Bienvenue dans cette salle Clemenceau du Palais du Luxembourg. Conditions sanitaires obligent, nous avons dû limiter le nombre de personnes pouvant être présentes dans la salle. Les autres pourront suivre nos travaux en vidéo. En tant que président de la délégation à la prospective, je remercie mon collègue sénateur Olivier Jacquin, qui animera les travaux de cet après-midi et qui a eu l'initiative de cette réunion. Il s'agit d'une nouvelle étape dans le suivi du rapport de la délégation sur les mobilités élaboré en 2018 par Olivier Jacquin et quatre de ses collègues. Trois tables rondes, incluant celle d'aujourd'hui, ont décliné différentes thématiques liées aux mobilités : tarification, mobilités urbaines, mobilités en zones peu denses. Je ne suis pas près d'oublier les riches débats lors de notre première table ronde sur les trottinettes et les vélos. Nos travaux sur les mobilités sont importants et donneront sans doute lieu à un nouveau débat dans l'hémicycle du Sénat, probablement avant la fin de cette année civile.

La délégation à la prospective existe depuis une dizaine d'années. Elle a peu d'équivalents au sein des Parlements d'Europe, hormis en Finlande. Celui qui fut à l'origine de sa création, le président Larcher, avait l'objectif de « sortir le Sénat des murs », de se projeter sur les grands problèmes économiques et de société à dix, vingt ou trente ans. Dans cet esprit, la délégation a produit un certain nombre de rapports par exemple sur la gestion de l'eau, sur les villes, sur l'adaptation au dérèglement climatique, ou sur l'alimentation du futur, c'est-à-dire sur des sujets d'actualité, envisagés non pas dans leur gestion immédiate mais à un horizon d'une vingtaine d'années, dans notre pays et en Europe.

Merci Monsieur le Président et merci à tous d'être présents. Merci à la délégation à la prospective d'offrir un espace de réflexion tel que celui-ci. Je salue l'animation de cette délégation par Roger Karoutchi, à la fois transpartisane et éclectique. Nous avons traversé la phase Covid en continuant à travailler, notamment sur les questions de mobilité.

Le statut de cette table ronde est particulier. Il ne s'agit pas d'un colloque destiné à diffuser des idées ou un document finalisé. Nous sommes en cours de rédaction d'un nouveau rapport et franchissons aujourd'hui une étape. Nous avons réalisé un grand nombre d'auditions préalables pour arriver au débat d'aujourd'hui. Les actes de cette table ronde seront publiés et serviront à élaborer le rapport. Cette table ronde sera ensuite complétée d'auditions importantes. Ceux d'entre vous qui ont l'oeil critique auront constaté que certains acteurs institutionnels essentiels ne sont pas à la table, mais ils seront reçus en audition ultérieurement, comme par exemple l'Association des régions de France (ARF), l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) ou encore l'Association des maires de France (AMF). Il s'agit aujourd'hui d'avoir un temps de recueil de la parole.

Le programme vous a été communiqué, il comporte deux tables rondes. Deux experts au statut transversal vont s'exprimer. Xavier Desjardins, géographe, va initier nos travaux et définir le sujet complexe des espaces peu denses. Il apportera également un regard « à chaud » en fin de séance afin de dresser une première synthèse. Sylvie Landriève, directrice du Forum Vies Mobiles - qui est le think tank de la SNCF - porte un regard panoramique sur les mobilités. Nous lui proposerons, à l'issue de la première table ronde, d'en faire une synthèse et d'amener le questionnement de la seconde table ronde, celle qui nourrira plus particulièrement notre rapport.

Le président l'a dit, nous avons élaboré un rapport sur les nouvelles mobilités à la fin de 2018. La loi d'orientation des mobilités (LOM) vient ensuite, pour affirmer dans son article 1er, qu'elle « définit le droit à la mobilité pour tous et partout ». Cette idée excellente aboutit à ce que le pays entier soit couvert d'autorités organisatrices (AO). Je le dis d'une manière critique, cela pose une question d'égalité entre les territoires, dont certains, peu denses, n'ont pas la ressource financière - le versement mobilité - pour exercer cette compétence. Il s'agit là d'une vraie difficulté, d'autant que depuis des décennies le milieu rural a été déséquipé de certaines infrastructures de transports (ferroviaire, transports en commun réguliers, ...) alors que, dans le même temps, la puissance publique investissait fortement dans le très dense sur des moyens très performants (TGV, métro, tramway...). Face à cette situation, le réseau routier s'est développé. Dans ces espaces peu denses, il est fréquent que plus de 90 % des déplacements s'effectuent en voiture particulière.

Notre intuition est la suivante. Partout, la réflexion doit être celle des « dé-mobilités ». Comment éviter certains déplacements, comment les limiter par l'aménagement du territoire, l'urbanisme mais aussi par la gestion des temps ? L'exemple du télétravail est éloquent en phase Covid. L'autre postulat de fond constituant la base de notre réflexion est le changement climatique, c'est-à-dire la nécessité de décarbonation. Une intuition supplémentaire est facétieuse : puisque la densité de population est insuffisante pour permettre au marché d'offrir des moyens de transports en commun, nous misons sur la densité du lien social, qui peut permettre de trouver des solutions nouvelles.

La crise de la Covid nous a montré que le monde pouvait s'arrêter. Il s'agit d'une crise des mobilités particulière. Elle nous démontre que tout est possible, sans aucun doute.

Je rappelle que nous sommes dans un exercice de prospective. Dans la mesure où nous travaillons à dix ou vingt ans, tous les possibles sont devant nous. Nous parlons d'espaces peu denses, mais est-ce de la campagne, du rural, du péri-urbain, de l'hypo-urbain ? Comment se situe le très peu dense par rapport au peu dense ? Ces sujets seront vus d'un point de vue prospectif, sous l'angle des mobilités. Je tiens enfin à saluer tout particulièrement mes collègues ici présents, Yannick Vaugrenard et Alain Richard.

Merci à la délégation à la prospective pour son invitation. La commande qui m'a été passée était complexe, mais heureusement j'ai pu préparer le travail avec beaucoup de dialogue avec Olivier Jacquin et son équipe. Par conséquent, le propos que je condense aujourd'hui est le résultat de ces échanges préalables. Mon exposé se déroulera en deux temps : un rappel de contexte et quelques propositions prospectives balbutiantes.

De quoi parle-t-on lorsqu'on évoque les espaces peu denses ? La densité est un rapport entre un nombre et une surface. Classiquement, les espaces peu denses sont ceux dans lesquels peu de gens sont présents au mètre carré. Les communes comptant moins de 30 habitants au kilomètre carré représentent la majorité des communes françaises. Mais quand on parle d'espaces peu denses sous l'angle des mobilités, il faut avoir conscience que l'automobile est ultra dominante, même dans des zones de densités plus élevées que 30 habitants au kilomètre carré, et même dans les pourtours des agglomérations. La césure en matière de mobilités est vraiment entre agglomérations et le reste du territoire.

Une des caractéristiques du territoire français réside dans le fait que les espaces « hors agglomération » comptent beaucoup plus de population que la moyenne européenne. Lorsqu'on observe la carte des agglomérations au sens géographique, c'est-à-dire les communes urbaines et les communes suburbaines immédiatement environnantes, on constate qu'en France, environ trente millions d'habitants habitent en-dehors d'une agglomération de plus de 10 000 habitants. Une autre différence avec nos voisins tient au fait que beaucoup d'habitants des espaces peu denses en France se trouvent très éloignés des grandes villes (à plus de 50 kilomètres des agglomérations de plus de 100 000 habitants). Par conséquent, le semi-urbain est particulièrement lâche, ce qui conditionne la politique de transports en France.

La dynamique territoriale doit aussi être appréhendée dans le temps. Au début des années 2000, nous avons vécu un rétrécissement des zones marquées par le déclin démographique. Nous sommes aujourd'hui dans une phase de ré-expansion de ces zones mais avec des dynamiques différentes. Certaines régions perdant traditionnellement de la population (Limousin, coeur du Morvan etc...) continuent dans cette voie, mais d'autres zones sont également concernées comme une grande partie du bassin parisien, ce qui est nouveau. L'analyse du solde migratoire démontre que certaines agglomérations du nord (Paris, Rouen, Lille...) perdent une part de leur population du fait de déménagements.

L'analyse des lieux de résidence des Français est compliquée par le fait qu'on habite de plus en plus en de multiples endroits. De ce fait de manière prospective, on pourrait se demander - surtout après la crise de la Covid - si les campagnes vont gagner des habitants. Je l'ignore. Une autre manière de se poser la question pourrait aussi revenir à s'interroger sur le nombre de jours par an où les gens vont vivre dans des espaces de faible densité. La réponse est variable. Les « bi-résidents » existent. D'autres partent en vacances, en week-end, rendent visite à leur famille... Dans le futur, la manière dont la population vivra dans les gradients de densité ne sera pas une question anodine. Il ne s'agira plus de déterminer si la population habite à la ville ou à la campagne, mais plutôt de savoir combien de jours par an. Pour ceux qui seraient malheureusement condamnés, pour des raisons financières ou de santé, à ne vivre que dans un système ou l'autre, la frustration pourrait exister. De manière prospective en 2050, il pourrait être fait en sorte que chacun puisse, au moins pendant un mois par an, alterner. Il s'agirait d'une manière originale et différente d'envisager l'avenir des espaces de faible densité.

La carte des « bassins de vie » (selon le découpage de l'Insee) de faible densité (inférieure à 50 habitants/km²) démontre que dans ces espaces, toutes les configurations et trajectoires socio-économiques se retrouvent, comme dans les agglomérations. Les métropoles sont aussi diverses que les campagnes en termes de trajectoire, ce qui est important à retenir pour les politiques de mobilité.

Je voudrais apporter quelques éléments sur la mobilité, avec un zoom sur le département de l'Aube. Aujourd'hui, on se déplace cinq fois plus en moyenne que dans les années 1960. Les navettes sont de plus en plus longues. Les espaces péri-urbains sont de plus en plus étendus autour des villes. Quand on calcule la moyenne des distances parcourues par les gens quotidiennement pour aller travailler, on constate que plus on habite dans une zone rurale et plus les distances sont longues, d'où des problèmes en matière de coût des carburants et des difficultés pour trouver un travail en proximité et s'insérer. Les mouvements sociaux récents nous l'ont rappelé avec vigueur.

Pour autant, il existe aussi de nombreux endroits où plus de 55 % de la population travaillent à moins de 7 kilomètres de leur domicile. Ce fait est important car dans les espaces péri-urbains, la lecture est effectivement dominée par le constat de navettes épuisantes, coûteuses, polluantes et donc, légitimement soumises à réflexion. N'oublions néanmoins pas que sous cette couche, est présent également un tissu de proximité très important. D'ailleurs, la proximité est aussi forte du côté de Bar-sur-Aube que dans le centre de Troyes. Le milieu rural offre donc une très importante vie de proximité, ce qui a tendance à être parfois minoré ou ignoré.

La semaine dernière ont été publiés les premiers chiffres d'une enquête Mobilité réalisée par sondage, et qui fournit beaucoup d'éléments. J'en ai retenu la part modale des déplacements par type d'espace entre 2008 et 2019. On constate que plus la ville est grande et plus les changements ont été nombreux ces dernières années. Dans l'agglomération parisienne, la part modale de la voiture a considérablement diminué. Nous avons l'impression, à l'inverse, que les campagnes ont peu ou pas évolué sur ce plan. Pour autant, il est frappant de constater que le vélo occupe quasiment la même place dans les campagnes que dans les grandes villes.

Finalement à première vue, on pourrait penser que le monde rural est condamné à un système de mobilité qui reste stable, alors que les évolutions sont très importantes dans les villes, en particulier dans l'agglomération parisienne. Or il n'en est rien : sous cette immobilité apparente du système de déplacement, il se passe beaucoup de transformations discrètes. Nous pouvons donc faire le pari qu'un changement se produira.

Je lancerai pour finir trois propositions liées à des questions qu'Olivier Jacquin nous avait transmises.

Première question : quand les densités sont faibles, que fait-on ?

J'aurais envie de répondre que la voiture est destinée à rester durablement le mode de transport le plus adapté. Cependant, peut-être pourrions-nous réfléchir à d'autres types d'automobiles. En France, les voitures répondent au même modèle : lourdes et imposantes. Au Japon en revanche, il existe des véhicules beaucoup moins coûteux et énergivores, plus petits, d'abord développés dans le monde rural. La réflexion pourrait par conséquent porter sur la transformation de la voiture. À cet égard, l'exemple japonais des mini-voitures (keijidôsha ou kei-cars) est très intéressant.

Deuxième question : la généralisation du vélo est-elle possible en zone rurale ?

La diffusion du vélo en zone rurale est possible, à mon sens. Je ferai une proposition immédiate. Il faudrait que tout élève entrant en sixième bénéficie de la part de l'autorité publique d'une tablette et d'un vélo. Le coût ne serait pas excessif, alors que les bénéfices seraient également visibles sur la mobilité et la santé. Le système pourrait être combiné aux transports scolaires existants par bus. En cas de pluie, un sms pourrait être adressé à chaque élève afin d'indiquer si le car fonctionne le lendemain, et à quels horaires.

Dans les zones de montagne ou pour les élèves demeurant à plus de trois kilomètres de leur collège, on peut imaginer un montant de chèque-mobilité plus élevé, pour supporter le coût d'un vélo électrique. À l'argument justifié selon lequel les déplacements à vélo seraient trop dangereux pour des collégiens, il pourrait être opposé que si tout le monde circule à vélo, les élus locaux transformeront les politiques d'aménagement des espaces publics.

Troisième question : quel avenir pour le covoiturage ?

Il résulte d'une comparaison des déplacements des ouvriers des usines de Picardie et du Bade-Wurtemberg, que les seconds étaient beaucoup plus adeptes du covoiturage qu'en France. La raison en est simple. Les ouvriers allemands sont beaucoup plus stables dans l'emploi et connaissent leurs collègues d'usine. En d'autres termes, le covoiturage est un révélateur de l'intensité du lien social. Il convient donc de réfléchir à ce levier de mobilité dans les espaces ruraux, que constitue l'intensification du lien social. Bien entendu, les moyens d'y parvenir sont complexes, mais la comparaison a montré que le covoiturage représentait un ressort manifestement important pour la transformation des mobilités.

Pourrait-on considérer, du point de vue des mobilités, que les espaces peu denses sont ceux dans lesquels on circule en voiture ?

Ce sont effectivement ceux dans lesquels la part modale de la voiture est la plus élevée.

Après cette introduction sur les espaces peu denses et leurs perspectives, nous avons souhaité avoir plusieurs intervenants, dont les trois premiers viennent du secteur public, de l'ingénierie publique. Ils nous dresseront un état des lieux de l'innovation dans les territoires peu denses. Les trois autres intervenants nous feront part, concrètement, des expériences innovantes qui se déroulent sur leur territoire et des pratiques qu'ils proposent. Sylvie Landriève synthétisera ensuite ces temps d'intervention.

Je donne la parole à David Caubel, un partenaire important pour nos travaux. Il est chef de projet du dispositif France Mobilités du ministère des transports. Avec une toute petite équipe, il mène un travail important autour de l'expérimentation des formes nouvelles de mobilité.

Cette première table ronde pose une très bonne question. Si l'on fait un micro-trottoir aujourd'hui sur l'innovation, les réponses immédiates concernent généralement les outils numériques. Or lorsqu'on parcourt nos territoires, on constate que l'innovation peut également revêtir d'autres aspects. Elle peut aussi être sociétale, organisationnelle, managériale. Cette acception large de la notion d'innovation est importante, car elle conditionne la mobilité de demain sur nos territoires. La crise pandémique et économique actuelle nous démontre qu'on peut encore creuser l'innovation sur les territoires, avec trois aspects. L'innovation peut être très frugale. Elle peut être de rupture ou de résilience. Dans l'écosystème des acteurs de la mobilité, l'innovation au quotidien est souvent évoquée, mais les innovations sont de niche, ou encore s'appuient sur un constat effectué dans le rétroviseur. En période de pandémie, les innovations en matière de mobilité trébuchent et ont parfois du mal à se relever. Au contraire, sur nos territoires, les innovations de rupture et de résilience parviennent à résister. Tout est question de « mode de faire ». La richesse des initiatives et des expérimentations sur nombre d'enjeux de la mobilité du quotidien est grande au sein de nos campagnes. J'en citerai quelques-unes assez emblématiques.

Dans le domaine de la santé, la mobilité pour accéder aux services de santé est organisée dans les territoires d'extrêmement faible densité (par exemple au sein de certains parcs naturels régionaux), grâce aux réserves citoyennes. D'autres exemples émergent sur la question de l'organisation de la logistique et sur le dernier kilomètre.

Ces services de réserve citoyenne sont-ils présents sur les territoires où l'organisation des services de premiers secours est problématique ?

Oui, mais aussi pour l'accès aux généralistes. Les premiers secours sont souvent déjà mobilisés pour d'autres activités.

Sur la logistique du dernier kilomètre, la crise que nous venons de vivre invite à nous demander si, plutôt que de devoir se rendre au drive pour faire les courses dans les communes péri-urbaines, la municipalité ne pourrait pas organiser le drive pour ses habitants. Je pense notamment à une expérience menée aux environs de Montpellier. Les habitants du village viennent ensuite récupérer les marchandises. Il s'agit là d'expérimentations sur le lien social et sur l'organisation des mobilités, apportant des réponses concrètes dans notre quotidien.

Le champ très large de la mobilité solidaire et de l'accompagnement des publics fragiles est également présent sur nos territoires ruraux et de campagne. De nombreuses solutions existent. Je salue à cet égard les travaux réalisés par nos collègues du laboratoire de la mobilité inclusive.

On pourrait multiplier en grand nombre les exemples, qui montrent que derrière la relative robustesse des parts modales de la voiture dans ces territoires, une grande richesse d'initiatives innovantes dans nos campagnes existe et doit être reconnue. Grâce à la LOM, qui dote tous les territoires de la compétence mobilité et instaure le droit à la mobilité pour tous, sur tous les territoires, il est important de consolider cette richesse dans les expérimentations et les projets novateurs.

Cette consolidation peut passer par différents exercices : exercice de la compétence, de l'organisation du territoire, des logiques d'expérimentation par l'usage... Je fais aussi le lien avec ce que nous apprennent des périodes très difficiles, où tout devient possible du jour au lendemain. L'urbanisme tactique mis en oeuvre dans les espaces urbains denses n'est pas réservé exclusivement à ce type de périmètre. On peut imaginer l'expérimentation par l'usage, l'urbanisme tactique de manière assez large sur l'ensemble de nos services de mobilité, c'est-à-dire le vélo, les voies réservées ou d'autres mobilités partagées sur nos territoires ruraux.

La logique de l'expérimentation par l'usage aboutit à travailler sur d'autres logiques d'organisation, qui amènent une construction des réponses concrètes à apporter, plutôt qu'une offre descendante apparaissant décalée sur les territoires.

Se pose ensuite la question des moyens. La force de l'ingénierie territoriale est non négligeable. L'ingénierie est essentielle pour accompagner les territoires dans la mise en oeuvre de solutions de mobilité. La LOM est une « boîte à outils », comme France Mobilités dont la vocation est d'accompagner nos territoires, en lien avec des démarches transversales, interministérielles. En définitive, la palette d'outils dont nous disposons a pour objectif d'accompagner le déploiement des mobilités nouvelles.

Un point de vigilance devra être porté sur deux grandes difficultés : celle de l'organisation et celle du financement de la mobilité. Même si une cartographie des dispositifs de financement est disponible, un accompagnement doit être apporté. En outre, nous devons prendre en compte les projections individuelles dans les mobilités au regard des crises que nous traversons. Autrement dit, nous sommes déjà revenus aux valeurs nominales sur l'usage de la voiture individuelle, en chaque endroit où sont présentes les difficultés d'utiliser les transports collectifs. Les usages individuels reviennent à des niveaux de l'avant-crise, et pour certains les dépassent. Malgré des mobilités innovantes, la voiture reste un élément majeur de la construction du territoire, qui risque d'être renforcé. C'est pourquoi à mon sens, les solutions innovantes et résilientes devront s'inscrire dans un assemblage intégrateur, sans perdre le point de vue prospectif sur la question de l'organisation des acteurs et des territoires. Enfin, la force que représente le lien social entre l'ensemble des partenaires - y compris ceux non directement impliqués par la solution de mobilité - devra être prise en compte.

Merci beaucoup pour ces exemples savamment choisis, qui corroborent notre intuition sur le lien social, notamment.

Je passe la parole à Isabelle Mesnard, directrice de projet au sein de l'excellent Cerema, dont je défends le budget tous les ans.

Je suis en effet directrice de projet au Cerema et à ce titre, j'anime la démarche France Mobilités.

Je complèterai les propos de David Caudel, que je partage entièrement, et y ajouterai une idée supplémentaire. Nous avons assisté à une première vague de territoires précurseurs qui se sont lancés pour élaborer des stratégies, au-delà des projets expérimentaux, et construire des plans de mobilité. À notre sens, il y a un véritable enjeu à les soutenir à l'échelle nationale, avec notamment la prise de compétence mobilités, mais également à l'échelle locale en permettant aux territoires précurseurs de diffuser leurs idées et leurs démarches.

Je m'appuierai sur un retour d'expérience car nous tenons une banque de plans de mobilité au sens large. En analysant ces plans, on constate la diversité des territoires qui se sont lancés dans l'élaboration de stratégies. Parmi les collectivités porteuses, se trouvent des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) mais également des échelles supérieures telles que les schémas de cohérence territoriale (SCoT). Les échelles de coopération sont variables, parfois plus larges que le simple EPCI. Ces territoires ont eux-mêmes des structures très différentes (de 5 à 120 communes, de 20 000 à 100 000 habitants, de faible à très faible densité...). Cela n'empêche pas ces territoires de construire des stratégies.

Les éléments déclencheurs qui les amènent à agir sont intéressants à analyser. Il peut s'agir de démarches de planification qui concernent d'autres sujets que les mobilités, d'appels à projets, qui constituent un véritable levier des politiques publiques, mais également d'initiatives d'autres collectivités territoriales, qui les conduisent à s'emparer de cet enjeu pour leur propre territoire.

Une seule finalité anime ces acteurs : réduire la dépendance à la voiture de leur territoire, avant tout pour des raisons sociales. Les collectivités constatent en effet que sans voiture, il est plus difficile pour les jeunes et les personnes âgées de se déplacer. Les obstacles à la mobilité entraînent une rupture du lien social et des difficultés d'accès aux commerces et aux services. Par conséquent, un moyen de lutte contre la désertification consiste à travailler sur les mobilités. Les raisons environnementales tenant à la lutte contre les nuisances jouent également un rôle. Il s'agit enfin d'articuler la lutte contre l'étalement urbain avec le travail sur les mobilités.

À l'avenir, les territoires pourraient nuancer leur objectif de réduction de la part de la voiture avec le véhicule électrique, qui constitue l'un des axes du plan de relance. En effet, l'objectif pourrait être de permettre à des personnes en situation de précarité énergétique d'avoir accès à des véhicules électriques.

Dans la façon de décliner cette stratégie commune, on constate que certains territoires ont pris un peu d'avance. Le plus simple est de travailler par part modale, en développant les autres moyens de mobilité que la voiture. D'autres territoires commencent à poser les sujets de façon plus stratégique et transversale, en cherchant à renforcer l'attractivité du territoire, notamment pour les personnes en recherche d'emploi.

Quand on regarde ces stratégies en premier rang, il s'agit pour les territoires peu denses de trouver des alternatives à la voiture en développant des transports collectifs. Cette solution est complexe financièrement, mais les transports collectifs sont très structurants. Il faut avoir du poids pour obtenir des résultats sur l'organisation des TER. Il y a un lien direct avec l'intermodalité. Les travaux portent aussi sur les changements de comportements et les modes actifs. L'arrivée du vélo électrique vient changer la donne sur le déploiement du vélo. Il serait nécessaire aussi de développer davantage la marche, y compris en changeant l'aménagement. Le management de la mobilité figure au premier rang des préoccupations des territoires ruraux. Pour ce faire, le bouche à oreille et les actions de proximité constituent un véritable atout propre aux territoires ruraux.

En revanche, les initiatives sur le covoiturage sont moins nombreuses, certainement parce que les réponses au covoiturage se pensent aujourd'hui à une plus grande échelle que celle des territoires ruraux. De même, une certaine frilosité sur l'auto-partage est constatée. Enfin sur les mobilités solidaires, il paraît surprenant que peu d'initiatives se soient développées puisqu'un réseau de transport d'utilité sociale est peu coûteux et facile à mettre en oeuvre.

Les deux absents des stratégies de mobilités sont le tourisme et les marchandises, ce qui pose question. Peut-être les territoires ruraux ont-ils besoin d'être davantage outillés en la matière.

En conclusion, une forte dynamique des acteurs locaux est constatée. Il convient néanmoins de faire preuve de prudence, en faisant en sorte de maintenir cette dynamique. L'innovation repose sur la concertation, sur l'appropriation d'outils urbains. Nous sommes très surpris de l'enrichissement de ces stratégies grâce à l'arrivée d'acteurs, et de la communication entre ces acteurs. Pour l'heure, les démarchent de mobilité s'inscrivent dans un moyen terme. Nous devons donc les aider à réfléchir à plus long terme, et à élaborer des stratégies plus matures.

Ce portrait des pratiques actuelles démontre qu'il existe un manque d'approches globales. C'est très éclairant.

Je passe la parole à Simone Saillant, directrice du programme « ruralités » à l'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT), ex-Commissariat général à l'égalité des territoires (CGET).

En réalité, ce n'est pas l'ex-CGET, car l'Agence entame un changement de posture important. L'Agence nationale de la cohésion des territoires a été voulue par Jacqueline Gouraud pour illustrer l'État facilitateur, en accompagnement des projets des collectivités.

Il existe trois types d'appui de l'ANCT. Soit le projet de la collectivité s'inscrit dans un programme porté par l'Agence : c'est en quelque sorte un programme « prêt-à-porter » ; soit le projet de la collectivité s'inscrit partiellement dans un programme porté par l'Agence : dans ce cas, nous nous adaptons ; soit le projet est complexe et nécessite un accompagnement spécifique.

Jusqu'à présent, nous n'avons pas été sollicités pour des demandes d'appui sur des projets de mobilité. Je pense que cela s'explique par la jeunesse de l'agence, mise en place le 1er janvier 2020, et l'arrivée de la crise de la Covid, qui a limité la communication sur le sujet. Néanmoins, je pense que la période actuelle suscitera des projets de mobilité.

Contrairement à vous tous, je ne suis pas spécialisée sur les mobilités. J'interviendrai donc d'un point de vue plus général. Je suis en charge, au sein de l'ANCT, du suivi de l'agenda rural, dans lequel le volet mobilités est très important. Cet agenda comporte 181 mesures impliquant tous les ministères (Santé, Transport, Numérique, Jeunesse, Education, Culture...). Les mesures sont très variées : elles portent par exemple sur la reconnaissance de la ruralité. Nous menons notamment un travail avec l'Insee pour identifier les zones rurales autrement qu'en marge des zones urbaines. Nous réalisons également une mission inter-inspections sur les aménités rurales, ainsi qu'un travail sur la géographie prioritaire. Les mesures sont autant d'ordre législatif, que fiscal ou de soutien à des expérimentations exemplaires. Il s'agit également de déploiement massif de mesures expérimentales, telles que les « Cordées de la réussite » pour l'avenir des jeunes.

À ce stade, un tiers des mesures de l'agenda rural ont été réalisées, tandis qu'une centaine est en cours de déploiement. Nous nous dirigeons vers une accélération de la mise en oeuvre, notamment avec la nomination de Joël Giraud au poste de secrétaire d'État à la ruralité. Parmi les deux priorités qui lui ont été fixées par le Premier ministre, figure la mobilité. Nous avons la chance que Jean-Baptiste Djebbari, ministre chargé des transports et Joël Giraud, chargé de la ruralité, agissent de concert à une période charnière.

Les mesures de l'agenda rural relatives à la mobilité, au nombre total de sept, sont notamment les suivantes :

· renforcer les lignes aériennes d'aménagement du territoire : l'État participera au financement de onze lignes aériennes du type Brive-Paris ou Castres-Paris ;

· engager une démarche avec les régions sur les petites lignes ferroviaires à l'issue de la remise du rapport Philizot ;

· augmenter les ressources pour les autorités organisatrices de mobilité (AOM) les moins riches.

Vous connaissez ces mesures sans doute parfaitement, de sorte que je ne les détaillerai pas.

Les collectivités ont jusqu'à fin mars pour prendre la compétence mobilités, et l'exercer ensuite à partir de juillet. Nous nous trouvons donc vraiment dans une période charnière. Nous faisons passer le message au secrétaire d'État d'appuyer et de favoriser la prise de compétence de manière généralisée, afin d'avoir des AOM sur tous les territoires et de trouver des solutions adaptées.

Je ne doute pas que l'ingénierie de l'Agence sera sollicitée sur l'ensemble de ces aspects.

J'ai le sentiment, après vos trois interventions, qu'il existe une réelle volonté d'expérimenter. Pour reprendre les termes de David Caudel, la question de la consolidation - ou de la généralisation - se pose vraiment.

Nous allons voir, avec les trois expériences à venir, des solutions concrètes. Nous reprendrons cette question du passage de l'expérimentation à la généralisation dans la deuxième table ronde. La question des moyens est sous-jacente à tous vos propos.

Nous allons changer d'approche pour évoquer trois expériences concrètes. Nous commençons par un territoire magnifique doté d'un vin exceptionnel. Il s'agit de Pic Saint-Loup, qui illustre une approche globale sur un territoire péri-urbain.

Je vais vous présenter en plusieurs temps l'expérience de la communauté de communes du Grand Pic Saint-Loup. Tout d'abord, j'évoquerai les initiatives, puis le retour d'expérience et enfin les perspectives.

Le territoire du Grand Pic Saint-Loup compte 50 000 habitants et 36 communes situées au nord de la métropole de Montpellier. Sur ces 36 communes, 15 sont considérées comme très peu denses, avec moins de 300 habitants. Les deux-tiers des actifs travaillent en-dehors du territoire, avec de très forts mouvements pendulaires avec la métropole de Montpellier et un cadencement insuffisant des transports en commun. L'enjeu est évidemment d'améliorer les circulations pendulaires, et également de fournir des solutions de mobilité pour tous les usagers, actifs ou captifs. Pour ce faire, nous avons travaillé sur plusieurs outils et solutions de mobilité : les mobilités actives (vélo, marche à pied), les nouvelles mobilités, le transport à la demande. Cette solution nous est apparue la plus pertinente en tirant le transport avec lignes régulières situé sur la métropole, jusqu'à notre territoire. Le volet important a consisté en une coordination entre les AOM, c'est-à-dire la métropole, la région et les entités gestionnaires de voirie que sont le département et les communes.

Notre approche qualifiée par certains d'innovante - mais qui me paraît en réalité de bon sens - a été partenariale. Il s'agit aussi d'une approche d'usage, consistant à prendre la place de l'usager pour ne pas rater notre cible.

En premier lieu, nous avons conclu un contrat de réciprocité avec la métropole. Nous avons ensuite recherché des financements en participant à des appels à projets, seuls et parfois avec le département de l'Hérault. Par exemple, nous avons répondu à l'appel à projets Vélos et Territoires de l'Ademe.

Notre projet « Pôles Nouveaux usages » est conçu comme un pôle d'échange multimodal destiné aux territoires peu dense. Il propose des solutions qui peuvent ne pas apparaître très innovantes, mais qui sont pertinentes pour notre territoire (auto-partage, covoiturage, auto-stop organisé...). Ces solutions s'appuient sur des outils numériques (plateformes de covoiturage, information voyageurs en temps réel) et sur les vélos électriques, très utiles dans notre territoire fortement vallonné.

La cartographie met en évidence un rabattement sur les bourgs-centres. Notre objectif est de les dynamiser. Il ne faut pas oublier que la mobilité représente un pan important de l'aménagement du territoire. On peut utiliser la rupture de charge lors des déplacements de manière à apporter un bénéfice au dynamisme commercial des centres villes. Nous avons travaillé à répondre à cette question en incitant au rabattement vers les bourgs-centres, leurs services et leurs commerces. Telle est la vision macro.

Ensuite, la vision micro s'inscrit dans un travail partenarial avec les communes sur les circulations douces. À travers une signalétique, il s'agit de rabattre les usagers qui doivent subir une rupture de charge vers le coeur de ville.

La logique s'inscrit dans la cohérence. La région nous a été d'une grande aide car elle portait également une politique de revitalisation des bourgs-centres, en y mettant les financements associés sous l'angle spécifique de l'innovation.

Nous avons en outre privilégié la logique d'usage et une approche de terrain. Nous avons beaucoup d'usagers différents. Nous avons constaté que des bus en provenance de la métropole traversaient notre territoire, mais sans s'y arrêter. Par conséquent nous avons travaillé avec la métropole, et sommes au bout d'un temps assez long parvenus à un résultat malgré le nombre important d'acteurs présents autour de la table.

Au début, nous avions 3 500 voyageurs par an. Puis le nombre de trajets a doublé grâce au rabattement sur une gare TER, après renégociation de la délégation de service public (DSP) conjointement avec la métropole. Nous avons donc apporté un bénéfice aux populations, pour un coût négligeable, en s'appuyant sur le réseau existant.

Par ailleurs, nous avons travaillé le sujet de l'auto-stop, destiné avant tout aux populations captives. L'accueil a été mitigé dans la mesure où il existe des craintes d'agressions. Alors que nous pensions toucher avant tout les jeunes, la cible s'est finalement avérée être celle des 35-60 ans.

Nous avons travaillé de manière pragmatique à utiliser les solutions déployées dans la métropole, notamment l'auto-partage en utilisant les véhicules communaux, mais également sur le transport à la demande (TAD) avec des véhicules publicitaires, dans la même logique de moindre dépense.

Nous avons enfin encouragé le vélo à assistance électrique, destiné aux actifs et aux locations de moyenne durée, sur des trajets domicile-travail. Le département de l'Hérault nous épaule sur ce projet. Le test a démontré un fort report modal, dans la mesure où 10 % des testeurs procèdent à l'acquisition d'un vélo à assistance électrique après le test. Pour la sécurité des utilisateurs, il convient toutefois de gérer les pistes cyclables, ce qui engage à nouveau le volet partenarial. L'enjeu en la matière est aussi économique et touristique.

Pour conclure, la mobilité sur un territoire peu dense repose sur un foisonnement de solutions. La coopération avec les acteurs et la richesse du lien social constituent des atouts certains. Les freins éventuels organisationnels et institutionnels tiennent à la longueur des délibérations dans l'intercommunalité (36 communes) pour passer des achats. Il existe un levier important pour changer les comportements de chacun à travers la communication.

Parfois, nous rencontrons des difficultés de coordination des subventions. Par exemple, à l'occasion d'un projet de développement d'une plateforme de covoiturage avec une intercommunalité voisine, nous avons pu constater certaines aberrations de notre système de financement car les subventions arrivaient à des moments différents. Des améliorations en termes de calendrier pourraient utilement intervenir pour apporter de la cohérence dans nos actions.

Je peux témoigner aussi sur les sujets de pérennité des appels à projets, qui sont certes incitatifs mais se heurtent à un grand turn-over des personnes qui travaillent sur ces appels à projets. Je n'ai en revanche pas rencontré de difficultés en ingénierie, notamment car j'ai bénéficié de l'aide du département.

À l'ère du « tout, tout de suite », il faut être conscient que les changements de comportements prennent du temps. Néanmoins, des perspectives encourageantes peuvent être relevées malgré les freins. J'encourage chacun à se rendre sur la plateforme numérique France Mobilités pour effectuer un parangonnage, ce qui peut constituer un gain de temps.

En matière de dé-mobilité, les EPCI jouent un rôle de levier important car ils animent le développement économique. Le volet de planification spatiale et financière, le volet démocratique (groupes d'usagers) sont également utiles.

Je finirai ma présentation par un sondage édité à l'occasion du séminaire de rentrée des conseillers communautaires. Il en ressort que l'investissement sur la mobilité représente pour nos conseillers, après celui sur le développement économique et sur la gestion des déchets ménagers, le troisième investissement prioritaire sur quatorze compétences. On constate par conséquent l'importance que revêt la mobilité, qui constitue un pan de l'aménagement du territoire.

Un projet d'aménagement du territoire ne sera réussi que s'il est concerté, innovant et durable. Quand on parle de durable on pense à l'environnement, mais je parlerai aussi de pérennité. Avant tout, il faut se mettre à la place des usagers et de leurs besoins, en faisant appel au bon sens pour apporter des solutions.

Le fait d'avoir une ingénierie de qualité peut aboutir à de beaux résultats.

Je cède la parole à Odile Begorre-Maire, qui représente un autre territoire magnifique. Ce territoire se trouve dans mon département, et est reconnu au niveau national pour ses démarches innovantes de longue date. Le pays du Lunévillois se situe sur un espace très diversifié mais la moyenne de la distance de déplacement domicile-travail est élevée : 37 kilomètres.

Le territoire est considéré comme peu dense, même s'il n'est pas loin de la métropole du Grand Nancy. Il compte 80 000 habitants et 159 communes. Le choix institutionnel du pôle d'équilibre territorial et rural (PETR) s'est imposé, sachant que les territoires avaient l'habitude de travailler ensemble avant 2005. En 1999, une association travaillait déjà quasiment à la même échelle, à quelques communes près. En 2005 est intervenue la création du Syndicat mixte du Pays du Lunévillois. En 2015, la structure a été transformée en pôle d'équilibre territorial et rural. De ces expériences et habitudes de travail est né naturellement le projet de territoire, sur lequel la question de la mobilité était déjà extrêmement centrale. Le contrat de ruralité pouvait aussi apporter quelques moyens supplémentaires. En 2016, le schéma de coopération intercommunale a conduit les communautés de communes à s'interroger, dans la mesure où l'on passait de huit à quatre EPCI. À l'époque, nous étions déjà autorité organisatrice de transport (AOT) de deuxième rang puisque la communauté de communes de 30 000 habitants était déjà AOT de premier rang. Au 1er janvier 2018, nos statuts ont été modifiés. Nous avons donc pris la compétence d'AOM. Le 1er janvier 2019, nous nous sommes lancés dans les expérimentations dans le cadre de l'appel à manifestation d'intérêt lancé par France Mobilités. Il était évident pour les élus du territoire que les expérimentations étaient destinées à compléter l'existant sur le territoire.

Étaient déjà présents du transport urbain et du transport à la demande. Nous avions commencé à réintroduire le vélo par le biais du tourisme. C'est ce même prisme du tourisme qui nous permet d'avoir aujourd'hui des solutions aux demandes des usagers.

Souvent, les personnes qui décident des politiques de mobilité sont celles qui les utilisent le moins. C'est pourquoi l'innovation est difficile à mettre en place sur un certain nombre de territoires. Il faut envisager donc l'innovation sous le prisme de l'usager. Il ne faut pas définir des aires de covoiturage ex nihilo, mais examiner où se trouvent déjà les voitures de façon cohérente. Toutes les aires de covoiturage forcées ne durent pas plus d'un an. À l'inverse, les aires de covoiturage aménagées en toute sécurité alors qu'elles avaient déjà un usage, se renforcent dans le temps.

La première solution mise en place a été celle du covoiturage adapté, dans le sens domicile-travail, à destination des entreprises de plus de onze salariés installées sur les territoires, y compris dans les plus petites communes. Ces entreprises paient le versement mobilité. L'objectif était de mettre en relation des personnes susceptibles de se retrouver, au sein d'entreprises différentes mais proches géographiquement.

La carte des trajets proposés à la fin décembre 2019 démontre que les trajets domicile-travail sont beaucoup plus larges que ceux de son propre territoire. Nous sommes passés par une start-up, dont nous avons modifié la vision car elle avait l'habitude de travailler sur les territoires très denses. C'est l'AOM qui a conclu le contrat avec cette entreprise, et qui participe à l'indemnisation du chauffeur lorsque la voiture est disponible. Le lien avec les employeurs les a rendus animateurs de leur mobilité, de sorte qu'ils nous proposent aujourd'hui leurs propres solutions.

L'expérience de l'auto-partage en véhicule électrique a été menée dans les 43 communes de la plus grosse communauté de communes, qui porte l'investissement. 42 véhicules ont été acquis depuis début septembre. Au bout de quinze jours, nous avons constaté qu'ils étaient naturellement utilisés dans les plus grandes agglomérations (Lunéville et Baccarat), mais également dans les petits villages. Même si la mise en oeuvre a été décalée en raison de la période pandémique, les habitants ont exprimé rapidement une appétence pour le dispositif. Il s'agit par conséquent d'un réel succès.

Un dernier point important concerne l'animation, à la condition de définir sur quoi elle porte. On ne change pas les pratiques sans communiquer sur les possibilités présentes sur le territoire. Nous avons besoin d'ingénierie certes, mais également de soutien dans nos démarches d'ingénierie.

Je conclurai sur l'expérimentation menée concernant la mise à disposition de 400 vélos à Lunéville dans le cadre du transport scolaire, pour les collégiens et lycéens de la troisième à la terminale. La formation a commencé dès le CM2. Malheureusement, le frein le plus important est venu des parents. Nous allons néanmoins poursuivre cette expérience.

Sur le vélo, Olivier Schneider de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) m'indique qu'il s'agit de l'une des propositions de la convention citoyenne. Elle vient d'être émise également par Xavier Desjardins, et nous avons entendu l'expérience menée à Lunéville. Le sujet va donc faire son chemin.

Deux territoires à titre d'illustration, ce n'est évidemment pas suffisant. Nous avons néanmoins fait le choix de ces territoires, qui ne sont pas des très peu denses. Nous aurions pu choisir d'autres territoires, mais vous aurez compris que nous nous sommes livrés à une illustration arbitraire du champ des possibles.

Je passe maintenant la parole à Thomas Matagne, qui intervient pour l'entreprise Ecov.

Thomas Matagne, président-fondateur d'Ecov. - Ecov est une entreprise au statut de société par actions simplifiée (SAS) inscrite dans le champ de l'économie sociale et solidaire (ESS). Notre mission est de réussir à transformer la voiture en solution de transport collectif.

Nous sommes une équipe de cinquante personnes aux profils très diversifiés. Nous avons déployé des lignes de covoiturage sur une quinzaine de territoires, principalement en Rhône-Alpes. Nous considérons que la transition ne se fera pas sans la voiture, qui représente le mode de transport le plus largement répandu sur les territoires. Le système routier s'est construit depuis un siècle, et les territoires peu denses ne sont pas en mesure de s'en passer. Nous avons besoin de la voiture car nous avons construit un mode d'organisation collectif autour de cet objet si efficace qu'il est surconsommé, avec un taux d'occupation faible. Les sièges libres sur les territoires sont extrêmement nombreux, car l'occupation des véhicules n'est que de 1,3 personne par voiture. Si l'on monétisait les sièges inoccupés, à l'échelle nationale, on atteindrait un équivalent en dépenses publiques de 40 à 45 milliards d'euros. Il s'agit donc d'une richesse latente, qui ne signifie cependant pas que 45 milliards d'euros de marché existent en valeur effective. La richesse que ces sièges vides représentent est néanmoins certaine.

Nous proposons du covoiturage pour les trajets du quotidien dans les territoires péri-urbains et ruraux, définis comme tous les territoires situés en-dehors des centres villes, où les transports collectifs sont très présents. Dans ces territoires peu denses, seront structurés dans l'espace et dans les temps des services à haute fréquence en s'appuyant sur les flux de véhicules. Pour comprendre les points de vue des utilisateurs, je proposerai l'exemple du projet Lane, mis en oeuvre autour de Bourgoin-Jallieu, au travers d'une vidéo.

Une vidéo est diffusée.

Le point clé de notre service est la simplicité et l'instantanéité, tant pour l'usager que pour le conducteur. Nous reprenons les recettes du transport collectif pour les appliquer sur le réseau routier. Nous obtenons ainsi des changements de comportements très importants. Plus de 80 % de nos passagers sont d'anciens auto-solistes. Ces personnes abandonnent leur voiture car elles bénéficient en contrepartie d'un service de qualité et fiable. Ces mêmes personnes n'utilisaient précédemment aucun service de covoiturage alors que les plateformes sont présentes depuis longtemps sur ces territoires. 75% de nos utilisateurs ont été convaincus par nos services car ils les ont testés. L'innovation n'est donc pas que virtuelle. L'innovation est question d'aménagement, d'adaptation, de qualité de service. Pour la mener à bien, une bonne gouvernance est nécessaire.

Les nouvelles lignes de covoiturage à haut niveau de service (CoHNS) viennent d'être inaugurées à Grenoble. Sur ces lignes, un pas est franchi puisqu'elles sont introduites dans le Pass Mobilités de l'agglomération. Il s'agit donc d'une liaison complète entre l'usage et la tarification. De plus, ces lignes sont les premières à s'articuler avec une voie réservée. Le bénéfice est double. La voie réservée crée une incitation au covoiturage - donc une contrainte pour les autres automobilistes - et la politique publique garantit de pouvoir trouver des covoitureurs d'une façon très aisée. Finalement, l'incitation crée un cercle vertueux.

En matière de mobilité, c'est l'offre qui crée la demande. Par conséquent, il convient que l'offre atteigne un haut niveau de qualité de service pour que les gens consentent à abandonner leur voiture individuelle. Pour cela, il faut comprendre les territoires et les flux de véhicules, ce qui est très complexe et relève de la recherche et développement (R&D). Il est possible de développer des lignes de covoiturage dans des territoires très ruraux, même si ces lignes ne seront pas situées partout, en toutes circonstances. Des complémentarités seront nécessaires avec d'autres modes : transports solidaires, transports à la demande.

Lorsqu'on analyse les modes de mobilité selon deux critères, le coût d'intervention des collectivités publiques d'une part et les objectifs de politiques publiques retenus d'autre part, on se rend compte que les différents modes ont des domaines de pertinences différents mais peuvent se compléter. Il convient aussi de bien identifier les différents publics, qui n'ont pas tous les mêmes besoins. Les différents modes se complètent et s'articulent.

Ecov est de plus en plus un opérateur des mobilités en zones peu denses. Ainsi nous avons mis en place un service de trottinettes, afin de répondre aux nécessités de mobilité du dernier kilomètre dans une zone d'activité. Nous nous sommes intéressés aux usages, aux problématiques de nos usagers, et y avons répondu par la fourniture de trottinettes et de vélos. Sans ces solutions, la grille de covoiturage n'aurait pas été complète. Notre objectif n'est pas non plus de se situer en concurrence avec les transports collectifs, mais de s'inscrire dans une complémentarité, chacun dans son domaine de pertinence. Les transports collectifs offrent une grande capacité et une garantie, alors que le covoiturage accélère la fréquence de transports et permet potentiellement la conversion d'auto-solistes. Le transport solidaire s'adresse pour sa part à des publics captifs, souvent plus âgés. Dans les territoires où ces publics se trouvent, il est possible d'engager des conducteurs. Tout comme les lignes de covoiturage, le transport solidaire devient un service public partagé. L'environnement de mobilité devient alors un écosystème aussi performant que celui présent dans les zones denses, en tenant compte de données économiques différentes.

Merci pour la qualité de présentation de ce concept et pour le concept lui-même. Nous avons le sentiment, avec ces expérimentations réussies, qu'une autre utilisation de la voiture est possible. J'ai retenu l'exemple d'Ecov car cette société s'inscrit totalement dans l'organisation collective des bassins de mobilité par les AOM. À l'inverse, des sociétés du même type mènent un lobbying assez appuyé pour faire en sorte que le covoiturage de courte distance s'effectue hors des AOM.

Sylvie Landriève va à présent nous livrer une synthèse intermédiaire qui apportera une ouverture sur le sujet suivant.

Votre invitation m'invite à « dramatiser » cette séquence, je vais tenter d'y répondre. À vous entendre, il est clair que les espaces peu denses sont des territoires d'innovation dans lesquels la vie est possible et des solutions existent. Néanmoins, ne sommes-nous pas à un moment de basculement ? Non seulement la transition écologique et sociale y est possible, mais il s'agit peut-être des territoires du futur. Tel sera le sens de ma synthèse.

J'ai un problème avec la dénomination « espace peu dense », qui signifie « pas assez dense », et laisserait supposer l'inefficacité des territoires dont il s'agit. Cette critique porte sur la faiblesse des transports collectifs et aussi, sur la faiblesse des liens sociaux. Or cette critique est en train de se lézarder, comme nous l'avons vu pendant le confinement. De 3 à 5 % d'urbains ont quitté les villes pendant cette période difficile pour s'installer dans les espaces peu denses, dans des maisons où ils avaient le sentiment de vivre mieux. Les émissions de télévision et de radio ont été nombreuses pour interroger ces personnes. En réalité, la dynamique est engagée depuis au moins une décennie car les espaces peu denses ont une démographie positive, à l'inverse des autres espaces.

Entre un tiers et la moitié des personnes interrogées indiquent souhaiter quitter les centres urbains pour habiter dans les espaces peu denses. Va-t-on assister à un exode urbain ? S'il a lieu, peut-il être durable sur le plan écologique ? Faut-il le freiner ou l'accompagner par des politiques publiques ? Pour répondre aux désirs des citoyens, il faudra mener une première bataille : celle des mots. Il faut cesser de parler « d'espaces peu denses » pour démontrer au contraire qu'ils sont attractifs, qu'ils ont un futur écologique, qu'ils sont en effet de basse densité mais que cela fait partie de leur attractivité. Ils sont pluriels et vecteurs de promesses.

On pourrait les dénommer les « grands espaces », car il ne s'agit pas d'une catégorie uniforme. Ces espaces comptent 30 millions d'habitants, ce qui laisse penser que la puissance publique a un rôle important à y jouer. Les grands espaces sont différents par les paysages, les pentes et les formes de collectivités locales. Ils sont différents par les usages (résidentiels, touristiques...), de même que par les dynamiques démographiques et économiques. Tous ces grands espaces péri-urbains en fort essor démographique et économique (tels que la Vendée) sont différents de ceux qui se trouvent en déprise industrielle (les Vosges). Il existe par conséquent de multiples futurs à imaginer.

Les habitants dépendent de la voiture mais la distance parcourue en moyenne n'est pas supérieure à celle des autres espaces. Par conséquent, le sujet de la durabilité n'est pas différent dans les grands espaces, même si le principal problème à résoudre reste celui de la dépendance à la voiture. Parmi les nombreuses solutions évoquées aujourd'hui, beaucoup tournent autour du développement des modes actifs et de la socialisation des usages de la voiture. Cela peut-il suffire ? On sent bien que ces politiques sont obsédées par le report modal de la voiture vers autre chose. Or quand report modal se fait dans les grands centres urbains, les émissions carbone liées aux transports continuent d'augmenter. Par conséquent, le report modal ne permet pas de diminuer les émissions. Il faut donc trouver d'autres pistes.

J'entends dans vos expérimentations locales qu'elles foisonnent, mais aussi qu'elles nécessitent énormément d'efforts et d'implication des acteurs locaux. L'aide au déploiement passe vraisemblablement par l'intégration des services, afin que les usagers s'y retrouvent plus facilement. Cette proposition émane de Vincent Kaufmann, sociologue de la mobilité à l'École Polytechnique de Lausanne, et également notre directeur scientifique au Forum Vies Mobiles.

La deuxième piste serait de réallouer les infrastructures à d'autres modes que la voiture. Pour la marche et le vélo, il ne s'agit pas seulement d'une question de changement de comportement. Si les Hollandais pratiquent davantage le vélo que les Français, c'est parce qu'un plan national a été mis en place par l'État en développant des infrastructures sécurisées. On ne peut donc pas demander aux parents d'autoriser leurs enfants à faire du vélo si les infrastructures sont peu sûres.

Évidemment, le véhicule individuel ne disparaîtra pas. Les petites voitures représentent le meilleur moyen de diminuer les émissions de carbone. Plus que d'attendre le passage à l'électrique ou à l'hydrogène, il faut donc passer à la voiture légère, par exemple en interdisant la publicité pour les véhicules polluants. Une proposition de la Convention Climat allait dans ce sens.

Le confinement a mis en évidence l'appétence pour le télétravail. Avant le confinement, 7 % de la population active télétravaillait une journée par semaine. Pendant le confinement, de 30 à 40 % de la population active a télétravaillé cinq jours sur cinq. Sans prétendre qu'il s'agit de la solution à tout et que tout le monde est ravi de télétravailler, il apparaît néanmoins qu'une personne sur deux a exprimé l'envie de continuer. Par conséquent, le télétravail est un outil pour décarboner les déplacements. Il s'agit aussi d'un enjeu d'aménagement du territoire, à la condition de traiter la question des zones blanches numériques.

Pour chaque territoire, trois atouts sont nécessaires : être attractif, durable et efficient. Les espaces peu denses sont déjà attractifs. À certaines conditions, ils peuvent être durables. Ils ne le sont en tout état de cause pas moins que les autres territoires. Il faut désormais qu'ils deviennent efficients, c'est-à-dire avec une autonomie relative sur le plan énergétique, alimentaire et sanitaire. Les départements, à l'origine, ont été conçus avec cette idée que tout habitant pourrait toucher l'État en une demi-journée. Le département du futur est peut-être ce territoire de proximité dans lequel les gens ont envie de vivre. Dans nos enquêtes, nous avons constaté que 30 % de la population arrivait à déployer son mode de vie à moins de dix kilomètres, ce qui est très positif. A contrario, 70 % de la population ne se trouve pas dans cette configuration. En tout état de cause, « vivre en proximité » signifie vivre à moins de trente kilomètres. Par conséquent, la mobilité des grands espaces implique d'identifier ces espaces résilients.

Merci pour cette approche tonique et disruptive, qui pose beaucoup de questions. J'apprécie cette notion de « grands espaces », qui constitue une approche sémantique très intéressante. Je remercie tous les intervenants de cette première partie pour la qualité de leurs propos.

La séance est suspendue de 16 heures à 16 heures 15.

Cette seconde table ronde sera plus interactive. Elle posera les perspectives de long terme entre mobilité choisie et subie. Notre intuition, après de nombreuses auditions, se déploie en trois points.

Le premier point tient au fait que toutes les solutions doivent entrer dans un double cadre : celui de la décarbonation des déplacements et du concept de dé-mobilité. Il faut approcher autrement les mobilités par l'urbanisme et par une proximité revisitée par le numérique. Tel est le chapeau général.

Le deuxième point tient à l'existence de deux types d'espaces. Les « pas très grands espaces » (espaces peu denses) et les « très grands espaces » (espaces très peu denses). Pour les premiers, la population est encore suffisante et les flux existent, même s'ils sont a minima. Un faisceau de solutions est possible, se répartissant entre les infrastructures encore existantes et le défi de « socialiser la bagnole » en mettant en place un autre usage de la voiture. Ce point fera l'objet de discussions et de controverses.

Le troisième point a trait aux mobilités actives. Dans les espaces très peu denses, où les flux sont quasi inexistants, la voiture est l'unique moyen de transport. Des solutions de transport à la demande, de taxi peuvent également être imaginées. Demain ou après-demain, des véhicules autonomes pourraient apporter des réponses dans ces espaces peu denses.

Tout d'abord, il nous fallait un connaisseur des territoires. Nous avons donc choisi un urbaniste en la personne de Jérôme Baratier, en prenant soin de ne pas faire appel à un élu.

Le deuxième intervenant sera une sachante, Marie Huygue, qui a fait une thèse sur la mobilité dans les espaces peu denses.

Le troisième intervenant sera un industriel, Thierry Mallet, auquel je demanderai d'être très prospectif.

Le dernier participant sera un sociologue Éric Le Breton, de l'université de Rennes.

Je vais tenter de prendre au rebond les interpellations de Sylvie Landriève sur la densité. Pour vous dire d'où je parle, je vais présenter le point de vue de l'enseignant en urbanisme face à la nouvelle crise de la densité.

La densité est une valeur cardinale de l'urbanisme et de l'aménagement des territoires depuis plusieurs décennies. La loi Solidarité Renouvellement Urbain (SRU) date d'il y a vingt ans. Tout a été mis en oeuvre pour enrayer l'étalement urbain - ce qui n'a pas été bien réussi - et prôner le recyclage urbain, c'est-à-dire « la densification de la ville sur la ville ». Nos politiques de mobilité structurantes sont basées sur la densité, qui est centrale tout en n'ayant jamais eu bonne presse. La densité a toujours été contestée par les habitants eux-mêmes. Certains pourraient voir dans le résultat des dernières élections municipales dans les grandes villes une critique ou contre-discours sur la densification urbaine. Nous en étions là. Nous n'étions pas très à l'aise avec ce dogme que nous récitions depuis vingt ans sur la densité.

La crise de la Covid est apparue comme une « crise et châtiment » pour la densité. Non seulement la densité était mal aimée, mais elle est désormais accusée d'être le principal vecteur de transmission du virus. Or ce n'est pas tant la densité que la collectivité qui est en cause. Surtout, le sujet a donné lieu à toutes les mauvaises fois possibles. Nous sommes dans le procès d'intention sur la densité, qui est à tous les coups coupables. Nous sommes également dans « la revanche des villages ». J'évoquerais plutôt la revanche des campagnes, car la figure du village était déjà réhabilitée. Ainsi, Oberkampf est un village urbain en plein Paris. L'intensité du lien social de proximité y est extrêmement forte.

La revanche des campagnes ne devrait pas entraîner un discours anti-urbain. Nous sommes dans un moment d'ébranlement, alors que la doxa jusqu'ici en vigueur n'était pas toujours pertinente.

Une crise transforme les choses à trois conditions. La crise de 1929 a donné lieu à l'État providence, car ces trois conditions étaient réunies. Tel n'était en revanche pas le cas de la crise de 2008, qui n'a abouti à aucun changement. La première condition est le fait, pour la crise, d'avoir été précédée de troubles sociaux et de tensions croissantes. En deuxième lieu, il faut un apport massif de ressources pour surmonter la crise. La troisième condition est de rendre visibles des tensions sociales sous-jacentes.

Aujourd'hui, les trois conditions sont réunies pour que la crise de la Covid change les choses.

En termes de mobilité, cette crise nous invite à envisager la densité différemment. Plutôt que le nombre de personnes rapporté à la surface, il faut s'attacher à la densité d'usage et à la densité de lien social. La crise et le confinement nous ont démontré une capacité étonnante à déployer du capital social, en tous points du territoire. Peu de gens auraient parié sur ces solidarités horizontales qui se sont mises en place, à la marge ou en articulation avec les collectivités locales.

Si l'on considère que nos espaces peu denses ont ce capital social rapidement mobilisable, nous pouvons imaginer qu'il soit possible de fabriquer une sorte de coopérative pour la mobilité.

Cette coopérative de mobilités, d'un point de vue prospectif, a connu quelques exemples pendant le confinement. Certains déplacements ont été mutualisés, des objets et services se sont déplacés. Cela pose la question pour la puissance publique de ne plus être l'autorité organisatrice. Elle doit écouter le territoire et accompagner l'initiative. Finalement, la crise de la Covid et les agilités sociales qu'elle a révélées ou confortées implique de miser davantage sur le réseau que le bassin, de même que sur l'usage plutôt que sur une offre un peu monolithique.

La crise a également démontré qu'il était possible de faire bouger les choses. Les hôpitaux de campagne sont installés à proximité des territoires les plus touchés.

En conclusion, il faut cesser de faire de la densité la valeur cardinale de tout. Il convient d'abord d'en élargir le spectre des définitions. La densité n'est pas seulement un ratio, c'est également une intensité. De ce point de vue, les campagnes, les grands espaces ou espaces peu denses disposent d'atouts leur permettant de réinventer leur propre mobilité.

Merci beaucoup pour cette belle présentation.

J'attribue aux espaces peu denses auxquels je m'intéresse trois caractéristiques. La première est une dépendance structurelle à la voiture. La deuxième caractéristique est celle de la prédominance de la voiture dans les pratiques de mobilité des habitants. Le troisième élément tient au fait que la culture de la mobilité y soit avant tout automobile.

En jouant le jeu de la réflexion prospective, qui n'est pas mon jeu favori, je peux présenter le futur désirable pour les espaces peu denses. Il s'agit de mettre en place un système de mobilités ouvert à tous les usagers : piétons, cyclistes, flâneurs, automobilistes, jeunes et personnes âgées... Cet espace permettrait donc aux villes de n'être pas uniquement des endroits où se déplacer, mais également des centres-bourgs où flâner. Le système de mobilités serait plus ouvert et également moins générateur d'inégalités sociales et territoriales que le système actuel.

Nous connaissons les solutions pour y parvenir. Nous en avons entendu des exemples tout à l'heure : développement d'infrastructures, d'offres de mobilité, travail de planification... C'est un panel de solutions complémentaires.

J'insiste sur le terme « expérimentation », car les territoires qui ont une vraie dynamique de mobilité durable l'ont souvent développée à partir d'expérimentations de petite ampleur.

On pourrait s'interroger sur les raisons de l'absence de mise en place des dynamiques sur tous les territoires. Une partie des freins tient au portage des projets. Dans les territoires ruraux avec lesquels je travaille, j'observe différentes peurs de la part des décideurs. Certains d'entre eux n'ont pas encore d'intérêt à développer de mobilité durable, car les systèmes actuels sont perçus comme satisfaisants pour une grande partie de la population. D'autres ont peur de l'échec car ils manquent de confiance dans les expérimentations. D'autres encore craignent de ne pas être capables de développer les projets en milieu rural.

La LOM rebat les cartes en matière de compétences sur la mobilité. Elle encourage largement les communautés de communes à s'emparer de la compétence mobilité. C'est un objectif louable, mais il semble que les territoires soient encore très réticents. Pourtant, le choix doit être opéré au mois de mars prochain. Les freins tiennent tant au financement, qu'à une mauvaise compréhension de la loi. Il convient donc de faire preuve de pédagogie. Certains territoires sont totalement novices sur le sujet de la mobilité. Le risque au 31 mars 2021 est donc qu'un grand nombre de communautés de communes décident finalement de ne pas prendre la compétence.

J'insiste sur l'importance du portage des expérimentations. Il me semblait qu'à partir du 31 mars 2021, les territoires non AOM ne pourraient plus candidater aux appels à projets portés par France Mobilités ou l'Ademe. Apparemment cette affirmation n'est pas exacte, ce qui est une très bonne nouvelle. Ma peur est que nous nous retrouvions dans une situation dans laquelle des territoires prendraient la compétence, se trouveraient dans une vraie dynamique de mobilité durable tandis que d'autres se retrouveraient bloqués, sans pouvoir agir sur la mobilité. Si l'on m'affirme à l'inverse que malgré tout, ces territoires pourraient répondre aux appels à projets, ma crainte diminue.

Thierry Mallet porte le regard d'un industriel sur les mobilités. Votre domaine est très questionné actuellement par la crise. Nous vous demanderons néanmoins un effort de prospective à dix ou vingt ans.

Transdev est un groupe franco-allemand, nos deux actionnaires étant la Caisse des Dépôts ainsi et le groupe Rethmann. Nous sommes le deuxième opérateur ferroviaire en Allemagne, challenger de la Deutsche Bahn depuis vingt-cinq ans. Nous sommes également le troisième acteur des transports publics aux Pays-Bas. C'est pourquoi nous avons acquis des visions très complètes des situations dans plusieurs pays européens, dans lesquels la densité s'apprécie de manière différente.

Je commencerai mon propos par la présentation des conclusions d'une enquête que nous avons réalisée pour le compte de Régions de France, en partenariat avec Ipsos, sur la mobilité en France.

Les déplacements du quotidien sont bien vécus par les Français en général. La contrainte exprimée n'est pas celle du temps mais du budget, qui est en moyenne de 215 euros par mois et par Français, en grande partie lié à la voiture. 87 % des Français utilisent leur voiture en moyenne une fois par jour pour se déplacer. Ce chiffre passe à 97 % dans les zones péri-urbaines, peu denses ou rurales. Le transport public n'a été conçu que pour les zones denses, tandis que le reste de la France a été conçu pour la voiture. Il ne faut donc pas s'étonner des difficultés actuelles.

Les attentes des Français tiennent à la baisse du prix du carburant, ce qui est évident puisqu'il s'agit du coeur de leur problème. On pressent la difficulté de passer aux véhicules électriques, qui sont très onéreux pour les familles. Les alternatives à la voiture sont les transports publics, dont la gratuité n'est pas spécialement demandée, c'est la qualité de l'offre qui constitue la première attente des usagers. La problématique de la périphérie est par conséquent celle de l'offre de transports.

Aujourd'hui, les métropoles touchent le versement mobilité (VM) pour financer des solutions destinées en partie à des habitants qui n'habitent pas dans la métropole, mais y travaillent : cela correspond à environ un tiers du VM. Ce constat devrait inciter les métropoles à s'occuper de leur périphérie, qui crée de la valeur en venant travailler sur le territoire métropolitain. Nous ne résoudrons pas les problèmes de congestion dans la métropole si nous ne résolvons pas les attentes de la périphérie.

Le train est perçu comme une bonne alternative pour les longues distances, et beaucoup moins pour les trajets du quotidien. Ici encore, l'enjeu de qualité de service est prégnant et pour l'augmenter il faut augmenter la fréquence des trains en France. Le car est également une bonne initiative, à l'instar de l'expérience de la Gironde qui a mis en place des cars à très haut niveau de services. Il faut que toutes les autorités organisatrices s'attèlent à organiser la liaison entre les métropoles et la périphérie. Finalement, aucune solution ne sera pérenne sans collaboration entre les métropoles et les périphéries, en faisant en sorte que les AOM prennent part au débat, de même que les régions.

Le vélo a constitué la grande surprise de notre étude. Ce moyen de déplacement était déjà plébiscité avant la crise de la Covid. Pour autant, les infrastructures (pistes cyclables, places de parking à vélos sécurisées) doivent être présentes.

En revanche, aucune sensibilité n'a été exprimée pour le covoiturage et l'auto-partage. Ces possibilités sont tout à fait méconnues, de sorte qu'un travail d'éducation s'impose.

Je partagerai quelques exemples illustrant des initiatives de mobilité en zone peu dense.

Dans le sud-Avesnois, dans la région des Hauts-de-France, la mobilité a été orientée vers le retour à l'emploi. Nous avons travaillé avec des demandeurs d'emploi, en collaboration avec Pôle Emploi. Nous avons créé une maison de la Mobilité pour présenter les solutions existantes. Cette expérience est en train de devenir une vraie délégation de service public.

Le deuxième exemple permet de faire fonctionner des solutions de mobilité classique en zone peu dense. C'est l'exemple du parking de Briis-sous-Forge, situé sur le bord de l'autoroute près du péage de Saint-Arnoult. Les gens arrivent d'une dizaine de kilomètres de distance. Les voitures sont garées sur ce parking, d'où il est ensuite possible d'accéder à l'autoroute par un ascenseur. Là, un car dépose les passagers en vingt minutes à la gare routière de Massy. Ce car a été lancé il y a dix ans, et passe désormais toutes les cinq minutes chaque matin. Il s'agit par conséquent d'une vraie solution multimodale. Fort astucieusement, la déchèterie a été installée sur le parking, de sorte que celui-ci est gardienné par le personnel de la déchèterie.

Le troisième exemple, néerlandais, est celui des board buses, qui sont des bus de communauté. Leur nombre avoisine les deux-cents aux Pays-Bas. Pour des petites collectivités locales, l'opérateur, avec l'AOM, met à disposition un véhicule de neuf places pouvant être conduit par toute personne possédant un permis B. L'association qui prend en charge le véhicule, définit des lignes régulières à la demande de la ville. Une vingtaine de personnes interviennent sur les voitures, chacune conduisant pendant deux à trois heures par semaine, ce qui crée un vrai mouvement associatif. Le lien social est ainsi très fort, chapeauté par des élus qui souhaitent dynamiser le village. L'offre est associée aux transports publics. On retrouve beaucoup de retraités qui conduisent ces véhicules. Nous tentons d'exporter ce modèle en France, car nous pensons qu'il peut fonctionner à certains endroits.

J'évoquerai pour terminer le challenge de la transition énergétique. Nous sommes en train de faire bouger le curseur puisque la Commission européenne a fixé l'objectif d'une baisse de 50 % des émissions de gaz à effets de serre (GES) à horizon 2040. Il faut rappeler qu'un véhicule électrique, quand l'énergie est renouvelable ou décarbonée, représente la moitié de l'empreinte d'un véhicule diesel. Il en est de même pour un véhicule à hydrogène. La technologie permettra donc d'accomplir de grands progrès, mais il conviendra également de changer les comportements. La « dé-mobilité » est un terme qui me paraît quelque peu péjoratif. Je lui préfère celui de « proximité ». Par conséquent, indépendamment de la densité, il faut repositionner les services aux bons endroits.

Merci beaucoup pour ces exemples. Éric Le Breton, vous avez utilisé l'expression « il faut socialiser la bagnole ». Thierry Mallet n'en a pas parlé, mais je pense qu'il y a des points de discussion entre vous.

J'avais préparé une présentation de sociologue, c'est-à-dire centrée sur le présent mais hier soir, M. Jacquin m'a demandé de faire davantage de prospective. Je vais donc tenter l'exercice sur les mobilités en territoire peu dense à horizon 2050. Je traiterai la question en cinq points, dans un registre quelque peu différent de celui des autres intervenants, avec un regard plus global.

En premier lieu, il existe aujourd'hui un fossé considérable du point de vue de la mobilité entre les 15 plus grosses agglomérations françaises et le reste du territoire. En 2050, ce fossé se sera accentué sous l'effet de la globalisation économique, qui intensifiera la compétition entre les métropoles de niveau national, régional et global. Dans le cadre de cette compétition, les pouvoirs publics continueront d'équiper les espaces centraux de dispositifs de grande portée géographique, rapides, efficaces et très techniques. On doit s'attendre, sur ces territoires, à des innovations importantes. Sur ces territoires circuleront probablement, en 2050, des véhicules - faussement - autonomes.

Comme aujourd'hui, les territoires peu denses auront un niveau d'offre de mobilité nettement inférieur.

En deuxième lieu, la forme de la « région urbaine » s'imposera en 2050. Sur la carte de l'Insee de 2010 des navettes domicile-travail, il apparaît que déjà en 2010, tout le pourtour méditerranéen était unifié, sillonné par des mobilités quotidiennes, de même que l'agglomération Rhône-Alpes, l'agglomération du Nord et l'agglomération francilienne intégrant toute l'Île-de-France jusqu'à Rouen et Tours. Tels seront, de mon point de vue, les territoires de la mobilité en 2050.

En 2050, ces régions urbaines seront organisées autour de plusieurs bassins d'emploi et plus uniquement un seul. Ces territoires se structureront considérablement, pour être du « peu dense-dense ». Ce seront des paysages de campagne, avec une armature urbaine très diversifiée. Les gains démographiques du vrai rural, qui persistera, seront en revanche très modestes car l'emploi continuera d'y être rare. Je ne vois pour ma part aucun indicateur de dé-mobilité. Nous resterons sur la même tendance profonde, qui date d'il y a un siècle et demi. J'entends bien le sujet du télétravail, mais il n'implique pas l'immobilité. Les télétravailleurs sortent de chez eux, vont faire leurs courses, chercher leurs enfants... Les déplacements ne vont donc pas disparaître mais se transformer. De plus, l'immense majorité des télétravailleurs sont des hyper-mobiles.

En troisième lieu, les conflits autour de questions de mobilité vont s'amplifier. La mobilité sur les espaces peu denses va devenir un sujet politique, spécialement sur les territoires où la vie quotidienne sera de plus en plus dépendante de la mobilité. Les conflits vont émerger autour du développement durable local (et non plus dans les pays émergents). S'agissant des conditions de mobilité, les habitants vont commencer à réclamer de la qualité, de la sécurité, de la continuité de service. Probablement aussi, des populations spécifiques, par exemple les femmes ou les personnes en situation de handicap, vont formuler vigoureusement des demandes autour de la mobilité.

Le quatrième élément tient à l'accentuation nette des inégalités de mobilité entre espaces peu denses et denses. L'amplification des inégalités se déploiera sur trois plans. Le niveau des équipements accessibles à la personne ne sera pas le même : l'offre de services sera bien supérieure en métropole. Les apprentissages de la mobilité risquent d'être de plus en plus discriminants : alors que la mobilité s'apprend, de plus en plus de personnes resteront en marge. Enfin, le rôle des systèmes d'acteurs de la mobilité sera considérable dans les métropoles, et plus sommaire sur les territoires.

Sur toutes ces questions, la LOM a accompli un bond en avant en inscrivant le droit à la mobilité dans la loi, ainsi qu'un bond en arrière en transformant la mobilité inclusive en mobilité solidaire.

La gouvernance mobilitaire des territoires peu denses et des territoires denses sera un vrai sujet. J'espère qu'en 2050, la LOM aura été réformée car elle me semble en total décalage avec des évolutions sociétales fondamentales. Je pense que les AOM pourraient se déployer sur deux niveaux complémentaires et fortement articulés entre eux. Le premier niveau est celui de l'AO des bassins de mobilité, c'est-à-dire les autorités qui gèreront les grandes régions urbaines très complexes, dans lesquelles la population sera très nombreuse en 2050. L'organisation ressemblera dans toutes les régions à celle d'Île-de-France Mobilité, gérant de grands territoires dans la cohérence et dans une capacité à concevoir des déplacements à l'échelle que nous connaissons tous. Il faudra socialiser la voiture en transformant une contrainte individuelle en ressource collective. Le prix du carburant sera proportionnel au nombre d'occupants de la voiture.

Le second niveau est celui des AO ultra-locales. Les intercommunalités se préoccuperont de la vie quotidienne de leurs habitants, en mettant en place des bouquets multimodaux. Les financements pourront notamment intervenir grâce au partage du VM. Lorsqu'on pose le constat que les ménages ruraux et péri-urbains consacrent aujourd'hui 21 % de leur budget mensuel à la mobilité (d'après les statistiques de l'Insee de 2017), il est possible de puiser dans ce budget pour financer des services de bonne qualité.

Thierry Mallet, vous avez mis en avant le modèle des board-buses. Éric Le Breton, vous avez appelé de vos voeux la socialisation de la voiture. Quelles sont vos réactions respectives ? Je proposerai ensuite de questionner la gouvernance et les approches différentes que nous avons entendues.

Le board bus est une voiture collective dont le coût est pris en charge en totalité par l'AO. Les usagers acquittent seulement le coût du ticket. Le modèle est totalement intégré dans l'offre de transport. Le fait que les retraités participent à ce modèle de transport est très intéressant, surtout en considération du vieillissement de la population.

Vous avez indiqué que l'idée de faire de la voiture un véhicule partagé vous semblait lointaine.

En effet, puisque les véhicules personnels ne permettent de transporter que peu de personnes par jour. Le modèle proposé par Ecov est intéressant mais ne peut être appliqué qu'en zone dense ou semi-dense. Il ne peut pas s'agir de la seule solution. Le covoiturage ne peut fonctionner que sur quelques routes. Finalement, aucune solution ne pourra être adoptée seule, il sera nécessaire de mettre en place un panachage de solutions en fonction des territoires. Pour la petite histoire, le coût d'un bus électrique est 1,5 fois supérieur à celui d'un bus normal, tandis que celui du bus à hydrogène est 4 fois supérieur. Par conséquent, les enjeux de coûts du véhicule et de durabilité des piles à combustible sont prégnants. L'attitude entrepreneuriale consistera donc à rendre attractives les solutions.

Marie Huygue, quelle est votre vision des grands espaces dans lesquels la voiture serait utilisée différemment ?

Selon moi l'enjeu n'est pas de renoncer totalement à la voiture, mais plutôt de ne pas acquérir de deuxième voiture. Il faut oeuvrer pour que les ménages ne procèdent pas à cette acquisition. Je recommande de travailler l'usage plutôt que la possession.

Je ne suis pas un fanatique de la voiture. Nous savons bien que le transport collectif doit être soutenu dans les agglomérations car il fonctionne bien. En revanche dès qu'on sort des agglomérations, le fonctionnement est moins satisfaisant. La voiture est un outil qui sillonne tous les territoires. Il me semble donc utile de créer des sites internet performants pour favoriser le covoiturage.

Sur la gouvernance et le bon périmètre d'organisation des mobilités dans les espaces peu denses, quel est votre avis Jérôme Baratier ? Comment faire en sorte que les initiatives puissent se développer, et sur quel périmètre ?

Arrêtons l'optimum du « bon périmètre », inventons des systèmes ouverts où il est possible de tenter des expérimentations. Il faudra faire preuve d'agilité pour ne pas mettre en place des systèmes laborieux. Nous avons besoin d'autorités facilitatrices des mobilités. L'une des caractéristiques des espaces peu denses est leur capacité d'invention. Les systèmes de gouvernance devront donc s'appuyer sur cet atout.

Dès lors que nous sommes prêts à travailler avec une part d'ignorance et une prise de risque, il s'agit alors d'une véritable expérimentation et d'innovation. Ma question portera sur les temporalités. La dématérialisation des mobilités va libérer du temps et de l'espace. En termes de prospective, les gains de temps et d'espace seront réinvestis dans d'autres mobilités réelles ou virtuelles. Quelle est l'articulation avec l'aménagement du temps ?

Je ne sais pas. Tous ces modes s'additionnent les uns aux autres dans un paysage foisonnant. Le télétravail, la télémédecine s'ajoutent aux autres modes de travail. Il y aura sans doute des recompositions et d'autres marges de manoeuvre, mais sans modifier fondamentalement la structure. Je ne parle pas non plus des personnes qui vont travailler en TGV.

Pour bien vivre en ruralité, il faut avoir accès aux services. Comment faciliter l'accès au panier de vie courante ? Comment faire, lorsqu'on est facilitateur mais pas AOM sur les territoires, pour faciliter un champ qui est parfois concurrentiel, en matière d'accès au dernier kilomètre et aux services ? En période Covid, les choses se sont organisées en urgence. Comment s'organiser dans la phase post-Covid ?

Peut-être en mettant la charge politique, non dans la revendication de la présence de l'équipement dans un périmètre électoral, mais en posant comme vous le faites la question de l'accès. Comment le service vient-il vers l'habitant, a fortiori dans les espaces peu denses, avec une population vieillissante ?

L'idée du bouquet minimal de services s'envisage dans des temporalités différentes. Nous n'avons pas besoin du service tout le temps, tous les jours. On peut donc imaginer du service à la demande.

Doit-on faire le choix de garder toutes les gares en France avec trois trains par jour, ou fait-on le choix de garder des axes très structurants avec des trains toutes les demi-heures, sachant que les rabattements sont garantis par car ? Aujourd'hui, la période d'euphorie paraît malsaine, car bientôt les fonds manqueront.

Je pense qu'il faut faire preuve de prudence avec les deniers de l'État. La qualité de service ne se mesure pas à la présence d'une gare, mais à celle d'un service permettant d'aller partout rapidement.

Je souhaite poser à chacun la même question, car je ne suis pas sûre d'avoir bien compris le futur que vous dessinez : est-ce celui que vous désirez ou celui que vous pensez inévitable ? Quelle que soit la réponse, permettra-t-il d'atteindre les objectifs de la stratégie bas carbone ?

Ces questions n'appellent pas de réponse immédiate. Xavier Desjardins va maintenant tenter une synthèse de cette seconde table ronde.

J'évoquerai quatre points dans cette synthèse : les débats, les mots, l'espace et l'argent.

En premier lieu, j'ai trouvé intéressant le débat sous-jacent que nous avons abordé. Demain, faudra-t-il se déplacer moins ou autant ? Quelle solution est souhaitable ? Je pense que vous avez appelé ce sujet « dé-mobilité et « proximité », qui en réalité relève d'une vraie question politique. Dans l'histoire, nous avons appris que malgré l'apparition du téléphone, les gens continuaient de se déplacer. Les personnes en télétravail feront de même. Néanmoins, il existe une demande politique aujourd'hui, consistant à attribuer à chacun son « quota CO2 » ou «quota kilomètre ». Cette demande politique n'est pas dominante, mais elle existe. Je pense que dans un rapport prospectif, il ne faudra pas l'éluder.

Le deuxième élément concerne les mots pour désigner les choses. Vous avez tous fait un rêve pour 2050, celui qu'existent des autorités organisatrices des mobilités. Il n'y en a pas actuellement. Les autorités actuelles sont héritières du transport public, et en réalité n'organisent pas grand-chose. Ce ne sont pas tout à fait des autorités, et elles ne s'occupent pas vraiment de mobilité. Il y a donc un abus de langage. Il est dommage que les mots ne correspondent pas vraiment aux choses qu'ils désignent.

En troisième lieu s'agissant de l'espace, je partage le constat d'Éric Le Breton sur l'augmentation des connexions et des mobilités à horizon 2050. Je pense néanmoins que les figures spatiales du capitalisme hyper-connecté pourront être diverses. À l'échelle des continents, l'Europe reste celui à n'avoir pas connu de concentration forte des habitants dans les très grandes villes de plus de dix millions d'habitants. Est-ce que ce modèle européen de stabilité de la hiérarchie urbaine va se poursuivre ? Cette question prospective est essentielle.

Nous avons également évoqué les conflits et l'argent. Le conflit classique est celui du partage des fruits de la croissance. Comme vous l'avez tous indiqué, le conflit s'oriente vers une ère nouvelle relative aux raretés que nous nous obligeons à suivre (« zéro émission »). Nous sommes d'accord, mais quel est le compromis social qui nous poussera à accepter ces raretés ? Je pense que c'est un vrai sujet de prospective.

Merci à tous pour ces échanges riches et intéressants. N'hésitez pas à nous adresser vos contributions écrites.

La réunion est close à 17 h 45