Nous tenons aujourd'hui notre première réunion législative du mercredi matin, prise en compte pour l'application des nouvelles règles de participation des sénateurs aux travaux du Sénat, après la réforme de notre Règlement.

Ces réunions sont identifiables par un double encadré dans les convocations de la commission et les différents calendriers et tableaux de bord prévisionnels.

Nous entendons ce matin le rapport de Michel Vaspart sur la proposition de loi tendant à consolider et clarifier l'organisation de la manutention dans les ports maritimes, présentée par les députés Le Roux et Chanteguet et adoptée le 25 juin par l'Assemblée nationale. Cette proposition de loi est en réalité d'origine gouvernementale ; le Gouvernement a ainsi évité les arbitrages interministériels et l'examen par le Conseil d'État. Cette pratique, de plus en plus répandue, constitue à nos yeux une dérive.

Le sort des quelque quatre mille dockers professionnels employés dans les ports français peut paraître marginal. Il n'en est rien, bien entendu.

D'abord parce que la profession de docker est revêtue de l'aura du travailleur de force. Les dockers sont les personnages de toujours de nos ports : ces ouvriers ont la responsabilité du chargement et du déchargement des navires, opérations dangereuses qui requièrent des compétences particulières et un grand professionnalisme. La mécanisation, la conteneurisation et l'automatisation ont rendu encore plus technique l'exercice de ce métier. Ce n'est donc pas un hasard si, dans la plupart des pays du monde, il est régi par des normes spécifiques.

Ensuite parce qu'au-delà des dockers, c'est toute l'interprofession portuaire qui est concernée. Le véritable enjeu, c'est l'efficacité de notre système logistique portuaire, l'attractivité et la compétitivité de la France dans un domaine où la concurrence internationale ne cesse de s'intensifier.

Nous arrivons à la fin d'une grande période de transformation dans l'organisation de la manutention portuaire. La loi statutaire du 6 septembre 1947 a consacré un monopole des dockers sur les emplois de manutention, avec une priorité absolue d'embauche, doublée d'un mécanisme national d'indemnisation de l'inemploi en contrepartie de l'intermittence généralisée. L'objectif était alors de concilier les impératifs économiques - gérer l'imprécision des dates d'escale des navires et les pointes de trafic - avec la recherche d'un réel progrès social. L'équilibre de 1947 a garanti une main d'oeuvre stable et flexible, adaptée aux fortes fluctuations de l'activité portuaire et protégée du risque de pauvreté grâce à un statut dérogatoire du droit commun.

Cependant, le monopole de main d'oeuvre s'est rapidement transformé en monopole syndical, allant jusqu'à l'accaparement de fonctions appartenant à l'origine aux entreprises de manutention, comme la maîtrise et le petit encadrement. L'embauche quotidienne, l'absence d'un réel patron, ont donné aux dockers une grande autonomie face à l'entreprise qui les emploie. L'État et les entreprises ont laissé perdurer cette situation trop longtemps - quarante-cinq ans - par peur d'un conflit majeur. L'absence de régulation des effectifs a finalement débouché sur un déséquilibre insoutenable du système, avec un important sureffectif qui a pesé sur la compétitivité des ports les plus performants, en raison du mécanisme de solidarité.

Pour mettre fin à ces dysfonctionnements, le statut des dockers a été profondément réformé par la loi Le Drian du 9 juin 1992, qui a programmé l'extinction progressive de l'intermittence et son remplacement par la mensualisation des dockers professionnels. L'ouvrier docker est désormais défini par un contrat de travail de droit commun et non plus par son lieu d'activité. On passe d'une définition chromosomique - on est docker de père en fils - à une définition par le contrat.

La loi précise que la majorité des ouvriers dockers doivent être des salariés permanents, liés aux entreprises de manutention par un contrat de travail à durée indéterminée. À côté de ces dockers professionnels mensualisés subsistent des dockers professionnels intermittents, titulaires de leur carte professionnelle au 1er janvier 1992, qui bénéficient d'un régime transitoire : ils peuvent continuer à travailler à la vacation et s'ils choisissent la mensualisation, ils peuvent revenir au régime de l'intermittence, en cas de licenciement économique par exemple. Une catégorie de dockers occasionnels est également maintenue pour répondre aux pics d'activité.

En outre, la liberté de recrutement de l'employeur est limitée par un double système de priorité d'embauche : d'une part, les ouvriers dockers ont, dans leur ensemble, priorité pour effectuer des travaux de manutention définis par voie réglementaire ; d'autre part, les dockers professionnels mensualisés bénéficient d'une priorité d'embauche sur les intermittents, qui eux-mêmes bénéficient d'une priorité d'embauche sur les occasionnels.

Cette réforme a été globalement menée à son terme. Seul le port de Marseille conserve un bastion de dockers intermittents. Aujourd'hui, on dénombre 3 997 dockers professionnels mensualisés (au lieu de 8 000 avant la réforme de 1992), 136 dockers intermittents dont 62 en activité, et environ 700 dockers occasionnels.

La réforme de 1992 a cependant échoué à réunir dockers et grutiers-portiqueurs au sein des entreprises privées de manutention, entraînant des soucis d'organisation et diluant les responsabilités. Il restait donc, d'un côté les salariés chargés de la manutention verticale, restés dans le giron du port autonome, établissement public, tout en étant sous contrat de travail de droit privé, et de l'autre les dockers, chargés d'assurer au sol la manutention horizontale des conteneurs, devenus des salariés des entreprises privées de manutention portuaire.

La loi Bussereau du 4 juillet 2008, dont notre collègue Charles Revet a été le rapporteur, a simplifié cette organisation en s'inspirant du modèle des principaux ports européens, où des opérateurs intégrés de terminaux sont responsables de l'ensemble des activités de manutention. Les outillages de manutention et les grutiers et portiqueurs ont ainsi été transférés à des entreprises privées. En mettant fin à l'éclatement du commandement et aux multiples problèmes de coordination des travaux de manutention sur les quais, le législateur de 2008 a entendu conforter l'investissement privé en bord à quai dans les principaux ports français.

Ces deux grandes réformes ont progressivement normalisé l'héritage statutaire des dockers pour le rendre compatible avec les exigences de compétitivité de notre époque, sans pour autant nier la spécificité du métier.

La proposition de loi trouve son origine dans un problème juridique, puisqu'une difficulté d'interprétation subsiste dans les dispositions issues de la loi de 1992. Dans la rédaction actuelle du code des transports, l'ensemble du régime d'emploi des dockers est subordonné à l'application de l'article L. 5343-1. Or cet article fait uniquement référence à la catégorie des dockers professionnels intermittents.

Cette formulation s'articule mal avec l'extinction programmée du régime de l'intermittence et pose des problèmes dans les ports où il n'y a plus d'intermittents. Une prise de conscience a eu lieu à l'été 2013, lorsqu'un conflit a éclaté sur le port décentralisé de Port-La Nouvelle. Une entreprise implantée depuis longtemps sur le site reprochait à une autre de lui faire une concurrence déloyale en employant du personnel non-docker pour ses travaux de manutention. Autorité concédante du port, la région Languedoc-Roussillon a estimé par une interprétation extensive que l'absence d'ouvriers intermittents sur ce port remettait en question la priorité d'embauche.

Si le conflit de Port-La Nouvelle a finalement trouvé une issue, le ministre de l'époque, Frédéric Cuvillier, a constitué un groupe de travail en janvier 2014 autour de Martine Bonny, inspectrice générale de l'écologie et du développement durable et ancienne présidente du directoire des grands ports maritimes de Rouen et de Dunkerque. La proposition de loi met en oeuvre son rapport ; elle n'a guère été modifiée lors de son examen par l'Assemblée nationale, à l'exception de l'ajout d'une demande de rapport.

L'insécurité juridique menace directement la pérennité du métier de docker ; la disparition du dernier docker professionnel intermittent ouvrira une période d'incertitude, de contentieux et de forte conflictualité sociale.

Dans ce but, la présente proposition de loi procède à une série d'ajustements techniques. L'article 1er lève définitivement l'ambiguïté de l'article L. 5343-1 en supprimant toute référence à la présence de dockers intermittents. Les articles 3, 4 et 5 précisent les définitions des ouvriers dockers mensualisés, intermittents, occasionnels. L'article 7 affine la rédaction des dispositions du code des transports relatives à la double priorité d'emploi. Enfin, les articles 2 et 8 procèdent à des modifications rédactionnelles.

Le point névralgique du texte est l'article 6 qui vise à clarifier le périmètre de la priorité d'emploi des ouvriers dockers. Il a donné lieu à nombre d'interprétations divergentes. C'est un sujet extrêmement sensible : les dockers sont attachés à leur pré carré qui leur apporte une certaine garantie d'emploi, tandis que les entreprises peuvent être tentées d'avoir recours à une main d'oeuvre moins onéreuse. Or le droit actuel s'appuie, au niveau réglementaire, sur des notions de « poste public » et de « lieu à usage public » rendues obsolètes par les évolutions de l'organisation portuaire.

La Commission européenne a lancé deux procédures contre l'Espagne et la Belgique à propos de leurs règles d'embauche des dockers. Elle semble accepter une priorité d'emploi, mais dans un périmètre bien délimité et pour des motifs d'intérêt général liés à la sécurité des personnes et des marchandises. L'atteinte au droit européen doit donc être proportionnée et s'appuyer sur une exigence de qualification professionnelle spécifique des dockers.

Pour ce motif, l'article 6 propose une nouvelle rédaction dans le code des transports, qui mentionne explicitement l'objectif de sécurité et renvoie à un décret en Conseil d'État la détermination des « travaux de chargement et de déchargement des navires et des bateaux » prioritairement effectués par des ouvriers dockers. Une ébauche de ce décret est annexée au rapport de Martine Bonny et le Gouvernement s'est engagé à le prendre dans les plus brefs délais.

L'article 6 traite également des opérations de manutention dans le cadre des implantations industrielles comportant le bord à quai. Ce sujet est délicat car le droit européen exige que les opérateurs implantés sur des terminaux qui leur sont dédiés aient la liberté de confier à leur propre personnel la manutention réalisée pour leur compte propre. L'articulation avec la priorité d'emploi des ouvriers dockers pour le chargement et le déchargement des navires n'est pas évidente. La solution retenue s'appuie sur une astuce juridique : elle n'interdit rien dans la loi et renvoie à la négociation collective, dans le cadre d'une charte nationale qui est également annexée au rapport de Martine Bonny. Une réunion avec les représentants locaux des signataires devra être organisée avant toute implantation industrielle sur un port, ce qui revient à imposer une négociation systématique avec la Fédération des ports et docks (FNPD) de la CGT. Enfin, l'article 9 prévoit la remise d'un rapport sur l'application de cette charte dans un délai de deux ans afin d'en dresser le bilan.

Je suis favorable au toilettage qui vise à décorréler la priorité d'emploi et la présence de dockers intermittents sur une place portuaire. Il est utile de lever l'ambiguïté juridique qui est à l'origine de l'affaire de Port-La Nouvelle, tous les acteurs en sont conscients. Mais la proposition de loi ne s'arrête pas là. Tout le monde s'accorde à dire qu'il ne faut pas perturber les pratiques existantes, qui varient d'une place portuaire à l'autre. Nos ports ont avant tout besoin de stabilité et de fiabilité, et leur activité s'améliore peu à peu depuis 2011 grâce à la forte baisse de la conflictualité sociale. Tout le monde revendique le statu quo... Or cette proposition de loi fait exactement le contraire !

Le texte est présenté, à la fois par le groupe de travail de Martine Bonny et par la majorité gouvernementale, comme une évidence technique faisant l'objet d'un consensus total, mais j'ai entendu un certain nombre de voix dissonantes. La proposition de loi convient effectivement, au-delà de la FNPD-CGT, aux entreprises de manutention et aux armateurs qui opèrent au Havre et à Marseille. Le mécanisme décrit dans l'ébauche du décret d'application de l'article 6 correspond globalement à leur mode opératoire actuel. Mais la situation est différente dans les ports de taille intermédiaire et pour certaines entreprises utilisatrices comme les céréaliers ou les vraquiers. C'est notamment le cas à Rouen ou Dunkerque, où la réécriture du périmètre d'emploi des dockers peut remettre en cause les montages actuels et engendrer de véritables pertes de compétitivité, dans des secteurs où les marges sont déjà réduites sous l'effet de la concurrence internationale.

L'idée de charte nationale, présentée comme une innovation juridique, est en réalité contreproductive car elle contraint tout investisseur privé à négocier avec le syndicat avant même d'envisager une implantation industrielle. Cela fera fuir les investisseurs privés dont nos ports ont tant besoin. Par conséquent, la sagesse commande de s'en tenir au droit actuel sur la question du périmètre. Les précisions de l'article 6 ne feront rien gagner au Havre ou à Marseille mais risquent de pénaliser les autres ports. S'il s'agit d'apporter de la lisibilité aux dispositions en vigueur, pourquoi ne pas se contenter d'une circulaire explicative ? Cette solution serait beaucoup moins dangereuse qu'une modification législative sans étude d'impact, et de surcroît en procédure accélérée alors qu'aucune situation d'urgence ne le nécessite.

Quant à l'argument de la compatibilité avec le droit européen, il n'est pas recevable : contrairement à la Belgique ou l'Espagne, notre réglementation actuelle n'a fait l'objet d'aucune mise en demeure de la part de la Commission. De plus, si l'objectif est la compatibilité avec le droit européen, il aurait également fallu ouvrir le chantier de la formation et de la qualification des dockers, puisque c'est l'exigence de sécurité qui justifie les dérogations aux principes du droit de la concurrence, de la liberté d'installation et de la libre prestation de services. Or des discussions sont prévues en 2016 au comité du dialogue social sectoriel européen pour les travailleurs portuaires, afin d'élaborer des lignes directrices pour la formation des ouvriers dockers et d'éviter le dumping social. Aucune urgence ne justifie de devancer les conclusions de ce dialogue européen !

La nouvelle définition des dockers occasionnels revient à renforcer sans le dire le monopole de main d'oeuvre. Puisque ceux-ci sont désormais obligatoirement identifiés par un CDD d'usage constant régi par la convention collective nationale unifiée (CCNU) applicable aux entreprises de manutention portuaire, le système de double priorité d'embauche rend plus difficile le recours à l'intérim classique, tel qu'il est pratiqué dans certains ports. Autrement dit, entre un docker occasionnel nouvelle version et un intérimaire classique qui aurait également effectué cent vacations au cours des douze mois précédents, l'employeur devra systématiquement recruter le premier, même s'il préfère travailler avec le second. Cette définition ajoute de la rigidité au monopole de main d'oeuvre des dockers : elle n'est pas dans l'esprit des réformes de 1992 et 2008, et ne joue pas en faveur de la compétitivité de nos entreprises ; elle renforce le poids du corporatisme et marque un retour vers l'esprit du statut de 1947, qui a donné lieu à des dérives.

En résumé, cette proposition de loi devrait selon moi se limiter à corriger l'ambiguïté juridique qui découle de l'extinction progressive de l'intermittence - ou alors il faudrait un texte autrement plus ambitieux.

Les amendements que je propose ont pour objectif de ramener ce texte à l'objectif initial, en écartant toute autre modification susceptible d'avoir des effets de bords, notamment sur les questions de périmètre, d'implantations industrielles en bord à quai et de dockers occasionnels. Oui à la sécurisation juridique du métier de docker, non à la remise en cause des équilibres actuels établis selon les contraintes propres à chaque place portuaire.

On a pris prétexte de l'affaire de Port-La Nouvelle pour clarifier d'autres points. Jean-Yves Le Drian avait mené une réforme courageuse en 1992. Ne faisons pas aujourd'hui de la prétendue clarification à reculons !

Merci pour la présentation de ce rapport qui est le baptême du feu de notre collègue au sein de cette commission.

Merci de ce travail fouillé, dont néanmoins je ne partage absolument pas les conclusions. Vous mentionnez des voix dissonantes. De mon côté, j'ai pu rencontrer des représentants de l'Union des ports français (UPF), de l'Union nationale des industries de la manutention (Unim) et de la CGT. Dans le cadre de mon rapport sur les ports décentralisés en 2014, je me suis également rendue à Port-La Nouvelle. Je n'ai pas abordé la question des dockers puisque Mme Bonny en était chargée. Mais tous les représentants des syndicats patronaux et ouvriers m'ont indiqué que cet accord subtil était fragile et qu'il ne fallait pas y toucher. On sait bien qu'il suffirait de peu pour revenir à la situation d'avant 2011, où les mouvements de dockers menaçaient la compétitivité des ports français. Depuis lors, nous n'avons pas connu de grande manifestation dans les ports, à l'exception de Port-La Nouvelle. Pour la première fois, les syndicats patronaux et ouvriers s'entendent pour intégrer les termes de compétitivité et de fiabilité dans les textes, pour redonner aux clients la volonté de revenir dans les ports français.

La charte mentionnée à l'article 6 ne remet nullement en cause les accords et modes de fonctionnement actuels dans les ports. Les négociations ne porteront que sur les futures installations. Il faut faire confiance à la négociation. La charte donnera la possibilité à chaque port de recourir ou non à l'intermittence, en fonction de ses spécificités. C'est une avancée. Par conséquent, notre groupe se prononcera contre tout amendement à ce texte.

Je m'associe aux félicitations qui vous sont adressées pour ce premier rapport. Sur le fond, je m'étonne qu'il ait fallu quarante-cinq ans pour régler un problème touchant quelques milliers de personnes, qui ont certes le pouvoir de bloquer un pan important de l'économie nationale. Je trouve également indélicat qu'un deuxième rapporteur ait trouvé bon d'auditionner les mêmes personnes que M. Vaspart et conteste le rapport de celui-ci.

Quelles sont ces voix dissonantes auxquelles vous faites référence ? Pouvez-vous nous donner des éléments sur le nombre de jours de travail des dockers dans l'année et leur rémunération, en métropole et outre-mer ? J'ai entendu parler d'un salaire moyen de 6 000 euros dans les DOM et de 4 000 euros en France métropolitaine.

La situation m'apparaît équivalente à celle de la SNCF, toujours régie par une convention collective qui est désormais à des années-lumière de la réalité. Voici cinquante ans, les conditions de travail des dockers étaient très différentes, notamment pour ce qui est du levage. On ne peut pas vivre éternellement sur des acquis, d'autant que, comme le dit M. Vaspart, notre attractivité et notre image en sont affectées. Nous avons des difficultés à exporter nos céréales et nos produits élaborés.

Si l'objectif du texte est de clarifier les règles de priorité d'emploi des dockers, ainsi que de garantir la liberté de concurrence et d'installation, et si la charte a été signée par toutes les parties, nous avons toutes les raisons de nous en féliciter. C'est un cadre précis qui évitera les dérapages.

Notre famille de pensée entretient des liens historiques avec les dockers. En l'espèce, un compromis a été trouvé, par nature imparfait. Je ne trouve rien à redire à la charte, dans la mesure où elle ne remet pas en cause l'existant.

Pour répondre à notre collègue M. Mandelli, Mme Herviaux travaille sur la question des ports depuis longtemps au sein de notre commission. Chacun d'entre nous peut rencontrer qui il souhaite afin d'éclairer son avis ; sinon, autant s'en remettre entièrement au rapporteur, en nous amputant de tout esprit critique.

Même s'il a gagné en technicité, le métier de docker reste un travail de force, et tous ici n'auraient pas les capacités pour l'exercer. Enfin, je demande au rapporteur de modifier la formule de « définition chromosomique », que je trouve choquante. L'exercice d'un métier de père en fils se retrouve dans d'autres professions ; et il ne me paraît pas opportun de désigner ainsi la transmission d'un savoir-faire. J'indique enfin que notre groupe souhaite que le texte de la proposition de loi demeure en l'état.

Dès lors que des organisations syndicales souhaitent rencontrer un parlementaire, rien ne s'oppose à ce qu'il les reçoive. Je ne m'en suis jamais offusqué lorsque je rapportais un texte...

La proposition de loi est le fruit d'un véritable dialogue social ; or je suis favorable au dialogue social, à plus forte raison dans la conjoncture actuelle. Les échos que j'en ai reçus dans ma circonscription - certes sans accès à la mer, mais proche des grands ports d'Aquitaine - m'incitent à ne pas revenir sur ce texte.

Ces jours-ci, les journaux font leurs gros titres sur l'impossibilité du dialogue social et du compromis entre employeurs et salariés. Pour une fois que le Gouvernement inscrit dans la loi un compromis négocié par les partenaires sociaux, on voudrait le détricoter ! Venant de ceux qui n'ont pas de mots assez durs sur les événements récents à Air France, c'est contradictoire.

Rappelons que le travail de certains dockers, notamment les lamaneurs, reste très difficile, en particulier dans le port de Calais. Pour ma part, j'irai dans le sens du rapporteur. Il n'est pas opportun d'engager un conflit avec les dockers, qui sont de moins en moins nombreux. Il existe des accords locaux qui fonctionnent bien. Si une charte est mise en place, elle doit l'être au niveau national. Elle doit être signée non seulement par les organisations d'employeurs et de salariés de la manutention portuaire, mais aussi par les représentants des chargeurs et des réceptionnaires de marchandises. La loi pourrait également prévoir une possibilité d'aménagement par place portuaire selon les us et coutumes locaux.

Je salue votre travail, mais je suis troublé par vos conclusions. Mon expérience politique m'incite à la prudence. La loi de 2008 était un bon compromis, et le présent texte a été voté à l'unanimité par l'Assemblée nationale. Ce compromis est soutenu par les professionnels : attention à ne pas allumer de nouveaux feux. Quant aux auditions de Mme Herviaux, il est normal que l'opposition rencontre l'ensemble des protagonistes dans le cadre de l'élaboration de la loi.

Ce n'est pas parce que ce texte est issu d'un compromis que le Parlement doit y être favorable. Le compromis n'est pas acceptable à n'importe quel prix. Voyez la situation des contrôleurs aériens. Tout cela n'est pas bon pour la gestion financière du pays.

L'accord n'a pas été négocié entre les syndicats et le Gouvernement, mais entre le patronat - à travers l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) - et les syndicats, le Gouvernement l'ayant ensuite traduit dans la loi.

Le terme « chromosomique » a été employé par l'un de mes interlocuteurs, mais je suis prêt à le retirer du rapport ! Je n'ai pas de désaccord profond avec Mme Herviaux. Lors de ma première journée d'auditions, j'ai reçu Mme Bonny et son équipe. Dès lors qu'un accord existait entre les représentants de la manutention et le syndicat majoritaire, qui représente 80 % de l'activité portuaire française - le deuxième syndicat a néanmoins une position différente - et que le texte présenté reprend presque in extenso les recommandations du rapport de Mme Bonny, je n'étais pas convaincu de la nécessité de le retoucher.

Mais à l'issue de mes deux journées d'audition, et notamment après avoir entendu les chargeurs et les transporteurs de voyageurs, je me suis rendu compte que l'article 6, s'il était maintenu en l'état, risquait de raviver des conflits. Chaque port a un fonctionnement différent. Nous sommes parvenus à un équilibre : depuis la mise en oeuvre en 2011 de la réforme prévue par la loi de 2008, nous avons été épargnés par les conflits sociaux. Or les représentants des ports et des entreprises de taille petite et moyenne m'ont alerté sur un risque de reprise de ces conflits si la loi restait en l'état.

Le problème des intermittents, soulevé par le conflit de Port-La Nouvelle, doit être réglé. Nous serons certainement amenés à redéfinir par la loi le fonctionnement des ports et le statut des dockers, mais par une loi négociée, non un texte adopté en procédure accélérée.

La révision du périmètre pose un problème de fond. Nous ne pouvons imposer des dockers aux vraquiers et céréaliers. Un docker est payé en moyenne 4 à 5 000 euros par mois. Or certaines entreprises emploient pour les mêmes tâches des personnes dont la rémunération n'est pas comparable. Si demain, par une négociation quelque peu forcée, nous remettons en discussion le périmètre d'activité des dockers, comme l'autorise la proposition de loi...

La charte ne s'applique qu'aux nouvelles implantations.

Il existe en tout cas une crainte qui me semble fondée. Les vraquiers ont des marges très faibles, et leur compétitivité est en souffrance. Nous ne pouvons pas nous permettre de les affaiblir encore davantage. Il faut s'en tenir à la régularisation du problème surgi à Port-La Nouvelle.

Je puis attester que le rapport de M. Vaspart est dénué de tout esprit dogmatique ou polémique. Notre rapporteur a simplement évolué dans sa réflexion au cours de ses auditions.

L'amendement n° COM-1 est rédactionnel. La formulation actuelle de l'article L. 5343-3 ne cible que « les entreprises de manutention portuaire ou leurs groupements » pour le recrutement prioritaire des dockers mensualisés parmi les dockers intermittents ou occasionnels. Or la nouvelle rédaction proposée vise « une entreprise ou (...) un groupement d'entreprises », ce qui introduit une ambiguïté suggérant une extension potentielle du champ d'application. Cet amendement maintient le droit en vigueur, plus explicite.

Nous voterons contre l'ensemble des amendements, bien que nous respections votre position.

L'amendement n° COM-1 est adopté.

L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 4 est adopté sans modification.

La définition des dockers occasionnels inscrite à l'article 5 rend plus difficile le recours à l'intérim classique, en prévoyant une priorité d'emploi des dockers occasionnels. L'amendement n° COM-2 maintient l'équilibre du droit en vigueur.

L'amendement n° COM-2 est adopté.

L'article 5 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° COM-4 est un corollaire de la suppression de l'article 6.

L'amendement n° COM-4 est adopté.

L'article 7 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 8 est adopté sans modification.

L'article 6 étant supprimé, la demande de rapport sur la charte n'a plus lieu d'être.

L'amendement de suppression n° COM-5 est adopté. L'article 9 est en conséquence supprimé.

La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.

A l'initiative de M. Fouché, un groupe de travail conjoint avec la commission des lois sera créé sur la sécurité dans les gares.

Une table ronde sur le diesel sera organisée mardi prochain à 16 heures. Pour l'instant, nous n'avons pas reçu de réponse positive des constructeurs automobiles, mais je vais les contacter personnellement pour leur indiquer que leur absence ne serait sans doute pas du meilleur effet à une telle réunion, qui sera ouverte au public à la presse : s'ils choisissent la politique de la chaise vide, ils en assumeront la responsabilité médiatique.

Enfin, le Président du Sénat a reçu hier soir les parlementaires des Alpes-Maritimes, après les évènements dramatiques du week-end, et nous organiserons très prochainement un déplacement de notre commission dans ce département pour y observer les suites données au rapport d'information réalisé il y a trois ans par nos collègues Pierre-Yves Collombat et Louis Nègre. Une proposition de loi avait été adoptée par le Sénat, dont la plupart des dispositions n'ont pas été mises en oeuvre.

La réunion est suspendue à 10 h 35.

Cette audition intervient dans un contexte juridique assez particulier, puisqu'elle ne s'inscrit pas dans le cadre de l'article 13 de la Constitution, mais en application d'un article de la loi relative au Grand Paris qui a été abrogé par la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et de l'affirmation des métropoles (loi MAPTAM).

Toutefois, comme le Gouvernement a pris du retard dans la prise du décret d'application nécessaire à l'application des dispositions issues de la loi MAPTAM, et par sécurité juridique, nous devons, à la demande du Secrétariat général du Gouvernement et en accord avec l'Assemblée nationale, procéder à cette audition ce matin.

Nous nous sommes bien entendu préoccupés de la sortie de ce décret, mais sans succès. A une question orale de notre collègue Michel Berson posée le 22 juillet dernier, la ministre Sylvia Pinel avait indiqué que le décret serait publié « d'ici à septembre ou octobre ». Or, il n'en est toujours rien.

Enfin, et pour en finir sur le contexte juridique, la décision du Conseil constitutionnel rendue le 13 août dernier sur le projet de loi de transition énergétique a déclaré non conforme à la Constitution ce type d'audition préalable, pour atteinte au principe de la séparation des pouvoirs. Mais la loi du Grand Paris ne lui avait pas été déférée.

Voilà donc pour le contexte...

Il n'empêche que nous sommes très heureux de vous accueillir.

L'établissement public Paris-Saclay (EPPS) a été créé par la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, afin d'impulser et de coordonner le développement du pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay, connu pour ses grandes écoles désormais réunies au sein de l'Université Paris-Saclay.

Il est notamment chargé de mener des opérations d'équipement et d'aménagement, de favoriser le développement des organismes d'enseignement supérieur et de recherche en mettant par exemple à leur disposition des services mutualisés d'hébergement et de restauration ou en favorisant leur couverture en très haut débit, le tout en assurant les conditions du maintien de l'activité agricole et la protection des espaces naturels.

L'EPPS constitue donc un pilier important, non seulement pour la réussite du projet du Grand Paris, dont nous avons parlé récemment en entendant Philippe Yvin, président de la Société du Grand Paris, mais aussi pour la France entière, puisque son activité a des répercussions sur notre attractivité en matière de recherche et d'innovation.

À l'origine constitué sous la forme d'un établissement public à caractère industriel et commercial, il a été transformé en établissement public d'aménagement, par un amendement introduit au Sénat à l'initiative de notre collègue Jean-Vincent Placé à la loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles de janvier 2014. L'objectif visé était de répondre à la volonté d'associer davantage les collectivités territoriales concernées aux décisions prises par l'EPPS, à la suite de plusieurs critiques émises à ce sujet.

Votre nomination coïncide donc avec cette transformation qui interviendra lorsque le décret sera publié...

Je vous propose, tout d'abord, de nous présenter brièvement votre parcours.

Vous pourrez ensuite nous exposer comment vous envisagez votre mission à la tête de l'établissement et les changements que cette évolution en établissement public d'aménagement implique. Les élus locaux concernés par ce « cluster français de l'innovation et de la recherche » souhaitent être mieux associés aux décisions et aux opérations d'aménagement. Comment envisagez-vous ce travail de dialogue avec les élus et les collectivités concernés ?

Je débuterai mon propos en évoquant mon parcours assez diversifié et en vous faisant part de mes premières réactions sur le projet de l'établissement public de Paris-Saclay. Ingénieur des ponts et chaussées, mon itinéraire professionnel s'inscrit dans trois grandes thématiques. D'une part, ma carrière a été consacrée aux infrastructures et à l'aménagement de ports et aéroports, notamment à Toulouse et Fort de France. Durant cette expérience outre-mer, j'ai pu travailler sur le statut des dockers. C'est dans ce cadre également que j'ai eu une première approche des questions d'urbanisme et de logement social, en contribuant à la rénovation des quartiers insalubres qui se trouvaient à la périphérie de ces infrastructures portuaires.

La seconde thématique, autour de laquelle s'organise ma carrière, a trait à l'urbanisme et au logement social. J'ai ainsi été associé à la création des zones franches urbaines en 1995 et au programme « Pacte de relance pour la ville », avant de travailler pendant deux ans à Washington dans une banque de développement sur des programmes de rénovation de bidonvilles des capitales d'Amérique centrale et en Haïti. À la suite de cette expérience, j'ai rejoint Jean-Louis Borloo, alors ministre délégué à la ville et à la rénovation urbaine. Durant cette période, le Programme national de rénovation urbaine a été lancé et l'Agence nationale pour la rénovation urbaine, dont j'ai ensuite assumé la direction générale pendant quatre ans, a été créée. J'ai alors eu l'occasion de travailler sur l'ensemble des programmes d'habitats sociaux du territoire national. Ce fut pour moi une expérience extrêmement précieuse. J'ai ensuite rejoint le cabinet de Jean-Louis Borloo, alors ministre d'État en charge de l'écologie, de l'énergie, du développement durable. Nous y avons préparé le Grenelle de l'environnement avant que je ne devienne, à la demande du ministre, le président-directeur général de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME). J'y avais créé, à cette époque, la direction « villes et territoires durables » pour traiter des grands enjeux de l'urbanisme dans le futur, tout en travaillant sur l'innovation, notamment via l'élaboration des programmes d'investissement d'avenir dans les nouvelles technologies, y compris celles ayant trait à la gestion des déchets.

La notion de ville et de quartiers durables est une thématique essentielle à l'échelle mondiale, puisque la population urbaine devrait prochainement croître de deux à trois milliards de personnes. J'ai ensuite rejoint le Groupe Bouygues, comme directeur de l'innovation et du développement durable, afin d'y travailler sur la notion de quartier durable. Ce groupe conduit des programmes de recherche, en partenariat avec des universités notamment, sur cette thématique transverse, en particulier en matière de gestion de l'énergie, d'eau, de mobilité, d'économie collaborative et de mutualisation des services en adéquation avec une logique de développement durable. Cette thématique implique également de conduire une réflexion sur la sobriété dans la consommation des ressources autant énergétiques que matérielles.

J'en viens à l'enjeu de l'établissement public Paris-Saclay. Il s'agit d'accompagner la création d'une grande université à partir du regroupement de dix-huit établissements de recherche et de formation, parmi lesquels les Universités de Paris-Sud Orsay et de Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines, des grandes écoles, comme l'École polytechnique et l'École Centrale, et des organismes de recherche, comme le Centre national de la recherche scientifique ou encore le Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies renouvelables. Il est prévu d'aménager un campus urbain et de contribuer ainsi au développement économique d'un territoire qui accueille déjà de grandes entreprises et le pôle de compétitivité sur la mobilité durable qui se trouve à Satory. Le secteur de l'énergie y est également représenté avec le centre de recherche d'Électricité de France (EDF), ainsi que celui des nanotechnologies et de la santé avec une implantation massive de laboratoires de recherche et d'entreprises.

À cet égard, la desserte du plateau, avec l'arrivée de la ligne 18 du Grand Paris reliant Orly à Versailles, qui devrait compléter une nouvelle ligne de bus, devrait conférer une nouvelle dynamique à ce cluster technologique et mieux structurer l'urbanisme existant. Aussi, il me semblerait inconcevable que le site de Paris-Saclay ne figure pas parmi les cinq à dix sites démonstrateurs du savoir-faire français dans le domaine des quartiers durables, dont l'identification est préconisée par le rapport sur la ville durable présenté par M. Roland Peylet.

L'enjeu est également de conclure un partenariat avec l'Université de Paris-Saclay. J'ai à ce titre déjà rencontré son président qui coordonne la synergie des activités des différents établissements. Certes, une école doctorale commune a été créée et des masters communs sont en cours d'élaboration. Mais il n'est pas toujours aisé d'y intégrer des grandes écoles dont l'histoire peut s'avérer un obstacle. Or, les grands classements internationaux prennent en compte les niveaux d'intégration entre établissements, y-compris sur le plan administratif. En revanche, un processus d'intégration des activités des laboratoires a d'ores et déjà été enclenché et les formations ont commencé à s'harmoniser. Mais le niveau administratif pose encore problème. Il me paraît essentiel d'accompagner cette démarche.

Il est essentiel d'accompagner les entreprises, y compris les très petites entreprises (TPE) et les petites et moyennes entreprises (PME), et de travailler en partenariat avec les élus. Aussi ai-je déjà rencontré les quatre présidents des communautés d'agglomération et les maires des communes concernées. Le travail collectif m'apparaît comme l'un des moteurs du succès des projets de développement et d'urbanisme, comme j'ai pu le constater et l'éprouver à l'occasion de l'exercice de mes fonctions au sein de l'ANRU. Voilà très rapidement la vision des choses et la démarche qui sont les miennes.

Merci pour cette présentation.

Le Plateau de Saclay regroupe 15 à 20 % de la recherche française et c'est là un formidable atout. Comment ce cluster est-il perçu en Europe et à l'international ? L'objectif que Saclay devienne le premier cluster européen vous paraît-il réaliste ?

Votre parcours est très impressionnant. Je m'interroge sur le fait que vous ayez passé plusieurs années dans les cabinets ministériels et construit une carrière qui me paraît presque atypique. Pourriez-vous m'expliquer ?

J'ai été particulièrement sensible à votre expérience outre-mer et vous connaissez l'intérêt que porte le Sénat pour les collectivités ultramarines, ce dont témoigne l'existence de notre délégation pour l'outre-mer. J'ai été particulièrement intéressée par votre expérience de l'aménagement du port de Fort-de-France au gré de laquelle vous avez été amené à négocier avec les dockers et à réhabiliter des quartiers comme celui de Texaco, cher au romancier Patrick Chamoiseau ! Il est ainsi intéressant de noter que, vingt ans après, vous postuliez pour aménager le site de Saclay. Nous avons très récemment eu une présentation des futures lignes de transport du Grand Paris, et la ligne qui doit traverser Saclay devrait être réalisée en dernier. Cela fait-il l'objet de négociations ? Qu'en pensez-vous ?

Je fais référence au déplacement de notre commission en Chine sous la conduite du Président Maurey et à la visite de la ville de Wuhan, peuplée d'une vingtaine de millions d'habitants dans la province du Hubei. Nous y avons assisté à un débat sur la superficie d'un éco-quartier dans lequel la France joue un rôle important en matière de pilotage et de construction. Lorsque vous évoquez le rôle pilote que devrait jouer l'éco-cité ou l'éco-quartier sur le Plateau de Saclay, je m'interroge sur l'existence d'un travail organisé conduit en France sur cette thématique. Bénéficie-t-on d'un retour d'expérience sur ce qui se passe notamment en Chine où des entreprises françaises, comme Biotope, participent à de tels projets ? Comment la France construit-elle son réseau d'ingénierie sur ce sujet ? Quelle est votre opinion sur ce point ?

L'image du cluster n'est malheureusement pas très bonne. La première rentrée de l'Université de Paris-Saclay a débuté le 1er octobre 2015 et si ses laboratoires de recherche sont connus en tant que tels, personne ne sait où ils se trouvent ! L'intégration et la visibilité d'une université comme celle de Paris-Saclay impliquent, me semble-t-il, la construction d'un bâtiment symbolique destiné à l'incarner. Toutes les grandes universités au rayonnement international en sont dotées, à l'instar du nouveau centre d'accueil des étudiants de l'Université polytechnique de Lausanne où je me suis rendu très récemment. Lorsque l'Université de Paris-Saclay sera structurée et disposera des financements nécessaires, il lui faudra un bâtiment de cet ordre. Paris-Saclay a vocation à se classer parmi les toutes premières universités mondiales, à la condition que les grandes écoles parviennent à accepter un projet d'intégration.

En France, les liens entre l'université et l'entreprise demeurent plus que perfectibles. Mais la présence sur un même site de centres de recherche et d'entreprises s'avère une réelle opportunité.

S'agissant de ma carrière personnelle, je ne sais si mon passage dans la société Bouygues vous inquiète !

Je pensais plutôt au nombre de postes que vous avez occupés.

Je n'avais pas de plan de carrière à proprement parler et il est vrai que les postes en cabinet ministériel ne sont pas des positions dont on maîtrise la durée ! Construire, que ce soit des routes ou des infrastructures, est une chose simple lorsqu'on est ingénieur. D'ailleurs, il me semble qu'on construit trop de ces infrastructures. Mon intérêt pour l'habitat social provient peut-être de mon enfance à Aubervilliers et il m'importe d'éviter des erreurs analogues à celles commises par les conceptions urbaines des années 1950 à 1970 héritées de la Charte d'Athènes.

Je crois au développement durable. C'est un véritable enjeu pour moi et l'inscrire sur le territoire est essentiel. En outre, j'ai quitté l'ADEME contre mon gré, et je ne l'ai pas très bien vécu. J'ai alors rebondi en travaillant sur la notion de ville durable qui me passionne. Le président de la branche construction du Groupe Bouygues m'a demandé de le rejoindre et j'ai apprécié d'y travailler. Mais ma fibre pour l'intérêt général demeure la plus forte.

J'avais déjà pensé à Saclay en 2013. Et il est vrai que j'ai besoin de me remettre en question et d'aller au-delà d'une certaine forme de confort professionnel. Voilà ce qui, me semble-t-il, me permet d'expliciter la diversité qui caractérise mon parcours professionnel.

Alors que je m'étais rendu outre-mer pour y réaliser, dans un premier temps, des infrastructures, il m'a fallu conduire des négociations avec les dockers et les manutentionnaires pour améliorer le fonctionnement d'un port et en réduire le coût d'exploitation. Ce fut une belle expérience qui compta certes des moments difficiles mais qui contribua à mon apprentissage. Dans ce cadre, j'ai rencontré M. Serge Letchimy, qui était alors le directeur de la zone portuaire de Fort de France, et nous avons travaillé ensemble à la rénovation du quartier de Texaco.

Les transports représentent un enjeu majeur pour Saclay. Une ligne de bus en site propre relie déjà la station RER B Massy-Palaiseau au Commissariat à l'énergie atomique. C'est toutefois une desserte assez peu structurante et la future ligne 18 est en effet capitale. J'ai reçu la garantie que d'ici 2024, la ligne sera lancée et permettra d'aller directement de Orly à Versailles, tout en assurant la liaison de l'Université de Versailles-Saint-Quentin avec le cluster. Il y a là une volonté de faire vite et de répondre à ce très fort enjeu. Les financements sont là, mais il faudra compléter ces nouvelles liaisons par des systèmes de mobilité durables et innovants pour irriguer l'ensemble des campus urbains et des quartiers du Plateau.

Je ne voudrais pas refroidir votre enthousiasme, mais dans une de ses réponses, Philippe Yvin nous a précisé qu'il fallait en moyenne neuf ans pour construire une ligne de métro du Grand Paris.

Oui, 2024. Nous y sommes !

Je me garderai d'une comparaison avec la Chine pour les temps de construction d'un réseau de transports.

Il me reste à vous remercier au nom de l'ensemble de mes collègues et à vous souhaiter un plein succès dans vos nouvelles responsabilités. Il sera intéressant pour notre commission de se déplacer sur le Plateau de Saclay.

Je vous remercie et reste à votre disposition pour organiser ce déplacement.

La réunion est levée à 11 h 30.