En application du 5ème alinéa de l'article 13 de la Constitution, qui veut que la nomination à certaines fonctions n'intervienne qu'après audition devant les commissions compétentes des deux assemblées, suivie d'un vote, du candidat pressenti, nous entendons Mme Elisabeth Borne, candidate proposée aux fonctions de président-directeur général de la RATP.

Les modalités de cette procédure ont été précisées par la loi organique et la loi ordinaire du 23 juillet 2010. Il est ainsi prévu que l'audition est publique et ouverte à la presse. A l'issue de cette audition, je raccompagnerai Mme Borne et demanderai aux personnes extérieures de bien vouloir quitter la salle afin que nous puissions procéder au vote qui se déroulera à bulletin secret comme le prévoit l'article 19 bis de notre Règlement.

Je vous rappelle qu'il ne peut y avoir de délégation de vote et que le dépouillement doit être effectué simultanément à l'Assemblée nationale et au Sénat. Je vous informe que l'Assemblée nationale a procédé à l'audition de Mme Borne hier après-midi. En application de l'article 13 de la Constitution, il ne pourrait être procédé à cette nomination, si l'addition des votes négatifs de chaque commission représentait au moins 3/5ème des suffrages exprimés dans les deux commissions.

Vous étiez jusqu'à présent, madame Borne, directrice du cabinet de Mme Royal. Votre parcours professionnel dans la sphère publique a été riche, vous avez occupé des fonctions importantes dans les cabinets ministériels, et notamment auprès du Premier ministre Lionel Jospin, vous avez été directrice de l'urbanisme à la Ville de Paris, préfète de la région Poitou Charente. Vous avez également exercé différentes fonctions dans le domaine des transports, notamment à la SNCF, ainsi que chez Eiffage.

Quelles sont vos motivations pour le poste de président directeur-général de la RATP ? Comment envisagez-vous, à ce stade, votre feuille de route ? Vous succèderez à Pierre Mongin, qui quitte la RATP, après neuf années, sur un bilan assez positif puisqu'il a redressé les comptes de l'entreprise, développé son chiffre d'affaires et sa présence à l'international, tout cela dans un climat de confiance avec les personnels et les syndicats. Vous nous indiquerez donc certainement quels aspects de son bilan vous comptez consolider.

Comment envisagez-vous votre relation avec les grands acteurs des transports en Ile-de-France : la société du Grand Paris, avec le dossier du Grand Paris Express ; le STIF, avec lequel un nouveau contrat doit être prochainement négocié, qui devra remédier aux problèmes que rencontre l'usager - ponctualité, sécurité, propreté...

Enfin, si les dates d'ouverture à la concurrence peuvent sembler lointaines - 2024 pour les autobus, 2029 pour les tramways et 2039 pour le métro -, vous avez sans doute quelques idées pour préparer l'entreprise à cette échéance, et éventuellement l'anticiper ?

C'est un grand honneur d'être devant vous, sur la proposition du Président de la République, pour solliciter votre accord sur ma nomination comme présidente directrice générale de la RATP.

La RATP est une grande entreprise publique, une référence mondiale dans le domaine des transports urbains. C'est une entreprise riche de son histoire, de ses prouesses et innovations techniques ; riche des femmes et des hommes, profondément attachés aux valeurs du service public, qui composent le groupe intégré qu'est la RATP, dans la diversité de ses métiers ; riche aussi de la qualité des relations qu'elle a su tisser avec les collectivités et autorités organisatrices, au premier rang desquelles le Syndicat des transports d'Ile-de-France.

Elle est au coeur d'enjeux essentiels allant de la vie quotidienne des millions de voyageurs qu'elle transporte chaque jour au développement des territoires que ses réseaux irriguent, mais aussi, à une échelle plus globale, à la lutte contre les gaz à effet de serre par le recours à des modes de transports sobres en énergie et peu polluants.

Les questions de transport, leurs liens avec l'aménagement et le développement des territoires constituent l'axe principal de ma vie professionnelle. Je suis ingénieure de formation, de l'Ecole polytechnique puis de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. Mon parcours m'a conduit à occuper des postes au sein de l'Etat, en administration centrale, en cabinet ministériel ou comme préfète de région, en collectivité et en entreprise, dans le secteur public mais aussi dans le secteur privé, avec la préoccupation constante de servir l'intérêt général et la conviction que l'action publique doit permettre d'améliorer le quotidien et l'avenir de nos concitoyens.

J'ai suivi les questions de transport pendant cinq ans au cabinet du Premier Ministre et j'ai ensuite été cinq ans directrice de la stratégie, membre du comité exécutif de la SNCF. Dans ce cadre, j'étais notamment en charge du projet industriel de l'entreprise, qui visait à faire partager par les cheminots et leurs représentants les grands enjeux de transformation de l'entreprise.

Ces expériences m'ont permis de connaître les grandes problématiques du domaine des transports, de mesurer l'importance du dialogue avec les partenaires sociaux et de la qualité des relations avec les collectivités et autorités organisatrices mais aussi d'appréhender, de manière opérationnelle, la déclinaison de ces enjeux au sein d'une grande entreprise du secteur.

Mon expérience de secrétaire générale du schéma directeur d'Ile-de-France puis de directrice générale de l'urbanisme de la Ville de Paris, menant de nombreuses opérations avec les collectivités voisines, m'a appris à bien connaître les territoires où intervient la RATP et ceux où elle est appelée à se développer avec le réseau de transports du Grand Paris.

Mon parcours m'a permis de travailler, de dialoguer et de négocier avec des partenaires très variés, de développer des projets en France et à l'international, de mobiliser des équipes au service de grandes politiques publiques, notamment comme préfète de région. C'est cette expérience que je souhaite, si vous m'accordez votre confiance, mettre au service de la RATP, en mesurant le poids des responsabilités qui pourraient m'être confiées à la tête de cette grande entreprise, d'une collectivité humaine de 55 000 personnes qui, chaque jour, mettent leurs compétences, leur dévouement au service des millions de voyageurs qu'elles transportent.

Comme vous le savez, la RATP est en bonne santé. Elle respecte la trajectoire financière fixée en accord avec l'Etat dans son plan d'entreprise. Elle a montré sa capacité à améliorer sa performance économique en mobilisant les différents leviers de productivité. Elle partage son résultat avec le STIF à hauteur de 100 millions d'euros par an, le reste lui permettant d'améliorer sa capacité d'investissement au profit des voyageurs.

Le cadre juridique de son action en Ile-de-France est clarifié, notamment depuis la loi de décembre 2009 déclinant le règlement européen sur les obligations de service public. La RATP assume, ainsi, depuis le 1er janvier 2012, la mission pérenne de gestionnaire d'infrastructure, y compris pour les futures lignes du Grand Paris Express et dispose d'un temps d'adaptation conséquent pour une ouverture à la concurrence différenciée selon les activités.

Depuis la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, elle est également autorisée à développer son activité par l'intermédiaire de filiales en province et à l'étranger. Sa diversification est engagée même si le coeur historique, en Ile-de-France, représente plus de 80 % de son activité. Le groupe RATP est ainsi, aujourd'hui, le cinquième acteur mondial du transport public, présent sur tous les modes de la mobilité collective : rail, métro, tramway et bus.

La RATP dispose d'une compétence exceptionnelle dans la gestion des flux denses de voyageurs grâce à son coeur d'activité, en Ile-de-France, où elle exploite l'un des réseaux les plus importants d'Europe, dans le cadre du contrat qui la lie au Syndicat des transports d'Ile-de-France. Bien sûr, sa situation financière dépend largement de ce contrat dont la renégociation s'engage dans un contexte marqué par les contraintes qui pèsent sur les finances publiques, celles des collectivités locales en particulier, et par la nécessité de renforcer la desserte en transport en commun en banlieue et à la périphérie de l'Ile-de-France.

La RATP devra donc poursuivre l'amélioration de sa performance économique, mais elle peut prendre appui sur ses bases solides pour se consacrer à la première des priorités qu'est la qualité du service rendu aux près de neuf millions de voyageurs qu'elle transporte chaque jour. Elle ne pourra le faire que par la mobilisation de ses salariés autour d'objectifs clairs, grâce à l'engagement du management associé à la détermination de la stratégie et à la qualité du dialogue social.

La RATP a été précurseur dans ce domaine. Je voudrais rendre hommage, notamment sur ce sujet, aux présidents dont l'impulsion a fait de la RATP ce qu'elle est aujourd'hui, Jean-Paul Bailly tout d'abord, puis Anne-Marie Idrac et, bien sûr, Pierre Mongin, avec une pensée particulière pour la très grande directrice des ressources humaines qu'a été, à leurs côtés, Josette Théophile qui nous a quittés il y a quelques semaines.

La transformation, le développement, la capacité à relever les défis passe par l'implication de tous les salariés de la RATP qui assurent, quotidiennement, une belle mission de service public, dans des conditions parfois difficiles. La qualité du dialogue social est un préalable à la réussite de l'entreprise. Si vous m'accordez votre confiance, ce sera l'une de mes priorités.

Je voudrais dire quelques mots des principaux défis que devront relever les 55 000 collaborateurs du groupe RATP. Le premier, c'est la qualité du service rendu aux usagers. La RATP doit, tout d'abord, proposer des offres supplémentaires pour faire face à l'augmentation de la fréquentation sur le réseau existant, que la prochaine réforme tarifaire devrait accentuer. Cela passe par l'acquisition de matériels de plus grande capacité et plus confortables, avec notamment la poursuite du déploiement de trains à deux niveaux sur le RER A ou la modernisation des rames du RER B ; par la modernisation du métro, avec l'automatisation de la ligne 4 ; par l'augmentation de la fréquence, grâce à des systèmes de contrôle commande modernisés.

Un autre enjeu majeur, en Ile-de-France, est de répondre aux besoins des territoires aujourd'hui mal desservis. Sans attendre la mise en service du réseau Grand Paris Express et pour le préparer, la RATP réalise, pour le compte du STIF ou de la Société du Grand Paris, des extensions de réseau sur quatre lignes de métro, et a mis en service les nouvelles lignes de tramway T6 et T8 fin 2014, après les deux mises en service intervenues en 2013. De même à la demande du STIF, l'offre de bus a été renforcée sur 49 lignes en 2014.

Mais ce qui est attendu, au-delà, de la RATP, c'est de fournir un service plus attentionné, avec une plus grande régularité, une information fiable et personnalisée, notamment en situation perturbée, des espaces sûrs et propres, en étant bien sûr irréprochable en termes de sécurité.

La sécurité ferroviaire est au coeur de la culture de la RATP. Elle passe par un très haut niveau de maintenance et de suivi assuré, notamment par le gestionnaire d'infrastructure interne, mais aussi par une vigilance permanente et une mobilisation à tous les niveaux de l'entreprise, y compris du président.

La qualité de service sera bien sûr au coeur de la négociation qui démarre avec le STIF sur le prochain contrat, qui pourrait couvrir la période 2016-2020. La RATP peut se féliciter d'un taux de satisfaction de plus de 80% selon les enquêtes du STIF. Mais les attentes restent fortes, notamment sur l'amélioration de la régularité avec deux priorités. La ligne 13, tout d'abord, qui sera, heureusement, soulagée par le prolongement de la ligne 14 - j'ai bien noté l'enjeu en termes de délai sur ce sujet. Les RER A et B, ensuite, pour lesquels une modernisation sans précédent est lancée dans le cadre des schémas directeurs d'investissement. Les progrès réalisés grâce à la mise en oeuvre d'une exploitation unifiée entre la RATP et la SNCF pour le RER B devront être confortés. Il s'agira également d'étendre cette dynamique positive au RER A.

Pour l'information voyageur, c'est en combinant la mobilisation de toutes les nouvelles technologies du digital, une gestion plus réactive et partagée, avec le STIF et la SNCF, des informations, et l'équipement et l'implication des personnels que la RATP pourra jouer pleinement son rôle d'acteur de la ville intelligente, facilitant la vie de ses voyageurs.

Je sais que les attentes concernent également l'amélioration de la propreté pour laquelle la RATP devra poursuivre les efforts engagés depuis 2013, sachant que la sécurité, la garantie de voyager en toute tranquillité sont indispensables pour attirer tous les publics vers les transports en commun. En accord avec le STIF, ceci pourra conduire à renforcer encore les équipes du groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) qui compte dès à présent 1100 agents dédiés à cette mission.

La négociation du nouveau contrat qui s'engage est donc essentielle pour la RATP. Elle s'inscrit, logiquement, dans une exigence croissante de la part de l'autorité organisatrice dans le cadre de laquelle la RATP pourra capitaliser sur la relation de confiance qui s'est tissée ces dernières années grâce, notamment, au travail de terrain réalisé par les agences et les différents services, à l'écoute des usagers et des collectivités.

La RATP cherchera également à concilier cette exigence avec des conditions de travail réellement motivantes pour ses salariés. La déclinaison des objectifs de qualité de service au niveau de chacun des opérateurs est un gage de mobilisation de toute l'entreprise sur ces enjeux essentiels.

La RATP visera enfin à maintenir le haut niveau d'investissement du contrat en cours pour accroitre l'offre et moderniser le réseau avec des cofinancements lui permettant de ne pas aggraver sa dette.

Le deuxième défi est celui de l'exemplarité en termes de développement durable. La RATP a su, par le passé, être précurseur à de nombreux égards, que ce soit dans le domaine social, par ses propositions de développement du réseau largement reprises dans le projet Grand Paris Express, ou par des prouesses techniques comme l'automatisation de la ligne 1 sans interruption de service. Si vous m'accordez votre confiance, je souhaite mobiliser la richesse et la diversité de ses talents pour faire de la RATP l'entreprise de référence en termes de mobilité durable.

Cet enjeu s'impose d'autant plus que la France, qui accueillera la conférence Paris Climat en décembre prochain, se doit d'être exemplaire. Elle s'est fixée des objectifs ambitieux dans le projet de loi de transition énergétique qui reviendra en discussion devant votre assemblée avant l'été.

Le programme « Bus 2025 », élaboré en concertation avec le STIF et la Ville de Paris, s'inscrit dans cette ambition puisqu'il doit permettre de disposer d'un parc « zéro émission - zéro particule - zéro bruit » à horizon 2025. La RATP, qui travaille en partenariat avec GDF Suez - désormais ENGIE - et EDF pour expérimenter les meilleures solutions, peut avoir un véritable effet d'entrainement sur la filière et faire émerger des offres de constructeurs français. Mais des progrès sont aussi possibles dans la gestion des déchets, le traitement du bruit, la récupération de l'énergie ou de la chaleur... Je suis certaine que la RATP a la capacité d'être à la pointe sur ces différents sujets.

Les enjeux en termes d'environnement concernent également la santé avec, notamment, la question de la qualité de l'air dans les espaces souterrains ferrés - enjeu pour les voyageurs mais aussi pour les 13 500 agents qui travaillent dans ces espaces. La RATP pourra s'appuyer sur l'expertise en cours de l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail, l'ANSES pour cibler encore mieux ses actions.

La responsabilité sociale de l'entreprise, c'est aussi l'accessibilité pour tous, pour favoriser la mobilité des personnes handicapées, ce qui participe également de l'amélioration du confort de l'ensemble des voyageurs et permet de se préparer au vieillissement de la population.

Si la situation du métro pose des difficultés particulières prises en compte par la loi de 2005, le réseau de tramway est entièrement accessible, les 65 gares du RER seront accessibles en 2019 et la quasi-totalité des bus disposent d'une rampe d'accès, le travail devant se poursuivre avec les collectivités gestionnaires de voirie pour adapter les points d'arrêt.

La responsabilité sociale, c'est, enfin, la mobilisation de la RATP en faveur de l'emploi y compris pour les personnes qui en sont le plus éloignées, avec 4 300 recrutements pour le groupe en 2014, dont 2 800 pour l'établissement public industriel et commercial (EPIC), ce qui en fait l'un des premiers recruteurs d'Ile-de-France. L'an passé, 800 personnes y ont bénéficié de contrats aidés. Avec votre accord, je veillerai à ce que la RATP joue pleinement son rôle dans les territoires qu'elle dessert, en faveur de l'emploi, du développement économique et de l'insertion sociale. Je serai attentive à la voir continuer à assumer ses responsabilités en termes d'emploi des personnes handicapées ; tirer parti des nouvelles perspectives ouvertes pour le service civique, dans un jeu gagnant-gagnant pour les jeunes et pour les voyageurs ; utiliser toutes ses marges de progrès en termes de parité puisqu'elle emploie à peine 20 % de femmes.

Le troisième défi pour la RATP, c'est de se préparer à la concurrence et de conforter le développement du groupe. La concurrence existe, depuis 2010, pour les nouveaux réseaux créés par le STIF. L'ingénierie est aussi totalement concurrentielle en particulier pour le projet du Grand Paris Express. Systra, filiale commune avec la SNCF, a remporté la moitié des contrats attribués.

La RATP a de nombreux atouts pour tenir une place de premier plan dans le projet de développement majeur qu'est le Grand Paris. Avec les prolongements au Nord jusqu'à Saint-Denis-Pleyel et au Sud, jusqu'à Orly, de la ligne 14, elle en réalisera, pour le compte de la Société du Grand Paris et du STIF, le premier maillon qui sera une véritable épine dorsale du Grand Paris et contribuera à assurer une meilleure desserte des aéroports parisiens.

Elle aura prochainement à faire face à un appel d'offre majeur : celui de l'exploitation de la grande rocade du Grand Paris Express, la ligne 15. Pour la RATP, c'est un enjeu technique, économique et d'image. Je crois en ses capacités pour gagner cet appel d'offre et démontrer ainsi ses forces sur son territoire historique.

Au-delà, en 2024, ainsi que vous l'avez rappelé, monsieur le président, c'est la totalité des lignes de bus franciliennes qui seront soumises à appel d'offre. La RATP doit s'y préparer de manière offensive et dynamique en s'appuyant sur des progrès permanents de compétitivité.

Le groupe RATP a également bien engagé son développement hors d'Ile-de-France, en visant un chiffre d'affaire de plus d'1 milliard d'Euros en 2015, en étant présent dans quatorze pays sur quatre continents et en proposant, en région, une offre alternative aux collectivités locales, aux côtés de celles de Keolis et de Transdev. Il a sans doute une carte à jouer sur le marché des autocars interurbains dont l'ouverture est prévue dans le cadre projet de loi pour la croissance et l'activité. Il peut valoriser son savoir-faire en matière de tramway, les 100 km que la RATP exploite en Ile-de-France en faisant l'un des plus grands exploitants de ce mode de transport dans le monde. La RATP peut, en outre, s'appuyer sur son modèle multimodal, à la pointe des technologies du transport haute densité dont les lignes 1 et 14 sont les meilleurs exemples.

Ces atouts doivent permettre à l'entreprise de conforter sa place sur le marché national et mondial, ses filiales RATP Dev et Systra portant en province et à l'étranger le savoir-faire de l'établissement public dans les domaines des transports et de l'ingénierie. Ces contrats en province ou à l'étranger permettent à la RATP d'apprendre la concurrence et de progresser pour mieux se préparer à l'ouverture du marché en Ile-de-France.

La période qui s'ouvre s'annonce passionnante pour la RATP. La préparation du nouveau contrat avec le STIF qui sera l'occasion de marquer l'engagement de toute l'entreprise sur la qualité de service et de montrer sa capacité à dégager des ressources pour participer au financement des investissements. La réalisation du Grand Paris Express qui sera un puissant levier pour un développement plus équilibré des territoires de l'Ile-de-France et un défi en termes de construction et d'exploitation de nouveaux réseaux. Enfin, la prise de conscience des enjeux climatiques et de santé publique qui devrait conduire à renforcer la demande de transports propres à l'échelle mondiale.

Grâce aux compétences de ses agents et à la pertinence des politiques menées par les présidents qui se sont succédé ces dernières années, dont je voudrais de nouveau saluer l'action, la RATP a tous les atouts pour réussir, pour répondre aux besoins de mobilité croissant des Franciliens, pour assurer un meilleur accès à l'emploi, aux services, à la culture, pour conforter l'attractivité de la région capitale et sa capacité à accueillir de grands événements tels que la COP 21 en décembre prochain et, au-delà, les jeux olympiques de 2024 et l'exposition universelle en 2025, pour renforcer sa place parmi les leaders mondiaux du transport public.

Il faudra savoir prendre appui sur ces acquis pour que l'entreprise continue à innover, à entreprendre et à aller toujours plus loin.

Si vous l'approuvez, c'est avec beaucoup de modestie mais aussi une très grande motivation que je me propose de mobiliser ces compétences, ces femmes et ces hommes pour relever ces beaux défis, au service de l'intérêt général, dans une entreprise que je sais très attachée, comme je le suis moi-même, aux valeurs du service public et au dialogue social.

Merci de votre présentation. La RATP est une très belle entreprise. Ce n'est plus seulement la régie autonome des transports parisiens d'antan : elle est présente en régions, et cette présence est sans doute appelée à se développer, notamment avec les dispositions sur les transports en autocar adoptées dans le projet de loi pour la croissance et l'activité ; elle est également présente à l'étranger, dans quatorze pays - le chantier emblématique du tramway de Washington est la dernière illustration de son action internationale.

Vous avez été secrétaire générale du schéma directeur de l'Ile-de-France et directrice de l'urbanisme à la Ville de Paris : vous savez ce qu'est l'aménagement du territoire. Vous avez été, au ministère, sous-directrice aux transports ferroviaires, et directrice de la stratégie à la SNCF : vous savez ce qu'est le ferroviaire. Vous avez aussi, note étrange dans votre parcours, fait un passage par le privé : vous savez ce qu'est l'entreprise privée. Puis vous avez été préfète, ce qui vous a appris à connaître le quotidien des Français et à mettre les pieds où il faut les mettre. Vous êtes, enfin, ingénieur X-Ponts, excusez du peu : nul ne peut mettre en doute vos compétences en la matière. Chacun s'y accorde, votre candidature ne soulève donc aucune objection technique.

Vous nous avez dit, avec une grande honnêteté intellectuelle, que les présidents auxquels vous succéderez, et notamment le dernier, ont fait de la RATP un bel outil pour la France, non seulement au plan national mais à l'étranger. Pierre Mongin a su établir dans cette entreprise de 55 000 personnes un dialogue social de qualité, qui a permis d'éviter les grèves et assuré la bonne santé économique et financière de la RATP. Votre premier défi sera de poursuivre dans cette voie. Nul n'ignore votre caractère affirmé et tous souhaitent voir se poursuivre un dialogue social serein. Vous en faites une priorité, et vous avez raison. Nous attendons beaucoup de vous dans ce domaine.

Vous avez également évoqué l'avenir. Le contrat avec le STIF devait être signé en juillet. Comment envisagez-vous la chose, car c'est un élément fondamental pour l'avenir de la RATP, alors que l'ouverture à la concurrence se prépare - et je suis heureux d'entendre que vous y êtes favorable ? Quid de l'ouverture des lignes d'autocar ? La RATP pourrait, en ceci, se distinguer.

Les projets d'investissements envisagés dans votre plan stratégique ne seront-ils pas gênés par le Pass Navigo à zone unique, qui aura un impact financier non négligeable ? Vous avez de grandes ambitions pour les nouvelles lignes, mais comment seront-elles financées ? Quid de la relation avec le Grand Paris ? C'est un projet énorme, d'environ 30 milliards, qui doit être exemplaire dans le monde ; 150 personnes y travaillent. Or, en matière d'ingénierie, vous avez une force de frappe de 1 500 personnes. Pourquoi ne pas imaginer un travail en commun ?

Soucieuse de la modernité, vous avez évoqué le rôle des nouvelles technologies. Quelle place la RATP peut-elle prendre dans les déplacements de demain, comme le covoiturage ?

La lutte contre la pollution, ainsi que vous l'avez rappelé, ne se limite pas à la pollution de surface. C'est aussi un réel enjeu dans le métro, tant pour les usagers que pour ceux qui y travaillent.

Vous vous être montrée ferme sur l'enjeu de sécurité, mais avez peu évoqué la lutte contre la fraude. Vous avez devant vous un travail important, sachant combien celle-ci est importante, notamment dans les bus. Comment l'envisagez-vous ?

Dernière question, enfin. La RATP est une entreprise d'Etat, et votre parcours est celui d'un haut fonctionnaire. Quel sera, sous votre présidence, son degré d'autonomie à son égard ?

Quelle sera la différence, enfin, entre votre présidence et celle de Pierre Mongin ?

Vous avez de fait, madame Borne, tous les atouts, tant au plan technique qu'administratif et organisationnel, pour occuper ce poste important à la tête d'une entreprise qui, comme vous l'avez rappelé, est devenue un groupe industriel international dont nous pouvons nous enorgueillir - je suis toujours fier, quand je me rends en Angleterre, de retrouver la marque de la RATP sur les bus londoniens. Les enjeux sont donc considérables.

Je vous remercie de la précision avec laquelle vous avez présenté votre candidature, qui honore les parlementaires. Le dialogue social est, il est vrai, essentiel. J'ai eu l'occasion de travailler avec Jean-Paul Bailly, qui a su construire un dialogue social apaisé - et cela a été payant. Ses successeurs ont poursuivi dans cette voie, et j'espère que vous ferez de même.

La RATP a des responsabilités multiples dans le domaine de la sécurité, dans les bus, dans le métro. Il faudra, là aussi, appuyer votre action, et notamment dans la lutte contre la fraude.

Vous entendez vous préparer à l'ouverture à la concurrence ; c'est une bonne chose. C'est là un enjeu pour nous tous, qui concerne tant la RATP que la SNCF. Elle ne doit pas être menée à la va-vite, mais doit être préparée dans de bonnes conditions.

Vous avez rappelé les grands projets d'investissement. C'est, là encore, un enjeu considérable, et j'espère que vous le mènerez en bonne intelligence avec le STIF et le Gouvernement. La mobilité francilienne constitue une demande forte, de toute la population d'Ile-de-France et en particulier des populations rurales. Comment la RATP peut-elle prendre sa place dans le nouveau réseau d'autocar qui reliera les villes de France ? Quid, enfin, des relations avec la SNCF ? Au-delà du RER, envisagez-vous d'autres projets communs en faveur de la mobilité ?

J'ai été, en écoutant votre présentation, impressionné par votre maîtrise des sujets. Nous connaissons vos compétences dans le domaine du développement durable : avez-vous réfléchi au rôle que peut jouer la RATP lors des pics de pollution ? Avec la circulation alternée, il faudra être très réactif pour permettre aux automobilistes de se rabattre sur les transports en commun.

Songez-vous à engager la RATP sur le réseau d'autocars pour développer une offre de transport sur le grand bassin parisien, et, pourquoi pas, jusqu'à la Normandie ?

Je voulais vous interroger sur la renégociation du contrat avec le STIF ; la question vous a déjà été posée : je serai attentif à votre réponse, car je m'interroge sur ce que peut être l'incidence de la période préélectorale que nous vivons sur un processus censé arriver à terme en juillet. Pierre Mongin avait noué avec les syndicats, et notamment avec la CGT, une relation marquée par l'écoute et le respect, ainsi que le disent eux-mêmes ses responsables. J'espère que vous vous inscrirez dans cette ligne. Je vous ai écoutée attentivement, et personne ne peut nier que vous ayez les qualités pour occuper une telle fonction, mais j'aurais aimé y entendre vibrer un peu plus d'enthousiasme, une fibre un peu plus humaine. La RATP, qui est une vitrine pour la France, a besoin de cet élan.

Je vous remercie de votre présentation. Vous avez dit votre volonté de poursuivre le dialogue social de qualité noué à la RATP et évoqué des conditions de travail « motivantes pour les salariés ». Pouvez-vous préciser ?

Existe-t-il un lien entre Réseau ferré de France (RFF) et la RATP, ou bien l'entreprise se charge-t-elle seule du réseau et de son entretien ?

Le fait qu'il existe des lignes complémentaires entre SNCF et RATP pose-t-il des problèmes de continuité en termes de personnel ?

Parmi les problèmes que vous allez rencontrer, lesquels entendez-vous entreprendre de régler en priorité ?

Vous avez rappelé que l'entreprise travaille en province. Que pensez-vous des résultats du tram-train ?

Je vous félicite de votre parcours et de votre vision. Vous mettez la qualité du service au coeur de vos préoccupations, s'agissant notamment des négociations à venir sur l'ouverture à la concurrence. Vous êtes attentive aux valeurs du service public et aux valeurs sociales ; je m'en réjouis.

Je m'interroge sur la renégociation du contrat avec le STIF : quelles priorités entendez-vous mettre en avant ? Quelle part de la charge représente, pour la RATP, l'entretien du réseau ? Le projet de loi relatif à la transition énergétique a mis en avant la nécessité de travailler à la bonne qualité de l'air : quel rôle peut jouer la RATP en la matière, notamment en ce qui concerne les bus ?

Ainsi que Manuel Valls l'a dit lui-même devant l'Assemblée nationale, à la suite de la polémique soulevée par le retrait de l'affiche en soutien aux chrétiens d'Orient, la RATP, en prenant la décision de demander le retrait de cette affiche, n'a pas été « digne d'une grande entreprise publique ». Comment auriez-vous géré ce sujet ?

Vous avez un parcours de grand serviteur de l'Etat, mais vous avez aussi, en 2007-2008, fait une incursion dans le secteur privé, chez Eiffage, où vous vous êtes occupée de partenariats public-privé - le dossier du grand stade de Lille est peut-être d'ailleurs passé entre vos mains. Que vous a apporté cette expérience ?

Quel rôle est appelée à jouer la RATP dans le cadre du Grand Paris ?

Je vais m'efforcer de répondre à vos questions très riches malgré ma connaissance encore imparfaite, à ce stade, de l'entreprise. Je répondrai tout d'abord à la dernière question de Louis Nègre, qui se demandait quelle différence marquerait ma présidence. J'ai dit mon sentiment sur le bilan de mes prédécesseurs, tant Pierre Mongin que Jean-Paul Bailly et Anne-Marie Idrac, trois personnes dont l'action à la tête de l'entreprise impose le respect. La RATP est, grâce à eux, sur une bonne voie, et je veillerai à conforter ces acquis. Je sais pouvoir m'appuyer sur des équipes de grande qualité et un dialogue social apaisé, que j'entends bien préserver.

J'ai évoqué quelques-uns des sujets sur lesquels il me semble que l'entreprise peut aller plus loin. Les nouveaux défis à relever son également nombreux. Permettez-moi de prendre le temps d'examiner les choses plus au fond, et de revenir devant vous, si vous le voulez bien, pour développer mes réponses.

Vous avez été nombreux à m'interroger sur le Grand Paris. C'est une chance historique pour la région, qui souffre de ce paradoxe que sa zone dense bénéficie d'une des meilleures dessertes au monde, tandis que, parallèlement, la qualité de la desserte s'effondre dès que l'on passe le boulevard périphérique. Pouvoir réaliser ce réseau de transport serait une chance pour l'équilibre, la cohésion et la qualité de vie en Ile-de-France. La RATP dispose de nombreux atouts qui peuvent la placer, dans ce projet, au premier plan. Je rappelle également que le législateur a bien voulu lui confier la responsabilité de gestionnaire des infrastructures : elle exerce en ce domaine, monsieur Revet, la même mission que RFF et demain SNCF Réseau sur son réseau. Les deux réseaux sont complémentaires, même s'ils sont marqués par quelques différences. La RATP exerce pleinement sa mission en matière d'infrastructures, et il en ira de même de même pour le Grand Paris.

La RATP aura également un rôle important à jouer dans la définition des interfaces avec le réseau existant, pour assurer la qualité des connexions entre le réseau actuel, ses extensions, et le réseau du Grand Paris.

Elle dispose, ainsi que l'a rappelé Louis Nègre, de moyens en ingénierie importants. C'est, pour les infrastructures du réseau, la mise en concurrence qui prévaut. La RATP répond aux appels d'offre via sa filiale commune avec la SNCF, Systra. Elle peut cependant aussi faire intervenir directement son ingénierie propre pour un certain nombre de prolongements - je pense aux lignes 11, 4 ou 14 ou pour appuyer certains projets menés par Systra.

La fraude représente un enjeu financier important : 100 millions de manque à gagner par an sur le réseau. Rapporté au nombre de voyages, cela représente quelque 5% pour le métro, 10% pour le bus. Il existe suffisamment de tarif sociaux pour estimer cette fraude injustifiable.

La fraude n'est jamais justifiable.

Absolument. Je veux dire que chacun peut bénéficier d'un tarif adapté à sa situation. La RATP mobilise beaucoup de moyens pour lutter contre la fraude, 1 000 agents sont affectés au contrôle. J'observe cependant que le taux de recouvrement des amendes reste inférieur à 20% ; il y a donc des progrès possibles. Reste que le sujet est complexe et suppose d'adapter l'action selon le type de réseau, fermé pour le métro, ouvert pour le bus. Il faut aussi bien comprendre quel est le profil des fraudeurs. J'ai souvenir que lors de la mise en place de la carte Imagine R, nous avions considérablement réduit la fraude chez les jeunes. Cela participe de l'éducation des comportements, dans un pays où l'opinion publique ne réprouve pas la fraude autant qu'ailleurs.

Vous avez évoqué, monsieur Filleul, les questions de sécurité. La sécurité ferroviaire est la priorité de toute entreprise de transports. La sécurité des personnes, qui doivent pouvoir se sentir tranquilles dans leurs déplacements, sauf à se détourner des transports en commun, est aussi un sujet important. La RATP a fait beaucoup d'efforts, en équipant son réseau en videoprotection, y compris dans les bus. Le taux d'élucidation est ainsi plus important que sur le reste de l'espace public, et l'effet dissuasif compte aussi. J'ajoute que le groupe de protection et de sécurisation des réseaux (FPSR) travaille en liaison étroite avec la police et la gendarmerie. Cette politique, qui pourra entrer dans l'élaboration du prochain contrat avec le STIF, a certes un coût, mais il importe de rassurer les voyageurs, même si les statistiques sont, sur 2014 et le premier trimestre 2015, encourageantes. Le plan Vigipirate renforcé n'y est sans doute pas étranger.

La signature du prochain contrat, monsieur Cornano, sera un moment important pour la RATP, y compris au plan financier, puisque 50 % de ses recettes viennent du STIF. Il était prévu qu'elle intervienne à l'été. Si vous m'accordez votre confiance, je souhaite avancer rapidement. Ce contrat donne de la visibilité à l'entreprise. Un gros travail a été mené sur le contrat précédent, et il ne s'agit pas de tout remettre à plat, car les 140 indicateurs définis donnent des moyens de pilotage efficaces, même s'il reste à progresser sur certains sujets - régularité, sécurité, propreté. Si un accord peut être rapidement conclu avec le STIF, cela sera vécu positivement au sein de l'entreprise. Reste que l'on ne peut ignorer les élections régionales à venir, qui pourraient conduire à adapter le calendrier ou à procéder par avenant.

Ce que j'ai appelé des conditions de travail motivantes, madame Tocqueville, recouvre le cadre de travail, mais aussi les relations entre l'autorité organisatrice des transports et l'entreprise. La tendance, ainsi qu'on l'observe à l'étranger, est à un interventionnisme croissant des autorités organisatrices. Il est important, à mon sens, de laisser une certaine latitude à l'entreprise de transport, car perdre totalement la main sur le pilotage peut être démotivant.

La qualité de la relation avec la SNCF est essentielle ; elle détermine la qualité du service rendu au voyageur. Un important travail a été réalisé l'an dernier sur le RER B. Les deux entreprises ont montré, sous l'impulsion du STIF, qu'une exploitation unifiée améliore grandement la qualité du service rendu et la régularité. Des coopérations existent aussi dans d'autres domaines ; les deux entreprises travaillent ensemble sur la signalisation du projet Eole. Il est bon également que la RATP poursuive son développement à l'international, ce qui exige des besoins de financement importants, et les deux entreprises ont su s'accorder pour répondre en partenariat à de grands appels d'offre, au Moyen-Orient notamment.

Je suis très motivée par le projet « Bus 2025 » qu'a évoqué M. Cornano. Le bus souffre d'être considéré comme un mode de transport insuffisamment propre. Travailler à développer des bus électriques ou au gaz est une bonne chose. Sans compter que s'y engager ouvrirait à nos constructeurs nationaux la perspective d'un marché mondial, sachant que dans certains pays, comme la Chine, la pollution devient un enjeu majeur.

Vous m'interrogez, monsieur Pointereau, sur la polémique dite des chrétiens d'Orient. Je reste très prudente, car les questions en jeu sont délicates. L'entreprise est attachée aux principes de neutralité et de laïcité ; elle a d'ailleurs travaillé sur une charte interne. Je pense que dans cette affaire qui a beaucoup ému les représentants des chrétiens d'Orient, la laïcité n'était pas en cause, ainsi que l'a reconnu Pierre Mongin, qui, en mettant en place un comité d'experts indépendants, a engagé pour l'avenir l'entreprise dans une démarche que je salue.

M. Aubey m'interroge sur l'extension de l'offre au-delà de l'Ile-de-France et la part que pourrait prendre la RATP dans le développement de l'autocar interurbain. Pour les territoires dont la desserte ne relève pas de modes lourds, il est important, à mon sens, de mettre en place une offre de transports en commun adaptée. Une fois le projet de loi sur la croissance et l'activité adopé, il sera bon que la RATP entreprenne de prendre position sur ce marché des autocars, qui peut aussi être une réponse à l'échelle mondiale aux problèmes de mobilité.

Je reviens sur les conséquences du Pass Navigo à zone unique, pour indiquer que votre prédécesseur en estimait le coût pour la RATP à 550 millions.

Ce qui n'est pas rien.

Voici les résultats du scrutin : 10 voix pour, 2 voix contre et 13 abstentions.

Je voudrais aborder rapidement deux questions diverses.

Premièrement, la commission va réaliser deux déplacements, à Milan à l'occasion de l'Exposition universelle, et en Chine sur le thème du climat. Pourront y prendre part, outre le président, deux sénateurs de la majorité et deux sénateurs de l'opposition. Pour éviter des surcoûts inutiles et prendre dès à présent les billets d'avion correspondants, je vous invite à me communiquer d'ici mardi prochain le nom des participants.

Je vous signale par ailleurs que la réforme du Règlement du Sénat est l'occasion de proposer le changement du nom de la commission. Sa dénomination actuelle -commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire, compétente en matière d'impact environnemental de la politique énergétique-, très longue, répondait à l'origine à la volonté de détailler précisément son champ de compétences. Avec les membres du bureau de la commission, je propose de retenir un intitulé plus ramassé : commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Ces deux notions sont évoquées dans un ordre différent de celui de l'Assemblée nationale, car la prise en compte de l'aménagement du territoire découle de la spécificité constitutionnelle du Sénat, représentant des territoires. Tout le monde a exprimé son accord sur cette dénomination en bureau, et les membres de la conférence des présidents, que j'ai avertis hier de ce souhait, ont considéré qu'il s'agissait d'une bonne solution.

Le groupe socialiste aurait bien aimé l'inclusion du terme de « mobilité » dans cet intitulé, et l'inscription des termes de « développement durable » en premier. Il y aura donc cet après-midi une liberté de vote sur cet amendement.

Soit nous adoptons cet amendement, soit nous gardons l'intitulé actuel. Je n'étais pas opposé à l'inclusion du terme de « mobilité », mais nous avons privilégié une dénomination resserrée.

Comme chaque année, il nous appartient de dresser le bilan de l'application des lois suivies par notre commission.

Ce bilan porte sur les lois, adoptées au cours des dix dernières années - plus précisément entre le 1er octobre 2004 et le 30 septembre 2014 -, qui ont été examinées au fond par notre commission ou, dans ses domaines de compétences, par l'ancienne commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire.

Les mesures d'application, comptabilisées dans le présent bilan, sont, d'une part, celles publiées entre le 1er octobre 2013 et le 31 mars 2015 pour les lois promulguées au cours de la session parlementaire 2013-2014, d'autre part, celles publiées entre le 1er avril 2014 et le 31 mars 2015 pour les lois des sessions parlementaires précédentes.

Quel bilan quantitatif tout d'abord ? Le nombre de lois promulguées dans les secteurs relevant de la compétence de notre commission est resté stable au cours de l'année parlementaire 2013-2014. Il est passé de six à cinq par rapport à l'année parlementaire précédente, ce qui témoigne de l'activité constante de notre commission. À noter qu'une de ces lois est issue d'une proposition d'origine sénatoriale, la loi du 6 février 2014 visant à mieux encadrer l'utilisation des produits phytosanitaires sur le territoire national, résultant d'une proposition de loi déposée par Joël Labbé et les membres du groupe écologiste.

Quinze mesures d'application portant sur ces cinq lois ont été publiées entre le 1er octobre 2013 et le 31 mars 2015, dont neuf décrets en Conseil d'État, cinq décrets simples et un arrêté.

Par ailleurs, quinze mesures d'application portant sur les lois plus anciennes suivies par la commission, c'est-à-dire promulguées avant le 1er octobre 2013, ont été publiées au cours de la même période. Parmi ces mesures, dix décrets en Conseil d'État, deux décrets simples et trois arrêtés.

Plusieurs motifs de satisfaction sont à souligner cette année. Premièrement, cinq lois sont devenues totalement applicables entre le 1er octobre 2013 et le 31 mars 2015. Parmi celles-ci, trois étaient d'application directe : la loi visant à mieux encadrer l'utilisation des produits phytosanitaires sur le territoire national, la loi relative à la nomination des dirigeants de la SNCF et la loi facilitant le déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l'espace public. Deux autres lois sont devenues applicables grâce à l'adoption de mesures qui étaient attendues : la loi du 16 avril 2013 relative à l'indépendance de l'expertise en matière de santé et d'environnement et à la protection des lanceurs d'alerte et la loi du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires. Est également devenue totalement applicable la loi du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'État : en effet, le dernier décret qui était attendu n'a plus d'utilité, le Gouvernement ayant décidé de ne pas recourir à l'externalisation d'une mission qui aurait requis ce décret.

Deuxième motif de satisfaction, aucune des lois suivies par notre commission n'est totalement inapplicable au 31 mars 2015 ; chacune a fait l'objet d'au moins une mesure réglementaire d'application.

Toutefois, plusieurs motifs d'insatisfaction demeurent. Premièrement, 35 % des lois adoptées au cours des dix dernières années sont encore en attente de mesures d'application. Sur les trente-quatre lois adoptées au cours de cette période, douze sont encore que partiellement applicables et seules cinq d'entre elles ont fait l'objet d'une nouvelle mesure d'application entre le 1er avril 2014 et le 31 mars 2015. Ensuite, il est à nouveau bien regrettable de constater qu'aucun rapport sur la mise en application des lois suivies par la commission, ne nous ait été transmis par le Gouvernement, dans les six mois suivant leur entrée en vigueur. Le principe de cette transmission est pourtant posé par l'article 67 de la loi du 9 décembre 2004 de simplification du droit. Enfin, nous pouvons, cette année encore, déplorer le retard voire l'absence de remise des multiples rapports d'information demandés au Gouvernement au travers des dispositions législatives que nous votons. Sur les cinquante-trois rapports d'information demandés au Gouvernement depuis le 1er octobre 2004, vingt-huit ont été remis, soit à peine plus de la moitié. Au cours de l'année parlementaire 2013-2014, seul un rapport intéressant notre commission a été transmis au Sénat : le rapport sur la mise en oeuvre de la stratégie nationale de développement durable 2010-2013. Cela témoigne malheureusement de l'inutilité des amendements parlementaires demandant de tels rapports. Or, il arrive que de tels rapports soient justifiés, voire même soient inscrites par les ministres, et il est bien dommage de constater que le Gouvernement n'accorde aucune importance au respect des mesures votées.

Quel bilan qualitatif tirer de ces constats ? Je voudrais évoquer quelques points marquants, en les présentant de manière thématique. Pour notre commission, les trois domaines essentiellement concernés sont l'environnement, les transports et l'aménagement du territoire.

Dans le domaine de l'environnement, la loi portant engagement national pour l'environnement, dite Grenelle II, prévoyait près de 200 mesures d'application. À ce jour, 89 % ont été prises. Parmi les mesures restant à prendre, certaines sont devenues obsolètes du fait du projet de loi de transition énergétique mais je voudrais en citer quatre dont l'importance est indéniable et qui tardent à « sortir » : un décret en Conseil d'État concernant le niveau d'émissions de gaz à effet de serre pris en considération dans la définition de la performance énergétique des constructions nouvelles à partir de 2020 ; un décret en Conseil d'Etat relatif aux caractéristiques énergétiques et environnementales des bâtiments existants faisant l'objet de travaux ; un décret en Conseil d'État sur les expérimentations de péages urbains, mais les discussions sont actuellement gelées ; un décret relatif aux règles de prévention des risques pour la santé et la sécurité des travailleurs exposés aux champs électromagnétiques.

La loi du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable, avait également prévu un grand nombre de mesures d'application. La plupart ont été prises. Cette année, le décret destiné à préciser les procédures d'approbation, de mise à disposition sur les marchés et de déclaration des produits et substances biocides a été pris le 13 octobre 2014. En revanche, n'ont toujours pas été prises deux mesures d'application concernant la mise sur le marché des produits et équipements à risques.

Sur les deux lois d'origine sénatoriale proposées par le groupe écologiste, la première sur les lanceurs d'alerte, la seconde sur un meilleur encadrement de l'utilisation des produits phytosanitaires, toutes les mesures d'application sont désormais prises. Deux décrets du 26 décembre 2014 ont permis de rendre pleinement applicable la première de ces lois : l'un en fixant la composition et le fonctionnement de la commission nationale de la déontologie et des alertes en matière de santé publique et d'environnement, l'autre en précisant la liste des établissements et organismes devant tenir un registre des alertes. Seul le rapport prévu à l'article 3 de la loi visant à mieux encadrer l'utilisation des produits phytosanitaires sur le territoire national, qui devait indiquer les freins juridiques et économiques au développement de ces produits et plus largement à celui de la lutte intégrée, n'a toujours pas été déposé alors qu'il devait l'être avant le 31 décembre 2014.

Enfin, la loi facilitant le déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l'espace public, d'application directe, a fait néanmoins l'objet d'un décret d'application afin de préciser les obligations devant être remplies par l'État ou l'opérateur, et pour caractériser la dimension « nationale » que doit revêtir un projet d'implantation.

Dans le domaine des transports, plusieurs textes d'application de la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire ont déjà été pris, notamment sur les nouvelles instances mises en place et sur la précision des missions relevant des différents établissements créés. Mais restent à prendre un certain nombre de textes particulièrement sensibles et importants, tels que le « décret socle » qui doit fixer les règles sociales communes aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d'infrastructures, ou le décret relatif au service interne de sécurité de la SNCF, ou encore le décret précisant les modalités d'application des transferts de propriété du domaine public ferroviaire au profit des régions. Nous attendons également le décret précisant les formalités à remplir par les entreprises ferroviaires pour le versement de la contribution locale temporaire, créée à l'initiative du Sénat, pour financer les aménagements extérieurs d'une gare ferroviaire de voyageurs.

Sur la loi du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires, on peut se féliciter de ce que, conformément aux engagements pris par le Gouvernement, et dans un contexte d'urgence face à la résurgence de la piraterie maritime, l'ensemble des mesures réglementaires nécessaires a été publié avant la fin de l'année 2014, soit dans les six mois du vote de la loi.

En sens inverse et dans le même secteur, on peut regretter que le volet maritime de la loi du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable, est toujours faiblement appliqué puisque 70 % des mesures réglementaire prévues pour moderniser le droit social des gens de mer manquent encore à l'appel. L'administration justifie ce retard par le fait que le cadre réglementaire lié aux gens de mer est souvent issu de textes anciens qui ne peuvent être modifiés simplement sans une réécriture complète du dispositif. À cela s'ajoute le fait que de nombreux décrets doivent faire l'objet de concertations approfondies avec les partenaires sociaux et être soumis à l'examen du Conseil d'État.

Enfin et pour mémoire, je mentionne la loi du 24 juillet 2012 relative à Voies navigables de France qui a fait l'objet d'un rapport d'application détaillé par nos collègues Yves Rome et Francis Grignon il y a quelques mois, dans le cadre de la commission sénatoriale de l'application des lois, aujourd'hui supprimée. Ce rapport concluait à une correcte application de la loi. À ce jour, seules trois mesures restent à prendre sur les 24 prévues.

Aucune loi récente n'est intervenue dans le domaine de l'aménagement du territoire. J'évoquerai donc deux lois plus anciennes : la loi du 17 décembre 2009 relative à la lutte contre la fracture numérique, dont l'application n'a pas évolué au cours de la dernière année. Le décret devant fixer les critères d'attribution des aides du Fonds d'aménagement numérique des territoires (FANT) n'a pas été pris. Il est cependant peu probable que les dispositions nécessaires au fonctionnement du FANT, envisagé comme relais du Fonds national pour la société numérique (FSN) mais non abondé financièrement, soient prises à l'avenir. Pour la loi du 23 février 2005 relative au développement des territoires ruraux, le constat est le même que les années précédentes, il ne manque qu'une seule mesure d'application : le décret en Conseil d'État devant définir les conditions selon lesquelles l'autorité administrative fixe une limite située à l'embouchure en amont de laquelle certaines dispositions du code de l'urbanisme ne s'appliquent pas aux rives des étiers et des rus. Ce problème a été évoqué à de nombreuses reprises, et dernièrement encore par Odette Herviaux et Jean Bizet dans leur rapport d'information sur la loi Littoral. Il semblerait que l'administration ait renoncé à adopter ce décret, préférant maintenir un vide juridique plutôt que de s'attaquer à la complexité de la délimitation du champ d'application de la loi Littoral.

Ce constat est grave. La haute administration se moque du Parlement. Que pouvons-nous faire ? Nous soulevons ce problème par le contrôle que nous réalisons. Mais que fait-on derrière ? Non seulement les dispositions législatives que nous adoptons ne sont pas mises en oeuvre mais de plus en plus, le Gouvernement nous demande des habilitations à légiférer par ordonnances, comme dans le projet de loi Macron. C'est à se demander si on a encore besoin du Parlement.

Dans la loi de modernisation de l'agriculture et de la pêche de 2010, nous avions introduit un amendement demandant au Gouvernement la réalisation d'un schéma sur l'utilisation des sols le long du littoral, dans un délai d'un an. Il n'a jamais été fait. Pourtant, aux yeux de l'opinion, c'est le législateur qui fait tout, et non l'administration. Les textes ne sont pas appliqués ; ou alors, parfois, leur sens est modifié par les décrets d'application. Peut-être faudrait-il faire remonter cette question auprès du Président du Sénat.

Avec ce constat, nous devons prendre conscience de notre humilité et de notre modestie dans ce jeu. Nous croyons être législateur, alors que nous sommes à la marge.

Le rôle prédominant est exercé, non pas par le pouvoir exécutif ou judiciaire, mais par la haute administration. C'est un constat partagé très largement. Qui commande dans ce pays ? Le politique est souvent soumis aux directives et aux contraintes de son administration. Nous sommes la dernière roue du carrosse.

Vous avez dressé un rapport quantitatif, mais lorsqu'on entre dans le détail, il vaut mieux parfois l'absence de décret d'application qu'un décret non conforme à la volonté du législateur. Ce rapport devrait aussi être qualitatif pour apprécier le respect de cette volonté. La question posée par Charles Revet est une question de fond. Ce rapport va rejoindre une étagère du Sénat, alors que la commission du suivi de l'application des lois a été supprimée. Il faudrait associer les rapporteurs des différentes lois au suivi de la rédaction de leurs décrets d'application pour veiller à leur adéquation au souhait du législateur.

Il y a pire que le décret : la circulaire d'application, qui n'a pas de valeur juridique mais fait souvent force de loi, alors que le décret a au moins le mérite de passer devant le Conseil d'État. Nous devons effectivement aller plus loin dans ce contrôle.

N'y a-t-il pas moyen d'interpeller le Gouvernement ou de l'obliger à répondre ?

Je suis d'accord avec ce qui a été dit. C'est davantage l'administration qui impose ses vues au Parlement que l'inverse, malheureusement. Chaque commission doit remettre une communication sur l'application des lois. Maintenant que la commission de suivi de l'application des lois a disparu, c'est un vice-président du Sénat qui exerce la mission de compilation des différentes contributions et en dresse la synthèse dans un rapport annuel, qui sera présenté en séance le 11 juin. Ce sera le moment d'exposer notre position à ce sujet. Par ailleurs, en tant que président de la commission, je peux me faire le porte-voix de ces griefs auprès du Président du Sénat, dont nous connaissons la volonté de revaloriser le rôle et l'image de notre assemblée.

Je me demande si la limitation du temps législatif résultant de l'instauration de semaines de contrôle n'a pas facilité ce phénomène et encouragé la multiplication des habilitations à procéder par ordonnances. Nous avons aussi des projets de loi de plus en plus longs. Faudrait-il supprimer ces semaines de contrôle, puisqu'il n'en ressort rien ?

J'ai entendu Thierry Mandon évoquer ce sujet ce matin. Il proposait la mise en place de lois à durée déterminée, dont les dispositions seraient abrogées si elles n'étaient pas mises en application dans un certain délai. Nous devons être vigilants face à ce type de proposition, qui donnerait au Gouvernement le pouvoir de faire disparaître des dispositions législatives qui ne correspondraient pas à sa volonté.

Nous empilons les réformes, tous gouvernements et toutes majorités confondues, sans jamais les évaluer. Je me souviens d'une intervention de Nicolas Sarkozy à ce sujet à l'occasion d'une réunion avec des maires. Il constatait que l'on n'évaluait jamais nos réformes en France, et s'engageait à évaluer les siennes durant la dernière année de son mandat. Je trouvais cette approche très pertinente, même si elle n'a pas prospéré.

Je reviens sur le Fonds d'aménagement numérique des territoires. Le Gouvernement ne l'a pas mis en place car il ne souhaitait pas que les élus participent à sa gouvernance. Ce fonds est donc mort-né, ce qui n'est pas normal.

La réunion est levée à 11 heures.