Amendement N° 20 (Rejeté)

Amendement de repli.

Depuis le 1er janvier 2021, la mise en concurrence du réseau de bus circulant en moyenne et grande couronne et exploité par l'organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile) est en cours. De nouveaux opérateurs privés comme Keolis, Transdev ou encore Lacroix & Savac ont désormais en charge des délégations de service public sur une partie des lignes du réseau Optile.

Avant de poursuivre le processus d'ouverture à la concurrence en l'étendant au réseau de bus francilien de la RATP, les auteurs de l'amendement estiment nécessaire de dresser un bilan d'étape de la mise en concurrence du réseau Optile constitué d’environ 1400 lignes de bus régulières et desservant 90% des communes de moyenne et grande couronne.

En premier lieu, les organisations syndicales représentatives du secteur ont dénoncé la dégradation sensible des conditions de travail. Les chauffeurs de bus passés sous statut privé ont souligné des conditions de travail détériorées (amplitudes de travail étendues, augmentation des rotations, réduction des temps de pause, défaut de formation, …) et des conditions de rémunération dégradées et s'accentuant dans le contexte actuel d’inflation. L’ouverture à la concurrence s’est donc traduite par un moins disant social. Les nouveaux opérateurs privés ont remis en cause les garanties et acquis sociaux en tirant notamment vers le bas les rémunérations (baisse des salaires à temps de travail équivalent, évolution de carrière dégradée…). Cette situation particulièrement anxiogène et source de malaise social a pour conséquences la montée de l’absentéisme, l’augmentation des démissions et un turnover accru. Elle n’est évidemment pas sans conséquences sur la qualité du service rendu aux usagers.

En deuxième lieu, certains nouveaux entrants du réseau Optile ont alerté sur les graves difficultés financières qu’ils rencontraient dans cette première phase d’ouverture à la concurrence. Et des interrogations existent sur la soutenabilité financière sur le moyen-long terme du modèle contractuel proposé par IDFM. Ces difficultés rejaillissent évidement sur la qualité du dialogue social et plus globalement du climat social propre à détériorer la qualité de service.

En troisième lieu, force est de souligner que le coût financier pour IDFM de cette ouverture à la concurrence est loin d’être neutre. IDFM avait dû acquérir plusieurs dépôts et racheter des bus pour les mettre à disposition des nouveaux délégataires et opérateurs privés (Keolis, Transdev, Lacroix&Savac…) et ce afin d’assurer une concurrence équitable entre tous les exploitants. Le coût de l’ouverture à la concurrence ne fait qu’alourdir la facture. Or, partant déjà d’une situation financière dégradée, IDFM devra faire face à un mur d’investissements de l’ordre de 38 Mds€ d’ici à 2033, dont 60% à réaliser d’ici 2028.

Enfin et non des moindres, force est de souligner que depuis cette mise en concurrence, de nombreux dysfonctionnements sont apparus qui ont fortement dégradé la qualité du service de transports collectifs par bus dans de nombreux territoires de la grande couronne : réduction de l'offre, retards fréquents, multiplication d’incidents d’exploitation, manque de régularité du service, accroissement du coût, grèves perturbant les trafics, etc. Les usagers ont été les premières victimes de cette dégradation de la qualité de service public et dont les conséquences et effets collatéraux sont préjudiciables à l’ensemble de la société (allongement de la durée des transports, retard pour se rendre sur son lieu de travail, perte de temps général, recours plus fréquents à la voiture individuelle…).

Le coût sociétal en termes d’externalités négatives n’est donc pas négligeable.

Les vertus de la concurrence postulées par le modèle néoclassique en termes notamment d’accroissement de la qualité de service et de baisse des tarifs pour les usagers semblent se heurter au principe de réalité.

Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement souhaitent qu’un bilan de l’ouverture à la concurrence du réseau Optile soit réalisé afin de pouvoir en tirer toutes les conséquences avant d'engager le processus d'ouverture à la concurrence pour le réseau de bus parisien et de la petite couronne.