Notre pays vient à nouveau d'être frappé par le terrorisme djihadiste avec une violence sans précédent. Toutes nos pensées vont vers les victimes et leurs familles.

La minute de silence de lundi midi déclinée dans les 28 capitales souligne la dimension européenne de ce drame. Chaque pays, chaque ville, chaque citoyen européen est aujourd'hui une cible potentielle du terrorisme. La réponse à ce fléau ne doit pas être uniquement française mais aussi européenne !

Dans l'épreuve, nos concitoyens attendent les réponses permettant de faire face aux menaces qui pèsent sur leur sécurité. Nous avions mené ici-même, à la suite des attentats du mois de janvier, un travail important pour évaluer la dimension européenne de la lutte contre le terrorisme. Nos travaux avaient abouti à une proposition de résolution européenne qui fut adoptée par le Sénat. Notre résolution couvrait les différents domaines dans lesquels l'Union européenne pouvait apporter une réelle plus-value.

Nous avions demandé la mise en place d'une législation antiterroriste européenne sous la forme d'un acte pour la sécurité intérieure.

Or, près d'un an après et face au nouveau drame qu'a vécu notre pays, les réalisations apparaissent bien pauvres. Le PNR européen, toujours pas en place, en dépit de demandes réitérées, est un symptôme terrible de la faiblesse de la réponse européenne au défi djihadiste. Simon Sutour nous fera dans un instant un point sur ce dossier.

Dans son discours au Congrès, le Président de la République a évoqué plusieurs pistes : la clause de défense mutuelle prévue par le traité de Lisbonne, la protection des frontières extérieures, la lutte contre les trafics d'armes, le contrôle coordonné et systématique aux frontières et le PNR européen que je viens d'évoquer. Le Président Hollande a également mis l'accent sur les déchéances de nationalité concernant des binationaux.

Je rappelle que la première mouture de la proposition de résolution, envisagée par notre commission, comportait un volet important relatif aux déchéances de nationalité. Ce volet rappelait que le droit international valide les déchéances de nationalités lorsque sont en jeu la sécurité nationale, l'ordre public, les intérêts essentiels de l'État, à l'encontre de ceux qui ont commis des crimes particulièrement graves, notamment contraires aux buts et aux principes des Nations unies. Ce volet n'a cependant pas été retenu dans la rédaction finale de la résolution.

Face à l'urgence et à la gravité de la situation, nous devrons donc remettre sur le chantier ce dossier pour passer en revue les différents sujets. Il nous faudra évaluer les suites données à nos préconisations et le cas échéant réaffirmer notre demande d'une action européenne bien plus résolue.

J'ajoute qu'une refonte complète de l'Europe de la défense doit être envisagée. Nous devons aller vers une véritable armée européenne. Il faudra pour cela doter l'Union européenne de moyens financiers à la hauteur de ses ambitions, en commençant par revoir à la hausse la contribution des États membres au budget européen, aujourd'hui plafonnée à 1 % de leur PNB.

L'actualité dramatique que nous vivons tous montre l'urgence accrue de mettre en oeuvre les préconisations de nos résolutions européennes.

J'en viens à ma communication sur « la protection des données personnelles ».

La directive 95/46 établit un certain nombre de règles relatives à la licéité, à la sécurité et à la transparence du traitement des données à caractère personnel.

Mais ce texte fondateur remonte déjà à plus de 20 ans. Depuis lors, le monde de l'Internet a connu une croissance exceptionnelle. Rappelons que les internautes étaient au nombre de 30 à 40 millions en 1995, ils devraient être plus de 3 milliards en 2015 soit plus de 42 % de la population mondiale. Cette progression considérable des flux de données, notamment à travers les réseaux sociaux, l'informatique en nuage ou les moteurs de recherche, a augmenté dans les mêmes proportions le risque de perte de contrôle des données personnelles.

D'où la nécessité d'une actualisation du droit européen afin de renforcer la protection des citoyens européens tout en améliorant la sécurité juridique des entreprises responsables des traitements.

La Commission européenne a donc proposé le 25 janvier 2012 une proposition de règlement général sur la protection des données personnelles ainsi qu'une proposition de directive spécifique pour les données traitées dans le cadre de la coopération policière et judiciaire en matière pénale. Ce paquet législatif a fait l'objet, à mon initiative, de deux résolutions européennes du Sénat le 6 mars 2012 et le 7 février 2013. Ces résolutions insistaient notamment sur l'importance du rôle de l'autorité de contrôle du pays de résidence des citoyens dont les données à caractère personnel font l'objet d'un traitement ainsi que sur la nécessité d'encadrer le transfert de données au pays tiers. L'idée principale était de faire en sorte que la protection des données personnelles des citoyens français ne subisse pas une « moins-value » avec l'entrée en vigueur d'un droit européen en la matière.

Je rappellerai très brièvement que les débats au Parlement européen ont principalement porté sur :

- l'encadrement du transfert des données aux pays tiers ;

- les sanctions pour les entreprises qui ne respectent pas les règles ;

- l'affirmation du principe de finalité des traitements et du principe, en corollaire, de l'« intérêt légitime » du responsable du traitement pour une autre utilisation des données personnelles ;

- le droit pour toute personne d'obtenir l'effacement de ses données ;

- le consentement explicite de la personne dont les données personnelles sont traitées ;

- le droit de la personne concernée à l'information dans un langage simple et clair ;

- l'encadrement du profilage ;

- la création de délégués à la protection des données dans les institutions publiques et les grandes entreprises responsables de traitements de données ;

- le droit pour les personnes concernées d'introduire une plainte auprès des autorités de protection des données de leur choix ;

- l'établissement d'une autorité compétente unique (le « guichet unique ») pour toutes les activités de traitement.

Le 15 juin 2015, le Conseil a arrêté sa position de négociation concernant le projet de règlement général. Le premier trilogue avec le Parlement a commencé le 24 juin.

La directive concerne, quant à elle, les données personnelles traitées par les autorités policières et judiciaires afin de prévenir, détecter ou poursuivre les infractions pénales.

Au-delà de la nécessité d'appliquer aux données personnelles à caractère pénal le même niveau de protection qu'aux données personnelles (profilage, consentement explicite...), le Parlement européen a surtout insisté sur l'encadrement du transfert de ces données spécifiques à des pays tiers ainsi que sur l'interdiction d'utiliser lesdites données dans un autre but que celui pour lequel elles ont été collectées.

D'une manière plus générale, les autorités répressives auraient accès aux données des personnes reconnues coupables d'une infraction pénale, des suspects pour des motifs raisonnables, des victimes et d'autres personnes liées à une enquête pénale. Les données des autres personnes seraient traitées seulement pour la durée nécessaire à l'enquête ou pour des fins ciblées et préventives.

Le 9 octobre 2015, le Conseil a arrêté sa position de négociation concernant le projet de directive.

L'objectif est toujours de parvenir à un accord sur l'ensemble du paquet législatif relatif à la protection des données d'ici la fin de l'année.

Pour conclure ce point, je relèverai que le Parlement européen est un bon « défenseur des libertés », peut-être devrait-il être un peu plus le « défenseur de la sécurité », mais les deux impératifs ne sont pas incompatibles.

Le processus a été perturbé par la décision de la Cour de justice de l'Union européenne du 6 octobre 2015 (l'arrêt « Schrems ») invalidant le « Safe Harbour » ; cet accord, établi en 2000, entre la Commission et le Département américain du commerce « pour faciliter le commerce et les relations d'affaires entre les États-Unis et l'Union » en offrant un cadre juridique à la circulation de données à caractère personnel en provenance de l'Union vers les États-Unis.

J'évoquerai brièvement l'état de ce dossier.

La Commission européenne avait jugé, en 2000, que la législation en vigueur aux États-Unis concernant la protection des données personnelles assurait « un niveau de protection adéquat ». Aux termes de l'accord « Safe Harbour », les entreprises américaines, dès lors qu'elles souscrivaient à un « code de conduite » après autoévaluation et autocertification de conformité, pouvaient donc, sans autre autorisation, procéder au transfert de données personnelles des citoyens européens.

Première conséquence de l'invalidation : le soin d'évaluer la conformité du transfert de données à une entreprise américaine ou étrangère, conformément aux impératifs de protection de ces données établis par la directive 95/46, est dorénavant laissé à la discrétion des autorités nationales de contrôle (la CNIL en France). En l'absence d'un accord-cadre bilatéral, il incombe désormais à ces autorités de prendre des mesures visant à s'assurer qu'aucun transfert de données personnelles n'ait lieu vers un pays ne possédant pas un niveau de protection adéquat et d'examiner les plaintes de toute personne s'estimant lésée dans ses droits fondamentaux du fait d'un transfert de ces données personnelles vers un pays tiers.

En mettant en cause la compétence de la Commission européenne dans la certification qu'un pays tiers « assure un niveau de protection adéquate », l'arrêt de la Cour risque de retarder le processus d'adoption du paquet législatif « protection des données ».

Il apparaît évident que le Parlement européen va souhaiter mieux encadrer les décisions relatives au niveau de protection adéquat dans les pays tiers en prévoyant des mécanismes d'évaluation régulière et en élargissant les possibilités de suspension.

Un point, enfin, sur le « PNR européen ». Où en est-on aujourd'hui ? Les négociations interinstitutionnelles ont commencé au début du mois d'octobre après l'adoption par le Conseil d'une position de négociation le 16 septembre dernier. Il ne semble plus désormais que les discussions sur le PNR soient considérées comme « liées » aux discussions sur le paquet « protection des données » comme le souhaitaient, il y a quelques mois encore, certains membres du Parlement européen. Toutefois, des divergences subsisteraient entre le Conseil et la commission « Libé » sur les points suivants :

- des pays comme l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, la France ou le Royaume-Uni regrettent que la commission « Libé » s'oppose à l'inclusion des vols intra-européens dans le champ d'application de la directive ;

- de même, les pays comme la Hongrie, la France, la Belgique, la République tchèque ou encore l'Espagne, la Grèce, l'Italie ou le Royaume-Uni déplorent que la commission « Libé » souhaite limiter le « PNR européen » au seul champ des crimes de terrorisme ou de criminalité grave de nature « transnationale ». La France, par exemple, juge inacceptable que le « PNR européen » ne s'applique pas à un crime grave dès lors qu'il ne serait commis que dans un seul État membre ;

- enfin, des délégations de pays comme la France ou la Belgique se déclarent très réservées quant à un éventuel accès direct d'Europol aux unités de traitement des informations. Dans le même sens, l'Allemagne estime qu'Europol doit demeurer un outil en soutien des États membres et pas un instrument primant sur eux.

En revanche, les délégations nationales et la commission « Libé » sont, semble-t-il, tombées d'accord sur l'idée d'inclure les agences de voyage et les tour-opérateurs dans le champ de la directive, même si des précisions doivent être apportées sur les modalités techniques de cet ajout.

Relevons, encore, que certaines délégations, comme la délégation allemande, proposent que la directive « PNR européen » ne soit pas finalisée avant que la Cour de justice de l'Union européenne ne fasse connaître sa position, attendue pour fin 2015 ou début 2016, sur la légalité de l'accord « PNR » entre l'Union et le Canada.

La présidence du Conseil de l'Union européenne se déclare, néanmoins, confiante en une issue favorable du processus avant la fin de l'année 2015.

En conclusion, je rappellerai que la Commission européenne, saisie du dossier en application du traité de Lisbonne, a déposé la proposition de directive dont nous discutons le 2 février 2011.

À notre initiative, le Sénat a adopté des propositions de résolution européenne afin que soit assuré un respect effectif des droits fondamentaux et appelant de ses voeux une mise en oeuvre rapide du dispositif.

Les délais extrêmement longs des processus de décision suscitent une légitime interrogation, en particulier lorsqu'il s'agit de trouver des solutions dans des situations d'urgence comme c'est le cas aujourd'hui avec un risque terroriste démultiplié. Ne pourrait-on pas envisager une accélération des procédures dans des dossiers reconnus prioritaires par des instances appropriées ?

Rappelons que l'on dit souvent, dans nos campagnes, « le mieux est souvent l'ennemi du bien » !

Je crois, en effet, que nos concitoyens sont aujourd'hui en attente de décisions fortes et rapides.

Je souhaiterais demander au rapporteur s'il a le sentiment que le dossier du PNR européen s'enlise actuellement au Parlement européen ?

C'est la commission « Liberté et Justice » du Parlement européen qui s'occupe de ce dossier. Je ne vous cache pas que ce texte lui a fait quelque peu « violence ». Reconnaissons que le Parlement européen ne voulait pas, au départ, de cette directive sur le PNR. Ce sont les événements dramatiques que nous avons connus depuis le début de l'année qui ont, hélas, fait progresser le dossier. Je rappelle que nous avons fait adopter par le Sénat deux résolutions européennes : celle de 2009 afin que soit assuré un respect effectif des droits fondamentaux et celle du 15 mars 2015 appelant de ses voeux une mise en oeuvre rapide du dispositif. Notre intention a toujours été de protéger les libertés mais la traçabilité, dans le contexte actuel, nous paraît indispensable y compris en ce qui concerne les vols intra-européens. D'autre part, le processus de co-décision, c'est vrai, prend du temps. J'ai néanmoins bon espoir. Le président de la commission « Libé » du Parlement européen nous a déclaré « qu'on allait y arriver ».

N'est-on pas en droit de penser que nos collègues du Parlement européen ont fait preuve, sur ce sujet, d'une certaine forme d'irresponsabilité ?

Je reste raisonnablement optimiste. Nous retournerons voir les parlementaires de la commission « Libé » du Parlement européen afin de les convaincre d'accélérer le processus.

Je m'interroge sur l'impact concret du PNR européen en ce qui concerne la traçabilité des voyageurs aériens suspects. Les États européens ne disposent-t-ils pas d'autres instruments pour cette surveillance ? Que se passera-t-il en l'absence PNR européen ?

Je juge, moi aussi, utile d'actualiser la résolution européenne sur le terrorisme adoptée par le Sénat le 1er avril dernier compte tenu des derniers événements.

Sur la question des déchéances de nationalité et de l'apatridie, nous sommes en présence de deux droits : le droit conventionnel et le droit constitutionnel. Je pense qu'il est utile de modifier la constitution française pour permettre, au moins au plan national, une modification de l'article 25 du Code civil dans le sens que nous avions, un temps, envisagé il y a quelques mois.

Nous avons eu, dans cette commission, un débat sur la nationalité. « Fabriquer des apatrides » pose, sans doute, un problème au regard du droit européen. Le débat est lancé sur la réforme de la Constitution. S'agissant de la surveillance des passagers des vols aériens, nous disposons déjà, bien sûr, d'une coopération policière et d'une entraide judiciaire. Mais le PNR européen, s'il ne sera jamais la « panacée », est un outil utile dont il serait dangereux de se passer. C'est un moyen, parmi d'autres, de « resserrer les mailles ».

Le PNR européen, selon moi, répond à une conception de l'Europe. Nous subissons une menace dans tout l'espace européen en étant en quelque sorte « assiégés sur nos valeurs ». Nous devons nous doter des moyens adéquats. Il serait insupportable de bâtir le PNR sur des réticences. Il est enfin temps de construire une Europe politique forte et une Europe de la défense puissante. Désormais, au-delà des déclarations, il faut « marquer » des actes.

Nous sommes, en effet, dans une situation exceptionnelle. Il me paraîtrait intéressant d'étudier les modalités de mise en oeuvre des clauses de solidarité prévues par le traité de Lisbonne ou le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. En tout état de cause, les valeurs européennes, ce sont avant tout les libertés individuelles. Il convient de veiller au respect de ces libertés en conciliant cet impératif avec la protection de la population. Je suis favorable à l'adoption d'un PNR européen. J'en appelle à une politique de sécurité beaucoup plus intégrée au niveau européen avec des mécanismes de contrôle par les citoyens. Oui, il faut des mesures exceptionnelles mais restons vigilants sur la question des libertés. Une plus forte intégration politique européenne me paraît aussi indispensable.

Des conventions internationales existent sur la question des déchéances de nationalité et de l'apatridie. La France en a ratifié un certain nombre. Les décisions prises jusqu'à présent en la matière peuvent apparaître comme symboliques mais elles sont susceptibles, dans le contexte dramatique que nous connaissons aujourd'hui, d'exercer un effet de dissuasion qui ne doit pas être sous-estimé.

Nous devons faire le point sur les suites qui ont été données par l'Europe à toutes les préconisations de notre résolution européenne sur le terrorisme. Nous devons continuer à exercer une pression forte pour rappeler aux institutions européennes que l'Europe est aussi directement concernée par les actes terroristes qui surviennent dans tel ou tel État membre.

Le rapport du groupe de travail sur la transparence de la concurrence dans les transports aériens vous a été remis. C'est pourquoi nos interventions d'aujourd'hui se limiteront au rappel des principaux enjeux politiques, laissant de côté chiffres et raisonnements techniques.

L'organisation des transports aériens a subi au cours des vingt dernières années deux chocs presque simultanés, dont les propriétés sont très différentes, mais qui représentent chacun un défi pour les grandes compagnies historiques. Tout d'abord, les compagnies à bas tarifs, souvent appelées low cost, ont permis une démocratisation sans précédent des voyages aériens au sein de l'Union européenne, mais avec trop souvent des pratiques extrêmement contestables pour la gestion de leur personnel et les contreparties exigées des petits aéroports desservis, le tout accompagnant une conception très restrictive de la contribution aux recettes publiques.

Presque simultanément, les trois grandes compagnies aériennes basées dans le Golfe persique ont développé une offre quasiment irrésistible sur le plan tarifaire pour les liaisons entre l'Union européenne et l'Asie du Sud - jusqu'à l'océan Pacifique, avec l'Australie et la Nouvelle-Zélande.

Simon Sutour exposera les enjeux de la concurrence entre compagnies européennes et compagnies du Golfe, puis Claude Kern abordera la concurrence avec les opérateurs low cost, sans évoquer toutefois les conditions parfois très particulières présidant à la gestion du personnel, sujet dont Éric Bocquet nous entretiendra.

Nous présentons donc aujourd'hui une communication à quatre voix portant sur un sujet majeur, car notre pavillon aérien est directement touché. J'ai déposé un amendement au projet de loi de financement de la sécurité sociale, tendant à éliminer les distorsions de concurrence provoquées par les charges patronales. Le dispositif que j'ai proposé est identique à celui défendu à l'Assemblée nationale par M. Le Roux. Il reprend une mesure appliquée par Alitalia.

Air France va mieux aujourd'hui, mais à titre exclusivement conjoncturel, puisque les défis structurels demeurent. Air France est une compagnie de droit privé, mais c'est aussi un nom, un renom et un symbole du savoir-vivre à la française.

Les émirats pétroliers du Golfe ont une obligation évidente pour l'avenir : préparer l'après pétrole. Développer l'aviation civile est une des stratégies mises en place à cette fin. Les enjeux sont déjà considérables, ils seront incomparablement plus graves si l'Union européenne et ses États membres continuent à laisser faire.

Mais commençons par le commencement : l'offre de billets permettant de rejoindre l'Asie méridionale moyennant une escale dans le Golfe, avec une combinaison de tarifs et de prestations incompatibles avec l'environnement économique des compagnies européennes. Le résultat ne s'est pas fait attendre : les liaisons concernées deviennent de plus en plus l'apanage des trois compagnies Emirates, Etihad et Qatar Airways. L'Australie et la Nouvelle-Zélande ne sont aujourd'hui desservies en direct depuis l'Europe que par Virgin Atlantic et British Airways, deux compagnies britanniques ayant l'une et l'autre des liens capitalistiques avec celles du Golfe, respectivement Etihad et Qatar Airways.

Assez vite cependant, la soif de nouveaux clients à transporter s'est traduite par la recherche de liaisons supplémentaires permettant de drainer toujours plus de voyageurs. Comment faire ? C'est simple : aux liaisons habituelles depuis les hubs européens, il suffit d'ajouter des vols reliant deux grands aéroports régionaux non à leur hub national, mais à ceux du Golfe. Reste à obtenir ces autorisations d'un type totalement nouveau, pour ne pas dire dérogatoire à la desserte purement nationale des aéroports régionaux.

J'en viens à la troisième étape : l'acquisition directe de participations dans le capital de compagnies européennes. Il ne s'agit plus cette fois d'aspirer une partie de la clientèle, ni même simplement d'ajouter quelques voies de chalandage supplémentaires, mais de devenir directement opérateur de transport aérien dans un espace géographique extérieur au Golfe. L'exemple habituellement cité en premier lieu est celui d'Alitalia : formellement, la compagnie historique italienne existe toujours, mais Etihad possède quasiment la moitié de son capital. Bref, les décisions stratégiques ne se prennent plus à Rome. Le cas de British Airways mérite également d'être examiné à l'aune de cette politique d'investissement. En effet, lorsque l'apparition de vols directs entre les États-Unis et l'Europe a provoqué l'émoi de trois compagnies aéronautiques américaines, British Airways a pris fait et cause pour leurs concurrentes du Golfe. Comment ne pas y voir un lien avec l'investissement réalisé par Qatar Airways, qui détient 10 % du capital d'IAG, qui est la société holding possédant tout à la fois British Airways, Iberia et Vueling ?

Contrairement aux opérateurs du Golfe, les compagnies low cost n'ont pas besoin d'investir dans l'espace européen pour s'y trouver, puisqu'elles y ont vu le jour !

C'est le « troisième paquet aérien » qui leur a donné les moyens de voler à grande échelle, en mettant fin aux monopoles nationaux qui régnaient jusque-là en maîtres sur leurs espaces historiques respectifs. Ainsi, de très nombreux citoyens européens ont pu prendre la voie des airs grâce à des tarifs accessibles au plus grand nombre. Il est difficile de ne pas saluer une semblable démocratisation du secteur.

Tout est-il parfait pour autant ? Hélas, non ! Ainsi que le président Jean Bizet l'a indiqué, les objections à la gestion très particulière du personnel vous seront exposées par notre collègue Éric Bocquet. Je me bornerai donc aux deux autres aspects : la captation de subventions et l'évitement face aux impôts.

Pratiquer une politique tarifaire imbattable conduit logiquement à des pertes d'exploitation. Sinon, les liaisons auraient existé depuis longtemps. Pour résoudre ce qui s'apparente à la quadrature du cercle, la principale compagnie low cost européenne - qui est également la principale compagnie aéronautique en Europe toutes catégories confondues - a trouvé une solution simple, sinon moralement admirable. Le montage est le suivant : la desserte de tel aéroport est conditionnée par la souscription d'une prétendue « prestation de services » rémunérée au prix fort. L'aéroport concerné doit donc verser une très substantielle somme d'argent à la filiale de Ryanair dénommée Airport Marketing Services. Théoriquement, cette filiale spécialisée fait de la publicité sur Internet afin d'accroître l'attractivité du territoire où se trouve l'aéroport. Concrètement, la publicité en question se trouve sur le site de Ryanair ; elle est accessible aux personnes ayant manifesté leur intérêt pour la plate-forme concernée.

Qu'arrive-t-il trop souvent ? Après un certain temps, l'intervention d'Airport Marketing Services paraît insuffisamment rémunérée aux gestionnaires de la compagnie. Une majoration est donc proposée, ou plutôt exigée, car tout refus est immédiatement sanctionné par l'arrêt de la desserte. Certains aéroports se trouvent donc brutalement privés de la seule compagnie dont les avions s'y posaient. Pour éviter cette conséquence désagréable, les collectivités territoriales acceptent souvent de payer plus cher, afin de soutenir le développement économique local. Le rôle d'Airport Marketing Services ne doit surtout pas être sous-estimé dans la galaxie de Ryanair, puisque les sommes drainées par cette structure extrêmement légère sont supérieures aux bénéfices du groupe ! En pratique, l'activité aérienne de Ryanair est déficitaire, mais tout va mieux grâce à la rémunération gargantuesque obtenue par cette filiale, unique en son genre dans le monde aérien.

Pour limiter toutefois le déficit de son activité aérienne, Ryanair a fait preuve d'une ingéniosité parfois coupable dans la recherche de bas prix de revient. Je me contenterai maintenant d'évoquer l'une des principales dépenses des compagnies aériennes : la gestion de la flotte. Ryanair ne possède pas d'avion, mais deux filiales sur l'île de Man et une multitude de filiales habituellement domiciliées dans l'État du Delaware. Ce dernier point ressort des auditions auxquelles nous avons procédé. La combinaison de ces deux paradis fiscaux permettant d'échapper à pratiquement toute imposition des avions, actif économique majeur s'il en est pour toute compagnie aérienne.

Enfin, je déplore solennellement que notre compagnie historique, Air France, réduise la desserte interne de notre pays. Un exemple emblématique est fourni avec la suppression annoncée de toute liaison aérienne entre la capitale de la France et le siège du Parlement européen ! En effet, la ligne Paris-Strasbourg disparaîtra prochainement, au motif que l'accélération programmée des liaisons par train pourrait éventuellement réduire la fréquentation par voie des airs. On croit rêver ! Comment défendre encore la place de Strasbourg comme capitale européenne ?

Je vais maintenant passer la parole à Éric Bocquet, pour qu'il vous présente la façon dont Ryanair et certains autres opérateurs low cost gèrent leurs ressources humaines avec un sens affirmé de l'économie.

J'achève donc la présentation du rapport et de l'avis politique avec la gestion du personnel, la dimension la plus importante à mes yeux de ce qui vient fausser la concurrence entre les grandes compagnies historiques d'une part et les compagnies low cost d'autre part.

En ce domaine, l'imagination est au pouvoir, mais seulement pour le pire !

Au début est l'embauche. Hôtesses, stewards et pilotes n'ayant jamais travaillé pour la compagnie doivent bénéficier d'une formation d'adaptation à l'emploi. Jusque-là, rien d'inhabituel. Pourtant, cette forme très particulière d'entreprise se singularise en faisant payer cette formation. Les conditions de travail parfaitement déplorables aidant, le turnover de la main-d'oeuvre est très élevé. À l'exception des pilotes, le personnel navigant ne reste guère plus d'un an. Et les nouvelles recrues vont payer de nouveau ! C'est un exemple unique où le mécontentement légitime du personnel se traduit par des recettes supplémentaires encaissées par l'employeur. Au demeurant, que les pilotes restent plus longtemps ne signifient pas qu'ils payent moins : lorsque le temps de vol annuel est insuffisant pour conserver la qualification professionnelle, les pilotes payent pour voler. C'est simple, mais il fallait y penser ! Dans sa résolution du 11 novembre, le Parlement européen a fustigé cette pratique, communément dénommée « pay for fly ».

Cette originalité n'est d'ailleurs pas la seule, puisque l'emploi dit « atypique » est fréquent dans le monde du low cost. Qu'est-ce que l'emploi atypique ? Concrètement, il s'agit de contrats à durée déterminée, d'emploi via une société d'intérim, enfin du recours à de prétendus travailleurs indépendants. Dans ce dernier cas, des personnes n'ayant aucun employeur autre que Ryanair par exemple sont rémunérés à la prestation, un peu comme on ferait pour son plombier qui aurait réparé une fuite. La différence est que ce pilote prétendument indépendant travaille exactement dans les mêmes conditions, à la même fréquence et avec la même subordination qu'un pilote salarié. Mais son employeur ne lui paye aucune protection sociale et l'éventuelle cessation du travail n'étant pas un licenciement, aucune indemnisation n'est versée à ce titre !

Faut-il ajouter que l'action syndicale est pratiquement impossible dans ce cadre. Interdire tout syndicat est illégal. Certes, mais les compagnies low cost ne sont pas nécessairement à ce genre de détail près lorsqu'elles font héberger le personnel navigant dans un camping ! C'est moins cher que l'hôtel, et nul ne peut y voir une résidence principale, ni une base d'affectation. Pour achever mon propos, je mentionnerai moi aussi l'évasion fiscale et sociale. En effet, les prétendus travailleurs indépendants d'un genre particulier sont habituellement domiciliés dans un paradis fiscal, par exemple une île anglo-normande. Ainsi, la rémunération versée ne subit aucune diminution ultérieure au titre de l'impôt sur les revenus. Idem pour les cotisations sociales. Résultat : le train de vie immédiatement procuré par la rémunération est comparable à celui des salariés de droit commun effectuant le même travail dans les compagnies historiques, mais l'employeur low cost dépense deux fois moins. Son personnel est privé de toute protection sociale.

Les conséquences du double choc d'offre ont été décrites par les trois autres membres du groupe de travail constitué au sein de notre commission. Comme ils n'ont omis aucune des turpitudes que l'on reproche aux concurrents des compagnies historiques, je n'y reviens pas.

En revanche, je voudrais insister sur le rôle de l'industrie aéronautique dans les évolutions à venir des transports de passagers. Car le modèle des compagnies à hub voit en tout état de cause son avenir compromis par l'arrivée d'avions long-courrier dont la capacité est inférieure à 300 passagers.

Pourquoi cette offre nouvelle me paraît-elle porteuse de nouveaux bouleversements ? Parce qu'elle ouvre la voie à la multiplication des liaisons de point à point tout autour du globe, entre aéroports dont la distance excède 15 000 kilomètres et dont aucun n'est un hub. En d'autres termes, les aéroports secondaires pourront être reliés entre eux non seulement sur le territoire national, non seulement dans un espace plus vaste comme l'Union européenne, mais quasiment partout sur Terre !

La révolution du low cost doit beaucoup aux liaisons de point à point entre petits aéroports. La venue du Boeing 787 Dreamliner et de l'Airbus A350 me semblent annoncer pour les années à venir des bouleversements d'où sortiront en vainqueurs ceux qui auront su prendre à temps les bonnes décisions. Il y a là une sorte de redistribution des cartes, donc une chance à saisir. J'espère que les compagnies européennes sauront ne pas la laisser passer !

Sur cette parole d'espoir, je m'apprête avec nos collègues à répondre aux questions que vous voudrez bien nous poser.

Je voudrais commencer par trois observations factuelles. Bien que le transport aérien soit une activité mondialisée par excellence, notre compagnie historique emploie des salariés dont le statut est sans rapport avec la situation qui règne chez nos concurrents. À l'avenir, la flotte chinoise va tripler ! Enfin, il ne faut pas que les vols low cost fassent perdre en sécurité ou en respect des horaires.

L'Airbus A380 est un avion magnifique pouvant embarquer plus de 800 voyageurs. Aux États-Unis, la recherche de Boeing est financée par le ministère de la défense, mais cet industriel reproche à Airbus le dispositif des avances européennes ! Le carnet de commandes d'Airbus concerne la terre entière.

Il y a cinq ans, j'ai pris un vol Varig pour aller au Brésil, un prix deux fois plus faible que celui d'Air France. Si notre compagnie historique ne s'adapte pas, elle disparaîtra.

J'en viens aux hubs. Le ciel de Paris est saturé. C'est Lyon qui va épauler Aéroports de Paris.

Enfin, le TGV qui reliera Paris et Strasbourg en moins de deux heures conduit fatalement à supprimer la liaison aérienne.

La compagnie easyJet gère-t-elle son personnel de la façon décrite par notre collègue Éric Bocquet ?

Non.

Je comprends la problématique du temps de trajet, mais il faut déjà réserver une place dans le TGV avec deux mois d'avance ! L'avion reste donc nécessaire. Au demeurant, un temps de trajet à peine inférieur à deux heures ne bouleversera pas le cadencement des rames.

Ce rapport fort intéressant ne manque pas d'inquiéter. Nous assistons à une mondialisation croissante du tourisme. Lorsque 5 % des Chinois voyageront, il y aura beaucoup de personnes dans nos rues ! Mais les capacités de transport aérien se seront accrues d'abord. La question est loin d'être résolue.

J'en viens au second point : l'élimination du dumping social organisé par certaines compagnies, qui est inacceptable. Il est impossible d'agir efficacement à l'échelle nationale, bien que certaines compagnies incriminées concernent des publics très importants. Peu de procès ont eu lieu, peu d'aides ont été remboursées.

Quant aux compagnies du Golfe, elles ont besoin d'autorisations d'atterrir. Pour éliminer la concurrence déloyale, les négociations doivent être conduites à l'échelle de l'Union européenne. Quelles sont les intentions de la Commission européenne à ce propos ? Des prises de participation opérées dans des compagnies européennes ont un aspect problématique, dès lors que les opérateurs du Golfe sont aidés par leurs États respectifs.

La polémique entre Airbus et Boeing ne pourrait plus durer si l'OMC incluait l'aviation civile.

Le règlement n° 868/2004 date d'avril 2004, mais il n'a guère été mis en oeuvre. Il est d'ailleurs stupéfiant de circonvolutions qui anéantissent la protection attendue. Notre compagnie nationale a engagé des actions contentieuses auprès de la Commission européenne. Enfin, la politique en matière d'achat d'avions et d'affrètement des vols fait l'objet d'une suggestion du rapport sur la gestion stratégique de la concurrence par la Commission européenne.

Le système des faux travailleurs indépendants va très au-delà du simple assouplissement du droit du travail, que j'appelle de mes voeux. Cette façon de gérer ses ressources humaines est particulièrement grave dans le domaine aérien, car elle peut compromettre la sécurité des vols. L'absence de cotisations sociales est anormale.

Vous avez raison. Il y a là un véritable souci en matière de sécurité, mais aussi de responsabilité en cas de catastrophe.

L'existence de cotisations sociales, par exemple en France, provoque une distorsion de concurrence.

Je remercie les co-rapporteurs, qui ont illustré avec précision ce sujet d'une grande importance. Mais je reste inquiet, car je comprends la préoccupation éprouvée par les personnels d'Air France, qui ne veulent pas évoluer vers le prétendu modèle social de Ryanair.

J'espère que ce rapport éclairera les enjeux. Faute de réaction de l'Union européenne contre le dumping social, les difficultés seront inévitables.

Nos collègues parlementaires élus à Strasbourg se sentent un petit peu seuls quand ils défendent sa place de capitale européenne. Sur place, trop peu d'investissements ont été réalisés. L'arrêt de la desserte aérienne depuis Paris est symbolique pour la France !

Sur place, nous avons constaté qu'il est bien plus facile de s'entretenir avec un commissaire européen à Strasbourg plutôt qu'à Bruxelles. C'est pourquoi j'ai proposé à M. Harlem Désir d'organiser un déplacement conjoint à Strasbourg, ville qui pourrait devenir la capitale de l'Eurogroupe.

Certains parlementaires européens considèrent la situation d'un point de vue purement budgétaire.

Le Parlement européen vient de publier la résolution qu'il a votée mercredi dernier en vue du prochain paquet aérien. Ces conclusions sont totalement cohérentes avec celles de notre rapport. Nous serons très attentifs aux propositions que la Commission européenne doit formuler le 2 décembre.

Je propose que les quatre membres du groupe de travail adressent un courrier au secrétaire d'État chargé des transports, M. Vidalies, afin de lui remettre notre rapport.

Notre pavillon national va mieux, c'est exact, mais sur un plan strictement conjoncturel. Nous exprimerons au secrétaire d'État les inquiétudes qui persistent.

Aujourd'hui, la sécurité des aéroports est reportée sur les compagnies aériennes, alors que cette fonction régalienne est totalement prise en charge par les finances publiques aux États-Unis.

Après le 2 décembre, j'envisage de réagir par conférence de presse aux propositions de la Commission européenne, et de remettre notre rapport à Mme Violeta Bulc, commissaire européen chargée des transports, en exigeant la moralisation de certaines pratiques.

J'approuve cette suggestion.

Nous proposons aujourd'hui à notre commission d'envoyer un avis politique à la Commission européenne. Le rapport présenté l'an dernier par M. Le Roux aboutit à des orientations comparables aux nôtres. Maintenant, il faut agir !

À l'issue du débat, la commission des affaires européennes a adopté, à l'unanimité, le rapport de MM. Jean Bizet, Éric Bocquet, Claude Kern et Simon Sutour, ainsi que l'avis politique, qui sera transmis à la Commission européenne, dans la rédaction suivante.

Vu le règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l'exploitation de services aériens dans la Communauté,

Vu le règlement (CE) n° 868/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales causant un préjudice aux transporteurs aériens communautaires dans le cadre de la fourniture de services de transport aérien de la part de pays non membres de la Communauté européenne,

Vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la mise en oeuvre du ciel unique européen (COM (2013) 410 final) du 4 juillet 2013,

Vu la communication de la Commission européenne fixant les lignes directrices sur les aides publiques en faveur des aéroports et des compagnies aériennes du 20 février 2014,