En application de l'article 8 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, nous procédons aujourd'hui à l'audition de M. Etienne Guyot, pressenti pour la présidence du directoire pour le collège de la commission de la Société du Grand Paris. Cette audition, ouverte au public et à la presse, ne sera pas suivie d'un vote, la procédure du 5e alinéa de l'article 13 de la Constitution ne s'appliquant pas.

M. Etienne Guyot, que nous connaissons comme ancien directeur de cabinet de M. Michel Mercier, puis de M. Philippe Richert, est un excellent connaisseur des collectivités territoriales et des questions d'aménagement du territoire dont les élus ruraux savent bien qu'elles concernent aussi Paris. La Société du Grand Paris constitue d'ailleurs la cheville ouvrière d'un projet d'aménagement et de transport ambitieux pour la région Île-de-France, dans lequel l'État et toutes les collectivités territoriales de la région vont s'investir dans les vingt ans à venir. Je vous propose, monsieur le préfet, de nous présenter votre projet, puis mes collègues pourront vous interroger. J'ai souhaité que M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur de la loi sur le Grand Paris pour la commission spéciale que je présidais, puisse assister à votre audition.

Je vous remercie de bien vouloir m'auditionner, comme le prévoit la loi du 3 juin 2010 qui confère une compétence particulière à votre commission. Permettez-moi d'abord de me présenter brièvement.

Ma carrière a été consacrée à trois grands sujets. Les collectivités territoriales d'abord : à la Ville de Paris, à la direction générale des collectivités locales puis en tant que directeur de cabinet de M. Philippe Richert. L'administration territoriale, ensuite : j'ai également occupé des fonctions de sous-préfet, de sous-directeur de l'administration territoriale, de conseiller au cabinet de ministres de l'Intérieur et de préfet du Gers et des Landes. Les transports et l'aménagement du territoire enfin : j'ai été membre du cabinet de la secrétaire d'État chargée des transports, Mme Anne-Marie Idrac, puis conseiller à la Délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale (Datar) et directeur de cabinet du ministre chargé de l'aménagement du territoire, M. Michel Mercier.

Je ne saurais aborder le dossier lancé par le Président de la République sans souligner le travail accompli depuis un an par la Société du Grand Paris. Ce dossier a connu plusieurs phases. La première, sous l'impulsion de M. Christian Blanc, a consisté à élaborer le projet en lançant très à l'avance une consultation internationale d'architectes et une évaluation environnementale d'ampleur inégalée, puis la loi votée au printemps 2010 : M. le président Jean-Paul Emorine et M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur de la commission spéciale, ont joué un grand rôle dans sa discussion.

La deuxième phase, très dense, vient de s'achever avec la publication au Journal officiel du 26 août du décret portant schéma d'ensemble. Cette phase d'intenses discussions, sous la direction de M. Michel Mercier puis de M. Maurice Leroy, actuel ministre de la Ville, s'est concrétisée par la création de la Société du Grand Paris (SGP) à l'été 2010 ; celle-ci a d'abord été chargée de mener un débat public d'une ampleur inédite à l'échelle de la région. La SGP a mobilisé toutes ses forces pour être au rendez-vous et le débat a permis de rapprocher les deux projets du Grand Paris et d'Arc Express : un protocole d'accord a été conclu le 26 janvier entre l'État et la région, qui porte sur le tracé de la rocade, le nombre de gares, le financement, la coordination entre le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et la SGP, la mise en oeuvre du schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) et la gouvernance de la SGP.

Il a fallu tirer les leçons du débat pour l'élaboration de l'acte motivé. Pour chaque gare nouvelle envisagée, nous avons cherché à évaluer précisément son impact sur la qualité de l'offre de transports, l'urbanisme, l'environnement et le service rendu à la population ; le nombre de gares est ainsi passé de 39 à 57. Le débat public a conduit à reconfigurer la ligne verte -Orly-Versailles-Nanterre- qui dessert le plateau de Saclay. Le dialogue permanent mené par la SGP et la qualité des études sur lesquelles elle fondait ses propositions ont été reconnus par tous ses interlocuteurs, et ce climat de confiance a abouti le 26 mai 2011 au vote unanime de l'acte motivé par le conseil de surveillance, sous la présidence d'André Santini.

Les conclusions du débat public ont été présentées à votre commission le 15 juin dernier.

Pendant ce temps, les équipes de la SGP préparaient les phases suivantes en mettant en place des marchés d'ingénierie et en lançant les premières études indispensables à la constitution du dossier d'enquête publique. Nous devrions ainsi tenir un calendrier exigeant et déposer le dossier à l'été 2012. Je rends hommage aux équipes de la SGP conduites par M. Marc Véron.

La publication du décret portant schéma d'ensemble a ouvert une troisième phase. La SGP doit maintenant, sans perdre de temps, mener à terme le projet dont elle assure la maîtrise d'ouvrage, afin de répondre aux attentes : trois lignes nouvelles d'une longueur totale de 166 km devront être construites, la majeure partie (144 km) avant 2025, pour une première mise en service en 2018. Il nous faut donc encore anticiper - je souhaite, à ce titre, m'inscrire dans la continuité.

La prochaine étape est l'achèvement d'ici l'été 2012 du dossier d'enquête publique, qui comprendra l'ensemble des études d'impact environnemental, urbanistique, et socio-économique, pour que le préfet de région puisse lancer les premières enquêtes publiques fin 2012, après avis de l'Autorité environnementale. En parallèle seront menées d'autres études d'ingénierie spécifique - programmation des gares et des ateliers, diagnostic de sûreté, sécurité des systèmes... - et les études d'avant-projet. Dès la fin de l'année 2012 et pendant l'année 2013, seront conduites les premières enquêtes publiques aboutissant à la déclaration d'utilité publique et aux autres autorisations réglementaires relatives à l'eau ou aux installations classées, ce qui permettra d'entamer les travaux fin 2013. II nous faut donc lancer les marchés, établir ou mettre en oeuvre les conventions de coopération avec les différentes parties prenantes, procéder aussitôt que possible aux acquisitions foncières indispensables - emprises des gares, sites de maintenance, émergences, viaducs - et acquérir le droit de passer sous les propriétés.

Afin de remplir sa mission de maître d'ouvrage, la SGP, bras armé de la puissance publique, peut s'appuyer sur le socle constitué par le protocole d'accord entre l'État et la région, le schéma d'ensemble et les délibérations de nombreuses communes. La réalisation du projet de Grand Paris doit se poursuivre dans un esprit de concertation : la réunion du comité stratégique, dans les six mois suivant la publication du schéma d'ensemble, constituera un moment crucial. La SGP doit continuer à assumer un rôle d'ensemblier pour le compte de l'État et des collectivités territoriales, auxquels elle rend compte au sein du conseil de surveillance, et de partenaire, d'abord pour les organisateurs et opérateurs de transports nationaux et régionaux : Réseau ferré de France (RFF), la SNCF, la RATP, le STIF. Pas moins de 34 gares seront connectées au réseau ferré national ou à celui de la RATP, et le Grand Paris s'inscrit dans le contexte d'un effort sans précédent, avec les liaisons à grande vitesse, les RER et Transiliens, les réseaux structurants complémentaires comme l'Arc Est, les projets de transports locaux du plan de mobilisation de la région. La coordination entre la SGP et le STIF devra être étroite, en particulier pour la prolongation de la ligne 14 dont la maîtrise d'ouvrage est partagée - la SGP étant en charge au-delà de Saint-Denis-Pleyel au nord et des Olympiades au sud -, mais aussi pour l'Arc Est et l'ensemble du projet.

La SGP est aussi le partenaire de très nombreuses collectivités territoriales et EPCI. Travaillant avec les communes, elle a lancé les études portant sur toutes les gares et anime les comités de pilotage ; il y aura 25 gares entièrement nouvelles. Elle s'associe aussi aux contrats de développement territorial pilotés par le préfet de région, en partenariat avec les collectivités territoriales. Elle peut aussi tenir le rôle d'aménageur si les collectivités le souhaitent. Enfin, la SGP est le partenaire des services de l'État et de ses établissements publics.

Pour monter en puissance, la SGP poursuivra son plan de recrutement en 2011 et les années suivantes, conformément aux décisions du Gouvernement. En application des lois de finances que vous avez votées, elle dispose de ressources qu'il est essentiel de préserver, car l'effort d'investissement est considérable : 17,5 milliards d'euros d'ici 2025 aux conditions économiques de 2008, auxquels s'ajoutent des contributions au prolongement de la ligne 14 et à l'Arc Est, soit un total de 19,8 milliards. La SGP bénéficie de recettes fiscales affectées - taxe locale sur les bureaux, taxe spéciale d'équipement, imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (Ifer) - et elle recevra une dotation en capital de 4 milliards d'euros à partir de 2014, en fonction des besoins. S'y ajouteront, dès la mise en service du réseau, les recettes commerciales et la redevance d'occupation de l'infrastructure. La SGP, en partenariat avec les communes et les autres opérateurs de transports, devra donc travailler à la valorisation foncière et immobilière des emprises du projet, notamment dans les gares qui devront être des lieux de vie quotidienne et de services.

Il nous faudra enfin innover pour que ce projet réponde à l'objectif de développement durable. Son impact environnemental a d'emblée fait l'objet d'une évaluation, je l'ai dit, mais le chantier et toutes les opérations devront aussi être exemplaires.

Vous avez justement rendu hommage à M. Marc Véron, dont le travail assidu a permis de tenir le calendrier et de faire approuver un décret validant le schéma d'ensemble, quatorze mois après le vote de la loi. J'aimerais d'abord vous interroger sur le financement du projet : quand la Société du Grand Paris devra-t-elle emprunter ?

Combien de contrats de développement territorial sont-ils à l'étude ? Ces contrats sont de la plus haute importance, pour l'installation des gares mais aussi pour la politique de logement -l'un des enjeux majeurs du Grand Paris- et l'animation des alentours.

Les problèmes de desserte et d'organisation à Saclay et sur la ligne verte sont-ils en voie de résolution ?

Comment assurer la complémentarité entre le réseau du Grand Paris et la nouvelle ligne reliant Paris à la Normandie ? J'imagine que vous êtes en contact avec M. Antoine Rufenacht, commissaire général pour le développement de la vallée de la Seine ; RFF, la SNCF et la SGP devront également coopérer. Il faut par ailleurs assurer la liaison avec l'ensemble des lignes de TGV, par Orly au sud et Pleyel au nord.

La SGP dispose d'ores et déjà de recettes fiscales, et se verra verser à partir de 2014 une dotation en capital ; il est prévu qu'elle emprunte à partir de 2016.

Le préfet de région pilote déjà dix-sept projets de contrats de développement territorial. Les collectivités de l'est francilien se sont particulièrement investies.

La question de Saclay avait été réservée lors de l'accord du 26 janvier, mais depuis les discussions ont abouti. Saclay sera reliée à Versailles, et sept nouvelles gares implantées. Les conseils généraux des Yvelines et de l'Essonne ont voté à l'unanimité en faveur du schéma d'ensemble. Il s'agira d'un moyen de transport plus léger que la ligne rouge, puisque le trafic y sera moins intense : 6 000 voyageurs à l'heure de pointe du matin, contre 32 000 sur la ligne rouge et 38 000 sur la ligne 14 prolongée ; la vitesse commerciale de 65 km/h sera cependant très satisfaisante.

J'ai rencontré M. Antoine Rufenacht dans le cadre de mes fonctions auprès de M. Philippe Richert, et je dois le revoir dans quelques jours. La nouvelle ligne Paris-Normandie aura un fort impact sur le secteur de Nanterre et de la Défense, et la gare d'arrivée doit être connectée au réseau du Grand Paris. Des études approfondies devront être conduites, car la gare de la Défense est un noeud très complexe, où une multiplicité d'opérateurs se côtoient.

Ayant participé à la commission spéciale sur le Grand Paris, je veux insister sur le principe de la complémentarité, car il est nécessaire de relier ce nouveau réseau de transport urbain au réseau ferroviaire national, et surtout aux lignes à grande vitesse. Il faut soigner les interconnexions. Une ligne de métro automatique est bien prévue entre l'aéroport Charles-de-Gaulle et Nanterre, qui devrait être la gare d'arrivée du TGV normand, s'il voit le jour. Mais étant donné les différences techniques, il devrait y avoir deux ruptures de charge pour les personnes venant de Normandie et se rendant vers le nord de l'Europe. J'aurais souhaité une véritable liaison ferroviaire entre Nanterre et Charles-de-Gaulle. La question a-t-elle été évoquée avec RFF ?

Même si le Grand Paris est avant tout un projet de transport public de voyageurs, il est dommage de ne pas avoir aussi réfléchi au fret ferroviaire, pour lequel la région parisienne est très mal desservie. Nous avons entendu le président de la SNCF nous faire part de ses préoccupations ; là encore, il faudrait travailler avec RFF. Y a-t-il des progrès dans ce domaine ?

Je m'interroge moi aussi sur la coordination entre le projet de Grand Paris et le développement de la vallée de la Seine. M. Antoine Rufenacht doit rendre son rapport dans quelques mois. Il est essentiel que la ligne à grande vitesse qui reliera Paris à la Haute et à la Basse-Normandie soit connectée à la couronne du Grand Paris. La remarque vaut d'ailleurs pour toutes les lignes à grande vitesse. S'il fallait aller jusqu'en centre-ville pour reprendre un train, cela ferait perdre du temps et aggraverait les embouteillages dans la capitale. Comment cela va-t-il se passer et serez-vous amené à y travailler ?

Le schéma d'ensemble prévoit de créer une gare à Saint-Maur pour assurer la fluidité du Grand Huit et délester le RER A, mais le maire s'y oppose, craignant, selon son expression, pour la « tranquillité » de sa commune. L'intérêt local prévaudra-t-il sur l'intérêt national ? Faute de connexion avec le RER A, une solution alternative est-elle envisagée ?

La Société du Grand Paris est-elle responsable de la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) - qui, on peut le regretter, ne sera pas une ligne à grande vitesse ? Nous travaillons déjà beaucoup, avec M. Alain Lecomte, qui a remis son rapport sur le développement de l'Axe Seine, mais aussi avec M. Antoine Rufenacht, commissaire général, les maires du Havre et de Rouen, et l'incontournable président de la communauté d'agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA), M. Laurent Fabius. Nous souhaitons fortement qu'il s'agisse bien d'une ligne Paris-Mantes-Le Havre : car si nous voyons la Seine couler vers Le Havre, nous regardons autant vers Paris ! Porte de l'Île-de-France, Mantes est un pôle régional de première importance. Un débat public doit être organisé à compter du 18 octobre. Ce dossier relève-t-il de vos compétences ?

Appliquant en quelque sorte la règle de l'entonnoir, je ne répéterai pas les questions posées par mes collègues. Mais je m'interroge sur l'arc Est : non pas le grand, qui passe par Clichy-Montfermeil, mais le petit qui traverse le centre de la Seine-Saint-Denis et dont une branche bifurque vers le Val-de-Marne. Lors de la dernière réunion du conseil de surveillance de la SGP, où le projet a été adopté à l'unanimité, on a évoqué un problème de financement résiduel de 2 milliards d'euros. A-t-il été résolu ? Qui assurera la maîtrise d'ouvrage ? La SGP, le STIF ou les deux à la fois ?

M. Jean-Pierre Fourcade a eu raison d'insister sur la question du logement, qui doit avoir une place de choix dans les contrats de développement territorial. On parle de 10 000 nouveaux logements par an. Où en est ce dossier fondamental pour l'avenir de l'Île-de-France ?

Le Président de la République a lancé le projet du Grand Paris pour moderniser la région capitale et notamment son réseau de transports. Or, alors que la région compte un aéroport international de première envergure, celui de Roissy, il n'est pas relié à la capitale par une liaison directe. Face aux carences des pouvoirs publics, un projet privé a un moment été envisagé. Après avoir débloqué une enveloppe de 20 milliards d'euros et créé quelques nouvelles taxes, peut-on enfin espérer une liaison directe entre Paris et Roissy ? La position du président de la RATP est ambiguë ; on parle de problèmes techniques...

Comment le réseau du Grand Paris s'interconnectera-t-il avec le fameux barreau sud, qui doit permettre aux habitants de l'ouest de la France désireux d'aller à Lyon ou à Lille de contourner Paris et d'éviter une rupture de charge ? A l'heure actuelle, on subit une allure de tortillard entre Massy et Charles-de-Gaulle. Je rappelle que le barreau sud figure au schéma national des infrastructures de transport (SNIT) !

Monsieur Michel Teston, une interconnexion avec les lignes de TGV sera assurée aux gares de Roissy, Orly, Massy, Versailles, Pleyel, la Défense, ainsi qu'à Saint-Lazare et à la gare de Lyon. Quant à la liaison avec Roissy, l'acte motivé ne ferme aucune porte. Le débat public doit s'engager le 18 octobre sur la LNPN. Cela va donc revenir mais, autant que je sache, car RFF est chargé de la maîtrise d'ouvrage de ce chantier, il faudra tenir compte d'obstacles techniques.

L'acte motivé est clair : le réseau automatique du Grand Paris n'est pas destiné au fret. Le mélange des genres a paru trop complexe. Mais vous avez raison de vous soucier de la desserte de la région capitale pour le fret, dans la perspective surtout du développement de la vallée de la Seine, et si l'on veut faire de Paris et du Havre un ensemble économique puissant.

Monsieur Charles Revet, c'est RFF et non la SGP qui est maître d'ouvrage de la ligne nouvelle Paris-Normandie, mais il est évident que nous travaillerons ensemble aux interconnexions avec le réseau du Grand Paris. Celui-ci doit d'ailleurs être raccordé aux autres lignes à grande vitesse en projet, par exemple Paris-Orléans-Clermont-Lyon, ainsi qu'à l'interconnexion sud - des études sont en cours sur les liaisons permettant de remonter vers l'Ouest et vers le Nord. Les provinciaux doivent tirer profit de la construction du réseau du Grand Paris, qu'il faut donc relier à la rocade TGV : outre le service apporté aux usagers, cela contribuera à l'aménagement du territoire.

Madame Bariza Khiari, la gare de Saint-Maur figure au schéma d'ensemble publié au Journal officiel, et doit assurer l'interconnexion avec le RER A ; le financement est prévu. Il n'y a à ce sujet aucune ambiguïté.

Monsieur Dominique Braye, je comprends votre souci que les trains de la ligne Paris-Normandie s'arrêtent à Mantes, et il me semble tout à fait important que cette ville soit correctement reliée à Paris. Le débat public sera l'occasion de faire le point.

Monsieur Jean-Pierre Caffet, le plan de financement de l'arc Est prévu par l'acte motivé est précis : il se monte à 2 milliards d'euros. Les collectivités territoriales pourront apporter une contribution supplémentaire. La maîtrise d'ouvrage est assurée par le STIF, mais si l'on veut nous la déléguer, pourquoi pas ?

Vous ne l'excluez pas ?

Je n'écarte rien, mais aucune demande en ce sens ne nous a été faite. Quoi qu'il en soit, il est indispensable que la SGP collabore étroitement avec le STIF.

Quant au logement, c'est un domaine essentiel des contrats de développement territorial, mais non le seul. Ces contrats ont trait à des prérogatives de puissance publique : les collectivités territoriales se verront reconnaître un droit de préemption au sein des zones d'aménagement différé (ZAD), qui n'appartient pour l'heure qu'à l'État ou à ses établissements. Les contrats prévoiront aussi des opérations d'aménagement et de développement économique ; ce seront des documents à la fois prospectifs et juridiques. Pour ce qui est du logement, la loi prévoit 70 000 habitations nouvelles, et le préfet de région a procédé à leur territorialisation : entre 8 500 et 16 000 par département, et 6 500 pour le Val-d'Oise. Les discussions sont nourries, et la SGP y participe, en liaison avec les comités de pilotage des gares.

Monsieur Philippe Dominati, je sais l'intérêt d'une liaison directe entre Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle, et la SGP l'a recommandée dans son acte motivé. Cependant, je ne sais pas quelle décision le Gouvernement prendra. La RATP a proposé de prolonger la ligne 14 jusqu'à Roissy, mais cela poserait des problèmes techniques puisque ni les tunnels ni les voitures n'ont le même gabarit dans le métro et sur les réseaux du Grand Paris : les voitures mesurent 2,45 mètres de large dans le premier cas, 2,80 mètres dans le second, et sur la ligne rouge les trains pourront accueillir 1 000 voyageurs, un peu plus que dans le métro - même si à l'heure de pointe le nombre de voyageurs sera supérieur sur la ligne 14. Le schéma d'ensemble actuel prévoit bien une rupture de charge à Pleyel, d'où la nécessité d'assurer une interconnexion aussi rapide et facile que possible.

C'est un échec.

Je crois avoir répondu à M. Daniel Raoul sur l'interconnexion sud, l'un des projets de lignes à grande vitesse qui progressent.

Lors du débat sur le Grand Paris, j'avais déposé un amendement prévoyant qu'aucun financement public ne serait apporté à un projet privé de liaison Paris-Roissy, puisque le nouveau réseau et la rénovation du RER B devaient assurer une desserte efficace. L'amendement a été adopté à l'unanimité. Vous comprendrez donc que je m'associe à M. Philippe Dominati : il est inadmissible que l'aéroport Charles-de-Gaulle, l'un des plus grands d'Europe, ne soit pas relié à la capitale par une ligne directe : cela ne se voit nulle part ailleurs ! Une rupture de charge à Pleyel dénature l'esprit du texte. Comment préparer demain avec des solutions d'hier ? La réponse des techniciens n'est pas admissible.

Je ne suis pas sûre d'avoir bien entendu votre réponse. Je sais bien que la gare de Saint-Maur sera construite, mais je veux être assurée qu'une connexion sera établie avec le RER A.

J'entends les préoccupations de M. Yves Pozzo di Borgo. Sachez cependant que le projet actuel prévoit une connexion quai à quai à Pleyel, avec un train toutes les 85 secondes.

Sur l'interconnexion avec le RER A à Saint-Maur, je puis vous rassurer : elle est bel et bien prévue.

Sur l'ensemble du tracé, quelle proportion des lignes doit être construite en sous-terrain et en aérien ?

Le débat public et les travaux de l'Atelier international du Grand Paris ont fait progresser la réflexion. La ligne sud entre Saclay et Nanterre sera aérienne en majeure partie, à partir de Massy ; il en va de même d'une partie du tronçon compris entre Le Bourget et Roissy : la gare de Villepinte sera aérienne.

Combien de ruptures de charge y aura-t-il entre Roissy et Orly ?

Une seule, à Pleyel.

Nous vous avons entendu avec intérêt, monsieur, et nous en aurons bientôt d'autres occasions. L'audition étant terminée, je demande au public de bien vouloir se retirer.

La ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, a déposé sur le bureau du Sénat le 31 août 2011 un projet de loi relatif à l'Agence nationale des voies navigables. Le Gouvernement envisageant d'inscrire ce texte à l'ordre du jour de la semaine du 24 octobre, il nous appartient, pour préparer dans de bonnes conditions son examen, de désigner dès aujourd'hui un rapporteur. Il conviendra bien sûr de confirmer cette nomination en octobre, après le renouvellement partiel du Sénat et la reconstitution de la commission. Je vous propose donc de nommer rapporteur notre collègue Francis Grignon, président de notre groupe d'études sur les voies navigables.

M. Francis Grignon est désigné rapporteur sur le projet de loi n° 783 (2010-2011) relatif à l'Agence nationale des voies navigables.

Mme la ministre de l'écologie et du développement durable organise des Assises du ferroviaire. Le calendrier est très serré puisqu'il court du 15 septembre à mi-février. Ces assises seront organisées autour d'une assemblée plénière, composée des institutions et des entreprises concernées. Elle sera composée d'une soixantaine de membres et débattra des orientations élaborées par quatre commissions de réflexion.

Mme la ministre de l'écologie nous demande de désigner des sénateurs pour y participer. Elle propose d'en désigner quatre, mais, pour assurer la participation de tous les groupes politiques, je vais lui demander de désigner six sénateurs, deux pour l'UMP, un pour l'UC, un pour le groupe socialiste, un pour le CRC et un pour le RDSE.

MM. Francis Grignon, Louis Nègre, Daniel Dubois, Michel Teston, Mme Mireille Schurch et M. Raymond Vall du RDSE sont désignés pour participer aux Assises du ferroviaire.

À la suite du vote de la loi relative à la lutte contre la fracture numérique en 2009 et à l'occasion des travaux que la commission a consacrés à ce sujet cette année, nous sommes nombreux à avoir fait part au Gouvernement de nos inquiétudes sur les modalités retenues pour le déploiement du très haut débit en France. Les limites excessives trop souvent imposées à l'intervention des collectivités locales dans le cadre du programme national « très haut débit » au nom des règles de la concurrence ont été soulignées lors de l'audition de M. Éric Besson devant notre commission le 22 juin. Le rapport d'information d'Hervé Maurey sur la couverture numérique du territoire, que nous avons adopté à l'unanimité le 6 juillet, recommande de faire réaliser une expertise juridique sur le sujet. Je vous propose donc, comme l'article L. 461-5 du code de commerce nous y habilite, de consulter l'autorité de la concurrence sur ces questions de concurrence au sein du secteur du très haut débit (THD), et plus particulièrement sur les possibilités d'intervention subventionnée des collectivités territoriales. M. Bruno Lasserre, président de l'Autorité de la concurrence, pourra nous présenter ses conclusions, et celles-ci faire l'objet d'un rapport d'information publié.

Cette saisine est nécessaire : le Gouvernement ne permet pas aux collectivités d'intervenir ailleurs que dans les zones très peu denses, ce qui interdit la nécessaire péréquation. Nous sommes nombreux, quelle que soit notre sensibilité politique, à trouver cette situation inacceptable.

En effet, depuis la conférence de presse des ministres concernés le 27 avril, les collectivités perdent tout droit à une subvention de l'État, y compris pour la partie non rentable du réseau, si elles interviennent sur l'ensemble de leur territoire. Comme souvent, on invoque des règles européennes, mais leur interprétation est sujette à caution. Il faut avoir recours à une expertise juridique, afin de savoir si le droit européen ou le droit français présentent des obstacles réels. Il y va de l'aménagement numérique du territoire.

L'Autorité de la concurrence sera saisie.