a indiqué que le dispositif de la proposition de loi s'inscrivait dans le débat actuel sur la politique de sécurité routière, ajoutant que cette dernière constituait une priorité du Gouvernement. Elle a souligné que les mesures mises en place depuis 2002 avaient prouvé leur efficacité en permettant de sauver plus de 10 000 vies et d'épargner plus de 100 000 blessés.

Elle a rappelé que la proposition de loi de M. Nicolas About avait essentiellement pour objet de supprimer les retraits de points du permis de conduire pour les petits excès de vitesse. Après avoir constaté que les excès de vitesse étaient jusqu'en 2002 la principale cause de mortalité sur les routes et avoir insisté sur la volonté du Gouvernement de responsabiliser les conducteurs, elle a indiqué que plus de 2 300 radars avaient été installés sur l'ensemble du territoire national afin de provoquer une baisse nette de la vitesse moyenne des conducteurs.

Notant que l'égalité de traitement de tous les conducteurs était une condition de crédibilité et d'efficacité de la lutte contre l'insécurité routière, elle a précisé qu'elle avait donné des directives très strictes en ce sens pour qu'une même règle s'applique à tous. Elle a estimé que l'acceptation des règles de sécurité routière par l'ensemble des conducteurs devait permettre un changement durable des comportements et l'émergence d'une véritable culture de la sécurité routière en France.

Déplorant les polémiques sur « une politique du chiffre » qui aurait pour objet de « piéger » les automobilistes, elle a souligné que le seul objectif des mesures prises était la sécurité des automobilistes.

Précisant que le permis à points datait de 1992, elle a indiqué qu'il s'inscrivait dans une démarche pédagogique et préventive. Elle a considéré que ce dispositif permettait de responsabiliser les conducteurs en les sanctionnant de manière progressive et mesurée, ajoutant que le retrait de points était proportionnel à la gravité de la faute commise.

Constatant que la perte d'un point devait constituer une alerte pour le conducteur, elle a rappelé que le dispositif du permis à points avait déjà évolué à la suite d'une mission d'évaluation conduite en 2006 par M. Jean Aribaud, préfet.

a noté qu'à la suite de ce rapport deux objectifs avaient guidé la réforme du permis à points. Elle a indiqué que l'information des usagers avait été améliorée, en premier lieu, par l'envoi d'un courrier recommandé aux conducteurs ayant perdu la moitié de leurs points et, en second lieu, par la possibilité pour chacun de consulter son solde de points sur le site Internet « télépoints » mis en place en 2007.

Elle a souligné que la récupération des points avait été facilitée, d'une part, par la possibilité pour les titulaires d'un permis invalidé d'obtenir un nouveau titre au bout de six mois, après avoir repassé les seules épreuves théoriques du permis et, d'autre part, s'agissant des infractions ayant donné lieu au retrait d'un point par la diminution, de trois ans à un an, du délai de récupération de ce point.

Elle a ajouté que l'acquisition de l'intégralité des points par les conducteurs novices avait été accélérée, le nombre de points augmentant de deux par an pendant trois ans en l'absence d'infraction.

Elle a souligné que le permis à points avait parfaitement rempli sa fonction pédagogique, 2,5 millions de personnes ayant récupéré un point sur leur permis de conduire après un an sans infraction, en 2008, et 1,8 million de personnes ayant recouvré la totalité du capital initial de points sur leur permis.

Notant que ces évolutions coïncidaient avec la baisse continue du nombre des victimes sur la route, elle a souligné que les pouvoirs publics ne devaient pas « baisser la garde » en assouplissant à l'excès la politique actuelle de sécurité routière. Elle a estimé qu'un tel assouplissement reviendrait à prendre le risque d'un relâchement du comportement des conducteurs et, par conséquent, celui d'un nombre accru de morts et de blessés sur les routes.

Relevant que l'article premier de la proposition de loi avait pour objet de supprimer la réduction d'un point du permis de conduire lorsque l'excès de vitesse ne dépasse pas la vitesse maximale autorisée de 5 kilomètres par heure, elle a constaté que de tels excès de vitesse n'étaient pas sanctionnés à l'heure actuelle en raison de la marge technique de 5 % des appareils de contrôle et que la disposition s'avérait par conséquent inutile.

Elle a précisé que les conducteurs voyant leur permis invalidé à la suite d'une succession d'infractions entraînant à chaque fois la perte d'un ou deux points seulement représentaient 0,12 % du total des permis invalidés, soit une centaine de conducteurs. Les invalidations résultant de douze retraits successifs d'un point n'auraient concerné que 17 conducteurs en 2008.

s'est interrogée sur l'opportunité de légiférer pour des situations très marginales. Elle a ajouté que la suppression du retrait de points créerait une inégalité entre les conducteurs ayant les moyens financiers d'acquitter de nombreuses amendes et les autres.

Indiquant que l'article 2 avait pour objet de supprimer le retrait de trois points pour non port de la ceinture, elle a rappelé que l'absence de ceinture sur la route constituait aujourd'hui la troisième cause de mortalité des conducteurs après l'alcool et une vitesse excessive. Elle a précisé que, selon les enquêtes consécutives aux accidents de la route, 400 vies supplémentaires auraient pu être sauvées en 2007 si l'obligation du port de la ceinture avait été respectée.

Rappelant que l'article 3 précisait que le conducteur qui circule la nuit doit réduire sa vitesse dans les mêmes conditions qu'en temps de pluie ou de brouillard, elle a estimé que les principaux dangers pour le conducteur étaient avant tout l'alcool, la drogue et la fatigue et que, à l'heure actuelle, les radars automatisés ne pouvaient pas prendre en compte des limitations de vitesse différentes le jour ou la nuit.

Concernant l'article 4 relatif à l'instauration d'un retrait de trois points sur le permis de conduire d'un conducteur dont le véhicule n'est pas assuré, elle a rappelé que la conduite d'un véhicule non assuré était déjà sanctionnée financièrement et pouvait également entraîner la suspension du permis de conduire ainsi que la confiscation du véhicule. Elle a indiqué qu'elle n'était pas convaincue de la pertinence de ce dispositif non plus que de celui de l'article 5 qui prévoit la possibilité de vente du véhicule concerné au profit du fonds de garantie des assurances obligatoires (FGAO), lequel n'en est pas demandeur.

a confirmé que le FGAO ne souhaitait pas bénéficier d'un tel dispositif, compte tenu de la faible valeur de ces véhicules et du coût administratif de leur cession.

Précisant que l'article 6 de la proposition de loi prévoyait la couverture par les assurances des risques pesant sur le véhicule, jusqu'à la date d'échéance du contrat, lorsque le conducteur a perdu l'ensemble de ses points, Mme Michèle Alliot-Marie, ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales, a rappelé les mesures du Gouvernement pour améliorer l'information des conducteurs sur leur solde de points. Elle a noté que la seule difficulté relevée venait des changements de domicile non signalés des conducteurs, qui empêchaient de fait de leur envoyer des courriers.

a rappelé que l'absence d'actualisation du domicile sur le certificat d'immatriculation constituait une infraction.

Evoquant l'article 7 tendant à permettre aux compagnies d'assurances de vérifier, à chaque renouvellement du contrat, si l'assuré est toujours titulaire du permis de conduire, Mme Michèle Alliot-Marie, ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales, a constaté qu'elles en avaient déjà la possibilité dans le droit en vigueur.

a observé que le contentieux du permis à points devant le juge administratif était devenu un contentieux de masse en hausse régulière chaque année. Elle a ajouté que ce contentieux avait pour autre particularité que les requérants obtenaient majoritairement l'annulation des décisions de retrait de points.

Elle a déclaré qu'il résultait de cette situation un encombrement des juridictions, une inefficacité de la politique de lutte contre la violence routière et une profonde inégalité, tous les conducteurs ne pouvant pas recourir aux services d'un avocat spécialisé. Elle a demandé à connaître les pistes de réforme envisagées pour réduire le volume des requêtes et sécuriser juridiquement le permis à points.

a indiqué que ce contentieux avait été multiplié par quatre depuis 2004 sous l'action conjuguée de groupes de pression, de certains média et d'avocats spécialisés très efficaces. Elle a observé que les moyens soulevés étaient presque toujours des questions de procédures, la réalité de l'infraction n'étant que rarement contestée.

Elle a indiqué que les solutions devaient surtout être recherchées du côté de la gestion administrative du permis à points plutôt que du côté de la loi. Elle a estimé que certaines formalités en matière d'information du contrevenant pourraient certainement être allégées.

a observé que les média s'emparaient régulièrement des failles réelles ou supposées des systèmes du permis à point et du contrôle radar automatisé. Il a indiqué que la dernière polémique en date portait sur le fait que la société fabriquant les radars serait aussi celle chargée de les vérifier.

a remarqué que la notification par lettre simple des retraits de points successifs ne permettait pas d'éteindre les délais de recours faute pour l'administration de pouvoir prouver la notification de chaque décision.

a estimé qu'il n'y avait rien d'illégal à ce que la même entreprise fabrique et entretienne les radars.

Citant les aménagements routiers et la sécurité accrue des véhicules, M. Jacques Mahéas a indiqué qu'une multitude de facteurs concourait à la baisse régulière du nombre d'accidents, aucun ne pouvant être isolé. Toutefois, il a estimé que le comportement des automobilistes constituait le principal problème.

S'il a déclaré comprendre l'irritation ou l'incompréhension de nombreux conducteurs de bonne foi en cas de très petits excès de vitesse, il a indiqué être opposé aux solutions contenues dans la proposition de loi. S'agissant de l'article 7, il a estimé que les préfectures n'auraient pas les moyens de répondre matériellement aux dizaines de millions de demandes annuelles de certificat de détention du permis de conduire.

Enfin, il a demandé des informations sur :

- les actions menées pour diminuer les accidents impliquant des deux roues ;

- la redistribution du montant total des amendes ;

- l'existence d'une réflexion sur l'installation de radars sur les portions de route présentant un risque réel.

a déclaré que la marge de 5 % appliquée par l'administration par rapport au relevé des radars n'était pas une tolérance mais la conséquence de la double imprécision des radars et des compteurs de vitesse des véhicules. Jugeant cette marge légitime, il a souhaité qu'elle soit inscrite dans la loi afin d'éviter qu'elle ne disparaisse au détour d'un changement de normes.

a observé que les Français étaient paradoxaux, approuvant la politique de sécurité routière d'un côté et se réjouissant des failles juridiques pour faire annuler les amendes et retraits de points de l'autre.

Il a expliqué cette réaction par l'incompréhension de certaines règles, notamment en matière de signalisation, celle-ci manquant de cohérence. Il a regretté que sur une même route, les vitesses maximales changent fréquemment sans que les raisons en apparaissent clairement.

a demandé une estimation du nombre de conducteurs sans permis.

S'agissant de la marge de 5 km/h jusqu'à 100 km/h et de 5 % au-delà, Mme Michèle Alliot-Marie, ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales, a indiqué qu'un règlement élaboré par le service de métrologie du ministère des finances l'autorisait et que cette différence entre vitesse relevée et vitesse retenue figurait sur les avis de contraventions envoyés aux conducteurs.

S'agissant des incohérences de la signalisation, elle a déclaré partager ce constat et a indiqué avoir envoyé des instructions en ce sens aux préfets. Elle a néanmoins observé que la majorité du réseau routier était de la compétence des collectivités locales et s'est interrogée sur l'opportunité de transférer au préfet les pouvoirs en matière de fixation des vitesses maximales autorisées afin d'en garantir la cohérence.

A propos des deux roues, elle a indiqué qu'ils représentaient 1 % seulement du parc mais que leurs utilisateurs constituaient 23 % des tués. Elle a constaté qu'une hausse des contrôles dans certaines zones avait été suivie d'une baisse du nombre d'accidents, démontrant ainsi l'utilité de ces actions qui devraient être généralisées.

S'agissant de la redistribution du montant des amendes, elle a indiqué que les collectivités locales et le financement du système de contrôle radar automatisé en étaient les bénéficiaires.

Enfin, elle a concédé que l'estimation du nombre de conducteurs sans permis était par nature très difficile. Toutefois, elle a indiqué qu'en 2008, environ 100 000 infractions avaient été relevées. Dans 60% des cas, les auteurs n'avaient jamais passé l'examen du permis de conduire. Elle a rappelé que le Gouvernement avait mis en place des aides financières pour surmonter l'obstacle du coût de l'apprentissage de la conduite pour de nombreuses personnes, en particulier les jeunes.

a demandé les raisons pour lesquelles aucune contrainte ne pesait sur les constructeurs automobiles pour les inciter à ne plus fabriquer et vendre des véhicules inutilement rapides et puissants compte tenu des vitesses maximales autorisées sur les routes.

a répondu que cette question ne pouvait être résolue qu'au niveau européen, plusieurs pays ne connaissant pas les mêmes limitations de vitesse que la France.

a indiqué que le contrôle technique obligatoire avait considérablement amélioré la sécurité des véhicules.

a souhaité le développement des limiteurs de vitesse ainsi que des éthylomètres anti-démarrage.

a indiqué que les représentants des usagers des deux roues lui avaient expliqué que les accidents impliquaient beaucoup plus des scooters en zone urbaine conduits par des jeunes inexpérimentés que des motos puissantes, pilotées le plus souvent par des conducteurs plus âgés.

Confirmant ce constat, Mme Michèle Alliot-Marie, ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales, a indiqué que les vendeurs de deux roues avaient une mission de sensibilisation des acheteurs aux risques particuliers liés à la conduite de ces véhicules.

Après que M. Jacques Mahéas eut observé qu'il avait plusieurs fois proposé par amendement de rendre obligatoires les limiteurs de vitesse, Mme Michèle Alliot-Marie, ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales, a objecté que cela relevait du domaine réglementaire.

a ensuite remarqué que le problème des mini-motos n'était toujours pas résolu malgré la nouvelle loi. Il a jugé que la seule solution serait d'en interdire la commercialisation. Il a enfin regretté que l'éducation nationale ne dispose pas de plus de moyens pour développer une vraie politique de prévention.

a indiqué que la réglementation européenne empêchait d'interdire complètement les mini-motos qui peuvent être utilisées sur des terrains privés.