Interventions sur "SNCF" de Marc Laménie

...me Carrère-Gée, sénatrice de Paris –, et ce pour des raisons de sécurité ; c’est en particulier le cas de nombreuses dames. Dès lors, c’est aussi la recherche de l’égalité entre femmes et hommes qui doit nous inciter à prendre des mesures importantes en la matière, même si l’on sait bien que la tâche est immense. L’article 2 donne aux agents de sécurité de la Suge, la surveillance générale de la SNCF, ainsi qu’à ceux du GPSR, entité correspondante pour la RATP, la faculté d’intervenir sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises immobilières de ces deux entreprises. La disposition qu’il nous est proposé d’inscrire à cette fin dans le code des transports me paraît pertinente, en tant que modeste usager du métro, du RER et du train, car la sécurité doit être assurée, non seulement da...

... la fraude. C’est un sujet considérable, qui implique aussi des moyens humains. À cet égard, je rejoins la présidente Cécile Cukierman et ses collègues. Tout le monde n’est pas d’accord avec moi quand j’aborde ce sujet, mais rien ne vaut la présence humaine dans les gares et les trains ! Ce sont des brigades de six ou sept agents qui assurent la sûreté ferroviaire, que ce soit à la RATP ou à la SNCF. Je les connais bien : je les vois souvent et je parle avec eux, comme peuvent le faire d’autres de mes collègues, car c’est aussi en discutant que l’on apprend. On apprend tous les jours, mais il faut, pour ce faire, s’intéresser à ce que font les uns et les autres dans leurs activités respectives. Si les brigades doivent être composées d’au minimum trois, voire quatre agents, ils ne peuvent pa...

Comment fonctionne l'APE ? De quels moyens humains dispose-t-elle ? Une recapitalisation à hauteur de plus de 4 milliards d'euros de la SNCF semble prévue, qui s'ajouterait à la reprise de la dette de SNCF Réseau déjà intervenue. Mais notre rapporteur déplore l'opacité autour de ce sujet. Comment l'expliquer ?

...en commençant par préciser que nous sommes là, avant tout, pour simplifier les choses. Le pacte ferroviaire a été adopté, même si j’ai voté contre. Auparavant existaient les comités de ligne ; ils ont été remplacés par les Corest – j’ai participé, hier soir, à une réunion organisée dans les Ardennes, à Charleville-Mézières, où étaient présents notamment les élus régionaux et les représentants de SNCF Mobilités. D’autres structures existent, donc, sur la question des dessertes ferroviaires, permettant la participation des élus et des usagers à la concertation. En l’occurrence, l’objet de la réunion était le cadencement de la ligne TER Reims-Charleville-Mézières – je précise que je me rends moi-même à Charleville-Mézières en empruntant cette ligne –, sachant que les TER sont pilotés par les ré...

Nous sommes nombreux à avoir cosigné cet amendement. J’ai en mémoire un colloque sur le devenir des gares organisé il y a quelques semaines, salle Clemenceau, qui a recueilli la participation de nombreux élus des quatre coins de France, de quelques collègues sénateurs, ainsi naturellement que de SNCF Gares & Connexions, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Vous y avez également participé, madame la ministre. Les gares, outils d’aménagement du territoire, sont des sites souvent emblématiques. Or nombre d’entre elles sont malheureusement vacantes. Les collectivités territoriales se heurtent à des blocages et sont confrontées à des délais importants pour acquérir ces espaces ou les aménager. Combien ...

Cet amendement, déposé sur l’initiative de Daniel Gremillet, vise à réaffirmer la défense des dessertes ferroviaires et la réhabilitation des petites lignes ferroviaires durement affectées par des retards d’investissements importants. Nous en connaissons tous de nombreux exemples. Malgré la politique mise en place par SNCF Réseau dans le cadre de son contrat de performance signé avec l’État, dans le but de réduire le déficit chronique de l’établissement public, qui a confirmé le désengagement du gestionnaire des infrastructures sur les lignes capillaires – voyageurs et fret, classées 7 à 9 –, l’exigence s’impose à l’État d’engager une réflexion pour assurer la pérennisation de ces lignes, d’identifier dans un rappo...

...ans leur rapport, les dispositions du droit en vigueur. Il faut bien reconnaître la complexité du système que constituent les différentes redevances. J’ajoute qu’un chiffre doit nous interpeller : au titre de l’année 2017, le total de ces redevances s’élève à un peu plus de 5, 8 milliards d’euros. Ce montant est payé par les différentes entreprises ferroviaires. Le rapport le rappelle également, SNCF Mobilités acquitte 60 % du total des sommes perçues, en la matière, par SNCF Réseau. C’est là un autre élément de complexité. L’évolution de ces différentes redevances inspire des craintes, pour ce qui concerne certaines dessertes de TGV, auxquelles les collectivités territoriales ont participé financièrement. Nous en avons déjà beaucoup parlé hier soir, et Fabienne Keller a largement évoqué le ...

...ique En Marche, comme je respecte tout le monde, mais je crois qu’il faut rester modeste et ne surtout pas donner de leçons. Toutes et tous, quel que soit notre groupe, nous sommes compétents pour nous exprimer. Il faut se poser les bonnes questions, en pensant à l’intérêt des usagers. On peut comprendre la crainte du monde cheminot par rapport à la mise en concurrence. Il est souhaitable que la SNCF puisse répondre le plus possible aux appels d’offres. Pour connaître un peu le sujet, je sais qu’on ne forme pas un conducteur de TER ou de TGV en deux mois. Une grande rigueur est nécessaire dans ce domaine, de même qu’en matière de connaissance des lignes, car il y va de la sécurité des usagers. On ne s’improvise pas conducteur de train. Je veux souligner l’importance des moyens humains, alor...

La maintenance du matériel roulant est fondamentale. Il est vrai que l’on a assisté, au fil des années, à la suppression de nombreux centres de maintenance, les « ateliers SNCF ». Cela tient à l’automatisation, dans une large mesure, aux changements de méthodes, à la modernisation du matériel, désormais très informatisé. Il faut rappeler l’effort consenti par nos régions en matière de matériel roulant. Cependant, il faut rester particulièrement prudents, car il y va aussi de l’activité économique et des emplois dans l’industrie ferroviaire. Cela étant, je suivrai l’av...

Mon explication de vote vaudra pour le présent amendement et pour l’article 2 bis. Je représente un département qui ne fait pas partie de la région parisienne. Néanmoins, il faut être solidaire, eu égard à la densité de la population en Île-de-France et à la demande sans cesse croissante en matière de transports, malgré les investissements réalisés par la SNCF, la RATP, les collectivités territoriales ou le STIF. Par expérience, je mesure les contraintes qui pèsent sur les usagers. Le personnel s’efforce certes de faire au mieux, mais vient un moment où il faut trouver les bonnes solutions. Tout a un coût, on le sait, mais c’est aussi la sécurité de l’ensemble des usagers et des personnels qui est en jeu. Je voterai dans le sens préconisé par le rapp...

Je reconnais que cet amendement tend à faire avancer les choses, même si personnellement, je reste réservé sur différentes dispositions qui ont été adoptées, parce que je souhaite défendre les cheminots et leur statut et parce que je suis attaché à l’histoire de la SNCF. Le rapporteur et nos collègues de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont effectué un véritable travail de fond sur l’article 2 quinquies – celui-ci est fondamental, comme l’indique le nombre d’amendements déposés –, et le débat a permis de faire évoluer les choses dans un sens positif et constructif. Nous parlons beaucoup de dialogue social, mais il...

...de grève, des clients rencontrent des difficultés d’acheminement. L’un de nos collègues avait évoqué le problème lors d’une question d’actualité. C’est le cas dans l’agroalimentaire, avec les silos, par exemple. Le trafic du fret est réellement perturbé. Il risque donc de perdre encore des clients, comme la branche voyageurs, d’ailleurs. Soyons extrêmement prudents, car il y va de l’avenir de la SNCF et de son personnel. Je me permets d’insister modestement sur ce point.

...chers collègues, nous commençons l’examen de ce texte important, qui succède à la réforme ferroviaire du 4 août 2014, dont notre ancien collègue Michel Teston était rapporteur et qui avait aussi donné lieu à des débats particulièrement intéressants dans cet hémicycle. L’article 1er A a trait à la gouvernance. Sur ce sujet, pour s’y retrouver, ce n’est pas simple, car il faut distinguer le groupe SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Pour ma part, je peux comprendre les interrogations et les craintes de beaucoup de membres du personnel de la SNCF, pour lesquels, cela a été rappelé dans la discussion générale, nous avons beaucoup de respect. Elles sont légitimes, puisqu’il est question de passer du statut d’établissement public à celui de société anonyme. On parle de capitaux publics, mais de q...

La conclusion de l'exposé du rapporteur général est particulièrement sombre, avec le risque que près de soixante milliards d'euros ne soient pas pris en compte dans la trajectoire retenue par le programme de stabilité. La suppression totale de la taxe d'habitation comme la reprise éventuelle de la dette de SNCF Réseau sont autant de points d'interrogation. Comment expliquer le redressement des comptes publics en Allemagne ? Pourquoi la France ne parvient-elle pas à en faire de même ?

...d’appel. Le sujet des ateliers de maintenance est important. Les régions ont beaucoup investi dans de nouveaux matériels TER, en particulier du constructeur Bombardier, faisant largement appel à des technologies pointues, notamment électroniques. Ces matériels nécessitent moins de maintenance que ceux qu’ils ont remplacés. Que vont devenir les personnels qui travaillent dans ces ateliers, que la SNCF a modernisés au prix d’importants investissements ? Il faut également se soucier de l’emploi dans l’industrie ferroviaire française, dont le niveau technologique est élevé. Tout en partageant les préoccupations des auteurs de ces amendements, je suivrai l’avis du rapporteur.

...s ont encore la chance d’en conserver une. Certaines gares vivent ; d’autres, malheureusement, vivent beaucoup moins, parce que les personnels sont de moins en moins nombreux. Je me permets donc d’évoquer l’aspect humain de cette affaire. Je voterai l’article 11, c’est-à-dire la proposition de transformer Gares & Connexions, filiale de l’établissement public à caractère industriel et commercial SNCF Mobilités, en société anonyme. Malgré tout – je suis peut-être un nostalgique, mais il en faut, au moins quelques-uns ! –, je veux rappeler que ce dont il est question ici, c’est de l’image, de la vie et de l’aménagement de notre territoire. Les gares, c’est la vie de tous les jours ! Certaines gares reçoivent beaucoup de passagers – c’est le cas en région parisienne et dans les grandes villes –...

...également le travail des auteurs de la présente proposition de loi, Hervé Maurey et notre ancien collègue Louis Nègre, ainsi que celui de M. le rapporteur et de l’ensemble des membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Ce texte vient après la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, qui a institué des entités dont nous avons largement parlé, comme SNCF Réseau, SNCF Mobilités et SNCF Gares & Connexions. Je crois qu’il y a un schéma d’ensemble à préserver. On peut comprendre les inquiétudes du monde cheminot – c’est le fils d’un ancien cheminot qui vous parle. Elles sont légitimes, et il faut les respecter. Les personnels concernés sont attachés à leur travail, quel que soit leur niveau de responsabilité : je pense autant aux personnels roulants...

Après réflexion, je soutiendrai l’amendement de Gérard Cornu, qui me paraît aller dans le bon sens. Pour autant, je reste prudent et réservé. Les personnels de la SNCF, pour lesquels nous avons tous un profond respect, expriment des inquiétudes légitimes, que nous devons prendre en considération. Par ailleurs, je déplore, à l’instar du président de la commission, que la direction du groupe SNCF n’ait pas répondu aux questions qui lui ont été adressées et que certaines organisations syndicales aient refusé d’échanger avec la commission. C’est dommage, à l’heure...

Cet amendement soulève le problème, essentiel, de la dette. Cela me rappelle que nous avons adopté la loi portant réforme ferroviaire du 4 août 2014, dont Michel Teston était le rapporteur au Sénat. À l’époque, on parlait de RFF, devenue SNCF Réseau. Le groupe SNCF comprend également SNCF Mobilités et Gares & Connexions. Le problème du financement des infrastructures et le poids de la dette sont évoqués chaque année en commission des finances au moment de l’examen du projet de loi de finances. Une réforme est nécessaire, c’est sûr, comme Mme la ministre l’a rappelé. On comprend tout à fait que, sans réforme, la dette, qui est de l’o...

...s l’intitulé de votre projet de loi, il est question d’« égalité des chances économiques ». En juillet 2014, le Sénat examinait la loi portant réforme ferroviaire. Personnellement, je me suis abstenu lors du vote sur l’ensemble du texte. On le voit tous les jours, le ferroviaire est abandonné, cassé. On nous explique sans cesse que l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, désormais gérée par SNCF Réseau, coûte cher. Régulièrement, lors des séances des questions orales sans débat, des collègues interrogent le secrétaire d'État chargé des transports sur l’état des voies ferrées. Le groupe CRC, en défendant cet amendement de suppression de l’article 1er, a le mérite de soulever un problème. Pourquoi privilégier constamment la route ? Combien de voies ferrées sont fermées, combien de TER so...