards, ou que notre position passe pour une opposition de circonstance. Elle est au contraire constructive. Nous travaillons en profondeur, et continuerons à le faire.

Je voterai contre le texte.

Au nom du groupe socialiste, et non en tant que président de séance, je soutiendrai ce texte.

La proposition de loi est adoptée.

Je vous rappelle qu'en application du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution, la nomination de M. Pierre Mongin ne peut intervenir qu'après son audition devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, auditions suivies d'un vote. Les modalités de cette audition et du vote ont été précisées par la loi organique et la loi ordinaire du 23 juillet 2010 : l'audition est publique, ouverte à la presse, puis je raccompagnerai M. Mongin et demanderai aux personnes extérieures de bien vouloir quitter la salle afin que nous votions à bulletin secret comme le prévoit l'article 19 bis de notre Règlement ; il ne peut y avoir de délégation de vote et le dépouillement doit être effectué simultanément à l'Assemblée nationale et au Sénat - nos collègues députés ont auditionné M. Mongin hier ; enfin, conformément à l'article 13 de la Constitution, cette nomination serait écartée si l'addition des votes négatifs de chaque commission représentait au moins trois cinquièmes des suffrages exprimés dans les deux commissions.

Monsieur Mongin, vous présidez la RATP depuis huit ans mais c'est la première fois que vous êtes soumis à cette procédure d'audition et de vote préalables devant les commissions du développement durable de l'Assemblée nationale et du Sénat.

C'est pour nous l'occasion de faire un point sur cette grande entreprise et vos projets la concernant. Où en est la RATP aujourd'hui, parlez-nous de ses personnels, et quel bilan faites-vous des huit années passées à sa tête ? Quelles sont vos intentions concernant le développement de la RATP au cours des prochaines années ? Comment la RATP s'insère-t-elle dans le grand projet structurant qu'est le Grand Paris ? Quelles sont vos relations avec l'Etat, la région Ile-de-France et les différentes collectivités avec lesquelles vous travaillez ?

C'est un grand honneur pour le serviteur de l'État que je suis, d'être devant vous, sur la proposition du président de la République, pour solliciter votre accord sur la poursuite de ma mission à la tête de la RATP.

La RATP est une entreprise en bonne santé, concentrée sur la qualité du service qu'elle offre aux voyageurs. Elle est placée sur une trajectoire économique, fixée en accord avec l'État, dans notre plan d'entreprise « Vision 2020 ». Nous allons atteindre nos objectifs grâce à un effort continu et régulier de productivité qui a permis, en cinq ans, de réduire de 10 % le coût du transport ; cet effort de productivité se traduit dans nos résultats : un chiffre d'affaires en hausse de 22 % depuis 2006 et un bénéfice net multiplié par 6,5, pour atteindre 300 millions d'euros. Nous y sommes parvenus en baissant nos coûts - 300 millions d'économie de dépenses de fonctionnement en base annuelle depuis 2008 -, grâce à des transformations de nos modes d'organisation et une comparaison systématique de nos prix de revient avec les autres entreprises du secteur. Nous partageons les fruits de cet effort avec le STIF, notre autorité organisatrice, à qui nous restituons 100 millions chaque année ; le solde abonde notre capacité d'autofinancement et nos investissements, qui atteignent un niveau sans précédent, à plus de 1,5 milliard par an.

Le bilan de la RATP s'est nettement amélioré, la dette est maîtrisée et les capitaux propres de l'État actionnaire ont doublé depuis 2006. Notre rentabilité est la meilleure en Europe dans notre secteur, à 10,3 %.

Nous allons continuer sur cette trajectoire vertueuse d'ici 2020, grâce à la mobilisation de nos salariés autour d'objectifs clairs, grâce à un engagement du management qui a toujours été associé à notre stratégie, et grâce à un dialogue social permanent.

C'est sur ces bases solides que nous pouvons concentrer tous nos efforts sur notre priorité absolue, la satisfaction du client.

La RATP, grande entreprise publique, s'est profondément transformée ces dernières années. Ce qui a le plus changé, c'est que, désormais, toutes les actions de l'entreprise visent la satisfaction de nos voyageurs.

La qualité de service perçue par le client, mesurée par le STIF grâce à une enquête auprès de 60 000 clients conduite tout au long de l'année, nous place aux tout premiers rangs européens, avec un taux de satisfaction de 80,4 % ; désormais, notre management décline les objectifs de qualité de service jusqu'à chacun des opérateurs, y compris en faisant varier leurs primes en fonction de ces résultats. Nous nous efforçons d'agir au plus tôt contre les motifs d'insatisfaction, par exemple la propreté : elle est complexe à maintenir sur un réseau qui accueille, au total, sept millions de passagers par jour, nous avons lancé l'an passé un plan propreté, il commence à porter ses fruits.

Nos clients attendent une offre supplémentaire, c'est-à-dire plus de places dans les RER, les métros et les bus. Nous leur répondons par des matériels plus capacitaires et plus confortables, en accélérant le renouvellement des trains : matériels sur pneus sur les lignes 1 et 14, trains à deux niveaux sur le RER A, qui augmentent la capacité de 40 % ; l'an passé, nous avons ainsi consacré 587 millions à la rénovation et à l'achat de matériels roulants. Nous améliorons aussi les capacités en diminuant, grâce à des systèmes de contrôle commande modernisés, l'intervalle entre les trains : c'est devenu l'une de nos spécialités, largement reconnue, et sommes parvenus à 85 secondes entre chaque rame de la ligne 14 aux heures de pointe, c'est proche de la limite physique.

Le résultat, c'est une progression de 10% des kilomètres produits par la RATP en huit ans, l'équivalent d'un million de places supplémentaires par jour en Ile-de-France tous modes de transport confondus.

L'investissement permet aussi un service plus attentionné, avec une plus grande régularité et une information des voyageurs fiable et personnalisée ; ainsi, nous déployons 3 000 écrans numériques pour donner les temps d'attente des bus à la sortie des stations de métro.

Nos clients attendent également que nous desservions de nouveaux territoires. Nous étendons trois lignes de métro - les 4, 12 et 14 - nous avons prolongé trois lignes de tramway en 2012, ouvert deux lignes l'an passé et deux nouvelles lignes de tramway seront encore ouvertes cette année. Nous renforçons également l'offre de bus, conformément au voeu du STIF : elle a augmenté de 16 % depuis 2006. Le réseau s'étend donc en banlieue, requalifiant des territoires souvent enclavés, par exemple avec la ligne 12 à Aubervilliers.

Mais le service public, c'est aussi la continuité du service, ce qui implique un volet social pour limiter les impacts de la conflictualité mais aussi un bon entretien des réseaux, ce qui coïncide avec notre toute première priorité, la sécurité ferroviaire. Régénérer constamment le réseau, en construisant par exemple un nouveau viaduc pour la ligne 6, c'est éviter des ruptures, donc assurer la continuité du service.

Tous ces investissements ont été rendu possibles par la relation de confiance établie avec notre autorité organisatrice, le STIF, qui nous confie la réalisation de ces projets en sachant qu'ils seront livrés à temps et dans le budget prévisionnel.

De la même manière, la Société du Grand Paris nous apporte un financement pour le prolongement de la ligne 14 au Nord, de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen. Elle va nous confier très prochainement un mandat pour réaliser le prolongement au sud vers Orly. Ainsi, c'est bien la RATP qui réalise le premier maillon de ce vaste projet du Grand Paris, dont le Premier ministre a indiqué la semaine dernière qu'il ferait l'objet d'une accélération.

Ma conviction, c'est qu'on ne doit pas opposer performance économique et performance sociale. A la RATP, nous avons consolidé notre modèle social, qui repose sur la confiance, grâce à un dialogue permanent et constructif avec les partenaires sociaux, que j'associe aux décisions stratégiques.

Un dernier aspect de notre transformation que je voudrais souligner, c'est la constitution d'un groupe international. Passer d'une régie régionale à un groupe international ne s'est pas opéré sans une mise en valeur de nos savoir-faire, permettant d'étendre notre présence dans le monde. Nous sommes désormais actifs comme opérateur de transport dans douze pays.

Quels sont les grands défis que devront relever les 55 000 collaborateurs du Groupe RATP ?

Il y a, d'abord, la satisfaction de nos clients. Cela passe par une offre supplémentaire, c'est-à-dire plus de places dans les RER, métros et bus, des fréquences accrues : en huit ans, nous avons fait 20 % de mieux. Mais cela passe aussi par un service plus attentionné, avec une plus grande régularité et une information des voyageurs fiable et personnalisée.

Ces éléments seront au coeur de la négociation que nous allons ouvrir prochainement avec le STIF pour un nouveau contrat quadriennal. Nous savons que des contraintes financières plus importantes pèsent sur les collectivités locales qui financent le STIF, ce qui exige plus de sélectivité et de vigilance pour l'opérateur mainteneur que nous sommes, d'autant qu'il reste beaucoup à faire pour mieux desservir les territoires de la périphérie de l'Ile-de-France, le parent pauvre du transport public.

Ce contrat devra refléter les arbitrages des élus, en s'appuyant sur notre expertise et notre savoir-faire pour trouver des solutions gagnant-gagnant : je suis persuadé que nous y parviendrons. Nous concilierons cette exigence croissante et des conditions de mise en oeuvre réellement motivantes pour nos salariés. Ma priorité en tant que chef d'entreprise, c'est de veiller constamment à la qualité de la vie au travail des salariés, surtout dans une entreprise qui évolue aussi vite.

Malgré un contexte financier plus difficile, je resterai inflexible sur la question de la sécurité ferroviaire. C'est le socle de la culture de la RATP, qui se traduit par un très haut niveau de maintenance et de suivi, assuré notamment par notre gestionnaire d'infrastructures interne.

Dans le contrat qui s'achève, nous sommes parvenus, avec le STIF, à mobiliser 6,5 milliards d'euros pour accroître l'offre et moderniser le réseau ; j'estime que les besoins sont comparables d'ici 2019, j'espère que nous y parviendrons sans aggraver la dette de la RATP.

La modernisation du métro inscrite dans notre programme « Métro 2030 » doit se poursuivre, avec l'automatisation de la ligne 4, le remplacement des trains de la ligne 14 - avec des rames à huit wagons, contre six actuellement -, les prolongements de la ligne 12 et des lignes 11 et 4, qui seront, elles, reliées au métro Grand Paris Express.

Je voudrais mentionner également deux autres priorités : l'amélioration de la ligne 13, qui est saturée et qui sera, heureusement, soulagée par le prolongement de la ligne 14 ; la modernisation des RER A et B dans le cadre de schémas directeurs d'investissement qui viennent d'être lancés, qui unifieront en particulier l'information voyageur et le pilotage entre les trois opérateurs que sont la RATP, la SNCF et RFF.

Deuxième grand défi, le développement durable. Même si le transport collectif est par lui-même vertueux du point de vue environnemental, il nous faut aller plus loin et accompagner la transition énergétique. Nous avons une obligation d'exemplarité, c'est le sens de notre projet de transformer l'intégralité de notre flotte de bus pour, à l'horizon 2025, un réseau avec « zéro émission, zéro particule, zéro bruit ». Pour ce réseau de bus propres, j'envisage 20 % de véhicules au bio-méthane et 80 % de véhicules électriques. J'ai signé une convention de coopération avec GDF-Suez sur les bus à gaz, et une autre avec EDF, pour expérimenter les meilleurs systèmes de batteries et de recharges.

Cette question de l'environnement est essentielle car elle concerne la santé, c'est bien à l'échelle de la ville tout entière qu'il faut la traiter. Nous suivons en permanence la qualité de l'air dans nos espaces, pour l'améliorer : la généralisation du freinage électrique fait baisser de 60 % les taux de particules et la ventilation assure un renouvellement de l'air jusqu'à 40 fois par heure. En 2005, nous avons réalisé notre bilan carbone et nous nous sommes fixés pour objectif de réduire de 15 % nos émissions de gaz à effet de serre et notre consommation énergétique à horizon 2020 ; nous dépasserons cet objectif, et grâce au plan bus 2025, le recul sera de 50 %.

La responsabilité sociale de l'entreprise, c'est aussi l'accessibilité pour tous, et favoriser la mobilité des personnes handicapées : 94 % de nos bus sont munis d'une rampe qui les rendent accessibles aux fauteuils roulants, et 61 gares du RER sont déjà accessibles. Notre responsabilité sociale, c'est aussi l'ouverture de la RATP à des personnes éloignées de l'emploi : avec un flux de 3 000 recrutements annuels, nous sommes l'un des tout premiers recruteurs d'Ile-de-France et nous offrons, en coopération avec les collectivités locales, un millier d'emplois aidés, dont la moitié d'emplois d'avenir à des jeunes en difficulté d'insertion. La RATP consacre 7 % de sa masse salariale à la formation, dont la moitié pour faciliter l'accueil de nouveaux salariés et à la formation initiale, c'est considérable.

Troisième défi, nous devons nous préparer à la concurrence, telle que prévue par la loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires (ORTF) de 2009 et accélérer le développement du groupe RATP.

La concurrence est déjà une réalité, pour les nouveaux réseaux créés par le STIF depuis 2010, pour l'ingénierie, en particulier sur le projet du Grand Paris Express ; avec notre filiale Systra, nous avons remporté la moitié des contrats attribués par la Société du Grand Paris. En 2024, la totalité des lignes de bus franciliennes seront soumises à appel d'offres : nous devons nous y préparer de manière offensive et dynamique en nous appuyant sur nos progrès permanents de compétitivité. Nous allons prochainement avoir à répondre à l'appel d'offres pour l'exploitation de la grande rocade du Grand Paris Express, la ligne 15 ; c'est pour nous un enjeu technique, économique et d'image, je crois en nos capacités de le gagner, nous nous y préparons dès maintenant, il est très important que nous démontrions notre force sur notre territoire historique.

La conquête internationale est également une réalité, RATP Dev réalise un chiffre d'affaires d'un milliard d'euros, avec l'objectif d'atteindre 30 % du chiffre d'affaires du groupe en 2020. Nous sommes déjà présents dans douze pays. En région, nous proposons une offre alternative aux collectivités locales, aux côtés de celles de Keolis et Transdev. Nous avons l'ambition d'être le leader mondial de l'exploitation de tramway : l'an passé, nous avons commencé à exploiter celui de Shenyang, en Chine, et cette année, nous avons remporté le contrat pour Washington, la capitale américaine.

Mais ce qui nous distingue le plus de nos concurrents, c'est notre modèle multimodal, à la pointe des technologies du transport à haute densité. Notre point fort, c'est bien le métro automatique, dont les lignes 1 et 14 sont les meilleurs exemples - nous avons automatisé la ligne 1 sans interrompre la circulation et ceci a été possible après un accord avec la CGT.

Nous venons d'être choisis pour créer et exploiter un réseau d'un millier de bus à Riyad, nous espérons que nous remporterons également l'appel d'offres pour son métro.

Ces contrats hors d'Ile-de-France et à l'étranger nous permettent d'apprendre la concurrence, et par retour d'expériences, de progresser pour nous préparer mieux encore à l'ouverture du marché en Ile-de-France.

Ces trois défis que nous avons à relever viennent compléter la feuille de route que m'avait donnée M. Cuvillier il y a deux ans et qui s'est traduite dans notre plan stratégique « Vision 2020 ». Ce plan nous fera atteindre nos objectifs de croissance en améliorant encore notre efficacité. Pour réussir, il nous reste un chemin à faire avec les salariés, les organisations syndicales, les collectivités territoriales et le STIF. Je le ferai, si je suis reconduit, avec constance, cohérence et dans le dialogue permanent.

Aujourd'hui, la RATP est une entreprise apaisée grâce au dialogue social ; je continuerai, comme je l'ai fait depuis 2006, à associer les partenaires sociaux aux décisions stratégiques ; le conseil d'administration tripartite jouera son rôle pour fixer les lignes directrices ; la concertation avec tous les salariés va se poursuivre.

Je n'oublie jamais dans mes fonctions que la RATP est aussi un outil au service de la politique économique et industrielle de l'Etat, nous avons des responsabilités sur le plan de l'emploi, de la recherche et développement, nous avons un devoir vis-à-vis de nos fournisseurs, pour nouer des partenariats propres à conquérir des marchés, grâce au développement de produits innovants ; nous sommes également un relai pour des politiques aussi diverses que l'accueil des touristes dans la capitale ou la sécurité publique.

Sur un plan personnel, je ressens une très grande motivation dans l'accomplissement quotidien de ma tâche, dans une entreprise dont l'activité est sanctionnée par des résultats mesurables, mais aussi dans une entreprise fondamentalement inspirée par l'esprit du service public, une haute conscience de l'intérêt général et un sens profond de la solidarité.

C'est donc avec beaucoup de modestie, un peu d'expérience et beaucoup d'ambition pour servir ma mission que je soumets aujourd'hui ma candidature à votre approbation.

Les usagers, vous l'avez rappelé, demandent de la régularité, de la sécurité, plus de propreté, une modernisation des matériels roulants, une tarification accessible au plus grand nombre, mais aussi le respect de normes environnementales exigeantes : ce sont là vos priorités, nous vous en félicitons.

La RATP a toujours inscrit l'innovation technologique au coeur de son développement, on se souvient de la « pneumatisation » du métro, il y a aujourd'hui la ligne 14, automatique, et vous avez réussi l'automatisation de la ligne 1 sans interrompre le trafic ; comment envisagez-vous la suite, sur quelles innovations comptez-vous investir, en particulier pour la ville « intelligente » et l'usage du numérique dans la mobilité ?

Vous avez rappelé, ensuite, comment votre groupe a su sortir de son territoire historique, Paris et l'Ile-de-France, vous avez racheté des filiales de Transdev et vous êtes présents partout dans le monde, en Chine, en Inde, aux États-Unis ; dans cette conquête de marchés, ne vous faut-il pas vous associer avec des partenaires ? Quelle est votre stratégie en la matière ?

Je salue le dialogue social qui prévaut depuis une dizaine d'années à la RATP, il est d'une grande qualité, tout à fait exemplaire.

Une remarque : on parle de proximité, de service au client, mais la disparition des guichetiers pour la vente de billet ne va-t-elle pas dans le sens inverse ?

Autres questions : la sécurité physique des personnes ne reste-t-elle pas un vrai problème sur le réseau ? Enfin, que représente la fraude et comment mieux lutter contre ce phénomène ?

La RATP est une très grande entreprise française, on ne le dit pas assez. Son inscription dans le développement durable est exemplaire, votre projet de réseau de bus propres est très significatif, bien d'autres opérateurs de transport pourraient s'en inspirer. Une question, cependant, dans la perspective de la ville « intelligente » : pensez-vous qu'à l'instar de ce qui se fait à Singapour, une autorité organisatrice des transports unique pourrait fédérer tous les modes de transport franciliens, publics et privés - et quel pourrait y être votre rôle ? Vous connaissez, ensuite, l'attachement que porte l'UDI à l'accessibilité des réseaux aux personnes à mobilité réduite : comment améliorer celle du métro ? Enfin, une polémique vient d'apparaître à propos d'un marché que la RATP a passé pour des escaliers mécaniques, qui s'avèreraient trop larges et d'un entretien bien plus coûteux que prévu : qu'en est-il ?

Je vous félicite pour votre action à la tête de la RATP, c'est un plaisir de voir une entreprise française prospère, qui gagne des marchés en France et à l'international. On sait que les lignes A et B du RER sont à la RATP, tandis que toutes les autres relèvent de la SNCF : ne serait-il pas préférable de les réunir toutes entre les mêmes mains ? Qu'en pensez-vous ?

A mon tour de vous féliciter, pour vos résultats et pour la qualité du dialogue social que vous avez su instaurer et faire perdurer : avez-vous une recette particulière, à quels facteurs attribuez-vous votre succès ?

Vous avez souligné l'importance de votre développement à l'international : cette évolution influe-t-elle sur la gouvernance de la RATP ?

La RATP est très active pour la sécurité des voyageurs, je l'avais constaté en visitant votre centre opérationnel, d'une très grande modernité : où en êtes-vous sur ce chapitre, quelles sont vos perspectives ?

Merci pour ces questions précises et riches. Effectivement, la qualité du service public de transport dépend d'un grand nombre de facteurs, nos clients sont exigeants y compris sur les normes environnementales, un domaine où nous sommes d'autant plus volontaires que Paris doit être exemplaire au moment d'accueillir la conférence mondiale sur le climat et que nous avons là un secteur très prometteur pour les entreprises françaises.

La tarification m'échappe complètement : elle est entre les mains du Conseil régional et du STIF, auxquels nous faisons clairement valoir que notre développement ne doit pas se faire par une aggravation de notre dette, ce qui implique que nos projets soient financés. Dans ce dialogue constant, je défends nos tarifs sociaux avec la même résolution : ils sont uniques en Europe par leur extension, bénéficiant à quelque 700 000 personnes, ce qui justifie que nous soyons inflexibles contre les fraudeurs ; la fraude représente environ 5 % du trafic dans le métro et 10 % dans le bus, soit un manque à gagner de 100 millions par an, nous affectons un millier de postes à temps-plein contre les fraudeurs : l'effort que la collectivité déploie avec les tarifs sociaux est suffisamment important pour ôter toute justification à la fraude. Je crois également que nous ne devons pas baisser la garde en matière tarifaire au moment où les collectivités locales ont de plus en plus de difficulté à mobiliser des moyens pour les transports publics.

L'innovation technologique a toujours été, effectivement, au coeur du développement de la RATP et c'est bien parce que j'y ai trouvé, en 2006, un potentiel unique au monde, que j'ai fait ce projet d'une entreprise au plus haut niveau mondial pour le mass transit : c'était nécessaire, sous peine de disparaître avec la décentralisation puis l'ouverture à la concurrence. Nous avons largement atteint notre objectif par nos positions de leader dans le transport à très haute densité, grâce notamment au RER A et à son million de voyageurs par jour... Nous innovons constamment, nous nous associons aux meilleures entreprises françaises, comme le montre le partenariat que nous venons de lancer avec Alstom, dans une entreprise de R&D sur la signalisation et que nous détenons chacun pour moitié.

Nous sommes pleinement engagés dans les projets de ville « intelligente », nous participons aux démonstrateurs et nous serons crédibles sur ce chapitre à condition d'être nous-mêmes exemplaires, tout comme sur celui des transports « propres ». Le numérique bouleverse le fonctionnement de notre entreprise, nos métiers, nous avons par exemple installé un PC unique pour l'ensemble de notre réseau de bus, c'est d'un seul point que les bus sont cadencés, que les voyageurs sont informés en temps réel, tout ceci grâce à une géolocalisation et à des radio-transmissions que le numérique a entièrement renouvelées. D'ici deux ans, nous mettrons en place un logiciel qui proposera au client, mieux qu'un temps de trajet, une comparaison multimodale de son itinéraire porte à porte, incluant tous les modes de transports, y compris la marche, avec un guidage précis, en particulier pour les malvoyants. C'est cette vision de la ville « intelligente » que nous faisons prévaloir : celle où le numérique donne les moyens de traiter de grandes masses, mais où la technologie est au service de l'individu, de sa liberté, de ses préférences.

Comment améliorer la sécurité dans les transports en commun ? C'est une question complexe, sur laquelle nous travaillons constamment. Nous transportons en moyenne onze millions de voyageurs par jour, comment les garantir contre tout incident, contre toute violence ? Dès mon arrivée, j'ai choisi d'équiper notre réseau en vidéo-protection : 9000 caméras ont été installées sur l'intégralité de nos points fixes - gares, stations -, 16 000 dans les bus, tous les bus, nous sommes le réseau le plus équipé de France. Ce choix a été contesté au départ, on constate aujourd'hui que ces moyens aident à l'élucidation des affaires, avec un taux bien supérieur à celui des autres espaces publics, en particulier pour des délits que la police considère souvent comme très difficiles à poursuivre, par exemple le vol de téléphones portables. Grâce à la reconnaissance des individus, rendue possible par la vidéo-surveillance, le réseau de la RATP est plus sûr que bien d'autres espaces publics...

Merci Big Brother !

Cela n'enlève pas, cependant, le caractère psychologique du sentiment d'insécurité... Nous entretenons une force de sécurité de 1100 personnes, investies des mêmes pouvoirs que les policiers municipaux et qui sont des auxiliaires de la police nationale. Nous coopérons directement, dans notre PC sécurité, avec les forces de la police et de la gendarmerie nationales, tout comme avec celles de la SNCF. Cette politique est coûteuse mais elle est indispensable, le STIF en est bien conscient. Dans l'ensemble, la sécurité s'améliore sur notre réseau, à l'exception du vol à la tire, qui progresse.

Singapour est un bon exemple pour les projets de ville « intelligente », après avoir été à bonne école chez nous... Nous sommes investis sur de nombreux projets, voyez par exemple notre filiale Ixxi, sur la billettique.

Le métro, effectivement, ne peut être intégralement rendu accessible aux personnes à mobilité réduite, -il est d'ailleurs l'unique dérogation à la loi de 2005- non pas en raison des coûts que cela représenterait, mais pour des contraintes techniques comme, par exemple, le manque de place sur certains quais ou trottoirs où se trouvent les sorties. Cependant, toutes les nouvelles stations sont accessibles et, avec le STIF, nous examinons les moyens de rendre accessible un « réseau dans le réseau ». Nous travaillons sur toutes les formes de handicaps, par exemple à des façons d'informer les personnes déficientes visuelles ou auditives, et nous y travaillons avec les associations. Le vieillissement de la population, du reste, incite à augmenter le nombre d'escaliers mécaniques : notre plan en prévoit 130 de plus, pour un ensemble actuel de 850.

Une polémique vient tout juste d'apparaître, effectivement, à propos d'un marché d'escaliers mécaniques que nous avons résilié. La question n'est pas celle de la largeur de ces escaliers, quoiqu'on en dise, mais bien celle d'un défaut de qualité du produit fourni par notre prestataire. Tout est parti d'un contrat que nous avons signé en 2005 avec la société CNIM pour une cinquantaine d'escaliers mécaniques d'un mètre de large, ce qui est le standard pour 85 % de nos escalators. Le cahier des charges, cependant, n'a pas été respecté pour la fiabilité, la première tranche de trente escalators s'est distinguée par des pannes à répétition, nous obligeant à une maintenance sans commune mesure avec le reste de notre parc ; après un diagnostic approfondi, nous avons, le 24 juin 2009, résilié le contrat au tort du fournisseur, ce qui est une sanction très rare mais justifiée par les défauts du produit. Nous avons constaté un surcoût d'un million d'euros par an, c'est ce qui nous a fait renoncer à aller plus loin et nous nous sommes tournés vers un autre prestataire, OTIS, pour une centaine de nouveaux escaliers mécaniques, dont le remplacement des trente escaliers défectueux de la CNIM. Ce dossier ne doit pas masquer l'excellente disponibilité de nos escaliers mécaniques, à 97 %. Ce qui est regrettable, outre la gêne occasionnée, c'est que nous constatons là l'échec d'une production française, qui avait dû transférer une partie de sa production en Chine... Nous y sommes d'autant plus sensibles que, achetant pour 2,3 milliards d'euros à quelque quatre mille fournisseurs chaque année, nous nous sentons une responsabilité sociale et économique dans notre pays, c'est le sens de notre adhésion au Pacte PME. Pour aller plus loin, nous voulons encore simplifier les prescriptions techniques et les cahiers des charges, ce sera utile aux PME et cela contribuera à nos économies sur les achats - nous avons déjà réalisé 8 % d'économies sur nos achats l'an passé.

Faut-il confier toutes les lignes du RER à un seul opérateur ? La décision relève de la loi mais, en pratique, nous travaillons de près avec la SNCF et RFF, la ligne B, que nous partageons, dispose déjà d'une direction et d'un PC communs, les rames sont conduites sans relève du conducteur, ce que nous avons obtenu après trois ans de dialogue social et qui était une affaire bien plus complexe qu'en apparence, les conducteurs devant passer une série de qualifications pour conduire sur le réseau de l'autre opérateur... Nous avançons donc sur la voie de l'intégration, par la coopération.

Je n'ai pas de recette particulière pour réussir le dialogue social, mais j'ai cependant suivi un certain nombre de principes. Le principal est celui de la consultation constante des salariés sur la stratégie : en arrivant, j'ai consulté pendant un an et nous avons pu intégrer quelque 18 000 contributions individuelles, sur 55 000 salariés, dont 15 000 travaillent hors de l'Ile-de-France ; j'ai signé un accord de méthode avec les syndicats pour travailler sur le projet d'entreprise, c'était important ; enfin, la composition tripartite du conseil d'administration, avec un tiers de salariés, qui sont des membres à part entière, fait beaucoup dans l'intégration, la compréhension et la diffusion du projet d'entreprise. La productivité appelle une réforme permanente, ce qui exige du dialogue, du temps, de la constance et de la cohérence : je m'y suis attaché, en gardant le cap.

Notre gouvernance n'a pas été modifiée par notre extension géographique, nous sommes restés un EPIC qui chapeaute l'activité en Ile-de-France, avec une holding qui regroupe la dizaine de nos filiales travaillant à l'international, les secteurs étant strictement étanches sur le plan comptable. Nous avons créé un comité de groupe et envisageons un comité européen, notre objectif est d'éviter un fonctionnement à deux vitesses et nous voulons continuer à faire que la capacité acquise en Ile-de-France, demeure le support de notre développement en dehors de notre territoire historique.

C'est le sens de notre stratégie à l'international : nous appuyer sur nos points forts, par exemple l'exploitation des tramways ou l'automatisation des lignes du métro ; nous pouvons être des leaders mondiaux parce que notre compétence est démontrée en Ile-de-France.

Passez-vous par des alliances ?

Il le faut, pour des raisons d'économies et nous le faisons au cas par cas, en fonction des projets. Je peux citer notre alliance avec Transdev sur l'Asie, où nous partageons les contrats à 50/50 et qui a été couronnée de succès pour le métro de Bombay; au Qatar, nous avons également une alliance avec la SNCF, là encore à 50/50, pour des projets très importants.

Enfin, nous sommes très actifs pour la sécurité des voyageurs : tous les véhicules sont équipés de moyens de surveillance et d'alarme, des équipes de sécurité interviennent dans les dix minutes dans 80 % des cas. Cependant, la sécurité dépend aussi d'un ensemble de facteurs urbains, sociaux, des bus sont la cible de jets de pierre dans certains territoires; c'est pourquoi nous menons une action de prévention, dans le cadre de la politique de la ville, avec des médiations et de l'insertion, de même que nous nous concertons avec les forces de police et les collectivités locales avant toute décision de retrait temporaire du service : c'est à cette échelle, collective, que la sécurité des voyageurs peut être améliorée.

Merci pour toutes ces précisions. Je vous raccompagne et nous allons procéder au vote.

Voici les résultats du scrutin : neuf voix pour sur neuf votants.

La réunion est levée à 18 heures 30.