La parole est à notre collègue Jérôme Durain qui nous présente aujourd'hui le compte rendu du déplacement au salon international de l'aéronautique et de l'espace (SIAE) de Paris-Le Bourget que nous avons effectué le 20 juin dernier.

En effet, la présidente ainsi que huit membres de notre délégation, dont moi-même, nous sommes rendus mardi 20 juin au salon du Bourget, à l'invitation du groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (le GIFAS), pour y rencontrer plusieurs entreprises du secteur aéronautique et aérospatial. Cet évènement, dont la première édition remonte à 1909 au début de l'aventure de l'aviation, rassemble tous les deux ans les professionnels et le grand public autour des dernières innovations technologiques du secteur. Comme vous le savez, il est également l'occasion de rencontres permettant la signature de contrats d'achat ou de partenariat. L'enjeu économique du salon du Bourget est majeur pour toute la filière de l'aéronautique et du spatial. Cette année, « Le Bourget » a reçu 2 300 exposants en provenance de 50 pays, 27 pavillons nationaux et près de 330 000 visiteurs dont 140 000 professionnels. Le chiffre d'affaires réalisé lors de la présente édition du salon est estimé à 150 milliards de dollars. Même en considérant que certains des contrats signés au Bourget avaient été négociés et acquis en amont, l'importance de cette somme illustre le rôle international majeur de l'évènement pour les constructeurs et l'ensemble de leurs filiales et sous-traitants.

De fait, ces entreprises se structurent en véritable « filière » de l'aéronautique et du spatial, du grand constructeur à la petite start-up en passant par les différentes filiales nationales ou PME régionales. C'est en fonction de ces différentes spécificités du secteur que nous avons construit notre parcours de visite -un vrai parcours du combattant avec un minutage serré et une chaleur intense !- . Nous avons ainsi été reçus aussi bien par des acteurs publics de l'aérospatial comme le CNES (Centre National d'Études Spatiales) que par des grandes entreprises bien connues du grand public (Dassault, ArianeGroup). Mais nous avons également visité le pavillon de Stelia. Cette filiale à 100 % d'Airbus Group, implantée notamment en France, compte 6 600 employés dans le monde. Elle assure la conception et la fabrication d'aérostructures, de sièges pilotes et des fauteuils des classes « Affaires » et « Première classe ». Stelia travaille pour la plupart des constructeurs internationaux - Airbus bien sûr mais également Dassault, Boeing et Bombardier-. Lors de nos rencontres, nous avons évidemment évoqué l'impact économique du secteur au travers des PME sous-traitantes qui structurent une grande partie de nos territoires, par exemple autour de Toulouse et Bordeaux. Stelia sous-traite ainsi près de 80 % de son activité. 85 % de cette activité sous-traitée concerne des sous-traitants français. Avec 70 millions d'euros investis dans la production et 20 millions dans la recherche, cette filiale joue un rôle d'entraînement de l'ensemble de la filière en France.

Stelia nous a notamment présenté son projet d'usine du futur à Méaulte dans la Somme. Cette usine, qui a nécessité deux ans de travail et 70 millions d'euros d'investissement, permet de réorganiser désormais l'ensemble des flux de l'établissement spécialisé dans la construction des pointes avant d'Airbus et d'ensembles pour Embraer et Bombardier. Le système s'est modernisé avec le regroupement des étapes de production en un lieu unique et l'installation de « cobots », terme utilisé pour décrire des « robots collaboratifs ». L'usine du futur de Méaulte a ainsi permis des gains de productivité de l'ordre de 15 %. Les usines en France se spécialisent ainsi dans les travaux techniques et de pointe nécessitant une certaine qualification. La production plus basique est localisée dans d'autres pays, notamment au Maghreb. Refusant le terme de délocalisation, Stelia qualifie son système de production de « colocalisation » garantissant ainsi à la fois des emplois en France et le maintien de la compétitivité de l'entreprise. Les dirigeants rencontrés estiment que ce système est la clef de leur réussite et devrait pouvoir inspirer les autres PME et ETI françaises.

À la fin de notre visite, nous avons pu avoir un bref échange avec les responsables de la fédération professionnelle, le GIFAS. Ce groupement réunit à lui seul 20 constructeurs, 167 équipementiers et 177 PME avec un poids de 185 000 employés. Toutefois, le GIFAS estime à 350 000 le nombre d'emplois totaux concernés par l'aéronautique et le spatial tout en évaluant à 10 000 le nombre de recrutements du secteur par an.

L'aéronautique et l'aérospatial sont ainsi au coeur des métiers d'avenir et un des premiers secteurs d'innovation où la recherche et le développement jouent un rôle majeur. Les atouts du crédit impôt recherche ont encore été soulignés à cette occasion. Le salon du Bourget a souhaité cette année dédier tout un espace aux laboratoires des grands groupes, aux start-ups et aux PME spécialisées dans l'innovation et la recherche de demain. Cet espace novateur appelé « Paris Air Lab » nous a ainsi permis de prendre conscience des différents potentiels de la réalité augmentée, de la simulation par ordinateur ou des applications pratiques de la construction de drones de nouvelle génération. Nous y avons rencontré plusieurs PME et start-ups innovantes qui souhaitent pouvoir continuer à travailler dans ces secteurs avec l'aide des différents investisseurs publics et privés.

Naturellement, l'ensemble des entreprises nous ont également fait part des difficultés rencontrées à l'occasion de certaines commandes publiques ou de changements de réglementation fiscale. Plus particulièrement, les représentants des starts-ups et PME innovantes ont souhaité attirer notre attention sur la nécessité de favoriser le développement du capital-risque en France et en Europe. Ces fonds d'investissement apparaissent comme essentiels dans l'accompagnement des jeunes entreprises innovantes. Leur développement représente un enjeu économique majeur : « Les start-ups sont les forces spéciales de notre économie » nous indiquait ainsi Arnaud Le Maout, ancien militaire et fondateur d'Airborne, concepteur de drones. Dans le cadre de ses prochains travaux et en amont des débats sur la prochaine loi de finances, la délégation pourra reprendre contact avec ces entreprises qui restent en attente de simplification administrative et de stabilité réglementaire et fiscale.

Sur ce dernier point, les grands groupes ont également souligné leur besoin de visibilité à long terme, en matière de fiscalité et de réglementation mais aussi de gestion de la commande publique. Les représentants de Dassault ont évalué à 25 % le surcoût du travail en France par rapport aux États-Unis sur une unité de production similaire. Faute de flexibilité horaire et salariale, Dassault nous a dit avoir été contraint de renoncer à des embauches. L'entreprise indique que, malgré sa fibre patriotique, elle pourrait envisager de partir à l'étranger si rien ne changeait. Il nous faut veiller à ce que ces filières d'excellence ne soient pas entravées par des règlementations qui pénalisent leur compétitivité internationale.

Je finirai mon intervention en évoquant une autre inquiétude qui nous a été signalée par les représentants de la fédération professionnelle de l'aéronautique et du spatial : le secteur manque parfois de compétences qui se font de plus en plus rares. Il y a une inadéquation persistante entre le niveau de formation attendue par l'industrie aéronautique et l'enseignement délivré en France. Stelia a ainsi dû créer à Méaulte son propre lycée privé spécialisé dans l'aéronautique pour permettre aux jeunes d'acquérir les savoirs nécessaires.

Enfin, le représentant de la fédération professionnelle a conclu son propos en nous précisant que, selon lui, il était plus efficace pour l'ensemble de la filière de soutenir les entreprises qui gagnent, comme en Allemagne, plutôt que de soutenir celles qui perdent.

Nous ne manquerons pas d'évoquer l'excellence de la filière aéronautique et aérospatiale lors de notre prochain déplacement en Guyane où nous visiterons le Centre Spatial Guyanais. Arianespace et le CNES nous ont déjà décrit plusieurs programmes ambitieux concernant l'exploration martienne et le nouveau pas de tir à Kourou pour Ariane 6 qui permettra d'améliorer sensiblement les procédés et la cadence de lancement des prochains satellites. Dans un secteur devenu particulièrement concurrentiel avec de nouveaux acteurs publics (Chine, Japon, Inde) et privés (SpaceX aux États-Unis), l'Europe et la France doivent pouvoir continuer à soutenir leurs industries et maintenir leur savoir-faire. À ce sujet, il est intéressant de noter qu'il existe dans le secteur aéronautique de nombreux projets collaboratifs entre différentes entreprises issues de différents pays. Dassault a notamment évoqué une coopération étroite entre la France et le Royaume-Uni en matière de drones de combat. Pour l'instant, ces coopérations franco-britanniques ne sont pas remises en cause par le Brexit.

L'enjeu en termes de compétitivité et d'emplois pour nos territoires n'est pas à négliger. Les représentants d'Ariane Group estiment ainsi que les emplois indirects générés par le seul spatial représentent jusqu'à 9 fois le nombre d'emplois directs : un emploi créé dans le spatial en vaut donc dix sur le territoire !

Nous avons été nombreux à participer à ce déplacement. Peut-être que d'autres souhaiteraient également faire part de leurs impressions à la suite de cette visite qui fut, de mon point de vue, particulièrement intéressante et instructive.

Merci pour ce compte rendu fidèle de nos différentes rencontres au Bourget. Nous pouvons être fiers de cette filière particulièrement innovante et essentielle pour notre commerce extérieur.

La filière aérospatiale est en pleine expansion commerciale. Toutefois, l'entreprise Stelia nous a alertés sur la question de la fragilité de certaines PME en lien avec les équipementiers et les constructeurs. La filière aérospatiale est constituée non seulement de grands groupes mais également d'une myriade de petites entreprises implantées dans nos régions. Je pense notamment à la Mecanic Vallée du côté du Lot et de l'Aveyron mais également à l'Ile-de-France, première région aéronautique française avec Safran. Avec Airbus, la France et ses partenaires européens participent à l'assemblage des avions mais cette économie repose en France sur des petites entreprises qui, parfois, hésitent à rénover leur outil de production et à investir dans les compétences ou le savoir-faire. Or, la concurrence de l'étranger est croissante, notamment en provenance de Chine : notre industrie aéronautique doit parer à cette concurrence sur le bas et le moyen de gamme. Notre mission est donc d'encourager ces entreprises de deuxième et de troisième rang à investir.

Le déplacement au Bourget était particulièrement intéressant. J'ai eu plaisir d'y retourner à l'invitation d'Augustin de Romanet, président d'Aéroport de Paris (ADP), qui, à cette occasion, a souligné la perte d'attractivité de nos plateformes aéroportuaires. Les multiples contrôles de sécurité et les attentes que subissent les passagers à Paris pénalisent ADP. Les autres aéroports européens tels qu'Amsterdam-Schiphol ou Francfort semblent assurer un niveau de sécurité équivalent à nos aéroports tout en limitant les nuisances que les contrôles engendrent pour les passagers.

Pour les grands groupes, l'attractivité de la France et de l'Europe dépend effectivement du savoir-faire local des PME à la pointe de la technologie et de l'innovation : c'est une question stratégique. Les représentants d'Ariane Groupe nous ont également rappelé qu'une grande partie de la technologie utilisée pour les lanceurs provient de la recherche liée à la défense nucléaire. Les investissements publics en faveur de la défense nationale ont donc des effets induits positifs sur le développement de l'industrie spatiale civile. Un engagement financier qui peut paraître important à une époque peut ainsi se traduire à terme par des effets positifs sur notre industrie locale.

S'il existe des sociétés en fin de cycle, il existe aussi des sociétés en formation dont il faut pouvoir aider le développement. Ce sont ces jeunes pousses de l'industrie du futur qu'il est nécessaire d'accompagner en priorité.

Merci pour ces analyses que je partage.

Nous poursuivons avec le compte rendu de notre déplacement au port du Havre le 29 juin dernier que va nous présenter notre collègue Jean-Marc Gabouty.

Madame la Présidente, mes chers collègues, c'est grâce à l'initiative conjointe de notre collègue Agnès Canayer, sénatrice de Seine-Maritime, et de notre présidente Élisabeth Lamure, qui a effectué en 2016 une mission parlementaire sur le port de Marseille et l'axe Rhône-Saône, que la délégation aux entreprises s'est rendue au port du Havre le 29 juin dernier. Une dizaine d'entre nous ont participé à ce déplacement. L'objectif de cette journée était de mieux appréhender l'enjeu économique que représente ce port pour notre pays.

Le Directeur général du port du Havre, M. Hervé Martel, nous a d'abord présenté la situation générale de ce port : la zone Normandie-Ile-de-France est l'une des plus actives de notre pays, notamment en aéronautique, pétrochimie et automobile. Mais Le Havre se trouve excentré par rapport aux zones les plus actives d'Europe : il n'appartient ni à la banane bleue, qui s'étend de Londres à Milan et se trouve centrée autour du Rhin, ni au « pamplemousse rose », plus à l'Est. L'enjeu pour Le Havre est donc de se raccrocher au corridor ferroviaire Est/Ouest vers Paris et Mannheim. Avec Rouen, Gennevilliers et Paris, Le Havre compose un axe Seine qui compte 1 100 entreprises utilisatrices et emploie 60 000 salariés. Cet ensemble portuaire, dénommé HAROPA pour Le Havre/Rouen/Paris, constitue le premier ensemble portuaire français et le cinquième nord-européen, derrière Rotterdam, Anvers, Hambourg et Amsterdam. L'Ile-de-France reçoit 1,3 million de conteneurs par an, dont la moitié arrive d'Anvers et Rotterdam. On juge que 1 000 conteneurs représentent un emploi de manutention, voire trois ou quatre de plus si on ajoute les activités logistiques : le défi pour Le Havre est donc de prendre toute sa place en termes de création et de pérennisation d'emplois de logistique et de capter une part croissante de ces emplois que l'activité économique française génère à Anvers ou Rotterdam. Le Havre fait aujourd'hui vivre 32 000 emplois, 14 000 sur la partie manutention portuaire, 18 000 sur la partie industrielle : M. Hervé Martel a insisté sur le potentiel que les ports représentent comme sites de réindustrialisation.

Le trafic maritime transitant par HAROPA pèse 90 millions de tonnes. La moitié concerne des vracs liquides (pétrole essentiellement - Le Havre alimente trois raffineries-, mais aussi des engrais liquides et des produits chimiques). Les containeurs représentent un peu plus du quart du trafic en tonnage ; le reste concerne le transit de véhicules automobiles ou de vracs solides comme les céréales, dans l'exportation desquelles s'est spécialisé le port de Rouen. Il reste d'ailleurs quelques silos désaffectés sur le site du port du Havre.

Premier port de croisière français en Manche-Atlantique, Le Havre comptabilise aussi un nombre croissant d'escales de croisières maritimes grâce à la rénovation du terminal « Croisière ». Il attire désormais de nombreuses compagnies prestigieuses : MSC Croisière qui compte dans sa flotte le Meraviglia, dernier fleuron des chantiers de l'Atlantique inauguré récemment, Costa Croisière et la compagnie américaine Princess Cruises, dont l'arrivée est annoncée pour 2018. Le nombre de croisiéristes a sextuplé en dix ans ; il devrait atteindre en 2017 près de 380 000, auxquels s'ajoutent 100 000 membres d'équipages. L'Office de Tourisme a mis en place un dispositif adapté à leur accueil au terminal « Croisière » : personnels multilingue et service de navettes vers le centre-ville. Avec ces outils l'agglomération havraise figure désormais sur les itinéraires réguliers des compagnies avec son offre touristique autour de la thématique impressionniste ou du tourisme dit de mémoire.

Nous avons été très impressionnés par les dimensions du complexe portuaire. Il a été construit dans le souci de concilier le développement économique et l'environnement avec un aménagement durable de l'estuaire de la Seine, espace sensible : un quart du territoire est une réserve naturelle qui participe aux écosystèmes européens. Le port et la ville sont intimement liés, et il semble n'y avoir aucun souci d'acceptabilité du port par la ville. Le port gère un territoire avec 150 km de voieries et 200 km de voies ferrées, des écluses, des éclairages... ; il dispose même d'une police portuaire de 120 personnes. Il fonctionne un peu sous forme de cluster : ainsi, le plan de prévention des risques technologiques (PPRT) est géré de manière collective. Ceci permet d'optimiser la gestion du risque associé à ce site industriel dans l'intérêt de tous et d'éviter que les exigences d'un tel plan ne bloquent toute construction.

L'offre du port du Havre est à quatre dimensions:

- c'est une offre douanière et digitale : le contrôle douanier est entièrement dématérialisé, ce qui vaut au port du Havre d'être premier au classement « Doing business ». 99 % des marchandises sont dédouanées sans contrôle physique : les contrôles sont concentrés sur quelques marchandises ciblées en amont et souvent illicites. Le fonctionnement du port repose sur un système d'information performant (qui d'ailleurs s'exporte) : il s'agit d'un guichet unique portuaire interconnectant douane et professionnels portuaires, ce qui rend plus fluide le passage des marchandises. La simplification administrative est importante car les délais des procédures font partie des critères de choix des investisseurs industriels internationaux ;

- c'est une offre maritime : Le Havre touche 600 ports dans le monde, il peut accueillir les plus grands navires du monde, comme le porte-conteneur japonais MOL Triumph - long de 400 mètres, large de 59 mètres et haut de 33 mètres, il transporte plus de 20 000 conteneurs -, ou le français Bougainville de la compagnie CMA-CGM, troisième armateur mondial. Les armements mondiaux se regroupent au plan technique, désormais autour de trois alliances : le néerlandais « 2M » qui réunit Maersk et MSC, « Ocean alliance » qui lie les armements chinois et CMA CGM, et enfin l'alliance nippo-allemande, « The Alliance ». Ces alliances ont toutes fait le choix d'HAROPA, notamment en raison de sa position favorable dans les rotations maritimes : Le Havre offre un accès maritime, à la pointe la plus avancée de l'Europe, constituant ainsi le premier arrêt en Europe, recevant des conteneurs en opération à pleine charge, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, sans contrainte de marée, ni de tirant d'eau. Le port peut s'appuyer sur une main d'oeuvre qualifiée et fidèle et, selon M. Hervé Martel, son image s'est améliorée grâce à la baisse de la conflictualité portuaire depuis une vingtaine d'années, même si les conflits sociaux nationaux ont tendance à rejaillir de manière négative sur l'image du port ;

- Le Havre, c'est aussi une offre foncière attractive : le port du Havre dispose de réserves foncières réelles à un prix trois fois moins cher qu'au Royaume-Uni. C'est pourquoi de nombreux entrepôts sortent de terre : nous avons vu de nouvelles implantations logistiques et industrielles, notamment au pied du pont de Normandie. Ainsi, le groupe Panhard a acquis un nouveau hub logistique de 174 000 m2 à Port-Jérôme. Ce sont en tout 500 000 m² d'entrepôts logistiques qui sont en cours de développement, sur ou à proximité des ports du Havre, de Rouen et Paris. Sur l'ensemble de ces trois ports, les entreprises installées ont investi de manière très significative, à hauteur de 350 millions d'euros en 2015 ; les ports eux-mêmes ont parallèlement investi 90 millions d'euros pour accompagner ces développements et proposer des infrastructures adaptées à la demande. Nous avons notamment visité Port 2000, la partie du port du Havre qui offre une des meilleures capacités d'accueil des géants des mers avec 4 km de quais pour l'accueil de ces navires ;

- enfin, Le Havre, c'est une offre multimodale : une plateforme multimodale permet aux conteneurs arrivant par la mer de poursuivre leur trajet par la route, le fer ou le fleuve. Un conteneur sur cinq à destination des marchés de consommation d'Ile-de-France passe par la Seine.

Si cette plateforme multimodale marche techniquement, les acteurs du port réunis au sein de l'UMEP, l'Union Maritime et Portuaire, nous ont indiqué que le multimodal ne fonctionne pas bien économiquement : en exigeant de décharger et de recharger les conteneurs, il impose des ruptures de charge qui pénalisent le fluvial. Alors que les terminaux à conteneurs étaient accessibles aux barges en 2011-2012, ce n'est plus le cas des terminaux de Port 2000, si bien que la part de la barge est passée de 25 à 8 %. C'est pourquoi il apparaît nécessaire de donner aux barges un accès direct à Port 2000 où sont déchargés les conteneurs. Ceci passe par la construction d'une « chatière » dont le coût est estimé à 100 millions d'euros. Seule cette « chatière » qui connectera Le Havre à la Seine donnerait au canal Seine-Nord toute sa pertinence. Sans elle, le risque avec un canal reliant Paris aux Pays-Bas est que les ports du Nord de l'Europe siphonnent encore plus le volume de conteneurs qui sont destinés à Paris et qui arrivent aujourd'hui au Havre.

En outre, la capacité de fret ferroviaire est insuffisante : le fret roule la nuit, mais c'est aussi le moment où sont programmées les opérations de régénération du réseau ferroviaire et certains travaux. Il est donc crucial de moderniser la ligne Serqueux-Gisors, pour augmenter la capacité ferroviaire au départ du Havre. Le ferroviaire est d'ailleurs l'un des points forts du port de Hambourg que nous avions visité, même si Hambourg souffre par ailleurs de son accès par l'Elbe (qui nécessite des opérations de dragage) et des nombreux ponts à passer.

Si Le Havre apparaît donc comme un outil parfait au plan maritime, son avenir passe par l'amélioration de sa desserte arrière terrestre et fluviale pour en faire un véritable hub logistique. Le trafic transitant par Le Havre a baissé de 4,8 % en 2016. Comme l'a indiqué M. Hervé Martel, HAROPA est un établissement public mais il a des clients et il doit les garder et en acquérir de nouveaux, selon une logique d'entreprise. L'enjeu majeur pour le port du Havre est donc de grossir le volume qui transite par lui à chaque escale.

Or la croissance du port du Havre ne pourra se faire par la route, qui est saturée -actuellement, 87 % des entrées et sorties du port du Havre se font par la route- : il est donc essentiel de soutenir les aménagements permettant de désengorger le trafic via le fer et le fleuve. Comme le fait remarquer l'UMEP, une barge, c'est 180 à 240 camions, et si elle va plus lentement, elle permet de faire quasiment du porte à porte, en livrant Paris sous la Tour Eiffel, à moins de 5 km du lieu de consommation.

L'ensemble des acteurs que nous avons rencontrés plaident donc pour une politique maritime et portuaire d'ensemble, selon un plan stratégique à décliner localement. Son financement pourrait s'appuyer sur le plan Juncker 2 qui offre des prêts bonifiés à des investissements européens stratégiques. Sa mise en oeuvre passe par une simplification des procédures : par exemple, proposer des terrains pré-aménagés favorisant l'implantation des investisseurs et accompagner leur développement industriel ; réaliser la convergence des plateformes informatisées de type Cargo Community System (CCS) vers un système universel, notamment pour Le Havre, Marseille, Dunkerque, Port-Vendres ; veiller à l'engagement pris par l'État de permettre à la place portuaire de gagner en compétitivité avec un soutien financier des dépenses de dragage ; ou encore, supprimer les formalités douanières exigées pour des transferts sur le seul axe Seine en proposant un seul et même espace douanier.

Alors que la France a la plus grande façade maritime du continent européen, la moitié des conteneurs à destination de nos bassins de consommation ne passent pas par les ports français. L'élaboration de cette politique portuaire doit aussi prendre en compte la dimension fiscale, l'Union européenne menaçant de condamner la France pour ne pas imposer ses ports à l'impôt sur les sociétés, et la dimension sociale, les opérateurs privés du port se plaignant d'avoir parfois dû aligner par le haut les conventions collectives applicables à leurs employés sur celles des dockers employés par les opérateurs publics. Si cette situation devait se dégrader encore, cela serait catastrophique pour le développement du Port du Havre et d'HAROPA. Nous sommes donc visiblement à la croisée des chemins.

Merci pour ce compte-rendu. Ce déplacement très intéressant a permis de mesurer l'enjeu que représente pour les ports français le développement de la desserte arrière ferroviaire et fluviale. C'est une condition essentielle à la ré-industrialisation du domaine portuaire. Lorsque notre délégation s'était déplacée en Allemagne, en septembre 2016, nous avions constaté les moyens considérables dont le port de Hambourg disposait dans ce domaine : chaque jour 200 trains partent de Hambourg pour transporter les marchandises vers l'Europe du Nord et de l'Est, contre seulement 20 au départ du Havre. Ces chiffres nous montrent les efforts d'aménagement restant à accomplir.

Je remercie notre collègue Jean-Marc Gabouty pour son compte rendu fidèle de ce déplacement très intéressant. Je retiens de cette visite le paradoxe suivant : si le port du Havre dispose d'infrastructures à la pointe de la modernité, la desserte ferroviaire de la ville -gare et voie ferrée- est plutôt du niveau d'une zone rurale, en inadéquation complète avec l'offre portuaire. Le maintien de la compétitivité du port du Havre nécessite que des investissements colossaux soient réalisés pour améliorer cette desserte. Il reste en France de grands chantiers à mener dans le secteur ferroviaire !

Ces investissements doivent être réalisés très rapidement pour que le trafic ne se détourne pas du port du Havre. Mais sommes-nous capables d'électrifier cinquante kilomètres de voie ferrée dans les trois prochaines années pour améliorer la desserte entre Serqueux et Gisors ? Le processus de décision en matière de développement d'infrastructures est trop long en France.

La France n'exploite pas suffisamment son potentiel maritime. Ce n'est malheureusement pas nouveau et c'est regrettable dans un contexte de concurrence accrue. Car nos ports font face non seulement à la concurrence des ports d'Europe du Nord qui se sont imposés comme l'entrée maritime de l'Europe, mais aussi à celle des ports des pays du Sud et, en particulier, du port de Tanger. Le projet de ligne à grande vitesse qui reliera à terme les ports marocains -et dans lequel la France investit massivement- est une menace très sérieuse pour nos infrastructures portuaires.

Des efforts réels ont été fournis pour que les ports français restent compétitifs ; c'est le cas du port de Marseille qui a beaucoup changé. Par ailleurs, les responsables publics se sont saisis du sujet, notamment M. Frédéric Cuvillier lorsqu'il était ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. Mais cela suffira-t-il à assurer leur pérennité ? Quelles ont été les conclusions de la mission parlementaire menée l'an dernier sur ce sujet ?

L'amélioration de la desserte ferroviaire de nos ports maritimes n'est pas le seul défi à relever mais il est, néanmoins, essentiel. S'agissant du Havre, le problème est structurel : il n'existe qu'une seule voie, dans un état critique, pour assurer la liaison ferroviaire vers la gare Saint-Lazare.

Tous les problèmes auxquels nos infrastructures portuaires sont confrontées sont connus et identifiés. Notre devoir, à présent, est de faire en sorte que les choses bougent. Il reste à trouver le bon levier d'action.

Nous devons inciter le Gouvernement à faire profiter les infrastructures portuaires françaises d'une partie des 50 milliards d'euros réservés au plan d'investissement public qu'il compte lancer.

Les ports d'Europe du Nord ont une longueur d'avance sur leurs concurrents. Non seulement ils disposent de toutes les infrastructures à portée de main mais ils sont présents dans tous les ports du monde. Je pense en particulier au port d'Anvers qui exporte son savoir-faire avec l'objectif d'équiper en installations portuaires la région persique et notamment Oman qui sera la porte d'entrée de l'Iran lorsque ce pays sera de retour dans le concert des nations.

Le Gouvernement s'est appuyé l'année dernière sur quatre missions parlementaires constituées chacune d'un binôme pour travailler sur le sujet du développement des principales portes d'entrée maritimes de notre pays. J'ai étudié avec notre collègue député François-Michel Lambert le développement du port de Marseille-Fos dans le cadre de l'axe Rhône-Saône. Nous avons constaté que le dialogue social était pacifié et les mouvements sociaux rares depuis la réforme portuaire de 2008 qui a réglé la question des dockers. Pour autant, l'image du port de Marseille reste significativement altérée. Nous avons été frappés lors de cette mission de constater que l'activité portuaire et l'organisation de chaînes logistiques compétitives et des dessertes avec l'hinterland sont une cause nationale aux Pays-Bas. Ce n'est malheureusement pas le cas en France, la problématique étant largement méconnue. Il convient de faire de la pédagogie sur ce sujet afin de sensibiliser tous les acteurs concernés et, en particulier, les collectivités territoriales. Sur mon territoire, j'ai constaté trop peu d'intérêt pour l'amélioration logistique de l'axe Rhône-Saône.

Notre premier ministre est bien entendu parfaitement au fait des problèmes auxquels nos ports maritimes font face et travaillera certainement à les résoudre. Sans une impulsion au plus haut niveau de l'État, les choses ne bougeront pas, ou pas assez vite. La desserte ferroviaire reste le problème majeur : 80 % des marchandises transitent par la route, contre seulement 10 % par le train et 10 % par la voie fluviale. L'axe Lyon-Turin faciliterait le transport ferroviaire de fret à destination des pays d'Europe centrale et de l'Est. Mais il faut aussi soutenir d'autres projets comme celui qui vise à développer entre Tanger et Marseille une liaison directe par navettes maritimes pour les camions venant d'Afrique du Nord afin de réduire le trafic des poids lourds transitant par l'Espagne et le détroit de Gibraltar.

Les blocages sont nombreux. Ainsi, plusieurs recours ont été déposés par des élus locaux contre l'électrification des cinquante kilomètres de la voie ferrée reliant Serqueux à Gisors, électrification qui améliorerait pourtant de façon significative la desserte du port du Havre, au motif qu'un tel aménagement balafrerait le paysage. Ils redoutent, en outre, des passages de trains de marchandises à un rythme trop soutenu. On ne parle pourtant que de vingt-cinq trains par jour soit un par heure ! Il faudrait limiter les possibilités de recours.

Ces recours n'entrent-ils pas dans le champ de la réforme du contentieux issue de la loi Macron qui sanctionne les recours abusifs ?

Non car seuls les contentieux en matière d'urbanisme sont concernés par cette réforme.

Je reviens sur la question de la montée en puissance des ports d'Afrique du Nord car c'est un sujet essentiel. Le Maroc cherche à s'imposer comme la porte d'entrée entre l'Europe et l'Afrique et procède à des investissements massifs pour faire de Tanger un hub régional incontournable. Les entreprises chinoises l'ont parfaitement compris et sont déjà très présentes dans la zone franche de Tanger.

Je partage donc l'analyse faite par notre collègue Nicole Bricq sur la future ligne à grande vitesse qui reliera à terme Tanger à Casablanca.

Les politiques sociales peuvent bloquer l'économie, nous l'avons encore constaté lors de l'adoption de la loi El Khomri. Au cours des mois qui viennent, l'économie française ne doit pas à nouveau être bloquée, c'est un problème de responsabilité collective. L'activité d'un port se caractérise par des flux entrants et sortants. Si les flux sont entravés, c'est toute l'activité du port qui est touchée. Margareth Thatcher avait assis son autorité au Royaume-Uni en débloquant l'activité des ports.

Je remercie notre Présidente Élisabeth Lamure de nous avoir proposé ce déplacement qui présente un grand intérêt. Notre pays doit avoir une réelle ambition maritime. Le port du Havre est confronté à une forte concurrence internationale ; il ne faut donc pas brider son développement dans un contexte économique ultra-concurrentiel.

La démarche de regroupement des acteurs de l'axe Seine au sein d'HAROPA doit être saluée ainsi que la modernisation des infrastructures portuaires. Dans la mesure où le port du Havre accueille de plus en plus de navires de croisière, un effort doit maintenant être consenti pour améliorer les lieux d'accueil des passagers et aménager à leur intention des parcours leur permettant de gagner le centre-ville à pieds.

Lors des rencontres que nous avons eues, j'ai constaté que les opérateurs portuaires regrettaient que les responsables du port autonome ne les consultent pas suffisamment. La concertation me paraît devoir être renforcée.

Enfin, l'amélioration de l'offre globale de transports -dessertes ferroviaire et fluviale- est bien entendu vitale pour le développement du tonnage et du trafic du port du Havre.

La gouvernance des ports est une question qui reste à traiter. J'ai pu constater lors de notre mission parlementaire l'an dernier que la concertation était insuffisante. Il convient de mettre en place une instance de concertation regroupant, sur une zone géographique suffisamment large, tous les acteurs, y compris ceux des secteurs fluvial et ferroviaire.

Nous allons examiner dès la semaine prochaine, en séance publique, le projet de loi d'habilitation à prendre par ordonnances les mesures pour le renforcement du dialogue social. Ce texte vise à autoriser le Gouvernement à modifier par ordonnances plusieurs pans du code du travail, qui concernent à la fois l'articulation entre accord de branche et accord d'entreprise, la refonte des institutions représentatives du personnel ou les règles régissant la relation de travail dans une optique de rationalisation et de sécurisation. Son article 9 traite d'un sujet bien différent, puisqu'il autorise le Gouvernement à décaler d'un an l'entrée en vigueur du prélèvement à la source.

L'examen de ce texte est un exercice assez particulier puisque notre droit d'amendement est limité. En effet, la jurisprudence du Conseil Constitutionnel a progressivement précisé les limites du droit d'amendement dans le cadre du recours à l'article 38 de la constitution, en indiquant que le champ de l'habilitation ne peut être étendu par voie d'amendement d'origine parlementaire. Nous pouvons donc au mieux proposer d'apporter des éléments de précision ou supprimer certaines dispositions. L'exercice est également particulier dans la mesure où les formules retenues dans les diverses dispositions sont parfois très floues et ne permettent pas d'arrêter une position très claire. Entre l'objectif énoncé et la modification réelle du droit du travail par ordonnance, il peut exister de nombreuses interprétations, dont nous ne verrons que le résultat final, une fois les ordonnances prises, et une fois la concertation avec les partenaires sociaux achevée.

C'est donc dans ce cadre un peu particulier que je voulais partager avec vous plusieurs observations. Je commencerai par les bonnes surprises, puisque nous retrouvons dans le texte présenté par le Gouvernement, puis adopté à l'Assemblée, certaines de nos propositions. Je rappelle que bon nombre d'entre elles figuraient dans le rapport que nous avons adopté suite au travail de notre collègue Annick Billon. Elles avaient été adoptées par le Sénat lors de l'examen du projet de loi dit « Travail ». Nous pouvons donc nous réjouir d'avoir été entendus sur plusieurs sujets :

- Je pense par exemple à la prise en compte de la situation des plus petites entreprises lors de l'extension des accords de branche. Nous avions, en effet, fait adopter un amendement prévoyant systématiquement des adaptations pour elles dans les accords de branche. Le dispositif retenu dans le présent projet de loi reprend la même logique et prévoit de définir les conditions dans lesquelles les stipulations d'un accord de branche sont adaptées ou ne sont pas appliquées dans les petites entreprises, afin de tenir compte de leurs contraintes particulières.

- Une autre de nos idées reprises ici concerne la possibilité, pour le juge, de moduler les effets de sa décision dans le temps. Certes, l'habilitation limite cette possibilité au contentieux relatif aux accords collectifs, mais c'est une avancée réelle dont nous pouvons nous féliciter car elle pourra limiter l'insécurité juridique des entreprises. Je rappelle que les revirements de jurisprudence et la rétroactivité des décisions peuvent entraîner des conséquences lourdes. Ainsi l'annulation, en 2013, de l'accord SYNTEC sur le forfait-jours a permis à 544 000 cadres de prétendre à une revalorisation de leur rémunération. Je souhaiterais d'ailleurs vous proposer un amendement afin de préciser, comme nous l'avions fait au Sénat, que cette modulation s'effectue « en vertu du principe de sécurité juridique, en tenant compte des conséquences économiques ou financières sur les entreprises ». En effet, l'annulation des accords, déstabilisante pour les entreprises, a toujours pris en compte les droits des salariés mais jamais l'impact économique sur l'entreprise. La consécration de la modulation dans le temps a donc pour objectif d'éviter des situations financièrement dramatiques qui dégradent la trésorerie, dissuadent toute embauche, et finalement se retournent contre l'ensemble des salariés. Il apparaît utile de le préciser pour éviter une disposition vidée de sens.

- La sécurisation du licenciement, que nous réclamions, se retrouve à l'article 3 : cet article instaure un référentiel obligatoire pour définir les dommages et intérêts alloués par le juge en cas de licenciement sans cause réelle et sérieuse.

- Des objectifs de simplification sont également poursuivis dans ce projet de loi. Ainsi l'accord collectif devrait pouvoir déterminer la périodicité et le contenu des consultations obligatoires. Je vous proposerai un amendement précisant que cette faculté s'inscrit dans un objectif de rationalisation, qui doit être le seul cap à retenir dans un tel cadre.

- La simplification est aussi celle du compte pénibilité, que nous ne cessons de réclamer depuis la création de la délégation. L'article 5 reste flou mais le Premier ministre a présenté les grandes lignes de la réforme. Retenons que le suivi individualisé des quatre critères les plus difficiles à mesurer (manutention manuelle de charges, postures pénibles, vibrations mécaniques, agents chimiques dangereux) n'aurait plus à être réalisé par l'employeur. Espérons toutefois que l'ordonnance n'ait pas pour effet de rendre encore plus complexe la gestion du compte pénibilité.

Pour ce qui concerne le dialogue social, nous avons des motifs de nous réjouir mais également des raisons de nous inquiéter. L'article 1er prévoit des mesures facilitant à la fois la conclusion d'un accord en cas d'absence de délégués syndicaux et le recours à la consultation des salariés pour valider un accord. L'article 2 quant à lui vise à fusionner en une seule instance les délégués du personnel, le comité d'entreprise et le CHSCT. Il prévoit également de définir les conditions dans lesquelles cette instance pourra exercer les compétences en matière de négociation. Ces mesures vont dans le bon sens évidemment, mais elles soulèvent des questions fondamentales, auxquelles nos collègues de la commission des affaires sociales ont tenté de répondre en partie en adoptant certains amendements.

Premièrement, il n'est pas clairement mis fin à la règle extrêmement complexe du mandatement qui est aujourd'hui en vigueur en l'absence d'un délégué syndical. La commission des affaires sociales a d'ailleurs adopté un amendement précisant que dans les entreprises de moins de 50 salariés concernées, l'employeur peut conclure des accords directement avec les représentants élus du personnel ou, en leur absence, avec le personnel. La commission a également précisé utilement que le referendum d'entreprise peut être organisé à l'initiative de l'employeur.

Quant à la fusion des instances représentatives en une structure unique, elle soulève plusieurs interrogations dont celle du rôle des syndicats et de leur monopole de négociation, et celle des seuils sociaux.

Le texte du projet de loi ne précise pas la place des délégués syndicaux par rapport à l'instance unique : Pourquoi ne pas aller plus loin dans la réforme en les intégrant clairement ? Pourquoi ne pas pousser plus loin la logique du dialogue direct en mettant explicitement fin au monopole des délégués syndicaux en matière de négociation des accords ? Il est évident que la formulation du texte proposée par le Gouvernement risque de ne jamais aboutir à la révolution attendue, si la capacité à négocier de l'instance unique n'est pas systématique.

Il s'agit d'une communication, qui n'appelle donc pas de commentaire sur le fond. Je souhaiterais en revanche faire une remarque de forme : par définition, un projet de loi d'habilitation définit le champ visé par les futures ordonnances, or tout le monde confond le champ et les effets attendus de ce texte. Il est tout à fait normal que le champ soit très large et pas nécessairement directif. Le cas contraire entraverait le dialogue avec les partenaires sociaux, puisque, comme vous l'avez rappelé, la concertation n'est pas terminée. Plus le champ est large, plus le Gouvernement est en capacité de faire des compromis positifs, ce qui me paraît excellent pour la démocratie sociale. Les effets des ordonnances pourront réellement être débattus à l'occasion du projet de loi de ratification.

La difficulté de l'exercice tient au fait que l'on nous demande de seulement définir le cadre et que l'on débat évidemment du contenu. Le droit d'amendement est délicat à exercer dans un tel contexte. Pour ma part, j'estime que le champ n'est pas assez large, notamment en termes de simplification.

Une autre loi abordera les questions de simplification.

Pour ce qui concerne les seuils, ma priorité est très claire et concerne le passage de 10 à 20 salariés. Ce relèvement est bien plus important que le doublement du seuil de 50 salariés qui devrait être moins pesant avec l'instauration d'une instance unique des institutions représentatives du personnel. En outre, le seuil de 50 salariés demeure un référentiel européen.

Concernant l'organisation du dialogue social, le projet de loi prévoit la possibilité d'assouplir les règles en vigueur, sans les supprimer. Nous verrons bien si les accords d'entreprise avec mandatement se multiplient ou si ce sont plutôt les accords avec les représentants directs des salariés qui rencontrent le succès. J'estime important d'avoir toutes ces possibilités offertes.

Enfin j'aimerais dire un mot des commissions paritaires régionales interprofessionnelles (CPRI), qui constituent d'ores et déjà un échec, vu le faible taux de participation aux premières élections début 2017. Il est temps de faire ce constat réaliste.

J'ai rencontré la ministre du travail hier après-midi et lui ai remis les deux rapports réalisés avec notre présidente. Je lui ai expliqué que nous devions absolument aller jusqu'au bout de l'inversion de la logique car, tant que nous devrons passer par les syndicats, le dialogue social échouera.

Concernant le harcèlement et la discrimination dont le projet de loi fait mention, j'estime que ces questions relèvent du droit pénal et n'ont pas leur place en droit du travail. Leur maintien en tant qu'exceptions à prendre en compte dans l'analyse des causes de licenciement complique inutilement le travail du juge. Nous pourrions nous saisir de ce sujet.

L'instauration d'une instance unique est une excellente réforme, mais pour ce qui relève des seuils, on mélange tous les enjeux : juridiques, fiscaux, etc. Plus largement, nous devons faire attention lors de l'examen de ce projet de loi : si nous faisons ressortir le clivage entre la droite et la gauche, alors nous risquons d'affaiblir la portée des ordonnances à venir.

En revanche, il est de notre devoir d'alerter nos collègues et la ministre sur la situation des entreprises aujourd'hui qui n'en peuvent plus des normes et autres contraintes.

Cette réunion est la dernière de la délégation avant l'interruption estivale. Je ne reviendrai pas sur le bilan de l'action qu'a menée la délégation depuis sa création, j'ai déjà eu l'occasion de vous le présenter : des rencontres avec les entreprises dans les territoires, des initiatives au service de la simplification pour les entreprises, une proposition de loi pour développer l'apprentissage, des études pour éclairer la décision publique, une journée annuelle dédiée aux entreprises au Sénat et une offre de stages d'immersion en entreprises pour les sénateurs. Je vous propose de faire figurer ce bilan en avant-propos d'un rapport qui, comme les deux années précédentes, rassemblerait les comptes rendus des déplacements que nous avons effectués cette année dans les départements : dans l'Aube, dans le Finistère et dans les Côtes-d'Armor, à l'initiative de nos collègues Philippe Adnot, Michel Canevet et Michel Vaspart, au Bourget ainsi qu'au port du Havre.

Autorisez-vous la publication d'un tel rapport ?

La Délégation autorise la publication du rapport.

La réunion est close à 11 h 30.