A l'initiative de notre collègue Michel Delebarre, la commission des affaires européennes a adopté une proposition de résolution relative à la politique européenne de cohésion pour la période 2014-2020, politique dont nous sommes bien placés pour savoir l'importance pour nos territoires, puisque son objectif a toujours été de promouvoir le développement harmonieux de l'Europe par la solidarité entre les régions. Le texte que je rapporte fait directement suite aux propositions de règlements relatifs à la politique européenne de cohésion pour la période 2014-2020 présentés fin 2011 par la Commission européenne et s'inscrit dans le prolongement des travaux de nos collègues Yann Gaillard et Simon Sutour ainsi que Rémy Pointereau.

Cette proposition de résolution est excellente, et je vous propose de l'adopter sous réserve de quatre modifications. Mon premier amendement rappelle que la politique de cohésion doit reposer sur le principe de la solidarité budgétaire entre les États membres et sur un budget européen ambitieux, renforcé par des ressources nouvelles, comme une taxe sur les transactions financières. Au nom de ce principe, j'estime d'ailleurs que le raisonnement de la Commission en termes de soldes nets nationaux constitue un non-sens économique.

Ensuite, je vous propose de conforter le soutien du gouvernement français à la création de la nouvelle catégorie des régions dites en transition : il l'avait accueillie avec une certaine réserve avant de s'y rallier par la voix de M. Bruno Lemaire.

Un amendement de nos collègues écologistes suggère un alinéa additionnel exprimant notre regret que le PIB demeure le principal critère d'éligibilité de la politique régionale et suggérant que soient également pris en compte des indicateurs sociaux et environnementaux. J'y suis favorable, sous réserve d'une rectification rédactionnelle.

Enfin, mon dernier amendement est relatif à la conditionnalité macro-économique. Vous le savez, je n'ai jamais eu peur de critiquer mon parti lorsque j'estimais qu'il se trompait en matière européenne. Mais au-delà des divergences, nous sommes d'accord sur les éléments essentiels de la politique de cohésion et notamment sur la nécessité de combattre l'idée saugrenue de conditionnalité macro-économique des aides. Imposée par deux Chefs d'États européens, cette idée est une erreur pour nombre d'économistes et de responsables politiques, de gauche comme de droite, dans les différents États membres et dans toutes les enceintes européennes. Le groupe PPE rejoint à cet égard les socio-démocrates - je pense à Danuta Hübner, présidente du groupe PPE à la commission du développement régional du parlement européen et ancienne commissaire en charge de ce dossier.

Cette mesure contreviendrait à l'essence de la politique de cohésion. Sanctionner directement les régions du fait que les États membres ne respectent pas leurs obligations en matière de gouvernance économique européenne équivaut à leur imposer une double peine : est-on fondé à sanctionner le Languedoc-Roussillon à cause la mauvaise gestion de l'État ?

Ho !

Injuste, car elle touche les collectivités selon leur degré, nécessairement inégal, d'exposition à la politique de cohésion, cette sanction pourrait en outre les conduire à privilégier les programmes courts, afin d'être certaines de bénéficier des financements, ce qui serait contradictoire avec l'idée d'une politique structurelle offrant une vision à long terme. Argument ultime, les chefs d'État européens ayant finalisé un traité imposant la règle d'or budgétaire, le principe de conditionnalité macroéconomique ne témoigne-t-il pas d'un doute quant à la portée de ce nouveau texte, inutile et même mort-né ? Je vous propose de vous rallier à ceux qui, de tous horizons et de toutes sensibilités, s'opposent à cette idée en adoptant mon troisième amendement, qui prévoit une rédaction plus ferme et tranchée de l'alinéa 15 de la proposition de résolution.

Pourrait-on savoir quelles sont les régions en transition ?

Lors d'une précédente réunion, nous avions noté que la politique de cohésion continuerait à s'appliquer à chaque région dans son ensemble, alors même que certaines d'entre elles peuvent connaître des disparités économiques très importantes entre les territoires qui les composent. Les nouveaux textes prendront-ils un peu mieux en compte les espaces les plus fragiles ?

A propos des régions en transition, je vous renvoie à l'exposé magistral qui nous avait été fait par Rémy Pointereau.

Dix régions françaises sont concernées : Corse, Languedoc-Roussillon, Picardie, Limousin, Nord-Pas-de-Calais, Basse-Normandie, Lorraine, Franche-Comté, Poitou-Charentes et Auvergne.

Quant à la répartition entre les différents territoires au sein d'une région, j'ai pu constater qu'elle se fait en bonne intelligence avec les référents départementaux entre les services préfectoraux et la région, dès lors bien entendu que des dossiers ont été effectivement déposés par les porteurs de projets.

La notion de région en transition utilisée ici ne doit pas être confondue avec celle employée par le mouvement international des territoires en transition, regroupant des territoires ayant engagé une transformation sociétale.

Quels sont les critères de définition des régions en transition ?

Ce sont les régions dont le PIB par habitant est situé entre 75 % et 90 % de la moyenne communautaire.

Les régions en transition se verront-elles appliquer les règles existantes, ou bien feront-elles l'objet d'un ciblage plus important, en termes de zonage ou de thématique ?

Le dispositif des régions en transition a été instauré pour éviter de passer brutalement d'une situation où l'on bénéficie de la totalité des aides à celle où l'on n'y a plus droit.

Rhône-Alpes, région considérée comme riche, ne figure pas parmi les dix régions retenues, ce qui signifie que ne sera pas prise en compte la situation de territoires fragiles rencontrant des difficultés très particulières comme c'est le cas du Sud-Ardèche.

La solidarité régionale devrait jouer.

Les régions en transition relèvent déjà du rattrapage : nous ferions oeuvre utile en approuvant le texte qui nous est soumis. Au Sénat, j'ai appris à privilégier les solutions réalistes, et mon objectif est de proposer une solution ralliant une très large majorité.

Oui, le texte retient une concentration thématique pour les fonds structurels, mais il y a tout de même le choix entre onze objectifs prioritaires. Comme l'a rappelé le président, ce dispositif offre une transition à nos régions, mais, ne nous y trompons pas, la clé de la défense de ces fonds comme de la PAC réside dans l'octroi de ressources nouvelles au budget européen, faute de quoi tout cela ne sera que du verbe. Pour les territoires les plus fragiles, il faudra sans doute inventer de nouveaux instruments. Je crois à la solidarité européenne qui est un gage d'efficacité, et qui permet de se rassembler autour de projets plutôt que de se diviser. A ce titre, la proposition de résolution qui nous est proposée, issue de l'excellent travail de la commission des affaires européennes, va dans le bon sens et mérite d'être soutenue, mes suggestions visant simplement à souligner certains aspects du texte.

L'expérience des fonds européens que nous avons en Nord-Pas de Calais nous a appris que tous les pays ne sont pas dans une situation identique devant la nomenclature d'unités territoriales statistiques : le Hainaut belge, correspondant à la région Wallonie, bénéficie de bien plus d'aides que le Hainaut français, puisque l'Europe considère la région Nord Pas de Calais dans son ensemble.

Si Daniel Raoul a raison d'invoquer la solidarité intra-régionale, il me semble tout de même que cet aspect des choses pourrait être évoqué dans la proposition de résolution.

Je comprends vos interrogations, mais ce n'est pas dans le cadre de ce texte que ce problème sera résolu.

Oui, mais il ne faut pas l'oublier.

Sur ces sujets, je me souviens qu'à Bruxelles, on nous a renvoyé à la définition du cadre régional donnée au niveau de chaque État membre.

Les propos que M. Bruno Lemaire nous a tenus allaient dans le même sens. Ce qui est en cause, c'est notre organisation territoriale.

J'ai déjà présenté l'amendement n° 1.

L'audition du directeur du budget de la Commission européenne nous a déjà donné l'occasion de discuter de la recherche de ressources nouvelles ; la taxe Tobin avait alors été évoquée.

L'amendement n° 1 est adopté.

L'amendement n° 2 à l'alinéa 10 s'explique par son texte même. M. Bruno Le Maire, après avoir hésité, s'est rallié à la grande majorité de ceux qui souhaitent la création d'une catégorie de régions en transition.

Devant l'unanimité de notre commission suite au rapport de M. Rémy Pointereau, le ministre a dû s'aligner.

L'amendement n° 2 est adopté.

Je l'ai dit, je suis favorable à l'amendement n° 4 de MM. Dantec et Labbé, sous réserve de rédiger ainsi le début de cet alinéa additionnel après l'alinéa 10 : « Regrette que le PIB moyen par habitant demeure le principal critère d'éligibilité aux financements de la politique de cohésion... ».

Le PIB est un bon critère pour les fonds structurels, qui fonctionnent en cohérence. Prendre en compte d'autres critères pourrait se révéler compliqué.

Nous nous contentons de regretter, nous n'imposons rien.

Notre rédaction ne présente effectivement pas de caractère de contrainte.

L'amendement n° 4 est adopté.

Mon dernier amendement remplace à l'alinéa 15 le mot « regrette » par le mot « conteste » et les mots « , s'interroge sur sa légitimité et juge en tout état de cause » par les mots « juge illégitime, inutile, injuste, déstabilisante».

Ayant entendu les arguments du président sur le précédent amendement, j'aimerais qu'il m'explique le sens de celui-ci.

Il serait en effet très intéressant d'entendre le président à ce propos.

Je vous propose de rectifier mon amendement, inspirée de la rédaction initiale proposée par Michel Delebarre : je remplace « conteste » par « désapprouve », et je remplace le II par la formule « juge inutile et injuste », ce qui continue d'exprimer clairement notre désapprobation.

Pourquoi ne pas laisser « regrette » dans la proposition de résolution à l'identique de ce que nous avons fait pour l'amendement précédent ?

Il y a tout de même une gradation dans l'expression de notre position entre les deux amendements.

Il faudrait maintenir le terme « illégitime » car il est pleinement justifié.

« Inutile » serait suffisant.

Puisqu'on en est à la symbolique des mots, nous pourrions nous interroger sur la légitimité et juger inutile.

Je retiens cette suggestion et rectifie de nouveau le II pour écrire « s'interroge sur sa légitimité et juge inutile ».

L'amendement n° 3 rectifié bis est adopté.

La proposition de résolution est adoptée.

Cette unanimité donnera au texte une force supplémentaire.

Si la crise économique a temporairement ralenti la hausse du trafic aérien, la tendance de long terme demeure sur un accroissement continu : 60 % d'ici 2030 en France et 80 % en Europe. Cela s'accompagne inévitablement de risques pour l'environnement ainsi que pour la santé et la qualité de vie des populations riveraines des aéroports, autant d'externalités négatives à gérer.

Pour répondre à ce défi, la Commission européenne a présenté le 1er décembre dernier un « paquet Aéroports » comprenant trois propositions de règlement relatives respectivement à l'allocation de créneaux horaires, aux services en escale et aux procédures de restriction d'exploitation liées au bruit des avions. C'est à propos de cette dernière que la commission des affaires européennes a, sur le rapport de Joël Guerriau, adopté le 12 janvier dernier un avis motivé sur la conformité au principe de subsidiarité.

Roland Ries nous ayant présenté cette procédure la semaine dernière, je rappellerai simplement qu'en application du traité de Lisbonne, la Commission européenne doit revoir son texte si un tiers des Parlements nationaux estiment que le projet n'est pas conforme au principe de subsidiarité. Au-delà de cet effet juridique, l'adoption de cette résolution marquerait la volonté du Sénat de se prononcer sur la gestion raisonnée des nuisances, qui intéresse les collectivités locales, et d'inciter le gouvernement à agir de manière résolue au niveau européen.

Bien que les aéroports constituent d'incontestables facteurs d'attractivité économique, leur développement ne saurait en effet se faire sans aucun contrôle, d'autant plus qu'ils sont souvent situés à proximité de centres urbains, voire en pleine zone urbanisée pour certains comme Roissy ou Orly...

et Toulouse !

Aussi convient-il d'aborder la question d'une façon globale, en prenant en compte les conséquences négatives du survol, rare au début, puis de plus en plus fréquent, des communes situées sous les couloirs de vol. L'enquête épidémiologique de l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires nous donnera d'ici quelques années des données scientifiques incontestables.

L'approche équilibrée définie par l'Organisation de l'aviation civile internationale consiste à rapporter le coût économique des mesures de lutte contre le bruit au bénéfice pour les populations, de façon à sélectionner les actions les plus appropriées parmi quatre catégories : la réduction du bruit à la source par la mise en service d'avions moins bruyants, les politiques d'urbanisme évitant l'installation de populations dans les zones impactées par le bruit, les procédures opérationnelles d'atténuation du bruit, telles que la descente continue, et, en dernier ressort, les restrictions d'exploitation, limitant ou interdisant les décollages et les arrivées nocturnes, ces dernières étant l'objet de la proposition de règlement.

Cette approche pouvait être consensuelle, mais le texte présenté par la Commission l'interprète de façon maximaliste en considérant que les mesures de restriction d'exploitation sont suspectes et en privilégiant les mesures d'urbanisme qui permettent une utilisation maximale des capacités de l'aéroport. Or cette approche productiviste ne peut avoir qu'un effet limité dans un pays comme la France, urbanisé de longue date, à la différence des États-Unis ou plus encore des pays du Golfe. Élu de Conflans-Sainte-Honorine, je peux témoigner du fait que les nuisances sonores liées à un aéroport très fréquenté se font ressentir à une grande distance des pistes.

Dans son dispositif, la proposition de règlement de la Commission reprend la plupart des dispositions d'une directive du 26 mars 2002 en leur conférant désormais une application directe. Il précise ainsi les modalités de mise en place de l'approche équilibrée ainsi que du retrait progressif des aéronefs les plus bruyants - l'introduction de nouvelles restrictions d'exploitation devait, d'après la directive de 2002, faire l'objet d'un simple préavis, tout en relevant de la compétence strictement nationale. La proposition de règlement énonce en outre les informations relatives au bruit des aéronefs que les compagnies aériennes doivent transmettre à la Commission.

La principale disposition contestée par la commission des affaires européennes concerne le droit de regard prévu par l'article 10, ce qui est un euphémisme puisqu'il s'agit plutôt d'un droit de suspension, la Commission pouvant suspendre une restriction d'exploitation non conforme au principe de l'approche équilibrée voire, plus largement, au droit européen. Cette procédure exorbitante du droit commun est superfétatoire, car les compagnies aériennes ou les sociétés aéroportuaires peuvent déjà contester devant le juge la légalité d'un arrêté de restriction d'exploitation et l'on voit mal quelle urgence particulière justifierait un tel pouvoir de contrôle a priori de la Commission alors que la mise en oeuvre du droit européen repose en premier lieu sur les États membres. Imaginez l'effet que produirait, en pleine concertation avec les populations et les acteurs concernés, une intervention de la Commission européenne suspendant la mise en oeuvre d'une mesure de restriction d'exploitation sur un aéroport en invoquant la nécessité d'augmenter le trafic !

Ce serait classique !

Sachant que le gouvernement français est opposé à l'institution d'un tel mécanisme et qu'il ressort des premiers échanges au sein de la commission des transports du Parlement européen que de nombreux députés européens y sont également réticents, je vous propose de confirmer l'avis motivé exprimé par la commission des affaires européennes et d'adopter sans modification la proposition de résolution, pour laquelle aucun amendement n'a été déposé devant notre commission.

Des trois textes dont j'ai été le rapporteur devant la commission des affaires européennes, celui sur l'assistance en escale a suscité beaucoup de questions. Nous nous sommes heurtés à une difficulté : le texte évoque une « qualité minimale » sans en définir l'objet, ce qui laisse la porte grande ouverte à des interprétations de toute nature. Nous nous sommes beaucoup interrogés sur le respect du principe de subsidiarité. Il faut des certitudes pour s'engager dans la procédure lourde de l'avis motivé ; nous préférons un dialogue politique avec la commission Barroso. La certitude, nous l'avons pour le présent texte.

Le principe est que les États membres veillent au respect des réglementations européennes. Ici, la Commission s'arroge le droit d'intervenir directement pour suspendre une orientation engagée par un État. C'est totalement contraire au principe de subsidiarité. Nous ne pouvons accepter un tel précédent.

Pour tout ce qui concerne la lutte contre le bruit, la France a fait oeuvre de précurseur. Dès la création d'Orly, les vols de nuit ont été interdits et le sont toujours. A Roissy, certains types d'avion n'ont pas le droit d'atterrir après 17 heures, en raison du volume de décibels qu'ils produisent. Notre pays n'a pas à rougir des actions concrètes qu'il a menées, fondées sur le dialogue entre les concessionnaires, les compagnies aériennes et les riverains, et qui ne sauraient être remises en cause de cette façon par la Commission. Nous sommes très heureux que vous alliez dans le même sens que nous.

Nous voilà certes devant une extrapolation, pour dire le moins, du principe de subsidiarité. Personne ne peut dire, au niveau national comme au niveau local, à la place des gens qui subissent les nuisances aéroportuaires ce qui pourrait améliorer leur sort. Ce qui est vrai pour les uns peut ne pas l'être pour les autres. La direction générale de l'aviation civile (DGAC), l'autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) et d'autres intervenants font du bon travail. Mais la procédure d'atterrissage, obligeant à sortir le train longtemps en avance, génère du bruit. Je ne comprends pas que l'on ne se donne pas les moyens d'innover, de prendre des décisions normatives qui soient perceptibles. Le cas de l'aéroport de Toulouse est paradigmatique car son insertion urbaine est plus forte que celle d'Orly.

Il y a beaucoup à faire, notamment pour les collectivités territoriales, en termes de destruction et de relogement, dans le cadre des plans d'exposition au bruit, dans les zones où celui-ci est devenu insupportable. On ne peut pas dire à la fois « Vive les avions ! » et « Halte aux atterrissages et aux décollages ! ». C'est un débat permanent et passionnant, dans une agglomération comme Toulouse, où l'on sait la part que prennent les activités aéronautiques. On ne peut vanter les avions et interdire qu'ils décollent ! Je serais complètement satisfait si ce rapport pouvait impulser le mouvement, contribuer à refuser les fatalités, à forger des solutions, en termes de procédures, de temps d'atterrissage et de décollage, mais aussi de pollution. Il faut aussi se tourner vers les constructeurs d'avions : il y a des sociétés, comme Safran, qui sont capables de propulser les avions avant le décollage grâce à la motorisation des roues, ce qui économise du bruit. Puisse notre commission se pencher sur ces aspects industriels !

Je pensais que vous alliez évoquer les procédures de descente en continu, qui limitent à la fois le bruit et la consommation.

Je partage ce qui vient d'être dit. Les procédures par paliers, extrêmement nuisibles pour les riverains, posent particulièrement problème. L'ACNUSA, le secrétariat général aux affaires européennes et la DGAC, que je connais bien, nous ont informés des difficultés d'harmonisation internationale et européenne. Ainsi les Britanniques ont adopté une descente en continu... par paliers ! Ces coquetteries ne facilitent pas l'harmonisation ! La DGAC et les contrôleurs aériens en particulier se retranchent derrière des questions de sécurité pour expliquer que la descente en continu est extrêmement complexe aux heures de pointe, nombreuses à Roissy, ce qui limite considérablement la mise en place de cette procédure. Cela améliorerait pourtant la vie de millions d'habitants. Les mesures d'urbanisme qui ont été évoquées sont inapplicables en Île-de-France. Je me souviens d'une réunion à la préfecture de région, où les contrôleurs aériens nous ont suggéré de reconstruire une ville dans une campagne qui ne soit pas dans l'axe de Roissy ! Le débat que vous connaissez à Toulouse, nous l'avons aussi en Île-de-France. Chacun est conscient de l'intérêt économique et social d'un aéroport comme Roissy, qui entraîne beaucoup d'activités, d'emplois et d'argent, mais représente une catastrophe environnementale, des millions de Franciliens en subissant quotidiennement les nuisances. Un avion qui passe au-dessus de nos têtes toutes les 50 secondes à partir de 5h 30, cela fait beaucoup de bruit, croyez-moi, surtout en été, quand on ouvre les fenêtres !

Je comprends les raisons juridiques invoquées, toutefois les questions de relèvement de trajectoire, de descente continue nous renvoient à des discussions avec Eurocontrol et un minimum d'harmonisation européenne. Certes, l'intervention de la Commission européenne est trop radicale. Si la concertation locale s'impose, des allers-retours sont nécessaires pour organiser les choses. On nous dit qu'il faut des relèvements de seuil, tout en prévenant : « attention, la négociation européenne durera longtemps » ! Nous avons besoin de discussions avec la Commission, pour avoir un point de vue européen, et pour que les problèmes locaux soient pris en compte à ce niveau-là.

Tout à fait d'accord. Le rapport de la commission des affaires européennes ne remet nullement en cause la nécessité d'harmoniser les procédures, en particulier en matière de formation des équipages et de sécurité. Si nous passons à la descente en continu, il faudra harmoniser la formation des pilotes.

En Île-de-France, une approche en continu a été mise en pratique il y a quelques mois.

Il me paraît particulièrement judicieux, comme l'a fait Jean-Jacques Mirassou, d'en appeler à la recherche et à l'innovation. Il faut le faire en harmonie avec les pays européens constructeurs d'avions.

Sur le principe de subsidiarité, je soutiens la commission des affaires européennes. Nous rejoignons ici le rapport de Roland Ries sur la coordination ferroviaire, la semaine dernière. Depuis longtemps, la Commission européenne a pris la mauvaise habitude de tenter de grappiller toujours plus de pouvoir aux responsables politiques, dès que ceux-ci lui laissent un tant soit peu d'espace. La technostructure européenne n'a de cesse de prendre leur place. Si nous n'y prêtons pas attention, l'opinion publique se retournera contre l'esprit même de la construction européenne.

Ne lui laissons pas cet espace !

Dans des domaines aussi sensibles, les populations sont à cran. Le rejet des restrictions aériennes aurait des conséquences catastrophiques : comment expliquer ensuite à nos concitoyens l'intérêt de la construction européenne ? Evitons cela, luttons contre les tentations dominatrices de la technostructure européenne !

Ces tentations concernent tous les niveaux de l'organisation administrative, de Bercy à nos propres collectivités ! Je mets aux voix la proposition de résolution, que nous proposons d'adopter sans modification.

La proposition de résolution portant avis motivé est adoptée conforme.