Mes chers collègues, monsieur le directeur général, je vous remercie d'avoir accepté notre invitation pour cette audition relative à la filière automobile.

Nous avions eu l'occasion d'entendre la PFA dans d'autres formats, durant la crise du Covid-19 et, plus récemment, dans le cadre de nos travaux relatifs à la souveraineté économique. Votre témoignage est toujours très éclairant pour les parlementaires que nous sommes, en particulier dans des temps comme ceux que nous traversons. Nous tenions à vous entendre à nouveau pour faire le point sur la situation de la filière automobile.

L'édition 2022 du Mondial de l'automobile a choisi pour titre Revolution is on : La révolution est lancée. Effectivement, c'est bien une révolution à multiples facettes, à l'oeuvre depuis quelques années déjà, qui touche actuellement le secteur automobile. Cette révolution est amplifiée par quatre crises.

Premièrement, la pandémie de Covid-19 en 2020, qui avait mis durant quelques semaines un coup d'arrêt brutal à la production automobile en France.

Deuxièmement, en 2021, les pénuries de matières premières, surtout de semi-conducteurs et de métaux, qui ont empêché une reprise à plein régime du secteur. Stellantis s'est récemment exprimé sur ce sujet, estimant que les difficultés d'approvisionnement persisteront au moins jusqu'au début de l'année 2024. Des constructeurs en France ont encore dû récemment stopper partiellement leurs chaînes de production. Je suis moi-même témoin, dans mon département, d'arrêts de production environ une journée par semaine.

Troisièmement, la crise énergétique bien sûr, qui frappe les industriels aussi durement qu'elle frappe les Français. Une récente étude estimait que la production européenne automobile pourrait décroître de près de 40% cet hiver, et ce jusqu'à la fin 2023, tandis que les coûts de production de certains produits seraient multipliés par dix en raison des hausses du prix de l'énergie.

Enfin, on peut craindre, en cascade, les répercussions de l'inflation, des coûts du carburant et de la crainte d'une récession sur la demande des Français en véhicules neufs au cours des mois, voire des années à venir.

Avec ces quatre crises successives, 50% des chefs d'entreprise du secteur automobile estiment aujourd'hui que leur situation est « mauvaise » ou « très mauvaise » - a contrario, me direz-vous, cela signifie peut-être que la moitié d'entre eux estime que leur situation est « bonne » ou « très bonne »...

Pourtant, dans chaque crise, il y a une opportunité. Je pense qu'il en est de même dans le cas de la filière automobile : elle s'engage ainsi dans de grandes transitions d'avenir, dans la « révolution » dont nous parlions.

Celle vers la mobilité électrique, d'abord. La demande en véhicules électriques n'a jamais été aussi forte, en proportion, en France. Renault a ainsi annoncé investir dans son propre réseau de bornes de recharges électriques, avec 200 stations créées en Europe sous deux ans, dont la moitié en France.

Celle de la réindustrialisation, ensuite. La France et la filière automobile française s'engagent, avec leurs partenaires européens, en faveur d'une réindustrialisation automobile, avec la création de gigafactories dans le Nord, qui devraient être facteur de compétitivité et d'emploi, autant que de souveraineté économique.

Celle de l'économie circulaire, enfin, avec l'enjeu de recyclage des batteries électriques et de la réutilisation des véhicules, comme s'y engage Renault à Flins.

Nous souhaiterions donc vous entendre, monsieur le directeur général, sur la manière dont les constructeurs français abordent ces défis. Comment aider la filière automobile à affronter cette révolution ? Quelles sont ses perspectives ?

Mesdames, messieurs les sénateurs, je vous remercie de l'attention que vous portez à la filière automobile, constructeurs comme équipementiers et fournisseurs, qui représente un peu plus de 350 000 emplois industriels et environ 450 000 emplois de services. Il s'agit d'une filière particulièrement innovante, surtout en cette période où il nous faut réaliser un grand nombre de transformations. Les dépenses de recherche et développement de l'industrie automobile représentent un peu plus de 7 milliards d'euros - trois des cinq entreprises qui déposent le plus de brevets chaque année viennent en général de ce secteur industriel.

L'automobile est confrontée à la fois à des crises conjoncturelles, que vous avez évoquées, madame la présidente, et à une mutation structurelle sans précédent.

En 2021, et alors que nous espérions que les chiffres remonteraient après la crise Covid-19, près de 11 millions de véhicules n'ont pu être produits en raison du manque de semi-conducteurs. Cette année, ce seront encore 4,5 millions de véhicules qui ne seront pas construits. Face à cette crise de l'offre, le marché automobile a chuté de façon spectaculaire : de 2,2 millions de véhicules vendus en 2019, nous sommes tombés à 1,6 million en 2020 et en 2021, soit un niveau historiquement bas depuis quarante ans - et 2022 sera encore pire avec les hausses des cours des matières premières et de l'énergie, conséquences de la guerre en Ukraine.

Aujourd'hui, les constructeurs ont le choix entre signer des contrats de fourniture d'électricité à des prix qui ne sont pas viables économiquement, ou prendre le risque de ne pas être approvisionnés. La situation est compliquée : nous attendons les mesures annoncées au niveau européen, mais le temps passe très vite, et il faut signer les contrats avant la fin du mois d'octobre en raison de l'allocation des volumes d'Arenh (accès régulé à l'électricité nucléaire historique).

La chute de la production automobile est tout aussi spectaculaire que celle des ventes. Nous sommes ainsi passés de 2,2 millions de véhicules - particuliers et utilitaires légers - produits en 2019 à 1,35 million en 2020. Cette chute est certes en partie liée à la délocalisation de la production de la Clio et de la 208, mais les chiffres ne remontent pas. Mutatis mutandis, la situation est la même partout en Europe : la production allemande, par exemple, a chuté de manière extrêmement spectaculaire.

Concernant la mutation structurelle, rappelons que dès 2018, nous nous sommes engagés dans un contrat stratégique de filière 2018-2022, pour nous positionner comme des acteurs de la transition environnementale, digitale et sociétale : basculement du thermique vers l'électrique, production de véhicules toujours plus connectés, fournitures de davantage de services... Cette transformation est compliquée et douloureuse, mais je reste persuadé que l'« automobilité » a beaucoup d'avenir. L'enjeu est de savoir quelle part de marché nos acteurs traditionnels seront capables de capter de ces nouvelles valeurs ajoutées, car il y aura aussi des nouveaux acteurs.

La réussite d'un point de vue environnemental ne consiste pas simplement à passer du thermique à l'électrique, ce qui n'est d'ailleurs pas forcément la solution universelle, mais aussi, par exemple, à produire moins de véhicules mais avec des durées de vie beaucoup plus longues, à développer l'intermodalité... L'automobilité sera centrale pour beaucoup de Français.

Nous nous sommes notamment engagés, dans ce contrat de filière, à multiplier par cinq les ventes de véhicules électriques entre 2018 et 2022 : cet objectif a été atteint en septembre dernier, avec 1 million de véhicules, soit 100% électriques, soit hybrides rechargeables, en circulation. Les parts de marché des véhicules 100% électriques sont aujourd'hui de 12%, et cette part monte à 20 % si l'on y ajoute les hybrides rechargeables.

De toute évidence, le véhicule électrique est une bonne solution pour un certain nombre d'usages. Depuis 2018, cette transition connaît une incroyable accélération. Pour autant, le projet de règlement Fit for 55 a surpris la filière en ce qu'il prévoit le bannissement de la production de tout véhicule hybride ou thermique en Europe d'ici à 2035. Nous avons pris de fortes positions à ce sujet à l'été dernier : nous sommes engagés massivement vers l'électrique, mais en faire la solution unique dans un délai aussi rapide nous semble considérablement risqué, car nous devons d'abord remplir un certains nombre de conditions. Je pense notamment à trois grands enjeux.

Tout d'abord, l'enjeu de souveraineté, question sur laquelle vous avez beaucoup travaillé. On risque ainsi de sortir d'une dépendance à l'énergie fossile, pour entrer dans une nouvelle dépendance aux métaux stratégiques. L'Europe n'est pas encore prête. Philippe Varin a d'ailleurs remis au Gouvernement un rapport sur la sécurisation de l'approvisionnement en matières premières minérales. La guerre en Ukraine a entraîné des hausses considérables du prix des matières premières. Or, le surcoût induit est deux fois plus important pour un véhicule électrique que pour un véhicule thermique. Alors que l'on pensait parvenir à une forme de convergence des coûts de production de ces deux types de véhicules, on s'en éloigne en réalité de plus en plus. L'Europe n'a aujourd'hui aucune maîtrise sur ces coûts, car ces productions ne sont pas européennes. L'Agence internationale de l'énergie (AIE) estime, par exemple, que les besoins en lithium vont être 42 fois supérieurs à ceux que nous connaissons jusqu'à présent, et nous aurons aussi besoin de cuivre, de nickel... On aura beau ouvrir des mines à travers le monde, le rythme de croissance de la demande à laquelle il va falloir répondre paraît assez vertigineux.

J'en viens aux enjeux sociaux.

Au XXe siècle, l'objectif premier a été d'offrir au plus grand nombre la possibilité de se déplacer facilement. À cet égard, et compte tenu de l'augmentation considérable du prix des véhicules, la période actuelle marque un infléchissement qui doit nous interpeller. À considérer les usages, on se retrouve devant un paradoxe. Certes, recharger son véhicule à domicile au tarif régulé, est intéressant ; mais vu l'augmentation des tarifs de marché qui, eux, ne sont pas protégés, le faire sur une borne de recharge rapide, sur l'autoroute par exemple, revient presque plus cher que de faire le plein de carburant. Encore n'ai-je pas parlé de fiscalité ! Cela dit, cette situation est en partie conjoncturelle - nous l'espérons, du moins...

Un mot, enfin, des territoires : nous avons cherché à mesurer l'impact concret de Fit for 55 sur les entreprises de la filière. Je vous livre l'une des conclusions intéressantes de l'étude : plus la transition va vite, plus elle est douloureuse, par manque de temps pour s'adapter. Parmi les nombreux scénarios que nous avons envisagés, c'est l'un des « pires » qui est en train de se réaliser. L'élasticité-prix est en cause : plus le prix des véhicules est élevé, plus la demande se réduit. Nous anticipons d'ailleurs un rebond, car une demande de véhicules existe bel et bien, comme on le voit en constatant les pénuries de voitures de location ou de véhicules d'occasion récents. Nous pensons cependant que, quoi qu'il en soit, le volume du marché ne devrait pas retrouver durablement les niveaux d'avant-crise.

Quant aux pertes d'effectifs, elles devraient être de 15 % à 30 % d'ici à 2030, soit 50 000 à 100 000 emplois. Certains secteurs sont très lourdement affectés : la forge, la fonderie, le décolletage - secteurs de surcroît particulièrement frappés par la crise de l'énergie. Notons que cette crise de l'énergie touche surtout l'Union européenne...

Cela dit, notre état d'esprit est aujourd'hui le suivant : les choses sont lancées, il faut réussir, nous n'avons pas le choix. Les risques sont légion, certes, mais il existe aussi des opportunités. Les constructeurs, les équipementiers et les sous-traitants ont d'ailleurs déjà engagé des investissements absolument massifs : on y est, c'est irréversible !

L'enjeu est pour nous de réussir à attirer les investissements dans les nouvelles chaînes de valeur. Et, sous réserve de régler les problèmes conjoncturels que nous rencontrons à l'heure actuelle, nous ne sommes pas sans atouts : en particulier, la France dispose d'électricité décarbonée. Je rappelle que la transition du thermique vers l'électrique voit croître l'empreinte carbone de la fabrication d'un véhicule : à cause de la batterie, l'empreinte d'un véhicule électrique est deux fois supérieure à celle d'un véhicule thermique. Or, de ce point de vue, la France est bien placée, ce qui accentue l'intérêt d'y localiser les activités consommatrices d'énergie.

Ces trois dernières années, nous avons réussi à faire émerger de très grands projets sur le territoire national. Je pense aux trois gigafactories de batteries qui s'implantent dans le nord de la France, mais aussi à l'électronique de puissance - comme le partenariat noué autour des moteurs électriques entre Renault et Valeo, visant à créer des moteurs sans terres rares.

Je dis quelques mots, également, sur l'hydrogène : nous n'opposons pas l'électrique à batterie et l'hydrogène. L'électrique à batterie est très intéressant du point de vue de la performance énergétique, mais la disponibilité des matériaux stratégiques pose problème. L'hydrogène dépend moins de tels matériaux, il nécessite beaucoup d'énergie, il s'agit de transformer de l'eau en hydrogène. Cette énergie doit être décarbonée. Puis, l'hydrogène doit être converti en électricité via la pile à combustible, et les rendements ne sont pas très bons.

De toute façon, nous aurons besoin des deux ; l'électrique à batterie ne saurait être une solution unique. Pour certains types d'usages - je pense aux véhicules lourds -, cette option est même absurde : on en vient à transporter avant tout du poids de batterie. Je note qu'en matière de mobilité hydrogène certaines entreprises prennent des risques considérables, à la pointe de la technologie : Michelin, Faurecia, Symbio, Plastic Omnium.

Quant au sujet de l'économie circulaire, il mérite également toute notre attention.

Il faut absolument nous aider à ce que tous ces grands projets se concrétisent : il y va de notre compétitivité, dans un contexte où la crise de l'énergie amplifie la concurrence intraeuropéenne et extraeuropéenne. Nous avions plaidé pour que, dans cette période très particulière où des investissements massifs doivent être réalisés, soient créées des zones dites Green Deal où seraient instaurées des conditions de compétitivité favorables afin d'attirer les investissements. Pour ce genre de décisions, l'unanimité est requise au niveau européen, ce qui ne facilite pas les choses, mais il y a là, pour nous, un enjeu majeur.

Il nous faut aussi un peu de stabilité sur le plan réglementaire et sur le plan fiscal. L'Assemblée nationale a remis sur la table le débat sur l'addition du malus au poids et du malus CO2. En permanence, les règles du jeu changent... Prenez le projet de norme antipollution Euro 7 : d'un côté, l'Europe condamne le thermique ; de l'autre, elle envisage de prendre une nouvelle réglementation, obligeant les constructeurs qui voudraient continuer à faire encore un peu de thermique d'ici à 2035 à entreprendre des réinvestissements importants. Le risque est d'accélérer encore le désengagement...

Merci, monsieur le directeur général, pour la qualité de votre intervention.

Une remarque, pour commencer : tout le monde dit que le thermique, c'est fini. Mais que fait-on lorsque survient un coup dur, une coupure électrique, en quelque domaine que ce soit ? Prenons garde !

Je prends l'exemple de la défense et des forces armées : en matière de transition vers l'électrique, on est loin du compte.

Je voudrais vous entendre davantage sur l'hydrogène. La dépendance terrible dans laquelle nous étions pour nos approvisionnements en pétrole vaut aujourd'hui pour les batteries. L'hydrogène pose certes quelques questions, mais songez à ce qui s'est passé pour les véhicules électriques : tant que les premières flottes n'avaient pas été lancées, la perspective d'une industrialisation paraissait lointaine ; désormais, c'est fait, et des collectivités se mettent à acheter des flottes électriques. Qu'en est-il de l'hydrogène pour les véhicules légers ?

Le Sénat a beaucoup travaillé sur la réforme du code minier. Sommes-nous capables de produire en France ce qui est nécessaire pour que ces nouveaux types de mobilité aillent de pair avec notre souveraineté ?

Enfin, les courbes vont se croiser : plus les véhicules électriques seront nombreux, moins il y aura de stations d'approvisionnement en carburant dans nos territoires. Certaines communautés de communes doivent d'ores et déjà financer elles-mêmes l'implantation d'une station, sans quoi on n'en trouverait aucune à 20 ou 30 kilomètres à la ronde... À mesure que l'intérêt économique va décroître, ce problème va devenir plus saillant.

Merci, monsieur le directeur général, pour ces éclairages à propos d'une filière qui est frappée de plein fouet par la crise actuelle.

Vous n'avez pas évoqué la pénétration du marché par les véhicules asiatiques. Quelles perspectives pouvez-vous tracer à cet égard ?

Vous n'avez pas non plus parlé du recyclage des métaux. Quid du taux de réemploi ?

Ne pourrions-nous pas par ailleurs mener une réflexion sur l'idée d'une prise unique pour les véhicules électriques, sur le modèle du travail effectué à propos des chargeurs de téléphones portables ?

Ma question rejoint celle de mon collègue Daniel Gremillet sur l'hydrogène : je conçois qu'il s'agisse d'un sujet complexe, mais je ne résiste pas à partager avec vous l'histoire de ce professeur de mécanique à l'université d'Angers qui, au sortir du choc pétrolier de 1979, avait converti le moteur d'une vieille Simca 1000 à essence en moteur à hydrogène, énergie qu'il produisait dans son jardin à partir de panneaux solaires et d'un électrolyseur.

Nos amis japonais sont justement en train de travailler sur une méthode similaire, permettant de changer de carburant sans changer de moteur ni même de véhicule. Ainsi toutes les optimisations obtenues au fil des décennies sur les moteurs à combustion n'auraient-elles pas été vaines... Que pensez-vous de ces projets ?

Comment passer du 100 % thermique au 100 % électrique ? Toute la question est là. Travaillez-vous à la sobriété du dimensionnement des véhicules électriques, dont on sait qu'ils sont plus lourds et que leurs pneus sont plus larges ? Des études sont-elles menées aussi sur l'aérodynamisme, qui n'a pas beaucoup évolué depuis plusieurs décennies ?

J'aimerais vous entendre également sur la possibilité de mutualiser les usages et les flottes.

On sait que la construction d'un véhicule électrique émet deux fois plus de CO2 que celle d'un véhicule thermique. Combien faut-il parcourir de kilomètres avec sa voiture pour que ce différentiel se trouve compensé ? Les chiffres disponibles varient de 17 000 à 70 000 kilomètres. Qu'en dites-vous ? L'empreinte carbone d'un véhicule électrique étant imputable avant tout à sa construction, que pensez-vous du rétrofit ?

La décision politique qui a été prise d'arrêter la production de véhicules thermiques en 2035 s'est-elle assortie des études d'impact nécessaires ?

Tous les constructeurs produisent désormais des modèles électriques ou hybrides. Investissent-ils suffisamment dans les bornes de recharge ? Tesla l'a fait ; quid des autres marques ?

Environ 80 % des recharges se font à domicile, mais à l'extérieur - je pense aux longs trajets - l'équation est autrement plus complexe à résoudre, comme j'en fais fréquemment l'expérience en tant qu'usager d'un véhicule hybride. Les opérateurs de bornes diffèrent en fonction des régions. Il faudrait donc que l'usager ait autant d'abonnements qu'il y a d'opérateurs sur le territoire... Une harmonisation est-elle à l'étude ?

Poussée par les injonctions contradictoires du dogme écolo, la politique française n'est-elle pas en train de sombrer dans une forme de sadomasochisme ?

Après avoir décidé de fermer toutes les centrales thermiques - les seules, avec les barrages hydroélectriques, à pouvoir délivrer l'énergie de pointe -, nous devons aujourd'hui rouvrir l'une d'entre elles, alors que le mégawattheure coûte entre 1 000 et 1 500 euros aux moments les plus critiques.

On nous a vanté les mérites du poêle à granulés, mais le prix de ces derniers est passé de 200 à plus de 700 euros la tonne !

Les collectivités ne dégagent plus d'excédents de fonctionnement leur permettant d'investir, mais elles sont invitées à casser les routes et à renouveler les réseaux pour installer partout des bornes de recharge pour voitures électriques.

N'aurait-il pas fallu, d'abord, procéder à une analyse détaillée de la qualité des nouveaux moteurs thermiques et à une évaluation précise du rapport bénéfices-risques ? N'oublions pas que le moteur électrique pollue aussi à travers sa construction, les sources d'électricité qu'il consomme et son démantèlement. Sommes-nous capables d'adopter une vision plus apaisée et objective ?

Dans le classement des dix véhicules les plus vendus en 2021, la première voiture produite en France ne figure qu'à la septième place : il s'agit de la Peugeot 3008.

La vocation d'un groupement industriel comme le vôtre devrait être avant tout de promouvoir la production en France des véhicules que nous utilisons. Le problème énergétique est réel, mais nous continuons à délocaliser en Slovaquie, en Turquie ou en Espagne, et nous avons préféré nous séparer des Fonderies du Poitou.

Il n'y a pas de fatalité à cela. Il faut une volonté politique et économique, mais elle ne ressortait pas franchement de votre discours.

Le Gouvernement nous explique que tout va mieux depuis trois ans, que l'on recrée de l'emploi industriel en France. Pourtant, sur le terrain, nous constatons le contraire. La filière automobile continue à dégraisser, à sous-traiter et à fermer des entreprises.

Quelle est la stratégie du groupement industriel que vous représentez pour produire davantage de véhicules en France ?

Un véhicule neuf sur cinq vendu aujourd'hui est électrique ou hybride rechargeable.

La Chine bannit aujourd'hui de ses villes les deux roues à moteur thermique, et 77 % des deux roues vendus dans ce pays sont électriques, contre seulement 2,28 % en France.

Pourquoi n'avons-nous pas le même succès avec les deux roues électriques qu'avec les automobiles, en dépit des aides gouvernementales qui les visent ?

Élue d'un département où la sous-traitance industrielle de rang 2 et 3 en automobile est bien implantée à travers le décolletage et la mécatronique, je souhaite relayer les nombreuses inquiétudes de cette industrie composée essentiellement de PME et d'ETI dans le contexte de fortes tensions que nous connaissons actuellement.

Quelles actions la PFA entreprend-elle pour sécuriser le tissu de la sous-traitance, maillon essentiel de notre souveraineté industrielle ? Comment responsabiliser les donneurs d'ordre, équipementiers et constructeurs, pour qu'ils absorbent une partie de la hausse du coût de l'énergie ? Quelle fiabilité ces industriels peuvent-ils accorder aux prévisions de commandes pour 2023 ?

Les pointes d'encombrement du réseau se situent généralement vers vingt heures et au moment du déjeuner. Dans cette optique, il serait intéressant de multiplier les prises à double sens, qui permettent à la fois de recharger les véhicules et de réinjecter de l'électricité dans le réseau. Où en est leur développement ?

De même, le déploiement des prises universelles et l'équipement des copropriétés, qui pose problème en zones denses, me semblent constituer deux autres sujets essentiels.

Je vous fais part d'une expérience personnelle : cet été, le garage chargé de la révision de ma voiture m'a proposé un véhicule électrique de remplacement, doté d'une autonomie de 484 kilomètres. J'avais 280 kilomètres à faire, entre Toulon et Béziers. Je suis parti serein, mais à Montpellier, il ne me restait plus que 23 kilomètres d'autonomie. J'ai dû sortir à Lunel et, faute de bornes disponibles, dormir à l'hôtel... J'ai mis 23 heures pour relier Béziers, et autant au retour !

Dans le département du Var, qui a accueilli cet été 40 millions de nuitées, nous avons impérativement besoin de programmer le déploiement des bornes dans les communes. Comment orienter et programmer les investissements ?

Je m'interroge sur l'empreinte environnementale du véhicule électrique par rapport au véhicule thermique.

Il ne m'a pas semblé que vous raisonniez en tenant compte du cycle de vie complet du véhicule, de sa construction jusqu'à son démantèlement. Un tel raisonnement ne change-t-il pas fondamentalement les données du problème ?

Avez-vous un plan de déploiement d'un réseau de bornes de recharge ? Entreprenez-vous des démarches auprès des pouvoirs publics nationaux et locaux ? A-t-on un espoir d'avancer sur ce sujet essentiel ? Enfin, quel modèle économique vous semble-t-il le plus approprié et le plus durable pour le déploiement et l'exploitation de ces bornes ?

Des chercheurs d'un laboratoire de Lyon travaillent actuellement sur un moteur thermique convertible à l'hydrogène. L'électrification complète du parc automobile étant longue à accomplir, cette solution permettrait-elle d'accélérer la transition écologique du parc automobile ? Au contraire, pensez-vous que l'hydrogène restera cantonné aux transports collectifs, notamment de marchandises ?

La plateforme automobile française regroupe 4 000 entreprises. Combien souhaitent-elles réellement investir dans l'hydrogène ?

Il faut en effet distinguer les véhicules qui utilisent l'hydrogène avec une pile à combustible, c'est-à-dire un moteur électrique, de ceux qui injectent de l'hydrogène dans un moteur thermique.

Cette première technologie concernera-t-elle aussi les véhicules légers, ou seulement les véhicules lourds ? Je ne le sais pas à l'heure actuelle.

La distribution de l'hydrogène sous pression sur l'ensemble du territoire pose aussi des difficultés, notamment en termes de sécurité. Pour les flottes de véhicules, cette technologie fait sens ; elle sera en revanche plus complexe à généraliser pour le marché des véhicules légers de particuliers.

Quoi qu'il en soit, notre message reste celui de la neutralité technologique. Il nous apparaît primordial de laisser ouvertes toutes les options technologiques.

Pour l'instant, l'hydrogène reste très coûteux, mais des progrès sont très certainement à attendre au regard des niveaux d'investissement actuels.

Quant à l'hydrogène que l'on injecte à la place du carburant dans un moteur thermique, c'est une piste de réflexion, même si cette technologie présente aussi des inconvénients en termes de rendement et d'émissions, car elle ne permet pas d'atteindre le zéro émission à l'échappement.

L'automobile est un marché de masse qui nécessite des investissements très lourds ; il est donc difficile de retenir des options qui ne concerneraient que des volumes très limités.

Par ailleurs, encore faut-il disposer, en amont, d'infrastructures de production d'hydrogène décarboné, ce qui n'est pas le cas pour le moment. Si c'est pour utiliser de l'hydrogène « gris », cela n'a aucun sens.

L'installation de bornes de recharge, c'est notre sujet numéro un, et nous n'avons de cesse d'en discuter avec les pouvoirs publics. Certains constructeurs comme Tesla ont, dès le départ, opté pour une stratégie d'intégration complète allant jusqu'aux bornes de recharge. C'est un beau succès, mais on parle là de véhicules dont le coût est au minimum de 60 000 euros, ce qui offre des possibilités financières importantes. Stellantis et Renault, de leur côté, doivent déjà tellement investir dans leur coeur de métier qu'il leur est difficile d'être présents partout à la fois. Ils essayent surtout d'investir dans la production des batteries afin de retrouver un peu d'indépendance et de limiter la complexité des chaînes d'approvisionnement, a fortiori avec la crise des semi-conducteurs.

Mais ils commencent aussi à s'impliquer dans le déploiement des bornes de recharge, aux côtés d'autres acteurs privés, qui investissent de plus en plus. Dans le contrat de filière, les pouvoirs publics s'engageaient sur la création de 100 000 points de recharge accessibles au public fin 2022. Nous en sommes à 72 000, c'est donc insuffisant.

Un plan a été échafaudé pour les autoroutes, mais les bornes ne sont pas encore très nombreuses, et il faut aussi penser aux autres lieux.

Les bornes rapides ont été installées là où la puissance électrique nécessaire était disponible. Mais là où elle ne l'est pas, il faut commencer par deux à trois ans de travaux très lourds pour y apporter la puissance, ce qui nécessite des investissements considérables. Nous continuons à pousser très fort ce sujet, mais nous sommes inquiets. On ne peut pas demander aux acteurs de l'automobile de faire tous les investissements en même temps, même s'ils doivent bien entendu s'impliquer.

Les copropriétés restent aussi un enjeu considérable, moins de 1% d'entre elles étant équipées pour le moment.

Vous avez raison également sur les bornes de recharge bidirectionnelles, surtout dans le contexte de tensions que nous connaissons actuellement sur le marché de l'électricité. Dès 2030, nous devrions disposer dans les batteries de voiture d'une quantité d'électricité disponible assez significative, et cela peut faire sens d'en utiliser une partie, ne serait-ce que 5%, hors utilisation. Comment favoriser l'installation de ces bornes intelligentes, qui coûtent plus cher ? Elles seraient surtout utiles à domicile et dans les copropriétés, mais je ne suis pas sûr qu'elles émergent sans aides ciblées.

Le nombre de véhicules électriques est 2,5 fois plus important en Chine qu'en Europe, et ce pays dispose également de 8 à 10 fois plus de bornes de charge rapides, grâce à une logique de planification.

Nous avons un problème de poule et d'oeuf. Aujourd'hui, les bornes de recharge ne sont pas encore très rentables, mais il faut impérativement les développer si nous voulons aller au-delà d'un usage de la voiture électrique limité à la deuxième voiture dans certains foyers.

Un réseau dense de bornes de recharge permettra aussi d'éviter la course à l'échalote sur les batteries de grande capacité, qui ne sont pas bonnes pour l'environnement.

Il faut absolument accélérer le déploiement des bornes si nous voulons réussir, et nous avons besoin de votre aide au niveau des territoires.

On a imposé une trajectoire aux constructeurs ; ils accélèrent, sachant que le moteur thermique est condamné, mais ils craignent vraiment une inadéquation de l'infrastructure.

Sur l'empreinte carbone du véhicule électrique, il faut en effet raisonner en analyse de cycle de vie. Si j'ai évoqué l'empreinte carbone de la production, c'est pour montrer à quel point produire en France fait sens en la matière. Nous avons d'ailleurs beaucoup regretté que la réglementation ne se fonde pas sur une analyse complète du cycle de vie, et certains pays comme l'Allemagne, n'ont pas réellement intérêt à cela, car ils sont moins performants en la matière...

S'il y a bien un pays où le développement du véhicule électrique est pertinent, c'est la France : son usage devient en effet rapidement très intéressant en raison du faible contenu carbone de notre électricité - même si celui-ci tend à augmenter actuellement.

En revanche, dans un pays comme la Pologne, on peut très franchement se poser la question. L'infrastructure est inexistante, et ce pays a tellement d'autres combats à mener. L'objectif est un peu déconnecté de la réalité.

La trajectoire retenue me semble très risquée - en février dernier, les énergéticiens assuraient qu'il n'y avait aucun problème d'électricité disponible pour assurer la montée en puissance des véhicules électriques ; aujourd'hui, on craint de manquer d'électricité...

Mais évitons toute ambigüité : pour les constructeurs, le débat est clos. Il faut donc réussir ! Si nous devions faire machine arrière, ce serait trop tard, nos industries auraient désarmé et il faudrait importer des véhicules thermiques.

Par ailleurs, il n'y a pas de temps à perdre, car la part de marché des véhicules chinois ou coréens dans l'électrique est beaucoup plus importante que dans le thermique. Pourquoi ? Parce que le verrou technologique du thermique a été levé.

Le rétrofit est une solution coûteuse, mais qui peut s'avérer pertinente dans certains cas, à condition que le véhicule ait encore une valeur résiduelle importante. On ne va pas engager des dépenses de 8 000 euros sur un véhicule qui ne vaut plus que 3 000 euros... Pour les utilitaires, cela peut avoir beaucoup de sens. D'ailleurs, les zones à faibles émissions (ZFE) constituent un défi considérable. Un grand nombre de personnes risquent de se retrouver du jour au lendemain dans l'impossibilité d'utiliser leurs véhicules.

La vocation de la PFA est évidemment de défendre l'industrie et les emplois en France. Nous sommes très contents d'avoir Toyota en France, et nous devons maintenant les convaincre d'investir dans notre pays pour les véhicules 100 % électriques.

N'oublions pas que l'industrie automobile est un secteur extrêmement compétitif, avec un tissu de fournisseurs très performants partout dans le monde, certains étant implantés au Maroc ou en Turquie, des pays proches de l'Europe et qui ne sont pas concernés par la crise de l'énergie.

C'est bien de dire qu'il faut produire en France de petits véhicules, mais encore faut-il créer les conditions pour le faire. C'est pourquoi j'évoquais tout à l'heure les zones Green Deal. Selon moi, nous sommes dans une situation véritablement exceptionnelle. Si nous laissons filer l'industrie automobile, des pans entiers de notre industrie risquent de péricliter, car une partie de leur activité dépend aussi de l'automobile.

Nous devons défendre notre industrie, mais ce n'est pas facile dans ce contexte de basculement très rapide vers l'électrique, alors que nous avions un savoir-faire très fort sur le moteur thermique.

Les dernières normes sur les émissions des moteurs thermiques sont d'ailleurs très strictes et les tests effectués récemment montrent que les constructeurs respectent aujourd'hui les exigences. Nous sommes loin du dieselgate, qui avait entraîné des réactions extrêmement fortes.

Je le redis toutefois : en termes de stratégie industrielle, le sujet est largement derrière nous. Les investissements sont déjà très importants, les projets identifiés. Nous devons réussir !

S'agissant des batteries, il faut tout d'abord du lithium. Nous en avons en France, mais acceptera-t-on de l'extraire ? Ensuite, il y a tout le processus de raffinage, effectué à plus de 60% en Chine, qu'il faut impérativement développer en Europe. Nous avons besoin de développer ces capacités en Europe, de monter une chaîne de valeur dans son ensemble, si l'on veut produire en France puis procéder au recyclage des batteries. Il y a un projet de plateforme à Dunkerque, mais acceptera-t-on de développer ce genre d'activités sur notre sol ? Pour l'instant, les gigafactories qui assemblent les cellules et les modules des batteries s'approvisionnent surtout en Chine. De même, les bornes de recharge sont très rarement fabriquées en France.

Quant à l'allègement des voitures, on peut difficilement être contre. Les véhicules électriques sont néanmoins assez lourds, par définition, et la forme SUV leur convient plutôt bien, car elle permet d'avoir un espace suffisant pour loger les batteries, sans parler de l'amélioration de la sécurité passive que le poids des véhicules procure. En outre, par rapport à l'Allemagne et au Royaume-Uni - sans parler bien évidemment des États-Unis -, le marché français se distingue déjà par des voitures plutôt petites. L'allègement est donc un axe indispensable de réflexion pour optimiser la consommation d'énergie, de même que l'aérodynamisme, mais le problème n'est pas simple. Les matériaux plus légers coûtent souvent plus cher, et ils peuvent aussi poser des problèmes de recyclage.

Si vous venez faire un tour au Mondial de l'automobile, vous verrez toutefois de nombreuses micro-citadines.

Les bornes de recharge en hydrogène installées par l'entreprise Atawey dans la Manche et en Savoie ne me paraissent pas très volumineuses. Nous avons des entreprises qui vont de l'avant. Il me semble que nous devons trouver un équilibre et éviter le tout électrique.

Nous avons en effet très peu de fournisseurs de batteries électriques en France. L'un d'entre eux, MSSA métaux spéciaux, implanté dans la vallée de la Tarentaise, est un hyper-électro-intensif en proie aujourd'hui à de très grandes difficultés. Si nous n'accompagnons pas nos fournisseurs hexagonaux, nous serons obligés d'importer.

Dans les territoires ultramarins, où l'énergie solaire est prédominante, le véhicule électrique pourrait être une alternative à la production d'énergies carbonées, avec le développement des smart grids.

Comment les intégrer dans votre stratégie pour en faire des territoires d'innovation ?

Serait-il envisageable, comme pour les téléphones portables, d'avoir un seul chargeur pour tous les véhicules ?

Vous n'avez pas répondu non plus à la question sur les sous-traitants posée par notre collègue Sylviane Noël.

Accompagner les sous-traitants, c'est notre métier de base, notre principale valeur ajoutée. Nous essayons de leur donner un maximum de visibilité. Ils ont compris qu'on basculait vers l'électrique, mais comme ils entendent tous les jours qu'on manque d'électricité, ils n'y croient pas vraiment.

Le marché des PME très directement impliquées dans les chaînes de valeur du moteur thermique va inévitablement se rétrécir, même pour les meilleures d'entre elles. Il est donc impératif qu'elles se diversifient.

Les sous-traitants subissent aussi depuis plus d'un an de nombreux stop and go en raison des difficultés d'approvisionnement sur les composants électroniques. Nous essayons de les aider à planifier leur production.

Les relations entre les clients et les fournisseurs sont actuellement très dures dans l'industrie automobile. Les donneurs d'ordre sont eux-mêmes très fortement bousculés, avec des investissements considérables à réaliser. Dans un contexte d'inflation du prix des matières premières, ils mettent la pression sur les sous-traitants. De plus, dans le cadre de leur transformation vers l'électrique, les constructeurs révisent leur panel de fournisseurs, avec très certainement un resserrement à la clef.

Dans ce contexte, on propose aux entreprises des dispositifs d'accompagnement individuel, avec l'aide de l'État, pour trouver notamment des sources de diversification, en particulier le vélo ou l'aéronautique. Mais il sera sans doute difficile d'apporter des solutions à tout le monde.

Le Fonds avenir automobile permet de procéder à des consolidations et des restructurations, mais il y a aujourd'hui une réelle méfiance du secteur bancaire à l'égard du secteur automobile.

France 2030 permet aussi d'accompagner des projets de reconversion personnelle pour les salariés. Nous aurons besoin dans le Nord d'énormément de compétences nouvelles dans le domaine des batteries, de l'hydrogène, de l'électronique de puissance. Le site de Flins héberge désormais un campus des métiers et des compétences de l'économie circulaire.

Concernant les stations à hydrogène, il faut aller plus vite, sinon la technologie ne décollera pas. La station qui se trouve porte de Saint-Cloud fabrique l'hydrogène sur place avec un électrolyseur, puis le distribue, ce qui n'est pas le cas de toutes les stations. Mais nous sommes d'accord, il faut développer à la fois les batteries et l'hydrogène.

De fait, la disponibilité de l'énergie est un sujet absolument majeur, au vu des délais importants de déploiement des énergies renouvelables notamment. En 2035, échéance de conversion au tout électrique, en dehors peut-être de l'EPR, il est peu probable que l'une des nouvelles centrales nucléaires programmées ait encore vu le jour...

Pour l'outre-mer, nous n'avons pas à ce jour de plan spécifique. Le marché de l'électrique est naissant, mais il me semble pertinent de le développer dans des territoires où l'énergie solaire est abondante. Il y aura nécessairement un problème de coût, car on ne pourra jamais fabriquer sur place, mais il est possible de travailler sur des plans spécifiques, comme pour le recyclage.

Enfin, le processus de standardisation des prises est engagé, même s'il y a encore une grande variété de gammes et besoins. On a par exemple prévu la possibilité de facturer à la puissance, et non au temps, pour tenir compte de cette diversité. Mais comme je l'ai dit, le développement des infrastructures ne suit pas le rythme de conversion et de développement de l'industrie automobile. Pour vous donner un ordre de grandeur, entre aujourd'hui et 2030, il faudrait multiplier par quatre le rythme hebdomadaire de déploiement des bornes électriques. Ce sont des investissements considérables.

Je vous remercie pour vos réponses, monsieur le directeur général, et pour les efforts de la PFA en direction de l'industrie automobile. Les défis sont nombreux !

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est close à 10 h55.

Dans la perspective de l'examen du projet de loi de finances pour 2023, nous devons désigner nos rapporteurs pour avis budgétaires sur les différentes missions qui relèvent de notre champ de compétences.

Je vous propose de désigner rapporteurs pour avis M. Laurent Duplomb, Mme Françoise Férat et M. Jean-Claude Tissot sur la mission « Agriculture, alimentation, forêt et affaires rurales » ; M. Daniel Gremillet sur la mission « Écologie, développement et mobilité durables » ; M. Serge Babary, Mme Anne-Catherine Loisier et M. Franck Montaugé sur la mission « Économie » ; Mme Micheline Jacques sur la mission « Outre-mer » ; M. Jean-Pierre Moga sur la mission « Recherche et enseignement supérieur » ; Mme Dominique Estrosi Sassone sur la mission « Cohésion des territoires » (volet Logement) ; Mme Viviane Artigalas sur la mission « Cohésion des territoires » (volet Politique de la ville) ; Mme Martine Berthet sur le compte d'affection spéciale « Participations financières de l'État » et Mme Anne Chain-Larché sur la mission « Plan de relance ».

Il en est ainsi décidé