Avant d'aborder l'examen de l'article 20 du projet de loi de finances (PLF) pour 2020, le rapporteur général va dire quelques mots sur la CMP du projet de loi de finances rectificative (PLFR) pour 2019, dont la réunion s'est tenue hier.

La CMP sur le PLFR pour 2019 a été conclusive : sur quatre amendements en discussion, deux amendements du Sénat, l'un portant sur les crédits de la mission « Recherche et enseignement supérieur » et l'autre sur les crédits mis en réserve du programme « Patrimoine », ont été intégrés.

Nous en venons maintenant à l'article 20 du PLF 2020, sur lequel nous avions réservé notre position la semaine dernière.

Comme je vous l'avais annoncé, je vais vous présenter des amendements sur l'article 20 relatif à la taxe sur les billets d'avion. Nous maintenons les nouvelles taxes sur les billets d'avion au profit de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), même si elles sont critiquables à trois égards.

Premièrement, on ne peut pas dire que les compagnies aériennes soient en pleine forme : on recense deux faillites ! La rentabilité d'Air France est ridicule comparée à celle de KLM, et ce différentiel est dû en très grande partie aux taxes.

Deuxièmement, au cours des assises du transport aérien, Mme Borne, qui avait constaté que le transport aérien français était beaucoup plus taxé que ses concurrents, s'était engagée à réduire un certain nombre de taxes. Mais elle a oublié ses engagements.

Troisièmement, enfin, cette taxe est présentée comme une écocontribution, alors qu'elle n'en est pas une. Elle n'est pas du tout fléchée vers la transition énergétique ni vers la recherche. Dans Les Échos, j'ai lu ce matin un article portant sur les engagements des compagnies aériennes et des industriels aéronautiques pour réduire les émissions de CO2, avec des carburants totalement décarbonés. Aussi, il faut investir dans la recherche.

Or cette taxe est uniquement destinée à financer un déficit de l'AFITF en raison de la perte de recettes provenant des radars. Lundi prochain, en séance, Jean-François Husson et Christine Lavarde montreront que la fiscalité dite écologique n'est pas traçable et n'est pas du tout affectée à la transition énergétique.

Quoi qu'il en soit, nous ne supprimons cette taxe. En revanche, il importe de prévoir des mesures permettant d'en amortir le coût pour les compagnies françaises, notamment pour Air France. Tel est l'objet de l'amendement FINC.61, qui tend à diminuer les tarifs de la taxe de l'aviation civile (TAC). Le rendement de cette taxe est en hausse de 29,3 millions d'euros par rapport à 2019, avec l'augmentation du trafic. Une partie de ces recettes était destinée au financement de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Je propose de diminuer à hauteur de 72 millions d'euros la TAC pour soulager les compagnies aériennes et amoindrir les effets de la nouvelle taxe.

L'amendement FINC.62 prévoit que l'« écocontribution » sur les billets d'avion ne s'appliquera pas aux vols commerciaux entre la Corse et la France continentale, entre les départements ou collectivités d'outre-mer et la France métropolitaine et entre ces mêmes départements ou collectivités ainsi qu'aux vols soumis à une obligation de service public. Vous le savez, en termes d'aménagement du territoire, un certain nombre de petites lignes sont extrêmement utiles aux entreprises. Il serait donc paradoxal de taxer ces lignes, qui sont subventionnées par l'État. L'article 20 prévoit trois exemptions de cette nouvelle taxe. Pour autant, il convient de s'assurer qu'elles ne peuvent pas être considérées comme des aides d'État auprès de la Commission européenne. Aussi, je propose que l'on diffère l'entrée en vigueur de cette mesure, prévue au 1er janvier 2020, un mois au plus tard après la date de réception de la réponse de la Commission européenne par le Gouvernement. Ne mettons pas la charrue avant les boeufs !

L'amendement FINC.63 introduit un mécanisme de suramortissement fiscal pour l'achat ou la location d'avions de nouvelle génération. Un dispositif analogue existe pour les navires, qui sont bien plus polluants, en vue de la conversion des flottes. Le seul moyen de réduire à court terme la pollution, y compris sonore, est de renouveler les flottes aériennes.

Enfin, l'amendement FINC.64 prévoit la suppression de la nouvelle taxe de solidarité sur les billets d'avion dans l'hypothèse où une taxe européenne serait mise en place. Des discussions sont en cours au niveau de l'Union européenne. Nous sommes les premiers à vouloir mettre en place cette taxe : c'est une folie en termes de concurrence.

Merci au rapporteur général, avec qui j'ai travaillé pour essayer de sortir du piège que le Gouvernement tend au transport aérien.

Il s'agit en effet d'une taxe de rendement, qui ne correspond pas à son objet. Toutefois, elle a un effet positif pour l'AFITF ; certains de mes collègues y seront légitimement sensibles, tout comme je le suis aussi.

Dans le cadre de la mission d'information sur le thème « Transports aériens et aménagement des territoires », nous nous étions demandé s'il était possible de trouver un système pour réduire la taxe en fonction de la substituabilité du train à l'avion, avec la mise en place d'un système progressif. Mais c'était une véritable usine à gaz eu égard au niveau de la taxe.

Nous nous étions alors demandé s'il ne convenait pas de flécher une partie des ressources de la taxe vers les biocarburants. Le sujet n'est pas encore mature. Se pose le problème de la constitution de la filière des biocarburants. Le Gouvernement a prévu de lancer un appel à projets au début de l'année prochaine. Ce n'était pas là encore la bonne solution.

Flécher vers la recherche n'est pas opérant : 135 millions d'euros sont d'ores et déjà prévus dans le budget et semblent, selon les industriels, suffire à ce stade.

L'idée consiste donc non pas à supprimer cette taxe, qui serait rétablie par l'Assemblée nationale, mais à compenser ses effets, comme l'a expliqué le rapporteur général, en diminuant la TAC. C'est une façon habile de répondre à cette problématique.

Enfin, le dispositif qui nous est proposé me paraît robuste, notamment pour ce qui concerne le suramortissement. Nous le savons tous, la modernisation des flottes permettra de diminuer les émissions de CO2.

Air France estime à 60 millions d'euros le coût de cette taxe, alors que leur bénéfice annuel est de l'ordre de 250 ou 260 millions d'euros et que la compagnie doit investir 1 milliard d'euros tous les ans pour renouveler la flotte. Si ces chiffres sont exacts - je n'ai pas de raison d'en douter -, cela pose question quant à la santé financière de l'entreprise, l'employeur le plus important dans les territoires du nord de l'Île-de-France.

Je suis étonné de la résignation d'Air France, qui n'a pas souhaité se battre contre cette taxe au prétexte qu'elle est « dans l'air du temps ».

Air France souhaitait que cet argent soit réinvesti dans la filière des biocarburants. On peut voter tous ces amendements pragmatiques qui vont limiter la casse. Toutefois, quel est le bilan des mesures prévues dans ces amendements ? Le suramortissement est la mesure la plus intéressante pour favoriser les avions nouvelle génération tant pour améliorer la compétitivité que pour diminuer les pollutions, avec des effets non négligeables pour les populations riveraines, surtout si un quatrième terminal est construit à l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

Deux amendements ne posent pas de difficulté : l'amendement FINC.64 - il faut se caler a minima sur les règles européennes - et l'amendement FINC.63 concernant le suramortissement. Toutefois, à vous entendre présenter les deux premiers amendements, il m'est revenu une maxime bien connue : « Ce que l'on conçoit bien s'énonce clairement. » Pour tout dire, je vous ai senti un peu en difficulté...

D'un côté, on crée une taxe ; de l'autre, on en supprime une partie, mais cela augmente la dette - et là, curieusement, ce n'est pas un problème ! Vous n'êtes pas très à l'aise avec tout cela, monsieur le rapporteur général, ni votre majorité d'ailleurs.

C'est bon pour les avions à Toulouse non ?...

Vous pourriez proposer une mesure plus simple : remplacer la taxe par une contribution de l'État, et, donc, augmenter la dette.

Vous avez une proposition ?

Non, mais je sens bien que la vôtre ne vous convient pas...

Si, elle me convient.

Nous verrons comment nous voterons.

Je ne partage pas du tout le point de vue de Claude Raynal.

Au contraire, on va dans la bonne direction avec les deux premiers amendements qui nous ont été présentés. Certes, on ne veut pas supprimer la totalité de la taxe, mais on essaie d'atténuer les effets de celle-ci. De plus, on ne peut qu'être favorable au fait de favoriser le maintien des liaisons vers la Corse et l'outre-mer.

Pour ma part, je suis plutôt favorable au suramortissement, mais est-ce vraiment une aide quand une entreprise annonce des pertes ? Je ne suis pas sûr que ce soit là une incitation forte à investir.

Concernant le dernier amendement, nous sommes en général contre les rapports. Ne pourrait-on pas conditionner toute nouvelle taxe sur le transport aérien à un accord international, plutôt que de demander un rapport supplémentaire ? Je suis réservé sur cet amendement.

Peut-on quantifier le rendement de cette écocontribution et apprécier son évolution dans le temps ?

J'entends vos propos, monsieur le rapporteur général, mais il me paraît périlleux d'expliquer la faillite d'Air France et de KLM au travers de cette taxe.

KLM va très bien.

Certes, mais la taxe s'applique à tous les vols, qu'ils soient réguliers ou non. Il existe des éléments structurants bien plus importants pour expliquer la situation de XL Airways ou celle antérieure de Corsair. Le problème que rencontre Air France ne tient pas vraiment à l'investissement. Elle peut bénéficier, comme l'État, des taux d'intérêt les plus bas. Il y a un peu d'agitation sur ce sujet.

Je suis d'accord avec vous, il est indéniable qu'il s'agit d'une taxe de rendement. Mais à quoi l'affecter ? Notre opinion diffère selon le territoire dans lequel nous sommes. Pour ma part, je serais favorable à flécher en partie cette taxe vers les mesures écologiques à prendre en faveur des riverains des aéroports. La question des nuisances phoniques demeure.

J'apporterai un autre éclairage. Nos compagnies aériennes sont soumises à une concurrence acharnée - c'est le propre d'une économie de marché -, mais déloyale, notamment eu égard aux compagnies extra-européennes, mais également européennes. Le président du syndicat national des pilotes de ligne que nous avons auditionné voilà quelques semaines nous a indiqué que des compagnies européennes sous-paient des copilotes, très en deçà du SMIC, et compensent par des heures supplémentaires. Dans ce cas de figure, la concurrence est totalement déloyale. On devrait prendre des mesures pour interdire de telles compagnies. Dès lors, comment une compagnie comme Air France pourrait-elle réussir à survivre si l'on prévoit des taxes supplémentaires ?

Ce n'est pas uniquement un problème de taxe. Se pose aussi en effet un problème social : il existe un différentiel de compétitivité entre les compagnies qui emploient des salariés et celles qui emploient des auto-entrepreneurs.

Je remercie Vincent Capo-Canellas d'avoir rappelé les enjeux de cette taxe. Je vous livre quelques chiffres : 1 milliard d'euros de taxes d'aéroport ; 210 millions de taxes de solidarité sur les billets d'avion, la fameuse taxe Chirac, que l'on augmente ; 470 millions d'euros de taxe sur l'aviation civile. Comparé à la compagnie KLM, le niveau de taxes est très différent, ce qui explique, pour partie, le différentiel en termes de compétitivité.

L'amendement vise à réduire la taxe de l'aviation civile à hauteur de 72 millions d'euros, et on peut chiffrer le suramortissement à hauteur de 10 ou 15 millions d'euros.

Je ne suis pas du tout gêné par ce choix, Claude Raynal, c'est du réalisme. Si l'on prend la décision de supprimer purement et simplement la taxe, vous savez très bien ce qu'il en adviendra à l'Assemblée nationale.

Par ailleurs, le Gouvernement a proposé lui-même un dispositif de suramortissement pour les navires. Il serait paradoxal de ne pas prévoir une mesure similaire pour les avions. Depuis deux ans, Air France est faiblement rentable, mais ne perd pas d'argent. Le mécanisme du suramortissement les intéresse et c'est le meilleur moyen à court terme d'accompagner le renouvellement des flottes vers des avions qui polluent moins, y compris sur le plan sonore.

Je sais bien que des discussions sont en cours au niveau européen à propos d'une possible taxation. Je déplore simplement que la France soit précurseur. En termes de compétitivité, il serait souhaitable que toutes les compagnies soient mises sur un plan d'égalité.

Concernant la demande de rapport, on ne peut pas conditionner la suppression ou l'entrée en vigueur d'une taxe à un aléa, en vertu de la jurisprudence du Conseil constitutionnel. Ce fut le cas avec la taxe sur les GAFA - Google, Amazon, Facebook, Apple.

Nous examinons à présent le rapport spécial de Jean-François Husson sur les programmes « Paysages, eau et biodiversité », « Prévention des risques », « Énergie, climat et après-mines », « Service public de l'énergie » et « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et l'article 76 quater, ainsi que sur les comptes d'affectation spéciale « Financement des aides aux collectivités pour l'électrification rurale (FACÉ) » et « Transition énergétique ».

rapporteur spécial sur les programmes « Paysages, eau et biodiversité », « Prévention des risques », « Énergie, climat et après-mines », « Service public de l'énergie » et « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et l'article 76 quater, ainsi que sur les comptes d'affectation spéciale « Financement des aides aux collectivités pour l'électrification rurale (FACÉ) » et « Transition énergétique ». - Nous examinons ce matin les crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », qui retrace le financement des politiques publiques menées en matière d'environnement, de transition énergétique et de transports.

Le projet de loi de finances pour 2020 prévoit une augmentation des crédits de la mission de 9 % à périmètre courant à hauteur de 13,3 milliards d'euros et une augmentation similaire si l'on exclut de son périmètre les transports, analysés par nos collègues Christine Lavarde et Vincent Capo-Canellas.

J'estime qu'il s'agit d'une hausse « en trompe-l'oeil » des crédits de la mission. En effet, trois mesures de périmètre gonflent en effet artificiellement les crédits de la mission : les crédits dédiés au financement du bonus à l'achat de véhicules « propres », inscrits jusqu'à présent sur un compte d'affectation spéciale, sont désormais inscrits sur le programme 174 « Énergie, climat et après-mines », augmentant les crédits de la mission de 395 millions d'euros ; les crédits destinés au financement de la prime appelée à remplacer le crédit d'impôt pour la transition énergétique (CITE) sont également inscrits sur le programme 174, augmentant les crédits de 400 millions d'euros ; un nouveau programme est créé, intitulé « Charge de la dette de SNCF réseau », correspondant à la reprise par l'État de cette dette et doté de 409 millions d'euros.

À périmètre constant, le budget de la mission s'élève à 12,1 milliards d'euros en autorisations d'engagement (AE) et en crédits de paiement (CP) et diminue donc de 214 millions d'euros en AE et de 20 millions d'euros en CP.

En excluant les transports, analysés par nos deux collègues, les crédits baissent de 1 %. Le Gouvernement s'appuie donc sur des mesures de périmètre pour afficher une augmentation artificielle des crédits alloués à l'écologie. Ce subterfuge n'est pas à la hauteur des attentes de nos concitoyens s'agissant de l'urgence écologique à laquelle nous faisons face et participe d'une communication abusive, voire éhontée, du Gouvernement.

Par ailleurs, le projet de loi de finances prévoit une réduction de 797 équivalents temps plein (ETP) ; 55 % des départs à la retraite ne sont pas remplacés. Le rythme de baisse des effectifs ministériels est en moyenne de 2 % par an depuis plusieurs années. Je considère qu'il est très difficile de continuer à affirmer qu'il est possible de faire mieux en matière d'écologie et de faire face aux enjeux actuels avec moins de crédits et moins d'emplois.

Après ce constat d'ensemble, je vous présente les enjeux auxquels font face certains opérateurs.

D'abord, 2020 sera l'année de la mise en place de l'Office français de la biodiversité (OFB), fusion le 1er janvier prochain de l'Agence française pour la biodiversité (AFB) et de l'Office national de la chasse et de la faune sauvage (ONCFS). Il est difficile de se prononcer sur le budget de ce nouvel opérateur, car il n'a pas encore été arrêté. On peut le reconstituer, même si ce n'est pas simple au regard des multiples canaux permettant d'assurer son financement.

Compte tenu de la fusion des deux opérateurs, le projet de loi de finances prévoit qu'à compter de 2020, les redevances cynégétiques seront recouvrées par les agences de l'eau. L'article 27 prévoit ainsi de rehausser le plafond global des redevances perçues par les agences de 46,1 millions d'euros, pour le porter à 2,151 milliards d'euros.

Ces redevances cynégétiques s'ajouteront à la contribution annuelle versée par les agences de l'eau à l'AFB et, à partir de 2020, à l'OFB. Je me réjouis que, cette fois, cette évolution n'entraîne pas de mise à contribution directe des agences de l'eau, mais elle ne sera pas sans conséquence en termes de gestion - 2 à 3 ETP seraient nécessaires.

Une subvention pour charges de service public de 41,2 millions d'euros est également prévue sur le programme 113 pour financer le futur OFB, dont 21,5 millions d'euros compensent le manque à gagner de la baisse du permis de chasse, que le Gouvernement n'avait pas compensée à l'ONCFS l'année dernière. Neuf millions d'euros financent le transfert de missions aux fédérations de chasse et 11 millions d'euros complètent les actions « biodiversité » qui seront conduites par les fédérations de chasse.

Grâce à cette subvention nouvelle sur le programme, le compte y est, et les agences de l'eau ne sont pas mises à contribution.

S'agissant des moyens humains, ce nouvel opérateur ne se verra pas appliquer de schéma d'emplois en 2020, tandis que 20 ETP seraient supprimés en 2021 et 40 en 2022.

Cet opérateur bénéficie d'un financement conforté pour assurer sa mise en oeuvre. Il n'en est pas de même de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). En effet, si la subvention qui lui est allouée est stable - 595 millions d'euros en 2020 -, l'agence est confrontée à une baisse d'effectifs, alors même que les missions qui lui sont confiées sont de plus en plus nombreuses. Un schéma d'emplois de 20 ETPT est prévu en 2020, portant le plafond d'emplois à 858 ETPT ; 11 % des effectifs seraient ainsi supprimés sur cinq ans.

Je considère que l'État doit se donner les moyens de mettre en oeuvre les politiques qu'il propose, et qu'une révision de la trajectoire des emplois de l'ADEME devrait être envisagée dans le cadre de l'élaboration du nouveau contrat d'objectif et de performances fixant les orientations de l'agence pour les années 2020 à 2023.

J'aimerais maintenant revenir plus en détail sur certaines politiques financées par la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».

S'agissant de la politique de gestion de la biodiversité, 10 millions d'euros seront consacrés en 2020, comme en 2019, au plan Biodiversité. Ce financement est dérisoire, alors que 600 millions d'euros avaient été annoncés par l'ancien ministre lors de la présentation du plan. En réalité, 510 millions d'euros proviendront d'un redéploiement des interventions des agences de l'eau entre le dixième et le onzième programme d'intervention. Une fois n'est pas coutume, l'État a exercé un véritable « tour de passe-passe » quant au financement de ce plan.

La principale augmentation de crédits sur le programme 113 « Paysages, eau et biodiversité », outre la subvention nouvelle à l'OFB, est la hausse de l'enveloppe consacrée à l'organisation du congrès mondial de la nature de l'Union internationale pour la conservation de la nature (UICN), qui se tiendra à Marseille en 2020. Ces crédits auraient dû être consacrés à un renforcement des actions en faveur de la biodiversité, qui diminuent en 2020.

S'agissant de la politique de prévention des risques, la stagnation des moyens alloués me paraît dangereusement déconnectée des enjeux liés au réchauffement climatique.

Quinze ans après la catastrophe de l'usine AZF, la quasi-totalité des plans de prévention des risques technologiques (PPRT) a été adoptée. Mais la mise en oeuvre opérationnelle de ces plans ne se déroule pas aussi rapidement que prévu, alors qu'elle est indispensable à la prévention des risques. L'actualité récente de l'incendie de l'usine Lubrizol nous rappelle l'importance de cette politique de prévention. Je ne doute pas que la commission d'enquête permettra de tirer les enseignements de cet accident sur la politique de prévention des risques technologiques.

Les crédits alloués à la prévention des risques naturels et hydrauliques sont stables, et près de 12 000 communes sont couvertes par un plan de prévention des risques naturels (PPRN) approuvé. Toutefois, c'est bien le Fonds de prévention des risques naturels majeurs (FPRNM) qui prend en charge les dépenses d'élaboration de ces PPRN. Alors que l'augmentation des risques liés au réchauffement climatique implique des besoins de financement croissants pour les PPRN, la question de la soutenabilité du fonds se fait jour, en particulier après 2020 : au regard du niveau élevé des dépenses - 174,1 millions d'euros en 2018 - et du plafonnement des recettes, la trésorerie du fonds diminuerait de moitié en 2020.

Enfin, certains opérateurs de la mission pourraient être sous-dimensionnés à terme pour faire face à l'accroissement de leurs missions. Je pense à l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN), qui bénéficie d'une augmentation de ses moyens humains, mais qui voit ses missions augmenter en raison notamment du vieillissement des centrales nucléaires et de l'instruction des demandes de prolongation de leur fonctionnement.

J'en viens à présent aux charges de service public de l'énergie, dont le montant est arrêté tous les ans par la Commission de régulation de l'énergie (CRE), et qui représenteront 7,9 milliards d'euros en 2020, soit une hausse de 3,4 % par rapport à 2019.

Ces charges, qui étaient financées jusqu'en 2015 par la contribution au service public de l'électricité (CSPE) en dehors de tout contrôle parlementaire, sont désormais retracées dans le budget de l'État par le programme 345 « Service public de l'énergie » et par le compte d'affectation spéciale « Transition énergétique ».

En ce qui concerne le programme 345, qui ne porte plus les crédits du chèque énergie, la solidarité avec les zones non interconnectées (ZNI) représentera 1,8 milliard d'euros, en forte hausse de 10,4 %. Le soutien à la cogénération sera lui aussi dynamique, avec 748,5 millions d'euros de dépenses, ce qui représente une augmentation de 3,1 % par rapport à 2019.

Le compte d'affectation spéciale « Transition énergétique », doté de 6,3 milliards d'euros pour 2020, porte avant tout les 5,0 milliards d'euros de soutien aux énergies renouvelables électriques, un montant stable par rapport à 2019 en raison de la hausse des prix du marché de gros de l'électricité, laquelle contrebalance l'augmentation des capacités installées.

Il est financé de façon quasi exclusive par des recettes issues de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), ce qui apparaît cohérent et conforme à la vocation de la fiscalité écologique : la composante carbone de cette taxe devrait exclusivement avoir pour objet le financement de ce type de dépenses, et non l'abondement du budget général.

Je note que les députés ont voté à l'article 32 du projet de loi de finances, contre l'avis du Gouvernement, la suppression de ce CAS au 1er janvier 2021. Je ne suis pas favorable à cette suppression, car ce CAS constitue l'un des rares exemples de transparence sur l'usage qui est fait du produit de la fiscalité écologique.

Le CAS porte également le soutien à l'injection de biométhane, dont le montant va augmenter de 88,2 % à 248,5 millions d'euros en 2020, ainsi que le dernier remboursement à EDF de la dette relative à des défauts de compensation accumulés entre 2009 et 2015, soit une somme de 896,8 millions d'euros en 2020.

À compter de 2020, le programme 174 « Énergie, climat et après-mines » porte plusieurs dépenses destinées à accompagner la transition énergétique des ménages. Sont notamment concernés le chèque énergie, le bonus automobile et les primes versées par l'Agence nationale de l'habitat (ANAH) aux ménages modestes dans le cadre de la transformation du CITE.

Le chèque énergie, qui bénéficiera à 5,8 millions de ménages en situation de précarité énergétique en 2020, est présenté par le Gouvernement comme la principale contrepartie à la hausse de la fiscalité sur les produits énergétiques. Comme en 2019, son montant moyen sera de 200 euros en 2020, ce qui restera très insuffisant pour compenser l'augmentation des taxes qui a touché les plus modestes de nos concitoyens ces dernières années.

Les crédits qui seront consacrés au chèque énergie en 2020 - 839,7 millions d'euros en AE et 779,9 millions d'euros en CP, soit des sommes en légère augmentation par rapport à 2019 - ne représentent qu'une faible part du produit de la fiscalité écologique, que le Gouvernement considère comme une fiscalité de rendement.

En outre, 390 millions d'euros sont également inscrits sur le programme 174 afin de financer en 2020 une partie de la prime de rénovation énergétique à destination des ménages modestes, appelée à remplacer en 2021 le CITE. Ces crédits permettront de financer 210 000 primes unifiées qui seraient distribuées à 170 000 ménages modestes en 2020. Cette prime est bienvenue, car elle permettra d'assurer la contemporanéité du versement de l'aide avec la réalisation des travaux.

Jusqu'à l'an dernier, les aides à l'acquisition de véhicules propres étaient financées par le malus automobile, lequel venait alimenter un compte d'affectation spéciale dédié. Or l'article 33 du projet de loi de finances supprime ce CAS, ce qui constitue une maladresse voire une faute dans un contexte où les Français nous demandent une plus grande traçabilité des taxes environnementales. C'est pourquoi je soutiens pleinement l'amendement de notre rapporteur général visant à supprimer cet article 33 et à rétablir le CAS.

Les crédits relatifs aux aides à l'achat ou à la location de véhicules neufs émettant peu de CO2, le « bonus », vont fortement augmenter de 49,6 % l'an prochain puisqu'ils passeront de 264 à 395 millions d'euros.

Alors que le bonus automobile n'est plus accessible qu'en cas d'achat d'un véhicule électrique, l'objectif de 100 000 « bonus » que s'est fixé le Gouvernement paraît ambitieux.

Les crédits de la prime à la conversion, en revanche, diminueront de 32 %, passant de 596 à 405 millions d'euros à la suite d'un durcissement des conditions d'accès au dispositif imposé le 1er août 2019.

Cette décision est regrettable à l'heure où la transition énergétique du parc automobile français doit être accélérée pour respecter les normes européennes, qui prévoient d'atteindre des émissions moyennes pour les voitures neuves de 95 grammes de CO2 par kilomètre.

En ce qui concerne le CAS « Financement des aides aux collectivités pour l'électrification rurale (FACÉ) », qui joue un rôle essentiel pour accompagner les territoires ruraux dans leur développement démographique et économique en matière de réseaux électriques, le montant des aides versées sera stable en 2020.

Au total, la hausse du budget de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » est très artificielle, puisqu'elle repose exclusivement sur des mesures de périmètre et dissimule un recul des crédits.

Dans le détail, les déceptions sont nombreuses : stabilité des crédits pour la prévention des risques technologiques, absence de revalorisation du chèque énergie, baisse des crédits de la prime à la conversion. Cela montre que l'ambition écologique affichée par le Gouvernement n'est qu'un artifice de communication et que le projet de loi de finances pour 2020 n'a rien d'un « budget vert ».

Au regard de l'ensemble de ces éléments, je proposerai donc à notre commission des finances de ne pas adopter les crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », mais d'adopter les crédits des comptes d'affectation spéciale « Transition énergétique » et « FACÉ ». Enfin, je vous propose d'adopter l'article 76 quater rattaché à la présente mission, qui prévoit de prolonger de cinq ans la possibilité de financement par le fonds Barnier de la démolition et de l'indemnisation de l'habitat informel en zone fortement exposée aux risques en outre-mer. Cette mesure vient à échéance au 31 décembre 2019 et elle est plafonnée à 5 millions d'euros par an.

Il revient maintenant à Christine Lavarde de nous présenter les programmes « Infrastructures et services de transports », « Affaires maritimes » et « Charge de la dette de SNCF Réseau reprise par l'État » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et les articles 76 et 76 quinquies, ainsi que le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ».

rapporteur spécial sur les programmes « Infrastructures et services de transports », « Affaires maritimes » et « Charge de la dette de SNCF Réseau reprise par l'État » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et les articles 76 et 76 quinquies, ainsi que sur le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ». - La programmation financière annexée à ce projet de loi de finances prévoit que l'Agence de financement des infrastructures des transports de France (Afitf) est dotée de 13,4 milliards d'euros sur la période 2018-2022, soit un peu moins de 2,7 milliards d'euros par an, puis de 14,3 milliards d'euros sur la période 2023-2027, soit un peu moins de 2,9 milliards d'euros par an. C'est là un effort financier significatif puisque cette augmentation représente une hausse de 40 % des crédits consacrés aux infrastructures de transport.

Toutefois, alors que la loi d'orientation des mobilités (LOM) n'a pas encore été promulguée, le budget de l'Afitf pour 2019 a été non pas de 2,684 milliards d'euros comme annoncé, mais de 2,48 milliards d'euros, soit 204 millions d'euros de moins en raison de recettes des amendes radar deux fois inférieures aux prévisions, comme l'a indiqué notre collègue Jean-Marc Gabouty.

En 2020, le Gouvernement annonce que les dépenses de l'AFITF, dont il ne m'a pas fourni le détail en dépit de plusieurs demandes, augmenteront de 502 millions d'euros, ce qui représenterait une hausse de 20,2 % des crédits de l'agence, hausse à confirmer.

Pour trouver les financements nécessaires, il a prévu de taxer le transport aérien en mettant en place l'écocontribution dont nous avons parlé ce matin. Le Gouvernement a également prévu de diminuer de 2 euros par hectolitre le tarif réduit de TICPE des transporteurs routiers. La semaine dernière, votre commission des finances a adopté un amendement de suppression de cette taxe et il est regrettable que le Gouvernement s'assoie ainsi sur une décision du Parlement puisqu'a été publiée hier au Bulletin officiel des douanes une circulaire annonçant l'entrée en vigueur le 1er janvier 2020 de la nouvelle réduction.

C'est un comble !

Je rejoins la proposition du rapporteur général de supprimer cette mesure, qui mettrait en péril la compétitivité des transporteurs français sans qu'elle permette d'améliorer les infrastructures routières puisque les camions étrangers n'y seraient pas assujettis.

Les crédits du programme 203 « Infrastructures et services de transports » diminueront légèrement en 2020, mais cette baisse sera largement compensée par la hausse des crédits de l'Afitf.

Un changement de périmètre est à noter : les 11 millions d'euros du budget de l'Autorité de régulation des transports (ART), l'ex-ARAFER, seront désormais portés par le programme 203, les taxes qui lui étaient affectées étant supprimées.

Mais le principal enjeu pour l'ART est de bénéficier de postes supplémentaires, compte tenu des missions nouvelles qui lui ont été attribuées par la loi Pacte et qui lui seront attribuées par la LOM. Or, elle ne bénéficie pour l'instant que de 4 postes supplémentaires sur les 20 qu'elle réclamait. Je suis donc sceptique quant à sa capacité à assumer l'ensemble de ses missions.

Je dirai quelques mots sur les trois grands opérateurs qui relèvent du programme 203 : SNCF Réseau, la Société du Grand Paris (SGP) et Voies navigables de France (VNF).

SNCF Réseau deviendra au 1er janvier 2020 une société anonyme. L'article 76 du présent projet de loi de finances prévoit une reprise de sa dette par l'État à hauteur de 25 milliards d'euros.

S'agissant de la Société du Grand Paris, l'Assemblée nationale a adopté deux amendements visant à augmenter ses recettes. Le premier tend à augmenter la taxe sur les bureaux ciblée sur les quartiers premium, tandis que le second a introduit un prélèvement de 75 millions d'euros en 2020 sur les recettes tirées des droits de mutation à titre onéreux des départements franciliens - 60 millions d'euros pour les années suivantes. Ces deux amendements ont été votés sans aucune étude d'impact préalable. Après de multiples relances nous a été communiqué le rapport du Gouvernement au Parlement prévu par la loi de finances pour 2019. À sa lecture, il apparaît que ce rapport aurait pu être rédigé simplement en reprenant les réponses des personnes que nous avons auditionnées et les informations disponibles sur le site de la Société du Grand Paris. Ce rapport est vide et aucun élément ne donne à penser que les recettes supplémentaires perçues par la SGP lui permettront d'apurer les 3,5 milliards d'euros d'endettement supplémentaire, justification de ces deux mesures. Pour toutes ces raisons, je soutiens la proposition du rapporteur général de supprimer cette taxe ciblée sur les bureaux.

Quoi qu'il en soit, ces recettes supplémentaires ne permettront pas de toute façon de boucler le financement de la SGP. De nouvelles taxes sont donc à envisager dans les années à venir pour espérer atteindre l'équilibre financier.

Le dernier opérateur du programme 203, VNF, continue à consentir d'importants efforts de réduction de ses personnels, avec 112 ETPT en moins en 2020.

J'en viens au programme 205 « Affaires maritimes », qui porte des fonctions régaliennes essentielles et joue un rôle économique et social important dans le transport maritime français et en faveur de la compétitivité du pavillon français.

À l'intérieur de ce programme se trouve la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), dont la dotation apportée par l'État augmentera de 73 %. Il s'agit là d'une mesure conforme aux préconisations de la mission d'information du Sénat sur le sauvetage en mer, qui avait plaidé pour un geste fort de l'État dans son rapport d'octobre 2019 intitulé Sauvetage en mer : replacer les bénévoles au coeur de la décision.

Je vous propose enfin d'évoquer le programme 365 « Charge de la dette de SNCF Réseau reprise par l'État », parallèlement à l'article 76 du PLF, car tous deux sont intimement liés. En effet, l'article 76 organise la reprise en deux temps de la dette de SNCF Réseau par l'État, avec une première étape d'un montant de 25 milliards d'euros dès l'année 2020 - moyennant la conclusion de prêts croisés entre la Caisse de la dette publique (CDP) et SNCF Réseau, l'État devant se substituer à SNCF Réseau comme débiteur de la CDP - suivie par une reprise de dette supplémentaire de 10 milliards d'euros en 2022.

Sur cet article 76 et sur le programme 365, qui sert à porter les flux financiers entre les trois acteurs de cette reprise de dette, je porte un avis favorable.

Enfin, il faut évoquer le compte d'affectation spéciale (CAS) « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ».

L'État est depuis 2011 l'autorité organisatrice des lignes de train d'équilibre du territoire (TET). Le CAS vient compenser le déficit d'exploitation de SNCF Mobilités dû aux TET ainsi que la régénération du matériel roulant. On constate pour 2020 une diminution de 13 % des fonds portés par l'État. Mais cela tient peut-être à une augmentation des crédits fournis par les régions. J'émets également un avis favorable sur ce CAS.

Le programme 159 regroupe depuis 2017 les subventions pour charges de service public (SCSP) du Centres d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), de l'Institut national de l'information géographique et forestière (IGN) et de Météo-France.

Il retrace également depuis 2018 les crédits du Commissariat général au développement durable (CGDD), soit 14,4 millions d'euros, et ceux qui sont dédiés au financement du soutien à l'économie sociale et solidaire (ESS), soit 19 millions d'euros.

Les trois opérateurs du programme, sur lesquels je concentrerai mon propos, se sont vus signifier par le Gouvernement des trajectoires financières très exigeantes d'ici à 2022, impliquant d'importantes demandes de suppressions d'emplois, mais qui ont le mérite de rompre avec le manque de visibilité pluriannuelle dont ils souffraient jusqu'ici.

Concernant Météo-France, qui joue un rôle essentiel pour la sécurité des personnes et des biens face à la multiplication des événements climatiques extrêmes, la SCSP portée par le programme 159 diminuera en 2020 à 182 millions d'euros. Dans le même temps, ses effectifs baisseront de 95 ETPT, mouvement qui se poursuivra dans les deux années à venir.

Le réseau territorial évolue fortement dans le cadre d'Action publique 2022. Ses effectifs diminueront de 40 %, de nombreuses activités étant regroupées dans la métropole de Toulouse. Cette centralisation est rendue possible par les évolutions scientifiques et technologiques, qui permettent désormais de conduire un certain nombre de tâches de prévision météorologique à distance.

Pour rester un opérateur météorologique de rang mondial, Météo France est en train de se doter d'un nouveau supercalculateur, qui était attendu, qui permettra de multiplier par cinq sa puissance de calcul. Ce nouveau matériel nécessitera un investissement total de 144 millions d'euros sur la période 2019-2025. L'État versera à ce titre 7,7 millions d'euros de subvention à l'opérateur en 2020.

L'IGN verra lui aussi sa SCSP diminuer en 2020, à 88,5 millions d'euros et ses effectifs perdre 39 ETPT. Alors que le modèle économique de l'IGN est sévèrement fragilisé par l'avènement de l'open data, son directeur général porte, dans le cadre d'Action publique 2022, un projet d'établissement visant à faire de celui-ci l'opérateur interministériel unique en matière de données géographiques souveraines et à devenir une pièce maîtresse de l'État plate-forme pour l'information géographique.

Le Cerema, pour sa part, cherche à se réinventer dans un contexte où ses moyens diminueront fortement jusqu'en 2022, au rythme d'une réduction annuelle de 5 millions d'euros de sa SCSP, qui atteindra 196,7 millions d'euros en 2020, et de 101 ETPT de ses effectifs - le plafond d'emploi de l'opérateur est de 2 594 ETPT en 2020.

Le principal enjeu pour cet opérateur consiste à mettre en oeuvre une collaboration beaucoup plus étroite avec les collectivités territoriales ainsi qu'avec l'Agence nationale de cohésion des territoires (ANCT) en cours de création. Le projet stratégique que porte son directeur général devrait lui permettre d'y parvenir si nous veillons à lui laisser les marges de manoeuvre financières dont il aura besoin l'an prochain et en 2022.

J'en viens à présent au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », dit « BACEA », qui porte les 2,2 milliards d'euros de crédits de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Il est exclusivement financé par le secteur du transport aérien. Dès lors, l'évolution du trafic et la bonne santé des compagnies françaises ont une influence décisive sur son équilibre financier.

Or, le trafic aérien a bénéficié d'une croissance de 5,2 % en 2018 et celle-ci devrait atteindre 4,1 % en 2019, grâce à un trafic international dynamique.

Les compagnies aériennes françaises profitent peu de cette croissance puisqu'elles poursuivent leur déclin en termes relatifs avec une part du pavillon français qui est passée de 54,3 % en 2003 à 40 % en 2018. Nous pouvons mesurer l'ampleur de la chute.

Alors que deux compagnies françaises, Aigle Azur et XL Airways, viennent de disparaître - elles représentaient 1 700 emplois, ce qui est considérable, mais les débats à ce sujet ont été malheureusement très limités et cet événement a été rapidement oublié -, tout cela s'inscrit dans le cadre de la nouvelle « écocontribution » sur le transport aérien proposée par le Gouvernement.

Le directeur général du groupe Air France-KLM a présenté sa stratégie financière en conférence de presse il y a quelques jours. À cette occasion, il a rappelé la différence considérable qui sépare la France des Pays-Bas s'agissant du poids des charges et des cotisations sociales. Le différentiel de départ est compris en effet entre deux et deux points et demi de marge, quelle que soit la performance intrinsèque de la compagnie et des salariés. Il faut avoir cette donnée en tête.

Concernant l'écocontribution, je rappelle mon soutien aux propositions présentées par le rapporteur général. Cette écocontribution ne me paraît pas répondre aux défis de la transition énergétique requise pour le transport aérien, qui mettra une quinzaine voire une vingtaine d'années à aboutir. La modernisation de la flotte est sans doute la bonne solution pour consommer moins de kérosène. De plus, il vaut mieux avoir des avions moins polluants et français, plutôt que des avions polluants et étrangers. Ce serait tout de même plus prudent.

À plus long terme, il convient également de renforcer le soutien à la recherche aéronautique pour développer des moteurs moins polluants, pour encourager l'incorporation de biocarburants ou bien encore pour concevoir des avions électriques ou à hydrogène. Nous interpellerons le Gouvernement sur ce point en séance.

J'en reviens au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Dans la conjoncture très favorable dont j'ai parlé plus haut, la DGAC bénéficiera en 2020 de recettes légèrement supérieures à celles de 2019, pour un montant de 2,1 milliards d'euros. Cette hausse limitée s'explique notamment par la restitution aux compagnies aériennes des trop-perçus de 2018 au titre de la redevance de route, que viendra compenser l'augmentation des recettes de la taxe de l'aviation civile (TAC). En fonction de la réalité du trafic constaté par rapport aux prévisions, le surplus éventuel est reversé avec un décalage de deux ans.

Les performances de la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA), encadrées par le droit européen dans le cadre du plan de performance RP 2, restent insuffisantes, alors que va débuter la nouvelle période RP 3.

Si le taux de la redevance de route est compétitif, les retards dus au contrôle aérien continuent à augmenter - 6 253 137 minutes de retard en 2018, 2,4 minutes de retard par vol - en raison de l'obsolescence de ses équipements et de l'inadéquation de l'organisation du travail des contrôleurs aériens aux nouvelles caractéristiques du trafic.

Pour accélérer la réalisation de ses grands programmes de modernisation des outils de la navigation aérienne, la DGAC continue à investir. Elle augmentera de nouveau en 2020 son effort d'investissement, pour le porter à 317 millions d'euros. Comme vous vous en rappelez, je vous avais présenté en juin 2018 un rapport d'information sur ce sujet intitulé Retards du contrôle aérien : la France décroche en Europe.

Sur cette somme, 140,6 millions d'euros sont consacrés aux grands programmes de modernisation précédemment cités, dont le coût total, régulièrement revu à la hausse, représente environ 2,2 milliards d'euros.

Comme j'avais eu l'occasion de vous le dire lors de mon intervention du 16 octobre dernier, la DSNA a substantiellement fait évoluer la gouvernance de ces grands programmes pour tenir compte des conclusions du rapport que je viens de mentionner et de celui que la ministre des transports avait commandé dans la foulée au CGDD.

Des revues générales techniques périodiques placées sous la supervision d'un comité de surveillance externe ont été mises en place.

Une fonction de délégué aux grands programmes, chargé de leur supervision et de leur pilotage, placée directement auprès du directeur de la DSNA et confiée à son adjoint, a été créée.

Enfin, un nouveau directeur a été nommé au mois de mars dernier à la tête de la Direction de la technique et de l'innovation (DTI) après un recrutement interministériel, alors qu'il était habituellement choisi en interne. Cette novation est également à saluer.

Si les choses vont dans le bon sens, rien ne garantit que les nouveaux systèmes seront livrés dans les temps et sans nouveaux surcoûts. Je resterai donc très vigilant sur ce point.

J'ajoute que, pour mobiliser les équipes de la DSNA autour d'un projet ambitieux, il pourrait être utile de prévoir la conclusion d'une forme de contrat, analogue aux contrats d'objectifs et de performance (COP) des établissements publics, qui viendrait formaliser des objectifs précis et chiffrés et apporterait une meilleure visibilité sur ce point.

Comme en 2019, le schéma d'emplois pour 2020 de la DGAC ne prévoit aucune suppression d'emplois. Cela tient à l'augmentation du trafic. Il est difficile en effet de faire face à cette croissance avec un nombre réduit de contrôleurs. Une légère augmentation des recrutements est donc prévue, mais elle mettra du temps à porter ses fruits compte tenu des quatre ans de formation nécessaires pour qu'un contrôleur soit opérationnel.

La masse salariale augmentera de 0,4 %, pour atteindre 938,8 millions d'euros. Sur cette somme, 2,6 millions d'euros correspondent aux dernières mesures catégorielles prévues par le protocole social 2016-2019 de la DGAC dont le coût global représente 55 millions d'euros sur la période, contre 27,4 millions d'euros pour le protocole social 2013-2015. Nous pouvons nous interroger sur ces chiffres.

Par ailleurs, 10 millions d'euros sont déjà provisionnés pour le futur protocole social 2020-2024. Les protocoles facilitent la gestion du temps de travail dans les centres. Les négociations démarreront dans les prochaines semaines, et devraient permettre d'aller plus loin dans l'adaptation de l'organisation du travail des personnels, car des marges de productivité significatives existent.

Dans le PLF qui nous est soumis, il est prévu que le BACEA poursuive en 2020 la diminution de sa dette.

Nous vous avons proposé avec le rapporteur général de modifier le projet sur ce point pour tenir compte de l'augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) prévue au titre de l'écocontribution. Je soutiens donc l'amendement du rapporteur général qui prévoit de renoncer au désendettement de la DGAC en 2020 pour, en contrepartie, réduire de 72 millions d'euros le produit de la taxe de l'aviation civile qui lui est affecté et restituer cet argent aux compagnies aériennes pour compenser le coût de l'écocontribution.

Cet amendement prévoit de ralentir le désendettement, non d'y renoncer !

En effet. L'idée est de reporter la part de désendettement de cette année à l'année prochaine.

En conséquence, je vous propose d'adopter un amendement qui réduit de 72 millions d'euros les crédits de l'action n° 3 « Affaires financières » du programme n° 613 « Soutien aux prestations de l'aviation civile ». Il s'agit là d'une contrepartie à la mise en place de l'écocontribution.

Sous réserve de l'adoption de cet amendement, je souhaite que la commission propose au Sénat d'adopter les crédits du budget annexe ainsi modifiés.

Les opérateurs du programme 159 font l'objet de baisses exigeantes de leurs subventions pour charges de service public et de leurs effectifs, mais leurs directions respectives m'ont semblé avoir adopté des stratégies responsables pour y faire face.

Si je suis favorable aux crédits de ce programme, je n'appelle pas pour autant à adopter les crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ». Je considère en effet que les insuffisances évoquées par Jean-François Husson et Christine Lavarde dans les programmes qu'ils nous ont présentés posent problème.

En conclusion, j'en viens aux deux articles rattachés à la mission « Écologie, développement et mobilité durables », que je vous propose d'adopter tous les deux.

L'article 76 bis reporte au 1er avril 2026 la date de début de perception de la contribution spéciale Charles-de-Gaulle (CDG)-Express.

Lors de la création de cette contribution due par les compagnies aériennes pour tous leurs vols commerciaux qui décollent de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle ou y atterrissent, il avait été clairement établi que cette taxe ne pourrait être perçue qu'à compter de la mise en service du CDG-Express.

Cette mise en service était prévue au 1er avril 2024, soit avant la tenue des jeux Olympiques, raison pour laquelle le début de la perception de la taxe avait été fixé à cette même date.

Or, le Gouvernement a annoncé le 29 mai 2019, à la suite de la remise d'un rapport du préfet de la région d'Île-de-France, que la mise en service de la ligne n'interviendrait finalement qu'à la fin de l'année 2025 afin de limiter l'impact des travaux pour les 900 000 usagers quotidiens du RER B, qui subissent déjà une situation très difficile.

La mise en service du CDG-Express étant reportée à la fin de l'année 2025 ou au début de l'année 2026, il est légitime de prévoir que la perception de la contribution spéciale CDG-Express n'interviendra qu'à compter du 1er avril 2026, comme le prévoit l'article 76 bis.

L'article 76 ter prévoit qu'Aéroports de Paris (ADP) peut consentir des avances aux riverains de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle pour réaliser des travaux de rénovation des bâtiments, et en particulier de leurs logements. Ces avances seront ensuite remboursées par le produit de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) que perçoit ADP.

Cette mesure bienvenue permettra d'accélérer la résorption du stock de demandes d'aide à l'insonorisation de ces riverains. Que l'État ait besoin de demander ainsi à ADP de faire une avance a toutefois de quoi susciter des interrogations.

Sur cet article, je vous propose un amendement qui corrige la version adoptée par l'Assemblée nationale et qui permettra à ADP de percevoir des intérêts sur les avances qu'il consent aux riverains. Ces intérêts seront couverts par le produit de la TNSA. Il ne serait en effet pas conforme à l'intérêt social de l'entreprise qu'elle consente des avances gratuitement. L'État étant actionnaire majoritaire d'ADP, il ne saurait compromettre cet intérêt et risquerait donc d'être mis en cause si la mesure était appliquée dans sa version première.

Cette mission est la parfaite illustration de ce que je regrettais dans le rapport que j'ai produit sur la première partie du projet de loi de finances. Sous couvert de politique écologique, le Gouvernement vise en réalité le rendement par la mobilisation de taxes et redevances théoriquement affectées à la lutte contre la pollution, mais qui ont pour seul but d'alimenter le budget de l'État. Ainsi, l'augmentation de la TSBA serait acceptable si son produit était affecté, par exemple, à la recherche sur les biocarburants, car il s'agirait alors d'une véritable écocontribution. Or ce n'est pas le cas. Cette augmentation n'est qu'un moyen de trouver des ressources pour l'AFITF et d'afficher des mesures visant expressément le transport aérien dans un paysage social marqué par la crise des gilets jaunes.

Je remercie, par ailleurs, Christine Lavarde de sa sagacité. En effet, alors que le Sénat n'a même pas encore commencé l'examen du projet de loi de finances et que le Parlement ne s'est donc pas prononcé à ce sujet, la Direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) a affiché dans son bulletin officiel le nouveau montant de remboursement partiel de TICPE pour les transporteurs routiers, applicable au 1er janvier 2020. Cette maladresse est inacceptable ! Il faudrait apprendre à l'administration qu'il existe encore un Sénat. Nous n'en resterons pas là.

Il semble que le nombre d'accidents industriels ait augmenté de 30 % en deux ans. Cette situation tient-elle au vieillissement de notre tissu industriel, à des raisons climatiques, ou à d'autres causes ?

Par ailleurs, il aurait été décidé récemment de ne plus contrôler les stations-service. Il est vrai que de nombreuses stations ferment, notamment dans le milieu rural. Ces contrôles n'en demeurent pas moins utiles. Qu'en est-il réellement ?

La prolifération des éoliennes présente d'importants problèmes d'acceptabilité dans certains départements. Des objectifs ont-ils été fixés par le Gouvernement en matière de développement de l'éolien offshore ?

Enfin, avons-nous des nouvelles du rapport sur les petites lignes ferroviaires demandé par le Gouvernement au préfet François Philizot, qui devait paraître initialement en juin 2019, mais semble se faire toujours attendre ? Et quels objectifs ont-ils été fixés sur le fret, sur lequel nous aurions perdu des parts de marché cette année ?

Après les augmentations successives de la taxe sur les bureaux en Île-de-France décidées en 2019 et 2020 afin de compenser le dérapage des coûts du Grand Paris Express, un amendement voté à l'Assemblée nationale prévoit une ponction de 75 millions d'euros sur les recettes tirées des droits de mutation à titre onéreux des départements franciliens. Cette situation est d'autant plus inquiétante que nous n'avons aucune visibilité sur les probables futurs dérapages financiers de la SGP. Il est plus qu'urgent que la commission des finances se saisisse du sujet, et convoque une réunion en présence de la SGP, de la région et des services de l'État pour en discuter.

La ponction susmentionnée est d'autant plus choquante qu'elle servira dans un premier temps à financer les contrats de plan État-région (CPER). Non seulement les départements sont appelés à contribuer au financement des transports, alors qu'il ne s'agit pas de leur compétence première, mais l'État vient leur « faire les poches » pour compenser ses propres manquements. Cette situation est scandaleuse.

Nous pouvons relever en outre une forme de paradoxe. La Seine-Saint-Denis apparaît comme le troisième contributeur de ces 75 millions d'euros, alors que le Gouvernement vient d'annoncer le lancement d'un grand plan d'aide en sa faveur.

Le Gouvernement a accumulé les provocations à l'égard des départements dans ce dossier. La ministre de la transition écologique et solidaire a convoqué les huit présidents de départements d'Île-de-France le jeudi pour le mardi. Personne n'est venu. Le mercredi, l'amendement susmentionné était déposé à l'Assemblée et voté dans la foulée ! Première provocation.

- Présidence de M. Yvon Collin, vice-président - 

Le fait de prendre de l'argent aux départements, contrairement aux engagements pris par l'État depuis le début de ce dossier, constitue une deuxième provocation. Il avait en effet toujours été convenu que les départements ne contribueraient pas au financement de la SGP, leurs contribuables, particuliers comme entreprises, le faisant déjà par le biais de la taxe spéciale d'équipement (TSE).

Troisième provocation, le transport ne relève pas des compétences des départements. De plus, 50 millions d'euros sur les 75 millions d'euros qui seront prélevés cette année et les deux années suivantes serviront à alimenter les CPER. C'est une provocation supplémentaire !

Il faudra faire preuve d'une grande fermeté sur ce sujet, et rejeter cette nouvelle provocation du Gouvernement qui remet une nouvelle fois en cause ses engagements.

Encore certains départements accueillent-ils des gares du Grand Paris Express. D'autres, comme le Val-d'Oise, risquent de n'en avoir aucune.

Ils paieront deux fois !

La dérive des coûts du projet Grand Paris Express, initialement chiffrés à 19 milliards d'euros et estimés actuellement à 35 milliards d'euros, est dramatique. Des éléments explicatifs figurent-ils dans les différents rapports disponibles sur ce sujet ?

Comme je l'annonce depuis quatre à cinq ans, ces coûts atteindront très certainement les 50 milliards d'euros, voire un montant encore supérieur.

La SGP est aux mains de l'État, majoritaire au sein de son Conseil de surveillance, qui écoute les élus les jours impairs des années bissextiles en fonction des mouvements lunaires... Tout cela est insupportable.

Le Grand Paris Express est payé par les entreprises et les particuliers d'Île-de-France qui subissent déjà 700 millions d'euros de taxes chaque année. Quelles solutions pourront-elles être trouvées une fois la barre des 50 milliards d'euros franchie ? La ligne 17 est arrêtée pour au moins un an après l'abandon du projet EuropaCity. Le Grand Paris Express sera éventuellement achevé en 2040, alors qu'il devait l'être en 2028, en ayant coûté trois fois plus cher que prévu. Et il ne se passe rien !

Plutôt qu'une nouvelle audition en commission des finances, à laquelle les représentants de la SGP se rendraient bardés de certitudes dans leur incompétence, il faudrait mettre en place une mission d'information officielle, plus solennelle.

Par ailleurs, je propose que l'État mobilise des milliards d'euros dans les prochains CPER, puisqu'à l'arrivée ce seront les collectivités qui devront payer. Une telle négation de la parole de l'État, des CPER et des collectivités est invraisemblable et inadmissible. J'appartiens à l'Ancien monde. Franchement, j'en ai vu passer des stupidités, mais à ce niveau-là c'est rare !

Quelle garantie la future société anonyme qui sera créée au 1er janvier 2020 pour remplacer SNCF Réseau offre-t-elle pour que l'on ne retombe pas dans un cercle vicieux d'endettement ? Des engagements ont-ils été pris sur ce point ?

Par ailleurs, nous pouvons nous demander si la subvention apparemment ponctuelle de 4,5 millions d'euros accordée à la SNSM en 2020 suffira réellement à répondre aux besoins d'investissement de l'association.

Le rapport d'information sur le sauvetage en mer d'octobre 2019 indique en effet : « s'agissant du renouvellement de la flotte, le besoin total est évalué à 140 navires dans les dix ans. La moitié pourrait être couverte par le contrat conclu le 17 octobre 2019 entre la SNSM et l'entreprise Couach pour en produire 70, avec une commande ferme de 35 navires dans les cinq ans et une possibilité de doubler la mise par la suite. À condition que les navires issus de cette première commande donnent pleine satisfaction aux équipages des stations, la mission encourage vivement l'État à prendre le relais financier de cette opération à hauteur de 25 millions d'euros pour la seconde tranche. »

Au vu de ces éléments, la subvention exceptionnelle de 4,5 millions d'euros annoncée pour 2020 apparaît très loin du compte, l'investissement nécessaire pour assurer le renouvellement de l'intégralité de la flotte de la SNSM étant estimé à 50 millions d'euros sur dix ans. Des engagements ont-ils été pris par le Gouvernement sur ce point ?

Enfin, devons-nous nous attendre à d'importants mouvements sociaux du fait de la décision de réduire de deux euros par hectolitre le remboursement partiel de TICPE pour les transporteurs routiers ? Avez-vous des échos de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) à ce sujet ?

Que représente réellement en masse budgétaire la reprise par l'État de la dette de SNCF Réseau ?

Par ailleurs, avons-nous des informations sur les liens entre l'AFITF et les régions s'agissant du soutien financier apporté aux transports ferroviaires conventionnés, compte tenu des investissements indispensables sur ce réseau ferroviaire vieillissant ?

Avons-nous une idée des modalités de financement prévues pour le fret ferroviaire capillaire, sachant que certaines petites lignes ont leur utilité, notamment pour le transport de céréales ? Enfin, des investissements sont-ils envisagés par VNF pour éviter d'abandonner certaines voies navigables et assurer ainsi le développement du tourisme fluvial ?

Je partage les observations de nos trois rapporteurs sur les liens pour le moins trompeurs entre le budget 2020 et la transition énergétique.

Le décret relatif à la création de l'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT) est enfin paru au Journal officiel le 19 novembre. Or cette agence doit utiliser les moyens de différents services, dont le Cerema, qui voit ses effectifs diminuer. Je me demande ce qui en restera.

Par ailleurs, la ponction par l'État de 75 millions d'euros sur le budget des départements a de quoi surprendre, ces derniers n'ayant plus la compétence transport. De plus, ce prélèvement ne risque-t-il pas de perturber la péréquation transversale qui s'applique actuellement entre les départements en cas d'excédents de droits de mutation ?

Je pense que nous suivrons les préconisations de vote des rapporteurs. La transition énergétique et l'écologie sont affirmées comme des priorités. Or au moment du budget nous nous apercevons qu'il n'en est absolument rien. Toute impression contraire relève en réalité du trompe l'oeil.

- Présidence de Vincent Éblé, président - 

Lors de l'examen du projet de loi de finances rectificative pour 2019 le 18 novembre dernier, nous avons pu constater que 600 millions d'euros du CAS « Transition énergétique », étaient renvoyés au budget général de l'État faute d'utilisation. L'État n'a fait preuve d'aucun volontarisme sur ce point pour accélérer la transition énergétique.

Ce CAS est prévu en hausse dans le PLF pour 2020. Mais ne risque-t-il pas d'être sous-utilisé pour la troisième année consécutive et de venir, in fine, ré-abonder le budget général de l'État ? Ou devons-nous nous attendre à un changement en la matière ?

Par ailleurs, le financement de la SGP relève, comme cela a été souligné, du bricolage. Or ce bricolage coûte extrêmement cher aux départements franciliens. La ponction de 75 millions d'euros prévue par l'État sur leur budget n'en est que plus choquante, d'autant qu'elle servira en premier lieu à financer la part de l'État dans les CPER. Devons-nous annuler cette disposition adoptée de manière incroyable à l'Assemblée nationale, qui ne résout pas la question du financement du Grand Paris Express ? Elle intervient en outre au moment du congrès des maires, alors que le Gouvernement affiche une volonté de changer sa relation avec les collectivités locales. Cette mesure entraînera également des difficultés particulières pour la Seine-Saint-Denis dont les dépenses sociales augmentent considérablement.

Parmi les efforts récents déployés par les compagnies aériennes pour diminuer leur empreinte carbone, le projet Fello'fly viserait à faire voler des Airbus en escadrille, à la façon des oiseaux migrateurs, pour limiter leur consommation. Cette nouvelle formule serait envisagée pour des vols long-courriers dès 2025. S'agit-il d'un projet sérieux ?

Je voudrais vous livrer de nouveau mon inquiétude concernant l'avenir d'Air France. Cette compagnie transporte non seulement ses passagers, mais aussi l'image de la France. Or elle a souffert notamment de l'application de la taxe Chirac sur les billets d'avion, qui a malheureusement perduré alors qu'elle aurait dû n'avoir qu'un temps.

Par ailleurs, pour pallier l'effet du différentiel de charges d'environ 800 millions d'euros qui s'observe entre Air France et d'autres compagnies, notamment KLM, j'avais proposé dans le rapport Concurrence dans le transport aérien : l'indispensable transparence remis à Alain Vidalies en février 2016 d'établir un parallélisme entre les charges relatives au personnel naviguant aérien et celles relatives au personnel naviguant maritime. Cela me paraissait une solution élégante pour effacer les distorsions de concurrence. Les amendements que j'avais déposés en ce sens n'ont malheureusement pas prospéré. Il serait peut-être bon d'en rediscuter.

Malgré les évolutions survenues sur ce sujet au niveau européen, le bras de fer se poursuit entre les compagnies. Et Air France demeure une compagnie très fragile. Il serait bon par conséquent de creuser de nouveau le problème du poids des charges sociales du personnel navigant.

Le Gouvernement a pris position en faveur de la réalisation du canal à grand gabarit Seine-Nord Europe et de la réalisation effective de la ligne ferroviaire Lyon-Turin, en cours de travaux, mais dont le calendrier était encore incertain il y a peu. Ces deux dépenses considérables sont-elles intégrées au budget de l'AFITF ?

Je m'associe à ce qui a été dit plus haut concernant le financement des transports en Île-de-France. Je rappelle que j'avais fait partie des parlementaires qui doutaient du mode de financement de la SGP lors de sa création. Nous avons joué à l'apprenti sorcier dans ce domaine.

La région Île-de-France est l'une des seules régions où l'État s'occupe des transports collectifs. Il le fait par l'intermédiaire de quatre ou cinq sociétés, régulièrement remplacées lorsqu'elles perdent leur crédibilité financière. Ces sociétés n'ont pas de capital et sont alimentées uniquement par la voie de l'emprunt et par les taxes perçues sur les entreprises et les particuliers.

Je demande le lancement d'une mission d'information ou l'organisation d'une réunion exceptionnelle de la commission sur ce sujet. Pourquoi l'État a-t-il ainsi le monopole du financement et de l'organisation des transports en Île-de-France au détriment des citoyens et des entreprises ? Une remise à plat complète du mode de financement de ces sociétés m'apparaît nécessaire, d'autant que le stade de l'agacement est aujourd'hui largement atteint et partagé.

Le Cerema trouve difficilement sa place dans le paysage institutionnel. Il manque de perspectives claires. Lui demander de se rapprocher des départements pour trouver des contrats revient à oublier que ces derniers sont soumis au code des marchés publics et qu'il n'est pas certain que le Cerema remporte leurs appels d'offres. Un fort besoin d'éclaircissement s'exprime donc quant à l'avenir de cet opérateur, dont les personnels sont en plein doute.

Par ailleurs, il apparaît contradictoire de diminuer de 4 % la subvention pour charges de service public dont bénéficie Météo-France tout en annonçant que cet organisme se dote d'un nouveau supercalculateur pour pouvoir demeurer un opérateur météorologique de rang mondial. Comment peut-on à la fois être un opérateur de rang mondial et disposer de moins de moyens ?

Jean-François Husson évoque dans son rapport la question des zones non interconnectées au territoire métropolitain (ZNI) et mentionne des surcoûts d'achat aux producteurs tiers. De qui s'agit-il ?

Les achats d'électricité s'élèvent à 293 millions d'euros en Guadeloupe, à 376 millions d'euros à La Réunion et 207 millions d'euros à la Martinique. À qui cette électricité est-elle achetée et à quel prix ?

Par ailleurs, en quoi la préconisation du rapporteur de revoir à la baisse le taux de rémunération des capitaux investis fixé depuis 2006 à 11 % affectera-t-elle la contribution au service public de l'électricité (CSPE) ? Comment cela améliorera-t-il les affaires d'EDF dans ces régions ?

L'augmentation annoncée du surcoût d'achat à des producteurs tiers est d'autant moins compréhensible dans le cas de la géothermie, le mégawattheure produit par ce biais coûtant nettement moins cher que l'énergie fossile importée. Je rappelle qu'il existe une controverse politique sur Ormat Technologies, qui gère la centrale géothermique de Bouillante.

La suppression des redevances communale et régionale géothermique instituées par la loi du 28 février 2017 de programmation relative à l'égalité réelle outre-mer me gêne par ailleurs, car les redevances rapportent environ 200 000 euros à la commune de Bouillante et 400 000 euros à la région. De manière générale, la suppression des taxes à faible rendement décidée à l'article 6 du projet de loi de finances pour 2020 me semble poser problème, car elle revient à toucher aux recettes des collectivités.

Le Fonds « Barnier » a permis de financer depuis 2011 la démolition de l'habitat informel et indigne en outre-mer. Je suis favorable à la prorogation de ce dispositif proposé à l'article 74 quater. Disposez-vous d'un bilan de son utilisation ? Quels territoires en ont bénéficié ?

La question des accidents industriels justifie de mettre plus de moyens sur la prévention. Prudence est mère de sûreté : mieux vaut prendre le temps et trouver les bons dispositifs. Je vous transmettrai ultérieurement les données demandées sur ces accidents ainsi que sur les stations-service. Des projets éoliens en mer ont été retardés, car les appels d'offres avaient été lancés à des conditions financières devenues hors marché en raison de délais très longs. S'agissant du compte d'affectation spéciale « Transition énergétique » évoqué par Rémi Féraud, il me semble qu'il s'agit d'une mesure technique et je n'y vois pas de mauvaise intention, même si cela fait déjà deux ans que l'on assiste à un réajustement.

Sur la question de Victorin Lurel relative à l'achat d'électricité, nous ne disposons pas de bilan exact, mais la question est complexe ; la baisse du taux de rémunération des capitaux investis reste un objectif commun. Sachez que le Fonds Barnier a été mobilisé en 2017 et 2018 sur cette question, mais je vous ferai parvenir un bilan plus détaillé ultérieurement.

Le rapport de François Philizot n'a malheureusement pas encore été rendu public. Sur le fret capillaire, nous aurons cet après-midi en séance publique un débat à l'initiative du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, au cours duquel je poserai ces questions au Gouvernement.

La reprise de la dette de SNCF Réseau par l'État est inscrite au programme 355 : le coût de cette reprise est de 409 millions d'euros au titre de 2020. En délestant SNCF Réseau de sa dette et des charges financières afférentes, cette reprise devrait permettre à l'entreprise de retrouver de la capacité de financement, notamment pour la régénération du réseau. En outre, l'État devrait conclure avec l'entreprise un contrat de performance comportant des engagements en termes d'efforts de productivité significatifs.

L'État n'a pris aucun engagement sur une éventuelle pluri-annualité de la subvention d'investissement de 4,5 millions d'euros versée à la SNSM : si celle-ci devait être pérenne, il n'y aurait aucun problème pour renouveler la flotte ; dans le cas contraire, si l'État se désengage dès 2021, le problème restera entier.

En réponse à Marc Laménie, un effort est prévu pour le matériel roulant de 3,5 milliards d'euros sur dix ans.

Le canal Seine-Nord et le Lyon-Turin sont financés ; mais comme nous n'avons pas eu communication du budget détaillé de l'AFITF, je ne peux pas en dire plus.

Sur la Société du Grand Paris, je vais probablement suggérer que nous constituions une mission d'information, car nous n'obtenons aucune réponse satisfaisante: mise à part une information sur l'évolution des coûts, le rapport du Gouvernement que nous venons de recevoir est complètement vide. Le rapport de Gilles Carrez de septembre 2018 sur les ressources de la SGP avait demandé une diminution de 10 % des coûts : on nous a présenté une baisse de 0,6 milliard d'euros sur les nouvelles lignes du Grand Paris Express, qui sont des opérations SGP, mais on constate qu'elle est entièrement compensée par une augmentation du même montant sur les ouvrages sous maîtrise d'ouvrage RATP... Tout cela s'équilibre même s'il s'agit d'opérateurs différents !

En seconde partie du projet de loi de finances pour 2020, l'Assemblée nationale a voté la fusion des fonds de péréquation départementaux : les règles du jeu changent tout le temps sans vision d'ensemble ! Je ne peux pas répondre plus précisément à la question sur les conséquences de la ponction de 75 millions d'euros ...

Il y a deux ans, le Cerema a connu une crise majeure, sociale et de gouvernance. Le dialogue social a été renoué, mais beaucoup reste à faire. La nouvelle équipe de direction générale a rassuré en mettant un terme à la réduction de son implantation au niveau territorial, mais elle est encore à la recherche d'un plan de charges et de perspectives claires pour son avenir, notamment sur son articulation avec la nouvelle ANCT. Dans quelles conditions financières le Cerema pourrait-il contribuer à l'action de l'ANCT ? Le Cerema pourrait utiliser sa subvention pour charges de service public afin de fournir un service à très bas coût, dans le respect du droit des marchés publics, et mener une stratégie de niches au profit des collectivités qui en ont besoin. Nous pourrions utilement entendre l'équipe dirigeante du Cerema, conjointement avec la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Un contrat d'objectifs et de performance devrait être signé avec l'État et une convention avec l'ANCT. Ses effectifs auront diminué de 22 % en 2022 par rapport à 2015 : il faudra s'arrêter là.

Notre groupe d'étude de l'aviation civile auditionnera prochainement le directeur de la recherche du groupe Airbus et pourra l'interroger sur l'impact du vol en escadrille sur l'empreinte carbone. Il me semble que la diminution de l'empreinte carbone ne doit pas se faire au détriment de la sécurité qui impose une distance minimale entre deux avions, de l'ordre de trois kilomètres.

Je partage l'inquiétude de Jean Bizet au sujet d'Air France. La nouvelle équipe a remis l'entreprise sur la voie du dialogue social, de l'amélioration de la qualité de l'offre et de la recherche de la performance, mais ses derniers résultats trimestriels ne sont pas meilleurs que ceux de l'année passée, qui avait pourtant été marquée par les grèves. La compétitivité de la compagnie n'est pas bonne : l'écart de compétitivité peut être chiffré à 800 millions d'euros ; les Assises avaient permis d'en combler 60 ou 80 millions d'euros. N'oublions pas qu'une telle compagnie, comme les aéroports, est un instrument de souveraineté ! Les charges sociales ont été allégées pour les entreprises maritimes, il me semble que c'est la voie à suivre. Un rapport sur ce thème a été commandé au CGEDD et à l'Inspection générale des affaires sociales (IGAS). Sur les compagnies à bas coût, le vrai problème aujourd'hui c'est Volotea qui a des contrats très choquants pour les copilotes notamment : les actions en cours devront aller au bout.

La baisse des crédits et des moyens humains de Météo France ne va pas pouvoir se poursuivre très longtemps. Le financement de l'acquisition d'un supercalculateur est bouclé. Avec l'amélioration de la capacité de calcul, on pourra réduire encore un tout petit peu les moyens humains. La nouvelle présidente me semble avoir pris la mesure de la situation. J'admire la résilience de Météo-France, du Cerema, de l'IGN... Mais on ne pourra pas aller beaucoup plus loin dans les baisses de crédits.

L'amendement n°2 vise à rectifier une erreur dans l'article 76 ter tel que voté par l'Assemblée nationale. En effet, ADP ne peut pas faire d'avances sans intérêts.

L'amendement n°2 est adopté.

L'article 76 quinquies procède à l'abandon des créances détenues par l'État sur la société internationale de la Moselle. Le Luxembourg et l'Allemagne, également actionnaires de cette société, ont également décidé d'abandonner leurs créances. Je suis favorable à l'adoption de cet article compte tenu des montants en jeu et de la position de nos partenaires.

Nous abordons l'examen de la mission « Relations avec les collectivités territoriales », des articles rattachés 77 et 78 à 78 nonies et du compte de concours financiers « Avances aux collectivités territoriales », sur le rapport de nos rapporteurs spéciaux Charles Guené et Claude Raynal. Cet examen sera suivi d'une communication sur le suivi du contrôle budgétaire sur la réforme des « besoins de financement standard » des collectivités italiennes. Je salue la présence de notre collègue Loïc Hervé, rapporteur pour avis de la commission des lois sur les crédits de la mission « Relations avec les collectivités territoriales ».

La mission « Relations avec les collectivités territoriales », dotée de 3,8 milliards d'euros en autorisations d'engagement et 3,4 milliards d'euros en crédits de paiement comprend les crédits de certaines des dotations versées par l'État aux collectivités territoriales, soit en compensation de transferts de compétences, soit pour subventionner des projets, notamment d'investissement. Les autorisations d'engagement diminuent de 82 millions d'euros par rapport à la loi de finances initiale pour 2019, principalement en raison de l'extinction du reste à charge issu de la transformation de l'ancienne dotation générale d'équipement (DGE) en dotation de soutien à l'investissement des départements (DSID) qui était, jusque-là, versée par l'État. Si l'on s'intéresse plus précisément aux dotations de soutien versées par l'État au bloc communal, on observe qu'elles augmentent de 6 millions d'euros en 2020, en raison de l'augmentation de la dotation forfaitaire pour les titres sécurisés (DTS). Toutefois, le montant des principales dotations en faveur du bloc communal demeure stable et représente, au total, 1,76 milliard d'euros en autorisations d'engagement.

Du point de vue des crédits de paiement, la mission connait une légère hausse pour 2020, de l'ordre de 13 millions d'euros.

Ce solde masque, néanmoins, des mouvements parfois importants. Ainsi, les crédits de la dotation d'équipement des territoires ruraux (DETR) augmenteraient de 100 millions d'euros pour 2020 tandis que les aides exceptionnelles versées aux collectivités territoriales diminueraient de 78 millions d'euros.

Enfin, nous souhaitons attirer votre attention sur le mouvement de « verdissement » que connait le programme depuis 2019 et qui va dans le bon sens. Ainsi, depuis l'année dernière, une dotation s'élevant à 5 millions d'euros est versée à quelque 1 122 communes dont une partie du territoire est couverte par une zone « Natura 2000 ».

Nous vous proposons d'adopter les crédits de la mission « Relations avec les collectivités territoriales ».

Enfin, le compte de concours financiers « Avances aux collectivités territoriales » voit transiter le produit des impositions locales versées mensuellement par l'État aux collectivités territoriales : 110,6 milliards d'euros sont prévus à ce titre pour 2020.

Il convient de noter qu'une légère diminution des transferts au titre de la fiscalité énergétique est prévue pour 2020. Elle s'explique par la recentralisation du revenu de solidarité active (RSA) pour le département de La Réunion et du revenu de solidarité (RSO) pour la collectivité de Guyane qui implique l'extinction des versements de fraction de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) à ces collectivités territoriales.

Nous vous proposons également de donner un avis favorable à l'adoption des crédits de ce compte de concours financiers.

L'article 77 prévoit le report d'un an de l'automatisation du Fonds de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA), dont l'article 258 de la loi de finances pour 2019 prévoyait la mise en oeuvre à compter du 1er janvier 2020.

Elle prendrait, donc, effet au 1er janvier 2021 et non au 1er janvier 2020.

L'Assemblée nationale a adopté cinq amendements identiques, avec l'avis favorable du Gouvernement, prévoyant la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement évaluant, pour les différentes catégories de collectivités, l'impact des restrictions d'assiette d'éligibilité au FCTVA induites par l'automatisation de la procédure.

Ainsi que nous l'avons déjà indiqué l'an dernier, nous estimons que l'automatisation du FCTVA est une réforme bienvenue, devant permettre d'en simplifier la gestion tant pour l'État que pour les collectivités territoriales.

Celle-ci n'a toutefois pas encore abouti. Le nouveau report d'un an de l'automatisation du FCTVA doit par conséquent permettre de poursuivre la définition de l'assiette éligible automatisée du FCTVA, en concertation avec les associations d'élus locaux, dans le respect du principe de neutralité budgétaire.

C'est pourquoi nous vous proposons d'adopter le présent article sans modification.

L'article 78 prévoit plusieurs évolutions des modalités de répartition de la dotation globale de fonctionnement (DGF) des communes, des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) et des départements.

En premier lieu, il procède à une hausse de 190 millions d'euros de la péréquation verticale, dont 90 millions d'euros pour la dotation de solidarité urbaine et de cohésion sociale (DSUCS), 90 millions d'euros pour la dotation de solidarité rurale (DSR) et 10 millions d'euros pour les départements.

En deuxième lieu, il procède à la réforme de la péréquation versée aux communes des départements d'outre-mer. Un régime particulier s'applique, en effet, aux communes des départements d'outre-mer qui bénéficient de la dotation d'aménagement des communes et circonscriptions territoriales d'outre-mer (Dacom). Les critères retenus pour la répartition de cette dotation sont, néanmoins, faiblement péréquateurs. La comparaison des communes éligibles à la péréquation en métropole et en outre-mer montre que les premières ont perçu 125,8 euros par habitant en 2016 au lieu de 75,93 euros par habitant pour les secondes.

Le Gouvernement s'est engagé à travailler à proposer une réforme permettant de réduire ces écarts et un groupe de travail a été constitué au sein du comité des finances locales (CFL) en septembre 2018, auquel nous avons d'ailleurs participé.

Conformément aux propositions du groupe de travail du comité des finances locales, le projet de loi de finances pour 2020 propose que le montant de la péréquation versé aux communes des départements d'outre-mer soit augmenté d'une dotation de péréquation répartie en fonction de critères de ressources et de charges.

En 2020, la dotation de péréquation des communes des départements d'outre-mer devrait s'élever à environ 18,6 millions d'euros, après prise en compte de l'amendement de nos collègues députés.

Nous souscrivons pleinement à l'amélioration de la péréquation en outre-mer. Toutefois, nous sommes surpris que cette augmentation de la péréquation soit réalisée au sein de l'enveloppe de péréquation interne à la DGF, sans abondement complémentaire de l'État.

Aussi, nous déposerons un amendement en première partie du PLF visant à augmenter le montant de la DGF à due concurrence du montant que devrait représenter en 2020 la dotation de péréquation des communes des départements d'outre-mer, soit 18,6 millions d'euros.

En troisième lieu, l'article 78 propose de prolonger les incitations financières dont bénéficient les communes nouvelles. Depuis 2015, la création de communes nouvelles est assortie de plusieurs incitations financières. Il est proposé de prolonger ces dispositifs tout en simplifiant le cadre d'application. Nous considérons que les communes nouvelles sont un moyen de renforcer l'efficacité de l'action publique locale tout en respectant l'institution communale et la démocratie locale et approuvons donc que les incitations existantes soient clarifiées et prolongées.

En quatrième lieu, l'article 78 propose de pérenniser la mesure de « réalimentation » de la dotation d'intercommunalité consistant à verser un complément aux EPCI pour lesquels le montant de la dotation en 2018 était inférieur à cinq euros. Nous approuvons cette proposition.

En cinquième lieu, l'article 78 propose de décaler à 2026 la prise en compte dans le coefficient d'intégration fiscale de la redevance d'assainissement. Nous avions proposé une mesure similaire l'an dernier et nous sommes heureux que le Gouvernement l'ait, enfin, reprise.

En sixième lieu, l'article 78 propose une rénovation du mécanisme de répartition dérogatoire au droit commun de la DGF des communes au sein d'un EPCI.

Dans la mesure où la procédure qui existe déjà et qui avait été introduite par la loi du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales n'a jamais été mise en oeuvre, nous approuvons la simplification proposée, qui pourra peut-être répondre à certains besoins locaux.

En septième lieu, l'article 78 propose une minoration de la DGF des départements de Mayotte et de la Réunion dans le cadre de la recentralisation de la gestion et du paiement du RSA dans ces deux départements.

En huitième et dernier lieu, à l'initiative des rapporteurs spéciaux des crédits de la mission « Relations avec les collectivités territoriales » et avec l'avis favorable du Gouvernement, l'Assemblée nationale a adopté un amendement prévoyant la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement sur les conséquences de la réforme fiscale opérée dans le présent projet de loi de finances sur la détermination des concours financiers de l'État et sur les fonds de péréquation, au plus tard sept mois après la promulgation de la présente loi.

Nous estimons que cette demande est satisfaite par l'amendement I-73 à l'article 5 du présent projet de loi de finances. Pour cette raison, nous vous proposons d'adopter un amendement supprimant ces dispositions.

L'article 78 bis a été introduit par l'Assemblée nationale à l'initiative du Gouvernement et avec un avis favorable de la commission des finances.

Il vise à réformer la procédure d'octroi des subventions aux communes et à leurs groupements au titre du Fonds d'aide au relogement d'urgence (FARU). Prorogé jusqu'en 2020, il permet d'accorder des aides financières aux communes ou aux établissements publics locaux pour assurer, pendant une période maximale de six mois, le relogement d'urgence ou le relogement temporaire de personnes occupant des locaux représentant un danger pour leur santé ou leur sécurité et faisant l'objet d'une ordonnance d'expulsion ou d'un ordre d'évacuation.

Le présent article simplifie l'instruction des dossiers déposés par les communes et leurs groupements, en laissant les services préfectoraux décider in fine de l'attribution des aides, sans passer par l'administration centrale, alors que c'est aujourd'hui la règle.

Ces dispositions semblent être des mesures de bon sens et nous vous appelons à les soutenir.

L'article 78 ter, introduit à l'Assemblée nationale à l'initiative des rapporteurs spéciaux de la mission, crée une dotation de soutien aux communes pour la protection de la biodiversité.

Celle-ci compléterait la dotation « Natura 2000 » créée en 2019, en lui adjoignant deux autres parts, destinées respectivement aux communes situées dans un coeur de parc national et aux communes situées dans un parc marin.

Le montant de cette dotation serait de 10 millions d'euros, soit 5 millions d'euros de plus venant s'ajouter à la dotation « Natura 2000 ».

L'Assemblée nationale a prévu que l'une des fractions de cette dotation soit réservée aux communes situées dans un coeur de parc national créé depuis moins de cinq ans et qui ont adhéré à la charte du parc national. En l'état, le dispositif nous pose plusieurs difficultés qui justifient des amendements.

D'abord, même si le montant prévu initialement a été doublé par voie de sous-amendement à l'Assemblée nationale, le montant final n'est pas suffisant pour que les communes des parcs récemment créés bénéficient d'une dotation équivalente à celle qu'elles auraient perçue si le parc auquel elles appartiennent avait été créé avant 2015.

Nous vous proposons d'adopter un amendement qui tienne compte de la situation de ces communes.

Enfin, la clause de signature de la charte du parc national apparaît difficile à mettre en oeuvre dès 2020 et repousserait la mise en oeuvre de l'ensemble de la dotation en faveur de la biodiversité.

L'amendement que nous vous proposons ne rend applicable cette condition d'adhésion à la charte qu'à compter de 2021.

L'article 78 quater prévoit d'étendre en 2020 le mécanisme de « sortie en sifflet » de l'éligibilité au Fonds de péréquation des ressources intercommunales et communales (FPIC).

En effet, la création des métropoles du Grand Paris et d'Aix-Marseille, en 2015, et la mise en oeuvre des nouveaux schémas de coopération intercommunale, en 2016, avaient conduit à ce que de nombreux ensembles intercommunaux perdent leur éligibilité au FPIC.

Un mécanisme de garantie de droit commun existe depuis 2013. Il consiste à ce qu'un territoire qui perd son éligibilité puisse percevoir, l'année suivante, 50 % du versement antérieur.

Pour lisser les conséquences financières des sorties de 2015 et 2016, plusieurs dispositifs de garantie dérogatoires se sont succédé jusqu'à aujourd'hui.

Ils devraient s'éteindre l'année prochaine. Or, la « marche » à passer pour les ensembles intercommunaux semble trop importante puisqu'elle correspondrait à une perte de recettes équivalente à 50 millions d'euros.

L'Assemblée nationale a introduit, avec l'avis favorable du rapporteur spécial des crédits de la mission et du Gouvernement, une mesure tendant à lisser la perte de recettes sur une année supplémentaire. Le coût de cette disposition s'élèverait à 25 millions d'euros en 2020.

Nous estimons qu'il n'y a pas lieu de revenir sur ce dispositif et vous invitons à l'adopter sans modification.

L'article 78 quinquies a été introduit lors des travaux de l'Assemblée nationale à l'initiative du rapporteur spécial et de notre collègue député François Pupponi avec un avis de sagesse du Gouvernement.

Il propose d'augmenter les crédits du Fonds de solidarité des communes de la région Ile-de-France (FSRIF) à 350 millions d'euros pour 2020, soit une augmentation de 20 millions d'euros.

Nous estimons que l'augmentation de la péréquation francilienne est une mesure susceptible d'améliorer les conditions financières des communes les plus modestes et confrontées aux situations sociales les plus complexes.

Nous rappelons, néanmoins, que nous avons constamment souhaité que les augmentations des crédits du FSRIF soient accompagnées d'une mesure de relèvement des taux du plafond de contribution au Fonds national de péréquation des ressources intercommunales et communales (FPIC).

En effet, la somme de la contribution d'un ensemble intercommunal au FPIC pour l'année en cours et de la contribution de ses communes au FSRIF l'année précédente ne peut dépasser 14 % des recettes de fonctionnement.

Par conséquent, l'augmentation des montants alloués au FSRIF, en 2020, risque d'amener plusieurs communes au niveau du plafond, en 2021. Dès lors, leur contribution au FPIC diminuera et la perte de ressources se trouvera de fait prise en charge par les autres communes, notamment situées hors Ile-de-France.

Nos échanges avec l'administration ont permis d'établir qu'une hausse de 0,5 point du taux du plafond de contribution au FPIC, pour l'année 2021, permettrait de limiter ce risque. Nous proposons un amendement allant dans ce sens.

L'article 78 sexies a été introduit par l'Assemblée nationale à l'initiative du Gouvernement après une large concertation avec les associations d'élus.

Il prévoit la fusion des trois fonds de péréquation départementaux financés actuellement par les droits de mutation à titre onéreux et les taxes de publicité foncière.

Cette fusion simplifiera fortement les mécanismes de prélèvement et n'enlève rien aux dispositions applicables en matière de reversement. Par ailleurs, elle conduira, à pérenniser le Fonds de soutien interdépartemental (FSI) créé pour la durée des « contrats de Cahors ». Nous estimons que ces propositions sont utiles et qu'elles procèdent d'une concertation devant être saluée. Pour ces raisons, nous vous invitons à adopter cet article sans modification.

L'article 78 septies réforme les règles applicables à la dotation de solidarité communautaire (DSC) et les transfère au code général des collectivités territoriales. Cet article clarifie les dispositions applicables à la dotation de solidarité communautaire et ajoute un cas de versement obligatoire de cette dotation pour les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) signataires d'un contrat de ville prorogé jusqu'en 2022 qui n'adopteraient pas, avant le 31 décembre 2020, un nouveau pacte financier et fiscal. Pour ces raisons nous vous proposons de l'adopter sans modification.

L'article 78 octies a été introduit à l'Assemblée nationale et propose de reconduire pour un an le dispositif adopté en loi de finances pour 2019 visant, d'une part, à reporter le transfert de la dotation d'intercommunalité des établissements publics territoriaux vers la métropole du Grand Paris et, d'autre part, à suspendre le versement par cette collectivité de la dotation de soutien à l'investissement territorial. La loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite loi NOTRe, a institué un système de flux financiers complexe entre la Métropole du Grand Paris (MGP) et les établissements publics territoriaux qui, faute d'évolution du schéma institutionnel de la MGP, a été prorogé en 2019.

Ce système vise, d'abord, à garantir la neutralité financière de la transformation des anciens EPCI en établissements publics territoriaux par le versement d'une dotation d'équilibre financée par la MGP.

La dotation d'intercommunalité perçue en 2015 fait partie des versements retenus pour calculer la dotation d'équilibre. Or, il était prévu de l'en exclure à compter de 2019.

Ce système vise, ensuite, à compenser les établissements publics territoriaux (EPT) des charges qu'ils supportent du « fait de la réalisation ou de la gestion d'un ou de plusieurs équipements répondant à un enjeu de solidarité territoriale ». Cette compensation est assurée par le versement par la MGP d'une dotation de soutien à l'investissement territorial (DSIT).

En 2019, le versement de la DSIT avait été suspendu pour tenir compte du maintien du versement de la dotation d'intercommunalité par la MGP aux établissements publics territoriaux.

Le dispositif introduit à l'Assemblée nationale propose de suspendre à nouveau le versement de la DSIT en 2020 et de proroger le versement de la dotation d'intercommunalité.

Considérant l'absence de visibilité des territoires concernant l'avenir du schéma institutionnel du Grand Paris, nous estimons que la décision de maintenir le versement de la dotation d'intercommunalité est justifiée. Toutefois, comme l'an dernier, nous sommes opposés à la suspension du versement de la DSIT qui est l'un des rares instruments de péréquation au sein de la MGP.

Aussi, nous vous proposons d'adopter un amendement rétablissant le versement de la DSIT pour 2020.

L'article 78 nonies introduit à l'Assemblée nationale à l'initiative du Gouvernement, propose de stabiliser en 2020 l'enveloppe de la dotation d'équipement des territoires ruraux calculée pour chaque département à son niveau de 2019, ainsi que le montant de la quote-part attribuée à la Nouvelle-Calédonie, à la Polynésie française et à Wallis-et-Futuna.

Les rapporteurs spéciaux et le rapporteur général de l'Assemblée nationale ont indiqué au Gouvernement qu'ils considéraient que les modalités de répartition de la DETR devaient être revues afin de mieux cibler les territoires ruraux. Les députés ont considéré qu'un gel temporaire de l'évolution de ces crédits serait ainsi nécessaire le temps que le Gouvernement travaille sur ce sujet au cours de l'année 2020. Nous considérons que des éléments doivent être fournis par le Gouvernement, le plus rapidement possible, pour démontrer la mesure dans laquelle les critères de répartition de la DETR ne permettraient plus de cibler efficacement les territoires ruraux.

Sous cette réserve, nous vous invitons à confirmer le gel transitoire adopté par nos collègues députés en attendant un diagnostic probant et des éléments de réforme crédibles, tout en rappelant qu'il faudra revenir sur ce gel l'année prochaine.

Je partage les craintes exprimées par nos rapporteurs spéciaux : il ne faudrait pas que la DTER se transforme en DGF bis ! Il faut garder la spécificité de cette dotation pour les territoires ruraux. La pérennité des financements pour la création de communes nouvelles sera-t-elle assurée ? Certes, la période des élections municipales n'est pas très propice, mais les maires nouvellement élus auront peut-être des projets en ce sens...

Au risque de paraître paradoxal, je me demande s'il ne serait pas judicieux de marquer une pause dans l'augmentation de la DSUCS, de la DSR et du FSRIF dans l'attente d'y voir plus clair dans la fiscalité locale qui va bouger fortement. La DSUCS et la DSR continuent d'augmenter : jusqu'où ? L'augmentation du FSRIF a des conséquences, notamment sur le FPIC. Il est peut-être temps de faire une pause.

Je remercie nos deux rapporteurs spéciaux. Je note la stabilité des autorisations d'engagement allouées à la DETR. A-t-on une idée des perspectives d'évolution de ces aides pour l'investissement des communes et des intercommunalités ? Dans chaque département, deux sénateurs et deux députés siègent dans la commission des élus, mais il nous est souvent bien difficile de donner un avis circonstancié sur les dossiers qui nous sont soumis. Il arrive que des crédits de DETR soient perdus faute de consommation des crédits de paiement lorsque les dossiers n'ont pas avancé : c'est dommage pour les autres communes qui avaient des dossiers murs, mais non retenus ; ne pourrait-on trouver une solution pour éviter que ces crédits ne soient perdus ?

Cette mission est marquée par une grande stabilité, sans bouleversement considérable. Je soutiens le projet d'augmenter la DSR et la DSUCS, à hauteur de 90 millions d'euros chacune. Cette augmentation était absolument nécessaire afin de compenser la diminution de la DGF, qui a été complètement linéaire et qui n'a pas pris en compte les différences de richesse entre communes.

Le passage à 5,5 millions d'euros de la part « Natura 2000 » est insuffisant au regard de l'augmentation du nombre de communes éligibles. L'Assemblée nationale a en effet adopté un amendement qui a fait passer le critère du potentiel financier de 1,5 à 2,5 fois la moyenne nationale. Les communes éligibles en 2019 risquent donc voir leurs dotations diminuer. Il aurait fallu budgéter un million d'euros supplémentaires et non pas seulement 500 000 euros.

Ensuite, dans le cadre de la part de TVA attribuée aux départements pour compenser la perte du produit de TH, le Gouvernement a annoncé l'attribution de 250 millions d'euros supplémentaires. J'avais cru comprendre que cette somme ne serait pas redistribuée proportionnellement aux parts de chaque département, mais selon un mécanisme de péréquation. Avez-vous des informations ?

Enfin, je n'ai pas compris la position de nos rapporteurs sur l'évolution de la DGF des EPCI.

Je m'interroge sur la dotation d'aménagement des communes et circonscriptions territoriales d'outre-mer (Dacom). J'approuve sa revalorisation et la majoration du coefficient démographique de 35 % à 40,7 %. J'ai néanmoins un souci avec la répartition individuelle entre les communes. Il y aurait 71 communes perdantes et 41 gagnantes. Nous n'avons toujours pas vu le rapport produit par Georges Patient et un collègue député en 2014. Je suis gêné que nous décidions sans simulation. Le comité des finances locales (CFL) a mis en place un groupe de travail depuis septembre 2018, mais on n'a toujours pas le rapport non plus. Le mécanisme est très complexe, avec un indice synthétique dont 80 % reposeraient sur le rapport entre le potentiel financier par habitant de l'ensemble des communes des départements d'outre-mer et le potentiel financier par habitant de la commune, en prenant en compte les recettes d'octroi de mer. Certains craignent que ce mécanisme soit très favorable à Mayotte et à la Guyane. Il faut donc plus de transparence.

Enfin, le rapporteur propose d'augmenter la DGF de 16 millions d'euros en plus des 180 millions prévus pour la péréquation. Si c'est pour repartir dans le conflit entre communes de l'Hexagone et de l'outre-mer, j'émets de sérieuses réserves, surtout que la répartition se fera par décret, à l'insu du Parlement.

Je remercie les rapporteurs de leur analyse sur la fusion des trois fonds de péréquation départementaux. C'était en effet devenu très compliqué. L'ADF a été consultée, mais a-t-on une simulation sur ce qui peut se passer avec ce nouveau système ? Il faut se rappeler que la péréquation a été mise en place pour aider à la prise en charge des dépenses sociales. Nous avions alors des départements peu peuplés et pauvres qui se sont retrouvés contributeurs.

Par ailleurs, le Gouvernement a souhaité contractualiser avec près de 300 grandes collectivités locales. A-t-on une idée des conséquences du non-respect de ces contrats sur la DGF ? Par exemple, j'ai lu dans la presse que le département de la Gironde allait être ponctionné. Que pouvez-vous nous en dire ?

Ce qu'a exposé Philippe Dallier sur les principes me convient bien. Il faudrait geler toutes les modifications et tout remettre à plat.

L'ensemble DETR/Fonds de soutien à l'investissement local (FSIL) a augmenté en 2019, ce qui est en soi satisfaisant, mais c'est pris dans une enveloppe normée, qui, elle, ne bouge pas - cela vient donc d'ailleurs. Le fonctionnement départemental est à géométrie variable en fonction des pratiques des préfets qui associent plus ou moins, en amont, les parlementaires. Dans mon département, cela fonctionne plutôt bien. On cherche même des systèmes de bonification pour épuiser l'enveloppe l'an prochain.

Concernant le FPIC, j'ai fait passer une note la semaine dernière aux rapporteurs spéciaux, car je m'interroge sur cette dotation. Lorsqu'elle a été créée, elle représentait un montant de 120 millions d'euros. Lorsque l'on fait une péréquation sur une telle somme, on ne mesure pas toujours les effets pervers. Il se trouve que, après la réforme de la taxe professionnelle, le calcul du potentiel financier et fiscal a été modifié. Les dotations de compensation de la taxe professionnelle ont été intégrées à ce potentiel, ce qui a fortement pénalisé les collectivités qui bénéficiaient de cette compensation. J'ai cité l'exemple de la communauté de communes Porte Océane du Limousin, bassin industriel en reconversion de mon département, qui se retrouve à devoir une contribution au FPIC deux à trois fois supérieure à celle de Nice, Lyon, Toulouse, etc. On arrive à 93 euros par habitant, alors, que, en moyenne, pour ces grandes métropoles, c'est 30 à 40 euros. Ajoutez à cela le déplafonnement porté à 14,5 %, vous comprendrez que des correctifs soient nécessaires.

Je souhaiterais que l'on soit courageux en mettant une touche finale à notre travail sur la réforme des dotations, même si c'est compliqué. Si l'on étale la transition sur dix ans, cela sera moins violent. Aujourd'hui, le système est totalement illisible et incompréhensible. On augmente la DSUCS et la DSR de 90 millions d'euros chaque année, mais on ne sait pas si c'est justifié. C'est presque mécanique, et on ne sait pas vraiment ce que cela représente. Nous sommes tous d'accord, il faut de la solidarité et de la péréquation, mais il faut que les règles soient claires. Je pense que l'on peut conclure notre travail et défendre cette solution auprès du Gouvernement. Voilà quelques années, on était sur un rapport de 1 à 2 par habitant pour le bénéfice des dotations ; aujourd'hui, dans mon département, c'est de 1 à 800 !

Sur le FPIC et le FSRIF, je suis partisan d'une augmentation du plafond, qui, en fait, bénéficie aujourd'hui uniquement à Paris. Mais ce que ne paie pas Paris, ce sont les autres communes qui le paient, car il faut atteindre le montant global, ce qui revient à faire payer les moins riches pour les plus riches. J'aurais préféré plus que 0,5 point.

Je m'interroge sur un effet collatéral des créations des communes nouvelles. Trouvez-vous logique que la dotation « élu local », perçue par les communes qui comptent moins de 1 000 habitants, dont le potentiel financier par habitant n'excède pas 1,25 fois le potentiel financier moyen national, soit perdue lorsque lesdites communes se transforment en commune nouvelle dépassant les 1 000 habitants, alors que, jusqu'à la fin du mandat, le nombre d'élus locaux va rester le même ?

Je partage tout à fait le point de vue de Vincent Delahaye et de Philippe Dallier. Il faut bien reconnaître que la DSUCS et la DETR ont un petit côté « pièces jaunes » pour essayer de compenser les défauts de la DGF. On ne peut pas continuer indéfiniment ainsi.

Je suis un peu gêné. Nous tenons tous de beaux discours sur la libre administration des collectivités territoriales, mais vous proposez de maintenir la carotte pour le regroupement de communes - c'est paradoxal. Avec le coefficient d'intégration fiscale, c'est la même logique. Je préférerais que les regroupements se fassent sur la base d'un projet politique et d'un projet de territoire, et non pas d'un projet financier, pour grappiller quelques picaillons de plus. Je nuancerai donc un peu les propos figurant dans votre rapport sur l'efficacité de l'action publique territoriale et la démocratie locale.

Je suis contente d'avoir entendu Philippe Dallier et Jean-Marc Gabouty plaider pour une pause dans l'évolution des mécanismes de péréquation en attendant d'avoir absorbé les effets de la suppression de la TH.

Les représentants de Paris et des Hauts-de-Seine vont être contents du cadeau de Noël. Le Gouvernement a fait de ces territoires des terres de conquêtes potentielles, et, avec tout ce qu'il leur offre, je pense que la conquête va être facile : taxe sur les bureaux ; DMTO des départements ; contraction de l'enveloppe forfaitaire de la DGF ; augmentation du FSRIF de 20 millions d'euros ; déplafonnement du FPIC. On a joué sur tous les leviers, à l'exception de l'impôt sur le revenu. Bien évidemment, je déposerai un amendement de suppression de l'article 78 quinquies, et un amendement de repli pour faire en sorte que les contributeurs paient tous la juste part qui est la leur.

L'article 78 octies concerne la Métropole du Grand Paris. Au mois de novembre, lorsque l'on vote le budget, on n'a pas de vision précise de la dynamique de la CVAE. Or la Métropole du Grand Paris aurait pu verser la DSIT l'an passé. Je proposerai un amendement tendant à ouvrir cette possibilité en 2020.

Enfin, j'en reviens aux participations au FPIC et au FSRIF. Il y a toujours un plafonnement de la contribution, sauf que, pour les communes de la Métropole du Grand Paris, on oublie de neutraliser l'effet « boîte aux lettres » du reversement de la compensation part salaires (CPS). C'est un peu injuste, car, pour évaluer le plafond de contribution, on compte des recettes dont elles ne peuvent strictement rien faire.

La DETR est maintenue à 1 milliard d'euros en AE et à 800 millions d'euros en CP depuis 2017. Une de nos collègues députées s'est aperçue d'une sorte de plafonnement dans son département depuis plusieurs années, alors qu'il aurait dû y avoir une progression grâce à la péréquation. Nous n'avons pas d'explication suffisante ; donc nous gelons une année en attendant de comprendre. La plupart des élus et des préfets ont bien compris qu'il fallait la consommer régulièrement.

Nous tendons vers un déplafonnement du FSRIF, ce qui nous paraît logique. Il faut que la charge soit équitablement partagée, n'en déplaise à M. Pupponi.

Je suis d'accord !

Pour ce qui est des perspectives, je préfère la position de Vincent Delahaye : il faut revoir le système complètement, mais, tant que nous n'y sommes pas arrivés, il ne faut pas bloquer la DSU et la DSR. Certes, il y a des gens qui contribuent 800 fois plus que d'autres, mais il y a aussi des gens qui ont 1 000 fois plus de ressources que d'autres. J'espère que le décalage d'un an, peut-être deux, proposé par le rapporteur général nous permettra de repenser les indicateurs pour avancer sur une réforme, qui, sans être le grand soir, doit permettre d'améliorer le système.

Jean-Marc Gabouty, je suis justement en train de préparer la réponse à votre courrier. Sur le plan technique, c'est un peu ennuyeux, parce que la dotation de compensation de la réforme de la taxe professionnelle (DCRTP) et le Fonds national de garantie individuelle des ressources (FNGIR) ne sont pas vraiment des fonds de péréquation. Il s'agit, quelque part, de ressources qui auraient dû être intégrées dès le départ. Maintenant que c'est le cas, cela crée des distorsions. Le problème de fond, on y revient, serait de revoir globalement les critères du FPIC. Il est difficile de détricoter un morceau sans toucher à tout.

S'agissant des parcs, je partage l'avis de Bernard Delcros. À titre personnel, je n'exclus pas qu'un réajustement soit nécessaire. Cependant, ce dispositif a été introduit par l'Assemblée nationale, et nous aurons du mal à le faire bouger.

Concernant les communes nouvelles, l'article vise à proroger le dispositif pour les communes qui se créeraient après 2020. Après, chacun peut avoir son appréciation des communes nouvelles. Il me semble qu'elles ont de l'intérêt dans les intercommunalités XXL. Il est à noter qu'elles sont nées de la volonté des élus locaux.

Sylvie Vermeillet, sur la dotation « élu local », il faut regarder le dispositif globalement. On voudrait être garanti sur ce que l'on perd et bénéficier des avantages en plus. Il faut prendre le package en entier.

Marc Laménie, il semblerait que le rôle des parlementaires dans les projets retenus par les préfets soit variable selon les départements. J'ai le même ressenti que vous, mais il faut dire qu'il y a quinze parlementaires dans mon département. Dans d'autres départements, la participation en amont est plus active. C'est le même constat pour l'utilisation des crédits.

Victorin Lurel, notre amendement sur les 18,6 millions d'euros est un amendement d'appel. Je ne pense pas que le Gouvernement nous soutienne. Nous souhaitons avant tout rappeler qu'il s'agit d'une question de solidarité nationale.

Le débat sur l'octroi de mer est très compliqué. Le CFL a travaillé sur le sujet et effectué des simulations itératives. Nous vous les communiquerons avant le débat en séance publique. De toute façon, il y aura toujours des gagnants et des perdants.

Christine Lavarde, j'ai une position légèrement différente sur la DSUCS et la DSR. Nous connaissons tous cet élu très aguerri sur cette question, qui fait adopter des amendements de séance dont on aura du mal à me faire croire qu'ils sont le fruit d'une réflexion mûrie. Mais c'est toujours le même sujet : il faut faire une réforme globale. Nous avons eu le courage d'y travailler. Simplement, c'est très compliqué, la DGF s'étant construite sur des années avec un empilement de garanties diverses. Ceux qui pensent y gagner un peu plus seront peut-être perdants in fine. En tout cas, c'est vrai, la suppression de la TH serait une bonne occasion pour tout revoir. Le report d'un an proposé par le rapporteur général me paraît sage.

En revanche, je ne vous suis pas sur l'effet « boîte aux lettres ». C'est pareil pour tout le monde. Il y a des recettes qui entrent dans le calcul, d'autres pas. Par exemple, selon que vous gérez un service public en régie ou pas, le calcul est différent. Le système est plein de miasmes, si je puis dire.

Thierry. Carcenac et Bernard Delcros m'ont interrogé sur les critères de répartition de l'enveloppe de 250 millions d'euros : il s'agit du taux d'épargne brute des droits de mutation à titre onéreux (DMTO) par habitant, du taux de pauvreté, du revenu par habitant et du nombre d'allocataires au revenu de solidarité active (RSA), à l'allocation personnalisée d'autonomie (APA) et à la prestation de compensation du handicap (PCH). Selon les simulations, les premiers bénéficiaires sont le Pas-de-Calais et la Seine-Saint-Denis.

En ce qui concerne la fusion des fonds elle-même, on a l'assurance de la neutralité. Pour les contrats de Cahors, des reprises financières sont prévues. Enfin, la DSU/DSR reste le « poil à gratter » de toute réforme à venir. Depuis le temps qu'elle évolue, certains doivent commencer à être extrêmement bien servis.

Enfin, l'intervention de Sylvie Vermeillet sur la dotation « élu local » concerne surtout la période transitoire. C'est vrai, le package était plus intéressant avant.

Je veux rappeler à Thierry Carcenac que le nouveau dispositif de péréquation horizontale des départements a été souhaité par l'ADF.

L'amendement n° 1 vise à supprimer des dispositions prévoyant la demande d'un rapport.

L'amendement n° 1 est adopté.

L'amendement n° 2 prévoit de reporter d'un an la date d'adhésion à la charte d'un parc national en vue de bénéficier de la dotation en faveur de la biodiversité : il paraît logique de laisser ce laps de temps aux collectivités pour se décider.

L'amendement n° 2 est adopté.

L'amendement n° 3 permet de transférer au nouveau parc une partie de la dotation d'origine dont ont bénéficié l'ensemble des autres parcs, en tenant compte de l'érosion due à la contribution au redressement des finances publiques et des écrêtements de la DGF. C'est une mesure d'équité.

L'amendement n° 3 est adopté.

L'amendement n° 4 vise à augmenter le plafond applicable de 14 % à 14,5 % des recettes de fonctionnement afin que la péréquation du FSRIF ne se traduise pas par une moindre participation au FPIC. Cette mesure concerne essentiellement la Ville de Paris.

Je vote contre.

L'amendement n° 4 est adopté.

L'amendement n° 5 a pour objet de ne pas prolonger en 2020 la suspension du versement de la dotation de soutien à l'investissement territorial (DSIT) par la Métropole du Grand Paris aux établissements publics territoriaux.

Comme je l'ai dit, je déposerai un amendement en séance sur cet article ; la position des territoires n'avait pas été suivie l'année dernière.

L'amendement n° 5 est adopté.

À la suite de notre rapport d'information sur l'association des collectivités territoriales à la maîtrise des finances publiques à la lumière des exemples de l'Autriche et de l'Italie, publié en 2015, nous avons souhaité revenir cette année sur le système de péréquation mis en place en Italie et en tirer des enseignements après quelques années de fonctionnement.

La méthodologie utilisée en Italie pour définir les « besoins de financement standard » est en effet intéressante à plusieurs égards.

Elle permet tout d'abord d'objectiver le coût de certains services publics, notamment ceux qui peuvent être évalués par un coût unitaire, tout en tenant compte des caractéristiques géographiques et sociodémographiques des territoires. Elle permet ensuite d'accroître la transparence de la gestion locale et de disposer d'une base de données très intéressante pour mieux connaître les services publics locaux.

Cette appréciation différenciée des charges des territoires nous semble plus conforme aux réalités actuelles que la territorialisation des ressources et les seuls critères de population mis en place il y a un demi-siècle et qui prévalent encore largement en France. Elle peine toutefois à être mise en oeuvre dans l'ampleur initialement prévue, compte tenu de sa complexité, d'une part, et de la nécessité, d'autre part, de définir constitutionnellement un niveau minimum de service public local, qui n'a pas trouvé d'accord politique jusqu'à présent.

Ce retard est également dû à l'attachement des collectivités à leurs compensations historiques, inhérent à toute bascule d'un système à l'autre.

L'exemple italien peut néanmoins nourrir la réflexion qui doit être menée en France sur les indicateurs de péréquation et en particulier sur les critères de charges des collectivités. La notion de « besoins de financement standard » et la méthodologie utilisée pour les définir pourraient utilement servir de support à la création de critères de charges standard en France et à la substitution d'une péréquation plus « verticale » à la péréquation existante, et par là même plus consensuelle.

Les travaux qui doivent être rapidement lancés concernant les conséquences à tirer, en matière de critères de péréquation, de la réforme de la fiscalité locale telle qu'elle est proposée par le Gouvernement dans le projet de loi de finances pour 2020 rendent d'autant plus utile la comparaison avec l'expérience italienne.

Nous vous proposerons donc d'ailleurs, avec Claude Raynal, de nous emparer dès le début de l'année 2020 du sujet de la réforme des indicateurs servant à établir les dotations et fonds de péréquation, pour faire oeuvre utile dans la concertation qui s'annonce sur ce sujet.