Mes chers collègues, nous avons sept avis budgétaire à examiner dont quatre pour le transport dans la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et trois sur les thématiques environnementales (deux dans la mission « Écologie » et un dans la mission « Recherche et enseignement supérieur »). La mission « Écologie » sera examinée en séance publique le mercredi 27 novembre à 16h30 et la mission « Recherche » le vendredi 29 novembre soir.

Nous allons débuter notre réunion par les quatre rapporteurs budgétaires sur les transports (ferroviaires, routiers, maritimes et aériens), puis nous passerons à un temps d'échange avant de donner notre avis définitif.

Je souhaiterais commencer par une brève présentation du budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) pour 2020 avant d'en venir aux principaux points d'attention que j'ai identifiés dans le cadre de mon avis budgétaire sur les crédits consacrés aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux.

Comme vous le savez, depuis sa création en 2005, le rôle de l'Afitf est de porter financièrement les grands projets d'infrastructure de l'État par le biais de recettes affectées. Or, l'Afitf a longtemps souffert d'une inadéquation entre ses dépenses et ses recettes, ce qui a parfois conduit à prendre des engagements de réalisation d'infrastructures qui n'ont finalement pas pu être financées.

Partant de ce constat, notre commission avait cherché, lors de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, à sécuriser les ressources de l'Afitf et à renforcer la programmation des investissements de l'État dans les transports. Elle avait adopté plusieurs amendements dans cette perspective, qui ont été conservés en nouvelle lecture à l'Assemblée nationale, notamment : la précision selon laquelle le budget de l'Afitf ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles (comme les amendes radars) et l'affectation intégrale du produit de l'augmentation de la taxe sur les carburants opérée en 2015 pour financer les infrastructures de transport, mais aussi la pérennisation du Conseil d'orientation des infrastructures et enfin l'inscription dans la loi de la trajectoire de dépense de l'Afitf. Des enveloppes quinquennales de 13,7 et 14,3 milliards d'euros sont ainsi respectivement prévues pour les périodes 2019-2023 et 2023-2027.

Le projet de loi de finances pour 2020 prévoit, conformément à cette trajectoire, une augmentation de 500 millions d'euros du budget de l'Afitf, qui atteindrait ainsi 2,98 milliards d'euros, soit un montant très proche des 3 milliards d'euros annuels prévus par le scénario 2 du COI.

Cette augmentation résulte en partie de l'affectation à l'Afitf de deux recettes supplémentaires liées à l'augmentation des tarifs de la taxe de solidarité sur les billets d'avion d'une part et à la diminution de 2 centimes d'euros par litre du remboursement de TICPE sur le gazole dont bénéficient les entreprises de transport routier de marchandises d'autre part.

J'en viens maintenant à la présentation de mon avis sur les crédits relatifs aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, retracés dans le programme 203 « Infrastructures et services de transport » de la mission « Écologie, développement et mobilités durables » et dans le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » que nous examinons aujourd'hui.

S'agissant des transports ferroviaires d'abord, l'année 2020 sera une année de mise en oeuvre des réformes récentes : je pense entre autres à l'ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs, à la transformation de la SNCF mais aussi aux dispositions prévues par la LOM sur l'intermodalité ou la possibilité de reprise de certaines lignes par les régions.

Plusieurs mesures du PLF pour 2020 sont destinées à accompagner ces réformes. L'article 76 prévoit ainsi, conformément aux annonces du Premier ministre de mai 2018, la reprise de 25 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau par l'État. Une deuxième phase de reprise de 10 milliards d'euros est prévue en 2022. Le mécanisme envisagé, bien que complexe, permettra de mettre fin à la dérive de la trajectoire financière de SNCF Réseau.

Le PLF 2020 prend également acte de l'extension du périmètre des missions de l'Autorité de régulation des transports. D'une part son financement est budgétisé. D'autre part, en raison des nouvelles compétences qui lui sont confiées (à savoir la régulation du gestionnaire d'infrastructure de la RATP, une compétence en matière d'ouverture des données mais aussi la régulation du secteur aéroportuaire) et en lien avec la refonte de son collège, l'ART se voit doter de 11 équivalent temps plein travaillé (ETPT) supplémentaires. Cette hausse est évidemment bienvenue mais ne semble pas suffisante pour permettre à l'ART d'exercer l'ensemble de ses missions, alors même que l'Autorité joue un rôle fondamental dans le secteur des transports (nous l'avons vu notamment sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire).

S'agissant de l'infrastructure ferroviaire elle-même, le budget qui lui est consacré (fonds de concours compris) à l'action 41 « ferroviaire » est en augmentation de près de 9 % par rapport aux crédits votés en loi de finances initiale 2019 et atteint plus de 3,3 milliards d'euros. Je me réjouis de cet effort, qu'il convient néanmoins de poursuivre, en raison de l'état fortement dégradé de notre réseau ferré national. Il est encore plus dégradé sur le réseau des petites lignes dont l'âge moyen serait d'une dizaine d'années supérieur au reste du réseau (dont l'âge moyen est de 29 ans environ) d'après le préfet Philizot, que j'ai auditionné dans le cadre de mon avis budgétaire et qui est chargé de remettre un rapport - que nous attendons tous avec impatience - sur les lignes de desserte fine des territoires.

Mon dernier point sur le transport ferroviaire porte sur le compte d'affectation spéciale relatif aux services nationaux de transport conventionnés de voyageurs. Ce compte retrace le financement de la compensation relative au déficit d'exploitation des trains d'équilibre du territoire et est en diminution de 9 % environ. Cette diminution est notamment liée au recentrage du périmètre de l'offre.

J'en viens maintenant au transport fluvial, qui connaît des évolutions positives sur le plan financier, grâce notamment aux apports de la LOM, qui prévoit une augmentation progressive des crédits consacrés par l'Afitf à la régénération et à la modernisation des voies navigables ainsi que la conclusion d'un contrat d'objectifs et de performance entre VNF et l'État pour 10 ans, ce qui permettra de donner plus de visibilité à l'établissement public. Ces avancées sont toutefois nuancées par une forte diminution du plafond d'emploi de VNF, sur laquelle j'ai d'ailleurs interrogé le secrétaire d'État chargé des transports lors de son audition. Même si un amendement du Gouvernement adopté à l'Assemblée nationale augmente ce plafond de 20 ETPT, la diminution prévue de 92 ETPT emporte des risques au regard des missions de VNF et au regard de l'ambition de développement du trafic fluvial.

Malgré quelques points d'inquiétude que j'ai soulignés, le PLF pour 2020 prévoit donc globalement une augmentation et une sécurisation des crédits consacrés aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, c'est pourquoi je vous propose d'émettre un avis favorable à ces crédits.

Il me revient de vous présenter les crédits du projet de loi de finances pour 2020 relatifs aux transports routiers, dans un contexte lourd marqué par l'effondrement avant-hier d'un pont en Haute-Garonne, qui a causé la mort de deux personnes et qui interroge sur la sécurité de nos ouvrages d'art.

Comme cela a été souligné à l'instant par M. Didier Mandelli, le PLF prévoit une augmentation du budget de l'Afitf pour le porter à près de 3 milliards d'euros l'année prochaine, conformément à la trajectoire prévue par le projet de loi d'orientation des mobilités.

Cette augmentation porte notamment sur les crédits dédiés à l'entretien du réseau routier national non concédé, qui atteindront 870 millions d'euros l'année prochaine, un montant en hausse par rapport à la moyenne des années précédentes.

Parmi ce montant, 79 millions d'euros seront consacrés à l'entretien des ouvrages d'art du réseau routier national, soit environ 10 millions d'euros de plus qu'en 2019.

Toutefois, comme nous avons eu l'occasion de le rappeler à plusieurs reprises, le montant consacré à l'entretien du patrimoine routier reste inférieur à celui recommandé par l'audit externe du réseau routier réalisé en 2018 et par le Conseil d'orientation des infrastructures, qui ont estimé qu'un milliard d'euros par an étaient nécessaires afin d'enrayer la dégradation du réseau et de le remettre à niveau en une dizaine d'années.

S'agissant des ouvrages d'art, le besoin estimé par ces audits est de 120 millions d'euros par an. Or, le Gouvernement prévoit d'atteindre un tel montant sur la période 2023-2027 seulement.

Les moyens augmentent donc trop lentement par rapport aux besoins d'entretien des infrastructures routières, qui sont très importants.

L'état du réseau routier national non concédé s'est en effet dégradé de manière continue ces dernières années et est aujourd'hui inquiétant, comme l'ont montré les récents travaux de notre commission sur le sujet. En ce qui concerne les chaussées, la proportion de chaussées en bon état structurel est passée de 85,4 en 2011 à 82 % en 2017. Cela veut dire qu'en 2017, 18 % des chaussées présentaient des dégradations structurelles nécessitant des interventions lourdes de régénération.

S'agissant des ouvrages d'art, le rapport de notre commission sur la sécurité des ponts a montré qu'entre 2007 et 2017, le pourcentage de ponts nécessitant un entretien sous peine de dégradation ou présentant des défauts a fortement augmenté, passant de 65 % à 79 %, tandis que le nombre de ponts en bon état apparent s'est réduit de 13 % à 11 %.

Cette dégradation est le résultat d'années de sous-investissements dans l'entretien du réseau routier, dont nous payons le prix, et nécessite aujourd'hui de réaliser un effort financier important pour remettre le patrimoine routier en état.

Au-delà du réseau routier national, les travaux de la mission sur la sécurité des ponts ont montré que l'état des ouvrages d'art gérés par les collectivités territoriales, en particulier par les communes et les intercommunalités, est inquiétant et pose des problèmes de sécurité et de disponibilité.

Les communes et les intercommunalités, qui gèrent entre 80 000 et 100 000 ponts, peuvent rencontrer des difficultés importantes pour gérer leurs ponts, en raison du coût que cela représente. La mission avait par conséquent souligné l'urgence de mettre en place un fonds d'aide aux collectivités territoriales.

Force est de constater que le projet de loi de finances pour 2020 est muet sur ce sujet puisqu'il ne comporte aucune mesure permettant d'aider ces collectivités à surveiller et entretenir leur patrimoine.

En application de la loi « Didier » de 2014, un recensement des ponts de rétablissement a été réalisé : 15 400 ponts ont été recensés, qui sont aujourd'hui à la charge des seules collectivités territoriales. Des négociations vont bientôt s'engager pour définir des conventions de partage de frais entre les collectivités, d'une part, et l'État, SNCF Réseau et Voies navigables de France (VNF) d'autre part.

L'aide financière qui pourra être apportée aux collectivités par ce biais, dont le montant est encore inconnu, ne saurait dans tous les cas être suffisante puisqu'elle ne concernera que 8 % des ponts gérés par les collectivités territoriales.

S'agissant des crédits consacrés à la modernisation et au développement du réseau routier national, qui permettent principalement de financer les opérations inscrites dans les contrats de plan État-région (CPER) 2015-2020, ils s'élèveront l'année prochaine à 671 millions d'euros, dont 63 % sont apportés par l'Afitf et 37 % par les collectivités territoriales.

Je m'inquiète toutefois du retard important pris dans l'exécution du volet « mobilité » des CPER, puisque, fin 2018, le taux moyen d'exécution était de 40 % - et seulement de 34 % pour le volet routier. Le Gouvernement souhaite par conséquent prolonger de deux ans les CPER actuels, jusqu'en 2022, et vise un objectif de réalisation à cette échéance de 80 %.

Pour terminer, je souhaiterais dire quelques mots du dispositif bonus-malus. M. Jean-François Longeot l'a indiqué la semaine dernière : le projet de loi de finances prévoit de durcir substantiellement le barème du malus automobile, en abaissant le seuil à partir duquel il s'applique de 117 à 110 grammes de CO2 par kilomètre.

Cela engendrera un gain d'environ 141 millions d'euros en 2020, permettant de financer les aides à l'acquisition de véhicules propres à hauteur de 800 millions d'euros, dont 405 millions d'euros au titre de la prime à la conversion et 395 millions d'euros au titre du bonus automobile.

Toutefois, le renforcement du malus automobile s'applique dans un contexte de restriction des aides à l'acquisition de véhicules propres. En effet, le Gouvernement a fortement resserré les conditions d'octroi de la prime à la conversion cet été, en excluant notamment les véhicules de plus de 60 000 euros et les véhicules d'occasion peu polluants classés Crit'Air 1 et 2.

Cette modification a été faite dans une logique budgétaire, en raison du succès rencontré par la prime : au 1er octobre, plus de 290 0000 demandes de primes ont été acceptées lorsque 255 000 primes ont été versées sur l'ensemble de l'année 2018.

Les professionnels de l'automobile sont inquiets de l'effet que cette restriction aura sur le nombre de primes versées.

Je regrette pour ma part qu'elle ne puisse plus bénéficier à l'achat de véhicules d'occasion peu polluants, ce qui constituait pourtant un levier important de renouvellement du parc automobile français, et que le plafonnement à 60 000 euros du prix des véhicules éligibles à la prime conduise à exclure les véhicules à hydrogène, compte tenu de leur coût.

Par ailleurs, le bonus est trop restrictif puisqu'il ne bénéficie plus aux véhicules hybrides rechargeables depuis 2018.

Le renforcement du malus automobile ne me paraît pourtant justifié que si, en parallèle, les aides à l'acquisition de véhicules propres sont ambitieuses pour permettre un renouvellement rapide du parc automobile français.

Il conviendra donc d'être très vigilants sur l'évolution du nombre d'aides versées dans les mois à venir, et de demander si besoin au Gouvernement d'ajuster rapidement leurs critères d'attribution.

Pour conclure, je tiens à rappeler que le projet de loi de finances entend mettre en place, au cours des premiers mois de l'année 2020 une nouvelle grille de malus calculée en fonction du système européen de mesure des émissions WLTP, ce qui pourra avoir pour effet d'augmenter le montant des malus dus par certains types de véhicules. Je salue donc l'amendement que nous avons adopté la semaine dernière à l'initiative de M. Longeot visant à reporter l'entrée de cette nouvelle grille de malus au 1er janvier 2021.

Comme j'ai déjà pu le faire, je dénonce la suppression du compte d'affectation spéciale relatif au « bonus-malus ». La ministre nous a affirmé que ce remplacement est motivé par la situation constatée durant l'année 2018 où, face au succès de ce dispositif, le compte s'est retrouvé insuffisamment pourvu de crédits et a dû être abondé en urgence Toutefois, compte tenu du durcissement du malus et du rétrécissement de l'accès aux aides à l'acquisition de véhicules propres, je crains que cette transformation cache une technique bien connue pour réaffecter l'argent du malus de ce compte sur d'autres politiques publiques de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».

Compte tenu de l'ensemble de ces éléments, je vous proposerai d'émettre un avis défavorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports routiers du projet de loi de finances pour 2020.

La politique maritime de la France mobilise six ministères et les services du Premier ministre, dont le secrétaire général de la mer (SG Mer), les trois préfets maritimes et des délégués outre-mer, pour un budget total d'environ 2,15 milliards d'euros.

Je commencerai d'abord par présenter le budget plus spécifiquement consacré aux affaires maritimes et portuaires en 2020, avant d'évoquer trois sujets qui me tiennent à coeur : la situation du sauvetage en mer en métropole et en outre-mer, la compétitivité des ports maritimes et la transition énergétique dans le secteur du transport maritime.

En 2020, les fonds consacrés aux affaires maritimes et portuaires représentent 258,2 millions d'euros en crédits de paiement (CP), en légère hausse de 1,2 million d'euros par rapport à 2019, et 257 millions d'euros en autorisations d'engagement (AE), en baisse d'environ 5 millions d'euros.

La stabilisation, pour ne pas dire la stagnation de ce budget, s'inscrit dans la continuité du budget 2019 : pour la deuxième année consécutive, l'État compensera à 100 % les dépenses de dragage des grands ports maritimes et l'administration des affaires maritimes poursuit son programme de modernisation.

Ce budget se répartit en deux volets :

D'une part, l'action 43 du programme 203 « Infrastructures et services de transports », qui est dédiée aux infrastructures portuaires, pour 100,9 millions d'euros.

D'autre part, le budget des affaires maritimes, porté par le programme 205, qui est stable à 157 millions d'euros en crédits de paiement et en baisse en autorisations d'engagement, à 156 millions d'euros.

S'agissant des grands ports maritimes, des gains de productivité en matière de dragage ont conduit à dégager un solde de 6,2 millions d'euros en gestion, permettant à l'État de financer d'autres dépenses non commerciales des GPM comme certains frais de capitainerie et des frais d'équipement et de personnel pour la sécurité et la sûreté portuaire.

En 2020, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) devrait apporter aux ports des fonds de concours à hauteur de 32 millions d'euros en autorisations d'engagement et 43 millions d'euros en crédits de paiement, principalement dans le cadre des contrats de plans État-régions (CPER). Ces fonds sont passés de 42 millions d'euros par an en autorisations d'engagement en 2016 à 32 millions d'euros aujourd'hui et je considère que leur trajectoire devra être rehaussée pour la nouvelle génération de CPER sur la période 2021-2027 car ils sont insuffisants pour aider les ports à conquérir des parts de marché, sans parler de la perspective d'un transfert de certains GPM aux collectivités territoriales.

S'agissant des affaires maritimes : le programme 205 comporte des crédits « fixes » d'environ 150 millions d'euros chaque année et les 5 % de crédits restants correspondent au plan de modernisation de l'administration des affaires maritimes, qui déploie des mesures spécifiques. Le montant des crédits est quasiment identique par rapport à 2019 mais la ventilation par action est légèrement modifiée.

La moitié du budget demeure dédiée au soutien à la flotte de commerce, avec les exonérations sociales prévues pour le netwage. Les 50 % restants sont répartis entre la sécurité maritime (phares, balises, CROSS) pour 18 %, le financement de la protection sociale et de la formation initiale et continue des gens de mer pour 17 % et le fonctionnement de l'administration centrale et déconcentrée pour 4 %. Enfin, l'action de l'État en mer représente 11 %, en légère augmentation en 2020 pour le paiement du nouveau patrouilleur en Méditerranée acheté en 2019, et de deux nouveaux baliseurs.

Par ailleurs, je rappelle que le schéma d'emploi des affaires maritimes sur la période 2018-2022 prévoit une diminution de 203 équivalents temps plein (ETP), un objectif ambitieux au regard de l'activité des services et du volume total du programme. Les baisses se déclinent à un rythme annuel d'environ 40 à 50 ETP.

Si des innovations technologiques permettent de compenser la suppression de certains postes et d'engendrer des gains de productivité, le point bas est proche d'être atteint. La surveillance de la zone économique exclusive (ZEE) française, le soutien à la compétitivité de la flotte de commerce et le renforcement des contrôles en matière de respect de la réglementation environnementale justifieraient une plus grande mobilisation de crédits et une stabilisation des effectifs.

J'en viens maintenant aux trois sujets spécifiques que je souhaitais aborder en complément.

D'abord, la situation du sauvetage en mer en métropole et en outre-mer. S'agissant de la société nationale de sauvetage en mer (SNSM), le contexte est particulier, avec le drame des Sables d'Olonne cet été et le récent rapport de notre mission commune d'information, présidée par Mme Corinne Féret et dont le rapporteur était M. Didier Mandelli.

L'Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement abondant à hauteur de 4,5 millions d'euros les crédits du programme 205 au profit de la SNSM. Ces crédits proviennent du budget général de l'État pour 2 millions d'euros et du budget du ministère de la transition écologique et solidaire pour 2,5 millions d'euros par redéploiement de versements à SNCF Réseau pour la compensation fret.

En lien avec ce sujet, je souhaitais évoquer la situation de la Fédération d'entraide polynésienne des sauveteurs en mer (FEPSM) car nous avons fini par obtenir gain de cause avec notre collègue Lana Tetuani puisque l'État s'est engagé pour l'acquisition d'un nouveau navire de sauvetage. Un versement à parts égales d'une subvention d'un million d'euros est prévu, soit 500 000 euros côté État et 500 000 d'euros pour le gouvernement polynésien.

Deuxième sujet : la compétitivité des ports. Malgré une dynamique positive pour le trafic de fret, nos ports restent très exposés à la concurrence internationale.

Les ports de l'axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris) seront fusionnés d'ici le 1er février 2021. Il faut désormais attendre le plan de la préfiguratrice nommée par le Premier ministre qui remettra son rapport d'ici le mois de décembre. Cette décision intervient au bon moment puisque les ports d'Anvers et de Zeebruges ont récemment annoncé leur intention de s'engager dans une fusion. Par ailleurs, le Premier ministre devrait présenter la « nouvelle stratégie portuaire » du Gouvernement au comité interministériel de la Mer de décembre prochain, après l'avoir annoncée en 2017. À ma connaissance, les Sénateurs n'ont pas été associés à la démarche.

L'an dernier, dans notre rapport d'information sur la compétitivité des ports, nous avions d'ailleurs insisté avec le président Maurey sur l'urgence d'établir une stratégie portuaire digne de ce nom face au Brexit, pour la nécessaire transition écologique et numérique du secteur maritime et face aux « nouvelles routes de la soie » chinoises, qui représentent un défi posé à l'ensemble du continent européen, en termes de souveraineté et d'ambition en matière d'investissements.

Je rappelle également que nous engagerons bientôt un travail sur ce sujet, avec une mission d'information dont la composition sera déterminée à la fin de notre réunion. Nous pourrons voir si cette stratégie répond aux enjeux.

Sans trop anticiper sur nos travaux, qui débuteront prochainement, je considère qu'il est indispensable de restaurer un lien de confiance dans ce secteur, entre tous les acteurs : armateurs, fonctionnaires de l'État, opérateurs de terminaux, collectivités.

Troisième sujet que je souhaitais aborder : la transition énergétique dans le secteur maritime. En 2019, j'avais apporté mon soutien à un dispositif de suramortissement fiscal pour les investissements réalisés par les armateurs dans le cadre de l'achat de navires neufs fonctionnant à l'hydrogène et au gaz naturel liquéfié (GNL) ainsi que pour l'achat de biens permettant de traiter les gaz d'échappement (les « scrubber ») et d'alimenter les navires en escale par l'électricité. Une notification à la Commission européenne a rendu nécessaire un ajustement de l'assiette du dispositif, que la Commission a jugé trop large au regard du droit des aides d'État et cette mesure a été inscrite à l'article 13 bis du PLF pour 2020. J'y souscris totalement comme l'ensemble de la profession.

Je salue par ailleurs l'adoption d'un amendement à l'Assemblée nationale, qui constitue désormais l'article 16 ter du PLF, pour appliquer à l'électricité fournie aux navires stationnés à quai dans les ports, un tarif réduit de taxe intérieure sur la consommation finale d'électricité (TICFE). Cette mesure doit soutenir le développement de l'électricité à quai et l'amélioration de la qualité de l'air dans les villes portuaires. Les collectivités territoriales sont déjà mobilisées et la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, très exposée, a par exemple annoncé un plan d'investissements de 30 millions d'euros pour électrifier les quais des ports de Marseille, Nice et Toulon.

En conclusion, je propose à la commission de donner un avis d'abstention pour les crédits des affaires maritimes et portuaires en 2020. En 2019 j'avais proposé un avis défavorable en considérant que le budget ne permettrait pas de valoriser le deuxième territoire marin qui est le nôtre. Cette année, les manques sont hélas les mêmes mais pour saluer les efforts réalisés dans l'urgence pour la SNSM et les sauveteurs de Polynésie française et marquer une bienveillance à l'égard des futures annonces du Premier ministre sur la stratégie nationale portuaire, c'est un avis d'abstention que je vous propose.

Il me revient de vous présenter les crédits relatifs au transport aérien pour l'année 2020. Pour rappel, contrairement à ceux dédiés aux transports ferroviaire, routier et maritime, les crédits alloués à la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) pour lui permettre d'effectuer ses missions de régulation et de contrôle du transport aérien ne sont pas retracés dans une mission budgétaire, mais dans un budget annexe, financé par le seul biais de taxes et de redevances directement prélevées sur les acteurs du transport aérien.

Je ne m'étendrai pas longtemps sur le budget annexe, dont les évolutions pour 2020 s'inscriront dans la continuité des exercices antérieurs. Les dépenses continueront d'augmenter à un rythme modéré, de 0,9 %, principalement en raison de la poursuite d'une stratégie d'investissements visant à renouveler et moderniser les instruments de navigation aérienne. En dépit d'un schéma d'emplois nul, la masse salariale devrait également augmenter, de 0,4 %, dans le cadre de la négociation du prochain protocole social pour la période 2020-2024, qui devra permettre, dans la continuité du protocole actuel 2016-2019, la mise en oeuvre d'actions de performance et de modernisation des services de la DGAC. Quant aux recettes, elles continueront d'augmenter, de 0,7 %, à un rythme bien inférieur à la croissance du trafic.

En conséquence, le budget de la DGAC devrait poursuivre son assainissement entamé en 2015. L'encours de la dette du budget annexe devrait atteindre 662 millions d'euros à la fin de l'exercice 2020, soit près de deux fois moins que 5 ans auparavant.

Enfin, j'aborderai rapidement les crédits relatifs aux lignes d'aménagement du territoire, qui ne relèvent pas du budget annexe mais du programme 203 de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ». Comme l'a rappelé le récent rapport de notre collègue Josiane Costes, les lignes d'aménagement du territoire constituent des outils indispensables au désenclavement et à la cohésion des territoires et doivent à ce titre être pérennisées. On ne peut que se réjouir de voir les crédits affectés aux lignes d'aménagement du territoire continuer de croître d'environ 20 %, pour atteindre les 20 millions d'euros, permettant l'ouverture de nouvelles lignes, comme celle reliant Paris et Quimper.

J'aimerais surtout, ce matin, revenir sur deux sujets majeurs qui ont alimenté l'actualité de ces derniers mois : la situation du pavillon français et la limitation de l'impact environnemental du transport aérien.

J'aimerais tout d'abord commencer par évoquer la situation du pavillon français. Il n'est pas exagéré d'affirmer que 2019 a été une véritable année noire pour le transport aérien français. En septembre et octobre dernier, Aigle Azur et XL Airways ont fait faillite, occasionnant la suppression de près de 2 000 emplois. Si ces faillites contribuent à un indispensable mouvement de consolidation du pavillon français, elles mettent surtout en lumière la fragilité des compagnies nationales. Air France n'est pas totalement épargnée : malgré le redressement progressif de sa situation suite à l'accord de 2018 entre la direction et les représentants syndicaux, la compagnie française continue d'enregistrer des résultats largement inférieurs à ceux de ses principaux concurrents européens et de son partenaire KLM, avec une marge d'environ 2 % en 2018 contre 9 % pour la compagnie néerlandaise. Au total, le pavillon français continue de perdre du terrain face à la concurrence : la part des transporteurs français dans le trafic de passagers s'établit à 41 %, soit 20 points de moins qu'au début des années 2000.

Les faillites de XL Airways et d'Aigle Azur, les difficultés d'Air France, le recul des parts de marché du pavillon national, découlent de causes multiples. Cependant, le constat unanimement partagé lors des Assises du transport aérien de 2018 a à nouveau été dressé lors des auditions que j'ai menées : les difficultés de nos compagnies s'expliquent en grande partie par leur déficit de compétitivité. À ce sujet, on ne peut que déplorer l'absence de cohérence de la politique du Gouvernement, qui avait allégé la fiscalité de l'aérien d'environ 120 millions d'euros dans la loi de finances 2019, avant de proposer dans le présent projet de loi de finances une hausse de la taxe de solidarité d'environ 180 millions d'euros afin de financer l'Afitf. Plusieurs mois après la clôture des Assises du transport aérien, le Gouvernement semble donc avoir renoncé à faire du redressement du pavillon français un axe prioritaire de sa politique. En outre, il semblerait que le Gouvernement ne dispose pas d'un état des lieux précis de l'environnement fiscal dans lequel évoluent nos compagnies : la remise du rapport d'information portant sur les niveaux de fiscalité du secteur aérien en France en comparaison avec ses voisins européens, initialement prévue au 1er octobre 2019 par le projet de loi d'orientation des mobilités, a été repoussée à mars 2020. Le manque d'informations objectives sur les « coûts de touchée » des compagnies affaiblit grandement la capacité du Parlement à débattre de manière éclairée sur le sujet crucial de la compétitivité du pavillon français.

J'en viens maintenant à la question de l'impact environnemental du transport aérien, qui représente 2 % des émissions mondiales, et plus de 4 % des émissions françaises de gaz à effet de serre. La réduction du bilan carbone du secteur constitue un défi de taille ; selon les prévisions de l'Association internationale du transport aérien (AITA), le trafic international devrait être multiplié par deux d'ici 2040. Un effort colossal devra donc être entrepris pour contrebalancer cette croissance par une amélioration de la performance environnementale du transport aérien. De nombreux efforts sont d'ores et déjà engagés par le secteur pour relever ce défi : optimisation de la trajectoire des vols, progrès technologiques visant à renforcer l'efficacité énergétique des appareils... Au niveau mondial, le programme CORSIA permettra de compenser dès 2021 les émissions dépassant les niveaux enregistrés en 2020. Au niveau européen, les vols intracontinentaux sont soumis au marché ETS des droits à polluer. Cependant, pour accompagner le transport aérien français vers un développement conforme aux ambitions climatiques du pays, il est aujourd'hui indispensable de passer à la vitesse supérieure en matière de recherche et développement. Dès lors que les technologies hybrides ne pourront pas constituer une alternative sérieuse avant 20 ou 30 ans, la France doit massivement et rapidement investir dans la structuration d'une filière française de biocarburants de seconde génération, n'entrant pas en concurrence avec la production agricole à vocation alimentaire. Ces filières, qui sont aujourd'hui peu matures, pourraient constituer à moyen terme le principal levier de réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien. Malgré les efforts aujourd'hui consentis via les travaux du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC), qui investit environ 70 millions d'euros par an dans la recherche environnementale, un changement d'échelle de l'investissement public s'avère indispensable. Il est donc regrettable que l'accroissement de la fiscalité sur l'aérien prévue par le PLF 2020 ne bénéficie pas au développement de cette recherche, pourtant fondamentale.

Pour résumer, en accompagnant le secteur dans sa transition énergétique par un soutien massif à l'innovation, il me semble possible de concilier le redressement de la compétitivité du pavillon français et la limitation de son impact climatique : encore faut-il que le Gouvernement se donne les moyens de s'engager sur cette voie, qui doit être celle d'une nation du rang de la France, pionnière de l'aérien.

Voilà les principaux éléments que je voulais vous communiquer sur les transports aériens. Pour ce qui est du vote sur les crédits du transport aérien du projet de loi de finances pour 2020, compte tenu de l'assainissement du budget de la DGAC et de la poursuite d'une stratégie d'investissements visant à moderniser les instruments de la navigation aérienne, je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption de ces crédits.

Pour rappel, nous avons un avis favorable sur le budget des transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, un avis défavorable sur les transports routiers, un avis d'abstention sur les transports maritimes et un avis favorable sur l'aérien.

Concernant le transport aérien, l'éco-contribution sur les vols intérieurs est-elle maintenue ?

Je mets aux voix les différents avis budgétaires.

Cette année encore nous vous présenterons successivement, pour des raisons de cohérence et de lisibilité, les trois avis de M. Houllegatte, de M. Médevielle et de moi-même. Ils seront tous trois regroupés au sein d'un même rapport portant sur les crédits relatifs à l'environnement. Il s'agit des crédits dédiés aux politiques de l'eau et de la biodiversité, de l'énergie, du climat et de l'après-mines, de l'expertise, de l'information géographique et de la météorologie, de la prévention des risques et de recherche en matière de développement durable. Ces crédits se retrouvent au sein des programmes 113, 159, 174, 181 et 217 de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et du programme 190 de la mission « Recherche et enseignement supérieur ».

Avant d'en venir au détail des programmes que j'ai analysés, je souhaiterais formuler quelques observations liminaires plus générales.

Le Gouvernement a affiché cette année une forte ambition environnementale. Transformation du crédit d'impôt pour la transition énergétique (CITE), augmentation des crédits du bonus automobile, effort consenti aux investissements dans les transports du quotidien, ou encore préparation d'un « budget vert » pour 2021, autant de mesures censées répondre à « l'urgence écologique » dès 2020.

Dans ce cadre, le ministre des comptes publics s'est engagé à construire pour l'année prochaine un « PLF 2021 vert », sur la base des travaux de l'Inspection générale des finances et du Conseil général de l'environnement et du développement durable, qui ont proposé en septembre une « méthodologie » pour une « budgétisation environnementale ».

L'année dernière, nous avions déjà, au sein de notre commission, préconisé d'améliorer le système d'évaluation de performance budgétaire ainsi que l'évaluation de l'impact des impôts et subventions sur un certain nombre d'objectifs de développement durable (ODD), sur le modèle de la Finlande par exemple. Aucune suite n'avait pourtant été donnée. Il est ainsi permis de s'interroger sur celles qui seront données à cet affichage de « verdissement » de la présentation budgétaire alors que les avancées en elles-mêmes pour cette année paraissent bien maigres.

En effet, l'augmentation de 9 % des crédits de l'ensemble de la mission « Écologie » masque en réalité un grand nombre d'évolutions de périmètre.

Ils incluent ainsi par exemple la création d'un nouveau programme au sein de la mission consacré à la charge de la dette de SNCF Réseau reprise par l'État ou encore le transfert dans le programme 174 des crédits du bonus automobile et de la prime à la conversion auparavant portés par le compte d'affectation spéciale.

Les effectifs sont par ailleurs en baisse de 1 073 équivalents temps plein (ETP), dont 797 pour l'État et 276 pour ses opérateurs. Alors que le ministère de la transition écologique est le deuxième ministère le plus touché par la réduction des effectifs, on peut s'interroger sur la cohérence de cette décision budgétaire avec les priorités affichées.

L'évolution des ETP des agences de l'eau, des parcs nationaux et de Météo-France, en baisse permanente depuis plusieurs années est, de ce point de vue, significative. J'en viens maintenant aux deux points que je voulais spécifiquement aborder sur mes crédits.

Le premier concerne les politiques de l'eau et de la biodiversité.

Les crédits du programme 113 augmentent de 26 % en crédits de paiement, soit 41,6 millions d'euros de plus qu'en 2019. Et une augmentation de 51 millions d'euros est prévue pour 2021.

Une des intentions politiques clairement exprimées par le Gouvernement, notamment dans la perspective de la prochaine Conférence des parties de la Convention sur la diversité biologique (COP 15), consiste à faire de la « biodiversité » une priorité aussi forte que le « climat ». Dans ce cadre, les 10 millions d'euros alloués l'année dernière à la mise en oeuvre du Plan biodiversité sont reconduits pour 2020, ce dont nous pouvons nous réjouir.

Cinq millions d'euros supplémentaires pour le plan et cinq millions d'euros pour les parcs nationaux sont prévus à partir de 2021, sachant qu'un 11ème parc national vient d'être créé.

Cependant, la quasi-intégralité de l'augmentation de ces crédits recouvre en réalité la compensation de la réforme de la chasse conduite en 2019.

En effet, la subvention pour charges de service public de 41,2 millions d'euros qui sera versée par le programme 113 au nouvel opérateur de la nature et de la biodiversité, l'Office français de la biodiversité (OFB), ne fera que compenser le manque à gagner causé au nouvel établissement par la baisse du montant des redevances cynégétiques que doivent payer les détenteurs d'un permis de chasser, par le transfert des missions relatives à la gestion des associations communales de chasse agréées et des plans de chasse de l'autorité préfectorale vers les fédérations départementales des chasseurs et par la contribution de l'État au financement d'actions de protection de la biodiversité incombant aux fédérations départementales.

En outre, la constante réorganisation de la gouvernance de la biodiversité - marquée par la création au 1er janvier 2020 de l'Office français de la biodiversité issu de la fusion de l'Agence française pour la biodiversité (AFB) et de l'Office national de la chasse et de la faune sauvage (ONCFS) - fragilise depuis plusieurs années déjà le déploiement des politiques publiques de biodiversité, pèse sur la crédibilité de la France, notamment à l'occasion des rendez-vous importants en matière de biodiversité que constitueront le Congrès mondial de la nature à Marseille et la COP 15, mobilise des moyens et des efforts importants de la part des établissements concernés, qui pourraient être consacrés à des actions de préservation de la biodiversité et insécurise les agents de ces opérateurs.

Au-delà, nous devrons être attentifs à ce que le coût de la réforme de la chasse, qui à ce stade est entièrement financé par le programme 113, ne conduise pas, in fine, à peser financièrement sur les agences de l'eau, chargées du recouvrement des redevances cynégétiques pour le compte de l'OFB, leur plafond ayant été relevé sur la base d'un rendement prévisionnel. Or, il n'est pas impossible d'imaginer, à terme, une baisse du nombre de chasseurs et donc, mécaniquement, une baisse de ce rendement, avec le risque éventuel d'une compensation à verser à l'OFB.

D'une manière plus générale, deux chantiers importants devront rapidement être mis à l'ordre du jour en ce qui concerne le fonctionnement des agences de l'eau :d'une part la diversification des redevances qu'elles perçoivent afin de mieux les adosser à la diversité des atteintes à la biodiversité et aux milieux ;d'autre part, dans le prolongement des assises de l'eau, la réforme des redevances domestiques afin de les asseoir sur la performance des stations d'épuration.

Mon deuxième point d'attention concerne la situation de l'établissement public Météo-France. Je me suis rendu sur le site toulousain de la Météopole. Si l'action n° 13 du programme 159 augmente très légèrement cette année pour s'établir à 189,8 millions d'euros, c'est grâce à un financement complémentaire de 7,7 millions d'euros prévu pour le supercalculateur, tandis que, à l'inverse, la subvention pour charge de service public allouée par le programme à l'établissement public diminue d'1,7 million d'euros.

Les organisations syndicales, que j'ai pu rencontrer sur place, m'ont alerté sur la diminution de 20 % des effectifs en 10 ans. Cette année encore, le PLF prévoit une baisse de 95 ETP, pour arriver à un total de 2 736 emplois. Et 475 ETP supplémentaires devraient être supprimés d'ici 2020. Ce mouvement de restructuration s'est accompagné d'un vaste plan de fermeture des centres territoriaux. Je souligne néanmoins qu'un moratoire d'un an sur la fermeture des implantations territoriales de montagne semble avoir été acté par la nouvelle présidente, afin de se donner le temps d'évaluer comment limiter les éventuelles conséquences que pourrait avoir une telle réorganisation sur la qualité des données collectées et sur le fonctionnement de la chaîne d'alerte en matière de prévention et de gestion des risques.

Les missions de Météo-France sont essentielles : cette baisse de moyens ne doit pas mettre en péril les objectifs affichés.

Les progrès en matière d'anticipation des phénomènes extrêmes et de projections climatiques dépendent de la qualité et de la fiabilité des outils ainsi que de la puissance de calcul à disposition de Météo-France.

La priorité en matière d'investissement est ainsi mise sur le renouvellement du supercalculateur - avec un coût total du projet s'élevant à 144 millions d'euros. Ce dernier devra notamment permettre d'améliorer la prévision des phénomènes dangereux (avec un gain de une à deux heures d'échéance sur les prévisions) et d'améliorer la précision géographique et donc de mieux déterminer les risques.

Voici mes chers collègues, ce que je tenais à vous dire sur ces crédits, ainsi que les inquiétudes qu'ils soulèvent, qui m'amènent à vous proposer d'adopter, comme l'année dernière d'ailleurs, un avis défavorable à l'adoption des crédits des programmes 113, 159 et 174.

Je vous présente ce matin mon avis relatif aux crédits de la prévention des risques et de la conduite des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables.

Concernant la prévention des risques tout d'abord, comme l'an passé, je regrette que les crédits ne bénéficient d'aucune revalorisation notable, et connaissent même une légère baisse : - 1,4 % en autorisations d'engagement et - 0,7 % en crédits de paiement. Si cette diminution s'explique en partie par une dépense exceptionnelle en 2019 liée à l'immeuble du Signal à Soulac-sur-Mer, elle résulte également d'une nouvelle érosion des moyens pour certaines actions.

J'évoquerai en premier la question des risques naturels. La mission d'information sur les risques climatiques, dont nos collègues Michel Vaspart et Nicole Bonnefoy étaient respectivement président et rapporteure, a proposé un bilan clair et précis de la situation. Leur principale conclusion est la suivante : face à l'amplification et à la multiplication des catastrophes naturelles, notre politique de prévention n'est pas à la hauteur.

On ne peut donc que déplorer l'absence de toute impulsion budgétaire donnée à la prévention des risques naturels, et, une fois encore, le plafonnement des ressources du fonds de prévention des risques naturels majeurs, fixé à 137 millions d'euros, alors que ses dépenses s'élevaient à 174 millions en 2018.

Il faudrait au contraire revoir à la hausse les interventions du fonds, pour accroître l'effort de prévention, face à l'augmentation à venir des phénomènes extrêmes. La prévention permet de sauver des vies humaines et de réduire significativement l'ampleur des réparations, puisqu'un euro investi dans la prévention permet en moyenne d'économiser sept euros en indemnisation.

J'en viens aux risques technologiques, qui constituent un autre sujet de préoccupation. L'incendie de l'usine Lubrizol à Rouen du 26 septembre dernier nous rappelle collectivement l'importance des risques associés à l'activité industrielle de la France, souvent localisée à proximité d'habitations et d'autres activités économiques.

Il s'agit d'une problématique de grande ampleur puisqu'on dénombre environ 490 000 installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). Le nombre d'accidents dans ces installations a augmenté de 34 % en deux ans, pour atteindre 1 112 évènements en 2018.

Les effectifs de l'inspection des ICPE sont heureusement maintenus en 2020. Toutefois, cette situation n'est pas pleinement satisfaisante, alors que l'accidentologie augmente et que la complexité du travail d'inspection s'accroît, avec une diminution du temps consacré aux contrôles sur place.

L'achèvement du processus d'élaboration des plans de prévention des risques technologiques (PPRT) est invoqué pour justifier la baisse des crédits en 2020 (- 6 % en autorisations d'engagement). Pourtant les mesures de protection prescrites dans le cadre des plans approuvés ne sont que très partiellement mises en oeuvre à ce jour alors que le dispositif a été créé il y a seize ans. Les crédits auparavant utilisés pour l'élaboration des PPRT pourraient donc être utilement réorientés vers d'autres actions en matière de risques industriels.

En outre, les moyens de l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (Ineris) appellent une vigilance particulière dès lors que l'institut se voit imposer depuis plusieurs années et à nouveau en 2020, un rythme élevé de réduction de ses effectifs (- 2 % par an).

Lors d'un déplacement au siège de l'établissement, effectué conjointement avec mon collègue Jean-Michel Houllegatte, j'ai pu mesurer l'importance des travaux menés par ses équipes, et l'impérieuse nécessité de préserver ses ressources. À ce titre, le « recentrage sur les activités-clés pour l'appui aux politiques publiques », envisagé dans le cadre du prochain contrat d'objectif et de performance avec son ministère de tutelle, irait dans un sens tout à fait contraire au développement, sinon même à la sauvegarde des capacités de l'État pour la maîtrise des risques industriels.

Enfin, en matière de risques nucléaires, l'année 2019 et les perspectives pour 2020 témoignent une fois encore de l'ampleur sans précédent des défis à relever pour assurer un niveau élevé de sûreté nucléaire, face à une grande diversité d'installations : certaines dont la durée de vie est prolongée, comme les réacteurs 900 mégawatts, ; d'autres en cours de construction, tels l'EPR de Flamanville et le projet Cigéo de Bure. Sur ce volet du programme 181, l'Autorité de sûreté nucléaire verra ses effectifs augmenter légèrement en 2020, ce qui permettra d'accompagner l'accroissement de sa charge de travail.

Pour terminer sur la question des risques, je souhaiterais attirer votre attention sur le troisième plan national santé-environnement (PNSE 3), couvrant la période 2015-2019, qui a fait l'objet de deux rapports d'inspection particulièrement critiques en décembre 2018. Ces travaux ont mis en évidence de vraies faiblesses dans le pilotage du plan, une absence de moyens additionnels pour sa mise en oeuvre et des difficultés à mesurer ses résultats, faute d'indicateurs précis. Au total, les effets concrets de ce plan sont jugés extrêmement difficiles à mesurer.

Ces résultats sont en décalage complet avec l'ampleur des problématiques et des préoccupations liées à la santé-environnement. J'espère que le quatrième plan, qui doit être présenté dans les prochaines semaines, prévoira des mesures plus précises et des moyens supplémentaires.

Enfin, permettez-moi de dire un mot du programme 217, qui porte les moyens de fonctionnement et en personnel du ministère de la transition écologique et solidaire et du ministère de la cohésion des territoires.

Les crédits du programme diminueront de 3 % en 2020. En outre, une baisse de près de 800 emplois est prévue en 2020, soit le deuxième périmètre ministériel le plus sévèrement impacté par les baisses d'effectifs, après le ministère de l'action et des comptes publics.

En trois ans, le ministère aura donc perdu 6 % de ses effectifs. Nombre de ses opérateurs sont également dans une situation préoccupante, comme notre commission a pu le constater depuis plusieurs années.

J'ai reçu à ce sujet en audition les différents syndicats du ministère qui ont lancé une initiative intersyndicale pour défendre une position commune, à l'exception de l'Unsa. L'état des lieux qu'ils font du ministère et de ses opérateurs est objectivement inquiétant. Au-delà des économies liées à des gains de productivité et à des simplifications, ils expriment de vraies préoccupations quant à la qualité ou la pérennité de certaines missions.

La maîtrise des dépenses publiques implique évidemment des efforts en matière de personnel dans tous les périmètres ministériels. Mais la contribution particulièrement importante du ministère en charge de l'environnement depuis 2018 et une fois encore en 2020 me semble difficilement conciliable avec la volonté du Gouvernement de faire de la réponse à l'urgence écologique le premier axe de sa feuille de route dans le cadre de l'acte II du quinquennat.

Vous l'aurez compris, mes chers collègues, le budget 2020 manque sensiblement d'ambition en matière de prévention des risques. S'y ajoute l'importance des baisses d'effectifs imposées une fois encore au ministère de la transition écologique et solidaire.

Pour ces différentes raisons, je proposerai à la commission d'émettre un avis défavorable à l'adoption des crédits des programmes n° 181 et 217. Je vous remercie.

Il me revient de vous présenter l'avis budgétaire relatif au programme 190 de la mission « Recherche et enseignement supérieur » dans le projet de loi de finances pour 2020, en remplacement de notre collègue Nelly Tocqueville qui s'en était chargée les années précédentes.

Pour rappel, le programme 190 a pour objet de financer la recherche dans les domaines du développement durable, de l'énergie, des risques, des mobilités, de la construction et de l'aménagement.

Les crédits du programme 190 ont pour objet, plus particulièrement, d'apporter des subventions à sept opérateurs, dont les principaux bénéficiaires sont le CEA, l'IRSN, l'IFP Énergies nouvelles et l'IFSTTAR.

Les travaux de ces opérateurs sont indispensables pour respecter les engagements de la France, qu'il s'agisse des objectifs de développement durable de l'ONU, du contenu de l'Accord de Paris de 2015, ou encore des objectifs que le Gouvernement s'est fixé en matière de programmation pluriannuelle de l'énergie. Au-delà des nécessités du changement de notre modèle énergétique, je voudrais également souligner le rôle que la recherche en matière de développement durable joue sur la compétitivité et l'excellence de notre pays dans de nombreux domaines : énergies deìcarboneìes, construction, mobilités, gestion des risques.

Enfin, je ferai le lien avec l'actualité parlementaire récente, en particulier la discussion au Sénat, en 2019, de textes importants comme le projet de loi « Énergie et climat », dont notre commission s'est saisie pour avis, et surtout des projets de loi « Orientation des mobilités » ou encore « Économie circulaire ». La concrétisation de ces réformes suppose un vrai effort d'innovation, notamment en matieÌre de production d'eìnergies deìcarboneìes, de stockage d'eìnergie, de nouvelles mobiliteìs mais aussi de traitement des deìchets.

J'en viens à l'examen de ces crédits. En 2020, ceux-ci connaîtront une modeste augmentation : avec 1,79 milliard d'euros en autorisations d'engagement et 1,77 milliard en crédits de paiement, la recherche en matière de développement durable connaît une relative stabilité par rapport à la loi de finances pour 2019. Derrière ce chiffre global, se cachent toutefois des évolutions contrastées pour les différentes actions du programme : tandis que les crédits destinés à la recherche sur l'énergie nucléaire sont en augmentation, et que les fonds alloués à la recherche dans les domaines des transports, de la construction et de l'aménagement progressent légèrement, il faut noter la nouvelle diminution de plus de 2 millions d'euros des moyens destinés à la recherche dans les nouvelles technologies de l'énergie.

Le Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) continue de capter à lui seul plus de trois quarts des crédits du programme, essentiellement pour les actions de démantèlement et d'assainissement des charges nucléaires de long terme, mais aussi pour la recherche dans le domaine de l'énergie nucléaire.

Sur ce dernier point, je rappelle à la commission que le CEA a reìcemment annonceì qu'il avait deìcideì de mettre fin au programme ASTRID. Ce programme, initié en 2010, visait à concevoir un démonstrateur de réacteur à neutrons rapides (RNR) de 4e génération. Si des avancées techniques significatives ont été effectuées, et qu'en réalité le CEA n'a pas mis un terme définitif aux travaux la construction du réacteur prototype est définitivement ajournée. L'administrateur général de l'établissement s'est expliqué il y a quelques semaines en avançant deux raisons principales. D'une part, la viabilité économique du projet est contestée. Celui-ci prévoyait notamment de boucler le cycle du combustible en utilisant les produits du recyclage. Or, selon lui, les prévisions sur le cours de l'uranium ne justifient plus le développement très coûteux de cette technologie. D'autre part, le manque d'avancement sur l'eìtude du cycle n'aurait de toute facon pas permis le lancement de la construction du RNR.

Le CEA privilégie désormais l'élaboration d'une stratégie de recherche intermédiaire, consistant par le multi recyclage, à traiter des combustibles usés en vue de leur utilisation dans le parc de réacteurs existant.

Si nous pouvons entendre ces explications, la fin de ce projet emblématique n'en demeure pas moins le symptôme d'une ambition revue à la baisse sur le nucléaire de 4e génération. C'est pourquoi j'invite la commission, dans les prochaines années, à continuer de suivre de près les avancées des autres grands programmes portés par le CEA, en particulier le réacteur de recherche Jules Horowitz.

Lors de nos échanges avec le CEA, un autre sujet a retenu mon attention. Dans le cadre de l'action dédiée à la recherche sur les NTE, soutenue à hauteur de 51 millions d'euros depuis plusieurs années, le CEA a mis en oeuvre une démarche tournée vers les territoires. Concrètement, il s'agit de nombreux partenariats avec les tissus économiques et industriels locaux. Ces « plateformes régionales de transfert de technologie » sont implantées dans six régions, elles proposent aux entreprises locales les technologies génériques issues de la recherche technologique du CEA. Elles répondent aux besoins spécifiques d'innovation du tissu industriel régional et accompagnent plus de 200 entreprises, de toute taille, sur plus de 300 projets.

Je salue devant la commission cette initiative d'accompagnement et de développement des territoires, sur des sujets qui touchent la recherche et sa traduction opérationnelle sur le terrain.

Je souhaiterais également attirer l'attention de la commission sur la situation d'un autre établissement : l'IFP Énergies nouvelles. Cet opérateur, autrefois appelé « Institut français du pétrole », est l'autre acteur clé en matière de transition énergétique. Aujourd'hui, l'intégralité de la dotation budgétaire qui lui est destinée finance la recherche sur les énergies nouvelles, sur la mobilité durable, mais également sur des activités contribuant à la qualité de l'air et même à l'économie circulaire.

Malgré une reconnaissance internationale et des recherches primées sur le plan scientifique et académique, l'Ifpen subira, en 2020, une nouvelle diminution de sa subvention pour charge de service public (- 1,6 %, soit 2 millions d'euros). Cette baisse de crédits est d'autant plus préoccupante qu'elle n'est que le prolongement d'une diminution quasi constante depuis 2010 : en 10 ans, l'Ifpen a perdu près de 50 millions d'euros de ressources publiques (soit - 29 %). Je rappelle à la commission que, ces dernières années, nous avions déjà déploré ces pertes de ressources. C'est un signal négatif que le Gouvernement envoie, aÌ l'heure ouÌ la transition eìcologique est preìsenteìe comme une prioriteì des politiques publiques.

Mes travaux m'ont conduit aussi à rencontrer les responsables de l'Ineris. Certes, l'Ineris ne bénéficie que d'une partie infime des crédits du programme 190, mais, dans le contexte de l'incendie de l'usine Lubrizol de Rouen, en septembre dernier, il m'a semblé opportun d'en savoir davantage sur l'utilisation des fonds de recherche en matière de risque, dont bénéficie l'Institut. Comme notre collègue Pierre Médevielle vient de l'indiquer, le 4 novembre dernier, nous nous sommes rendus sur le site principal de l'Ineris, dans l'Oise, où ses représentants ont eu à coeur de nous présenter plusieurs plateformes de recherche et d'expérimentation, touchant à des domaines très variés, comme la protection de la biodiversité, la caractérisation des risques liés aux nanomatériaux, ou encore l'analyse du comportement au feu d'objets complexes à fort potentiel thermique et toxique.

Il me paraît opportun de soutenir ces activités, d'autant plus que le contexte récent a montré combien il était nécessaire de mieux maîtriser les risques industriels.

Enfin, pour terminer sur une note positive, je souhaiterais rapporter à la commission la situation et les évolutions récentes de l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar). Pour rappel, l'Ifsttar travaille autour de trois axes principaux : l'efficacité des transports et la sécurité des déplacements, l'amélioration de l'efficience et la résilience des infrastructures, l'aménagement et la protection des territoires. Ces axes de travail se traduisent par des recherches diversifiées, par exemple sur l'anticipation des risques naturels et climatiques, notamment dans les territoires urbanisés, mais aussi sur le « verdissement » du béton, ou encore le projet de route de 5e génération (R5G).

Depuis plusieurs années, l'Ifsttar s'est engagé dans un projet de rapprochement avec d'autres établissements spécialisés dans l'aménagement des territoires et des transports, travaillant en commun sur les enjeux de la ville de demain et de la mobilité durable. Ce projet va désormais aboutir à la fusion de six établissements avec la création, au 1er janvier prochain, d'un nouvel établissement : l'Université Gustave Eiffel. L'objectif, à court terme, est de favoriser l'émergence d'un établissement original mêlant les sciences « dures » et les sciences humaines, et de constituer le quatrième pôle pluridisciplinaire au niveau mondial, sur la ville durable. On ne peut que se féliciter de la concrétisation imminente d'un projet original, ambitieux et dont l'initiative, je le précise, est issue exclusivement de la volonté et de la coopération constructive des parties prenantes.

Pour conclure, je souhaiterais réitérer mes réserves sur l'adéquation entre les ambitions du Gouvernement sur la question de la transition écologique, et les moyens de la recherche dans les domaines associés, qui peuvent paraître modestes : moins de 2 milliards d'euros, dont les deux tiers sont en réalité absorbés par le démantèlement et la recherche dans l'énergie nucléaire.

Toutefois, il me semble que nous devons encourager les travaux entrepris par tous les opérateurs concernés. Ceux-ci pilotent des programmes de recherche et produisent des innovations essentielles pour reìussir notre transition eìcologique dans les prochaines deìcennies.

C'est pourquoi je proposerai à la commission de donner un avis favorable à l'adoption des crédits.

Je partage ce qui a été dit sur la prévention des risques ainsi que sur Météo-France. Avec notre collègue Michel Vaspart, président de la mission d'information sur la gestion des risques climatiques et l'évolution de nos régimes d'indemnisation, nous avons bien vu la nécessité de déplafonner le « fonds Barnier » pour avoir une véritable politique relative à la gestion des risques. En outre, la mission d'information a constaté l'importance de Météo France lors de la reconnaissance de catastrophes naturelles qui s'appuie largement sur l'expertise technique de cet opérateur. Il est donc nécessaire de doter Météo-France de moyens modernes, notamment par l'achèvement du supercalculateur, mais aussi de préserver ses effectifs. Je regrette donc la baisse des moyens, en particulier des moyens humains.

Il ne faut pas opposer le supercalculateur à la gestion des ressources humaines. Le supercalculateur ne remplace pas des personnes. Il permet d'améliorer la prévision, les simulations, de les optimiser, mais la nouvelle présidente de Météo France est consciente des problèmes de gestion des ressources humaines. J'ai eu l'occasion de rencontrer les organisations syndicales qui ont exprimé un malaise social. Sur le maillage territorial, en matière de collecte de données, on sait qu'elle peut être optimisée avec une vigilance particulière sur les territoires de montagne. Un établissement qui a connu des hausses très importantes d'effectifs dans les années 1980 doit aujourd'hui s'adapter.

Je ne peux que partager les inquiétudes de notre collègue Nicole Bonnefoy. Nous serons soumis, à l'avenir, à de plus en plus de catastrophes climatiques. Il faut en outre faire preuve de pédagogie et améliorer l'information à destination des sinistrés, pour lesquels le dispositif de reconnaissance reste complexe.

Le supercalculateur ne remplacera pas la capillarité que peuvent exercer des prévisionnistes sur le terrain. On voit bien que les prévisionnistes ont un rôle à jouer avec les maires, par exemple en matière de prévention des incidents qui peuvent se produire. Le supercalculateur permettra, peut-être, d'affiner les prévisions, sans remplacer la déclinaison de l'analyse sur le terrain.

Concernant la prévention des risques, nous attentons toujours un projet de loi redéfinissant et précisant un cadre visant à accompagner les élus sur le terrain face au phénomène de retrait de côte qui, sans accompagnement et sans véritable politique de prévention, risque de nous exposer à des indemnisations difficiles à supporter financièrement.

Par ailleurs lorsque l'on vote une ligne budgétaire, comme l'an passé sur l'indemnisation des habitants du Signal, si celle-ci n'est pas mise en oeuvre à la fin de l'exercice budgétaire, est-elle reconduite ou les crédits sont-ils annulés ?

Nous savons qu'un tel phénomène est mondial : nous avons eu l'occasion de l'observer en Nouvelle-Calédonie sur des récifs coralliens particulièrement exposés. Il faudrait déplafonner le « fonds Barnier ». Si l'on raisonne à moyen ou long terme, en tenant compte de l'ensemble des risques d'inondation et de submersions marines, en métropole comme en outre-mer, il faudrait reloger plusieurs millions de personnes. .

Concernant la consommation des crédits destinés à l'indemnisation des propriétaires de l'immeuble du Signal, nous interrogerons par écrit les services du ministère afin de vous répondre précisément.

L'an dernier, nous avons voté, à l'unanimité, des crédits nécessitant des modalités pratiques pour être effectifs. Or, aujourd'hui, nous sommes proches du but. Si, d'ici un an, les crédits étaient annulés faute d'avoir été consommés, la situation serait extrêmement difficile et je déposerais un amendement en ce sens.

Concernant Météo France, il existe 3 800 points de mesure et 36 000 communes en France. Les périmètres de catastrophe naturelle sont déterminés par une commission ad hoc composée de hauts fonctionnaires des ministères qui déterminent les périmètres en fonction de ce que leur indique Météo France. C'est donc un vrai sujet en termes de fiabilité, outre le problème budgétaire. Nous avons connu également, l'été dernier, des problèmes de sécheresse à travers ce phénomène de retrait-gonflement des argiles. J'ai été impressionné par les dégâts humains que cela génère, bien que la Bretagne soit moins concernée que d'autres régions de France. Les habitants, qui ont investi toutes leurs économies dans leurs maisons peuvent tout perdre et vivent de vrais drames. Il faut donc impérativement que le Gouvernement s'en saisisse, afin de proposer des modifications des modalités de détermination de ces périmètres de catastrophe naturelle et qu'il intègre, de notre point de vue, des représentants, des élus, au processus de reconnaissance.

Il faut, en effet, une grande loi sur l'adaptation au dérèglement climatique.

Sur la biodiversité, il faut attirer l'attention sur les difficultés humaines des équipes des parcs nationaux. À force de baisses d'effectifs, ils n'y arrivent plus. Effectivement, comme l'a dit le rapporteur, nous connaissons, cette année, une baisse des moyens humains pour ces parcs. Toutes les remontées du terrain sont catastrophiques.

En revanche, je ne partage pas l'avis du rapporteur qui remet en cause l'intérêt de donner des moyens pour le congrès de l'Union internationale pour la conservation de la nature (UICN). Il s'agit d'un des plus grands congrès sur la protection de la nature, et c'est une occasion pour la France de se réinterroger sur sa stratégie en matière de biodiversité, qui aujourd'hui n'existe pas vraiment Il y a trois ans, avec notre collègue Jean-François Longeot, nous avons fait des propositions en ce sens dans un rapport relatif à la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d'infrastructures. Le congrès de l'UICN est une opportunité, même si je voterai, comme le rapporteur, contre ces crédits en raison de la baisse trop importante des moyens humains.

Enfin, je m'interroge sur le fait que les moyens du CEA sur le nucléaire continuent d'augmenter, alors que l'on vient d'abandonner le projet ASTRID, réacteur de 4e génération. Comment le CEA fait-il pour avoir toujours plus d'argent sur le nucléaire alors qu'il vient d'abandonner ce projet ? Il est clair que le CEA bénéficie des crédits destinés aux énergies renouvelables. Or, la France est en train de prendre un retard considérable sur les énergies renouvelables : même l'Agence internationale de l'énergie indique que le grand éolien offshore sera une des sources majeures de la production électrique. Or, nous continuons à investir dans ce qui ne fonctionne plus. C'est pourquoi, je ne suivrai pas l'avis du rapporteur, car ces crédits ne me semblent pas correspondre aux enjeux du moment.

Sur les observations de M. Dantec, je souscris à la nécessité d'avoir une grande loi relative à l'adaptation au changement climatique. Sur la gouvernance de la biodiversité, depuis un certain nombre d'années, l'ensemble des établissements publics qui en sont chargés sont en restructuration permanente, ce qui engendre des difficultés en termes de moyens humains. S'agissant des parcs nationaux, on en a créé un onzième, sans moyens supplémentaires, en utilisant des crédits existants. En ce qui concerne le congrès de l'UICN, je suis d'accord : c'est une bonne initiative que la France l'accueille. Et je souhaite d'ailleurs que les Parlements puissent y être associés en marge. Ce serait l'occasion d'échanger avec d'autres parlementaires et d'en donner un autre retentissement, à l'image de ce qui avait été fait lors de la COP 21 sur le climat.

Je souhaiterais préciser deux points sur le CEA.

D'une part, quoi qu'il arrive, il faudra continuer à dépenser 740 millions d'euros par an sur le CEA au titre de la provision pour le démantèlement des installations nucléaires de base du CEA, et notamment sur toutes les problématiques liées à l'assainissement nucléaire.

D'autre part, concernant ASTRID, le CEA a abouti à un avant-projet détaillé. Le réacteur n'a pas été construit. Il s'agit véritablement de travaux d'étude.

Je partage l'avis sur le fait que 460 millions continuent d'être consacrés à la recherche dans le domaine du nucléaire, notamment pour le réacteur Jules Horowitz, dont on nous dit qu'il est indispensable car il permettra de tester le comportement des matériaux dans des atmosphères irradiées, d'en connaître davantage sur le comportement de ces matériaux et éventuellement sur l'optimisation des nouveaux matériaux dans le cadre de la régénération des réacteurs de troisième génération. Enfin, il est vrai que les crédits consacrés aux énergies alternatives sont relativement faibles (51 millions d'euros) par rapport au 1,25 milliard dont bénéficie le CEA. À l'heure actuelle, on est dans un accompagnement mais pas dans une stratégie de rupture en matière de recherche concernant le CEA.

Une petite remarque relative à la prévention en matière de risques industriels et aux entreprises situées à proximité d'habitations. Ce sont, bien souvent, des habitations qui se sont rapprochées de ces installations. Il faut, par conséquent, regarder tout ceci avec précaution.

Je l'ai dit hier lors de l'audition de la ministre Élisabeth Borne, nous sommes des élus passionnés sur ce thème mais nous ne pouvons toutefois pas ignorer le contexte dans lequel nous nous situons. J'entends bien les critiques sur le fait que l'État n'est pas exemplaire en matière de baisse d'effectifs alors que d'autres instances revendiquent une intervention accrue de l'État. Il faut être cohérent : nous sommes sur un sujet qui concerne l'avenir de l'humanité. Toutefois, il existe également des urgences dans d'autres secteurs tels que l'hôpital. J'inviterai mes collègues à bien mesurer l'ensemble de ces équilibres nécessaires ainsi qu'à s'imprégner de l'idée de « faire tout aussi bien voire mieux » avec moins d'argent public, ce qui passe par la mutualisation, la réorganisation et aussi par une certaine réforme culturelle.

Comme vous le savez, notre commission a décidé, la semaine dernière, la création d'une mission d'information sur la gouvernance et la performance des ports maritimes. J'ai reçu les candidatures de nos collègues Éliane Assassi, Jérôme Bignon, Jean-Pierre Corbisez, Martine Filleul, Hervé Gillé, Jordi Ginesta, Didier Mandelli, Frédéric Marchand, Pascal Martin, Evelyne Perrot, Christophe Priou et Michel Vaspart pour être membres de la mission.

Il en est ainsi décidé.

J'informe la commission d'une proposition de création d'une mission d'information sur l'empreinte carbone du numérique. Celle-ci s'inscrira dans les travaux de contrôle de notre commission. La composition et l'organisation de la mission seront fixées lors d'une prochaine réunion de la commission.

La réunion est close à 10 h 40.