Je suis heureux de vous retrouver aujourd'hui pour procéder à l'examen de la candidature de M. Christophe Béchu, notre ancien collègue, à la fonction de président du conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), en application de la procédure prévue au cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution.

Nous avions eu le plaisir de vous entendre en janvier 2019, dans le cadre de l'examen de la loi d'orientation des mobilités (LOM). Je le rappelle, l'Afitf est un établissement public créé en 2005 et chargé de coordonner le financement de grands projets d'infrastructures de transport. Ses recettes ont fait l'objet de plusieurs évolutions depuis sa création. Alors qu'elle devait initialement être financée via le bénéfice dégagé par les sociétés autoroutières, leur privatisation, puis l'abandon de l'écotaxe poids lourds, a considérablement changé la donne.

Aujourd'hui, les recettes pérennes dont dispose l'Afitf proviennent principalement de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), des contributions de sociétés concessionnaires d'autoroutes et des recettes des « amendes radars ». On pourrait donc dire que l'Agence s'inscrit dans une logique de report modal : les recettes de la route financent des infrastructures pour l'ensemble des modes de transport.

La question des recettes de l'Afitf est d'autant plus importante que son équilibre budgétaire fait l'objet de critiques depuis plusieurs années. Le Sénat avait tenu, lors de l'examen de la LOM, à sanctuariser les recettes de l'Afitf. Je le rappelle, la programmation annexée à la LOM fixe une trajectoire de dépenses annuelles sur la période 2019-2023, puis un objectif quinquennal de dépenses sur la période 2023-2027. Cependant, la Cour des comptes a récemment considéré que la trajectoire budgétaire de l'Afitf justifiait une vigilance approfondie. En effet, alors même que ses recettes ont connu de fortes fluctuations, le périmètre de ses dépenses a été élargi depuis l'adoption de la LOM. Ainsi, l'Afitf a été chargée en 2019 d'apporter un soutien au canal Seine-Nord Europe. Ce financement, chiffré à environ 1 milliard d'euros, soulève des interrogations quant à la viabilité des trajectoires prévues par la LOM.

Plus généralement, la Cour considérait en 2019 que « la pérennisation des ressources de l'agence reste un point d'attention au vu des restes à payer, soit plus de 12 milliards d'euros, et des projets annoncés ». Ces remarques font écho à la position de notre commission, qui, dans son avis budgétaire sur le volet transport du projet de loi de finances pour 2021, appelait à une réflexion sur l'avenir du financement de l'agence, au regard du périmètre mouvant de son action et du caractère incertain, voire aléatoire, de ses recettes comparé au caractère certain et de long terme des dépenses en matière d'infrastructures de transport.

Compte tenu de ces interrogations, je souhaite donc vous poser trois questions préliminaires.

Premièrement, après plus d'une année de crise sanitaire, quel regard portez-vous sur la faisabilité des trajectoires de dépenses de l'Afitf ? Pouvez-vous dresser un bilan de l'impact de la crise actuelle sur vos recettes ?

Deuxièmement, concernant le contrat d'objectifs et de performance (COP) sur la période 2019-2023 conclu par l'État avec l'Afitf, certains éléments appellent-ils de votre part une attention particulière ? Les cibles fixées par ce contrat pour les années 2019 et 2020 seront-elles atteintes ?

Enfin, lors de votre audition au Sénat en 2018, qui avait précédé votre nomination en tant que président du conseil d'administration, vous vous étiez assigné trois objectifs, à vous-même et à l'Afitf : l'efficacité, la soutenabilité et la transparence. Après avoir exercé la présidence de l'agence depuis maintenant trois ans, comment vous situez-vous par rapport aux objectifs que vous vous étiez fixés ?

Pour conclure, permettez-moi de souligner que j'avais pris beaucoup de plaisir à participer à vos côtés au conseil d'administration de l'Afitf, où siège aujourd'hui notre collègue Philippe Tabarot.

Après trois ans, les engagements ou les objectifs que je m'étais assignés au moment de mon audition au Sénat ont-ils été tenus ? J'avais effectivement évoqué la question de la soutenabilité, de l'efficacité et de la transparence.

Concernant d'abord la transparence, c'est un point sur lequel les critiques, en particulier de la Cour des comptes, ont été les plus nombreuses. À cet égard, j'avais pris l'engagement d'adopter un contrat d'objectifs et de performance pour clarifier le rôle de l'agence et la nature de ses relations avec ses partenaires, en premier lieu avec l'État. L'adoption, en décembre dernier, de ce COP constitue un acquis en termes de transparence : il s'agit à la fois d'un élément de référence pour les parlementaires et d'un outil de relecture pour les tutelles.

La soutenabilité et l'efficacité sont évidemment des objectifs que nous nous sommes réassignés.

J'évoquerai rapidement la situation budgétaire dans laquelle nous sommes. Le niveau des restes à payer au début de l'année 2021 est de 12 milliards d'euros, soit exactement le montant de 2016, alors même que l'engagement au titre du canal Seine-Nord Europe représente 1 milliard d'euros.

En 2016, nous avions 600 millions d'euros de charges à payer, c'est-à-dire de factures non honorées que nous avions reçues et qui produisaient des intérêts de retard. Nous avons fait passer ce montant, qui était de 221 millions d'euros il y a trois ans, lorsque je suis devenu président, à 2 millions d'euros en janvier de cette année. Cette somme concerne des factures pour des transports en commun en site propre de collectivités, qui seront honorées cette année. Nous serons donc à zéro euro de charges à payer au titre de la soutenabilité financière. Le fait qu'on ait un montant de reste à payer de 12 milliards d'euros et un niveau de recettes moyen ayant augmenté au cours de ces trois dernières années, notamment sous l'impulsion de la LOM, montre que notre situation, en particulier notre capacité de désendettement, s'est améliorée.

Il y a évidemment un bémol à apporter, à savoir la certitude de nos dépenses et le caractère moins certain de nos recettes. Cela concerne le sujet plus global des recettes de l'agence et des moyens que notre pays se donne pour financer, à long terme, les infrastructures.

La création de l'Afitf remonte au 26 novembre 2004. L'agence était censée être financée par les dividendes des sociétés d'autoroutes, qui ont été privatisées un an après que le principe avait été arrêté. Elle a été dotée de 4 milliards d'euros dans le cadre d'une fraction des ventes des sociétés d'autoroutes, a bénéficié d'une dotation budgétaire jusqu'en 2015, puis d'une part du produit de la TICPE, alors qu'on avait imaginé que l'écotaxe pourrait prendre le relais. En 2019, la décision a été prise d'affecter une part des bénéfices du transport aérien.

La LOM prévoit 13,7 milliards d'euros d'engagements sur la période 2019-2023. Malgré la crise, nous serons, à la fin de l'année 2021, à 8 milliards d'euros pour les exercices 2019, 2020 et 2021, soit un retard de la trajectoire d'environ 300 millions d'euros, pour partie imputable à la situation de crise que nous connaissons, mais aussi à la destruction des radars par les « gilets jaunes ».

En substance, nos 3 milliards d'euros se ventilent de la manière suivante. Un milliard d'euros provient des sociétés d'autoroutes, cette part se décomposant elle-même en trois sous-parties, à savoir la redevance domaniale, qui s'élève à 365 millions d'euros par an, la taxe d'aménagement du territoire (TAT), de 570 millions d'euros, qui reflète le niveau d'activité des sociétés d'autoroutes et a donc diminué durant le premier confinement, et, enfin, les contributions volontaires exceptionnelles des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Ces contributions sont volontaires dans la mesure où leur base juridique est faible. Il s'agit de la contrepartie accordée par Ségolène Royal à l'allongement de la durée de concession des autoroutes, dans le cadre du plan de relance décidé en 2015.

La TICPE représente la part la plus stable du financement. Vous en avez augmenté le niveau ces dernières années, ce dont je vous remercie. En effet, sans ces augmentations décidées dans le cadre des lois de finances rectificatives, l'écart entre la trajectoire théorique et la réalité serait bien supérieur à ce que je vous ai présenté, compte tenu des difficultés que nous avons rencontrées. La TICPE a apporté entre 1,2 milliard et 1,6 milliard d'euros aux caisses de l'agence, sur les 40 milliards de rendements de cette taxe.

J'en viens aux « amendes radars », qui représentaient 400 millions d'euros en 2018. Cette somme a baissé en 2019, pour atteindre 200 millions d'euros environ, sous l'impact du mouvement des « gilets jaunes », puis, en 2020, sous l'impact du confinement. En outre, les radars n'avaient pas tous été remis en service.

Les amendes radars produisent des recettes qui sont affectées aux différents bénéficiaires non pas en fonction d'un pourcentage, mais avec un ordre et un rang de priorité. Elles servent au désendettement de l'État, au financement des mesures de sécurité routière et au désendettement des collectivités locales. L'agence se sert en dernier. Ainsi, jusqu'en 2018, le montant des taxes encaissées au titre des amendes radars était, chaque année, supérieur aux estimations. Mais, pour la première fois en 2019, ce montant a baissé. Seule l'agence a été impactée.

En 2020, la représentation parlementaire a modifié, de manière temporaire, une telle répartition, afin d'assurer un niveau de compensation en TICPE. Néanmoins, cette part représentera non plus 400 millions d'euros, mais plutôt 250 millions d'euros.

Le Parlement a décidé d'ajouter une recette en provenance du secteur aérien, compte tenu de son dynamisme. Je le dis sans ironie, puisque la décision a été prise pour l'année 2020 et que cette taxe n'a bien évidemment jamais été mise en place. À ce stade, je me demande s'il ne faudrait pas regarder s'il n'y a pas une sorte de malédiction intrinsèque en ce qui concerne l'agence ? La privatisation des autoroutes au moment où celles-ci devaient financer l'agence, les actions des « bonnets rouges » contre l'écotaxe, et la pandémie immobilisant le secteur aérien censé abonder les caisses, cela fait beaucoup de coïncidences en seulement quinze ans d'existence !

L'impact de la crise sur les dépenses a été intégralement compensé au titre de l'année 2020 dans le cadre des lois de finances rectificatives successives. L'arrêt des chantiers a entraîné la suspension de certaines dépenses, mais dans des proportions relativement faibles.

Lorsque nous finançons par exemple la rocade L2 à Marseille, s'agissant d'un échéancier qui court jusqu'en 2042, le montant de nos tranches annuelles n'est pas lié à un niveau de travaux, mais à un financement ex post de ce qui a été décidé dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP). Idem pour les lignes à grande vitesse (LGV) : nous remboursons après coup des dépenses déjà engagées. Le rythme des chantiers n'a donc pas de conséquences immédiates sur nos finances. Des décalages de factures ont néanmoins été enregistrés à hauteur d'un peu plus de 150 millions d'euros.

Pour 2021, notre budget comporte un point d'insincérité, à savoir le maintien de l'écocontribution du secteur aérien. Nous avions éludé ce point à la fin de l'année dernière, dans un contexte où tout le monde avait d'autres chats à fouetter que l'équilibre exact du budget, en nous promettant d'y revenir. Mon mandat s'est achevé au milieu du mois de février ; l'une des priorités des prochaines semaines sera de voter un budget rectificatif dans lequel aura disparu cette contribution du secteur aérien qui, quand bien même elle serait mise en place, n'atteindrait absolument pas les niveaux de rendement qui avaient été imaginés et enverrait de surcroît un assez mauvais signal à l'ensemble des opérateurs, qui se débattent aujourd'hui pour sortir la tête de l'eau.

Paradoxalement, la crise a conduit au plan de relance, et le plan de relance a conduit à des inscriptions complémentaires dans le budget de l'agence : 2,44 milliards d'euros vont transiter par les caisses de l'Afitf en application de ce plan de relance, dont 549 millions d'euros sont d'ores et déjà dans notre budget au titre de l'année en cours, cette enveloppe étant censée accompagner des opérations de soutien aux transports en commun et aux mobilités actives - ces dernières ont connu un vrai succès avec la crise de la Covid-19 après avoir été consacrées dans le cadre de la LOM.

Je souhaite vous interroger en ma double qualité de rapporteur du projet de loi Climat et résilience et de rapporteur pour avis du projet de loi de finances pour 2021 sur les crédits relatifs aux transports. J'avais bien compris, à l'époque de l'examen du budget, que vous préfériez la TICPE aux amendes de police et a fortiori aux contributions du secteur aérien, ce qui est tout à fait normal. En tant que membre du conseil d'administration de l'Afitf, où j'ai la très lourde charge de succéder à Didier Mandelli, j'ai pu appréhender les défis auxquels l'agence est confrontée.

La loi de finances pour 2021 consacre, en application du plan de relance, une enveloppe de 2,5 milliards d'euros aux projets d'investissements en infrastructures, en complément de l'engagement inscrit dans la LOM. Cet engagement majeur permet de soutenir un secteur frappé de plein fouet par la crise et d'accélérer le développement du report modal, levier indispensable de transition écologique.

Cependant, les montants annoncés, bien que considérables, n'ont de véritable valeur ajoutée que s'ils sont décaissés et exécutés. Or plusieurs acteurs nous ont affirmé que les sommes annoncées dans le cadre du plan de relance n'étaient toujours pas au rendez-vous. Quel est donc l'état concret de décaissement et d'exécution de ces sommes ? De quelle visibilité disposez-vous concernant le rythme d'exécution à venir de ces dotations ?

Ma deuxième question est moins générale - je la pose en tant qu'administrateur du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) : elle concerne les grands projets tels que la ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur, la ligne Bordeaux-Toulouse, à laquelle le Premier ministre vient de donner de nouvelles perspectives, ou le réseau Grand Paris Seine Ouest. L'État annonce financer ces projets à hauteur de 40 %, alors que la trajectoire du Conseil d'orientation des infrastructures est fondée sur une estimation de financement à 50 %. D'où vient cette différence ?

L'Afitf permet à l'État de financer un ensemble de projets d'infrastructures couvrant tous les modes de transport. Les investissements que vous gérez sont néanmoins concentrés sur les modes ferroviaire et routier. Le mode fluvial occupe une place bien moindre, avec 475 millions d'euros d'engagements entre 2005 et 2015 contre environ 15,8 milliards d'euros pour le ferroviaire et 11 milliards d'euros pour la route.

La question fluviale fait néanmoins son retour progressif dans le débat public, autour d'un projet phare : celui du canal Seine-Nord Europe. L'accord trouvé en octobre 2019 prévoit que l'Afitf contribue à ce projet à hauteur de 1,1 milliard d'euros. Quid des conséquences de ce nouvel engagement pour la stabilité financière de l'agence ? Savez-vous si cet investissement initial sera suivi d'autres financements de la part de l'Afitf ? La trajectoire des dépenses de l'agence inscrite dans la LOM et les recettes qui lui sont attribuées doivent-elles être revues ?

Pour ce qui est des modes émergents, comment l'Afitf compte-t-elle accompagner le maillage cyclable du territoire et le développement des mobilités douces ?

Fin avril, nous avions mandaté 68 millions d'euros de crédits du plan de relance, dont à peu près la moitié au titre de l'année 2020 et 37 millions d'euros au titre de l'année 2021. Il va de soi que le rythme va augmenter au fil des mois qui viennent, après un petit retard au démarrage. L'année dernière, nous avons décaissé 10 % des 400 millions d'euros inscrits ; notre taux d'exécution sera bien meilleur cette année. Dans l'annonce du plan de relance en fin d'année dernière se logeait une dimension incontestable de communication : on a communiqué sur des sommes extrêmement élevées, mais il y a un délai incompressible entre l'annonce des crédits engagés et le moment où ils arrivent dans les caisses des opérateurs.

Sur les 2,44 milliards d'euros du plan de relance qui transitent par l'agence, nous sommes censés décaisser 500 millions d'euros au titre de l'année 2021.

Je voudrais me réjouir de la décision que vous avez prise, dans le cadre de la LOM, de maintenir le Conseil d'orientation des infrastructures et de faire en sorte que le président de l'Afitf en soit membre de droit. Qu'il existe une interaction entre ces deux structures, l'une chargée de l'orientation des infrastructures et l'autre du financement sur le temps long des projets, me semble absolument essentiel. Ce lien donne au Conseil d'orientation des infrastructures une capacité de suivi et d'interpellation ainsi qu'une visibilité pluriannuelle.

Concernant le niveau de financement de l'État, nous sommes, à la mi-parcours de l'exécution théorique de la première tranche de la LOM, dans les temps de passage budgétaires prévus. Le contexte provoque une multiplication d'annonces dont toutes ne sont pas directement reliées à la LOM. J'ai entendu le Premier ministre exprimer son attachement au train de nuit ; pour le moment, cet attachement n'a pas de conséquences dans le budget de l'agence. Ce qui est certain, c'est le niveau de nos engagements pluriannuels, fixé par une délibération de notre conseil d'administration. Et les 40 % que vous évoquez correspondent aux sommes que nous sommes capables de dégager pour les années qui viennent, sachant que des projets comme le canal Seine-Nord Europe ont été décidés après l'adoption de la LOM sans être couverts par des recettes à due concurrence.

Notre bonne santé financière fait que l'intégration de Seine-Nord Europe aux projets que nous finançons n'a pas accru le niveau de notre reste à payer. L'orthodoxie budgétaire nécessiterait néanmoins que nous disposions d'une recette dédiée en face du milliard d'euros que nous sommes censés consacrer à ce projet. De la même manière, lorsque la question du tunnel euralpin Lyon-Turin se posera de manière définitive, c'est-à-dire lorsque nous connaîtrons le niveau d'engagement de l'Union européenne - il sera au minimum de 40 %, mais pourrait être de 55 % -, la répartition entre l'Italie et la France étant figée à 58-42, il sera possible de déterminer un montant qu'il faudra bien couvrir par une recette dédiée.

Joël Bigot a raison de dire que l'effort de l'agence est majoritairement concentré sur le ferroviaire - 45 % - et le routier - 35 %. À ces 80 % s'ajoutent un peu plus de 10 % pour le soutien aux collectivités locales, TCSP (transports collectifs en site propre) et plans vélo, et 5 % pour le fluvial, en augmentation tendancielle, hors Seine-Nord Europe. Nous avons chaque année augmenté le niveau des financements alloués à Voies navigables de France. Votre commission a eu l'occasion récemment de se pencher sur le rapport de la mission d'information relative au transport de marchandises ; dans notre pays, 90 % de ce transport transite par la route, contre 75 % en moyenne en Europe, parce que la part du fret ferroviaire, mais aussi celle du fret fluvial, est plus faible chez nous, ce qui souligne en creux la pertinence d'une stratégie qui met l'accent sur ces deux modes.

Je m'exprime non seulement en tant que sénateur, mais aussi en qualité de membre du conseil d'administration du Conservatoire de l'espace littoral et des rivages lacustres.

L'Afitf a participé par voie de fonds au financement d'actions inscrites au programme budgétaire 113 « Paysages, eau et biodiversité », pour un montant de 5 millions d'euros en autorisations d'engagement et de 4 millions d'euros en crédits de paiement. Il s'agit là de la seule source financière permettant à l'État de cofinancer à hauteur de 30 à 80 % des opérations de lutte contre l'érosion côtière.

Cette ligne de financement de l'Afitf semble très stable depuis de nombreuses années. À l'heure où l'État s'engage à rechercher les voies et moyens les plus adaptés pour accompagner la transition écologique de nos territoires littoraux face au changement climatique, ne faudrait-il pas accroître sensiblement la capacité d'intervention financière de l'Afitf en matière de création ou de restauration d'infrastructures naturelles de gestion souple du trait de côte ?

Je citerai, à titre d'illustration, la renaturation et le désenrochement du trait de côte à Saint-Mandrier-sur-Mer. Pourquoi pas des contractualisations avec le Conservatoire de l'espace littoral, ou des appels à projets ?

L'article 30 du projet de loi Climat et résilience prévoit la suppression d'ici à 2030 de l'avantage fiscal dont bénéficient les transporteurs routiers. Le montant global de cette taxe devrait donc augmenter progressivement entre 2023 et 2030. Cette augmentation profitera-t-elle à l'Afitf ? Cela n'est pas indiqué dans son COP 2019-2023.

L'article 32 du même texte prévoit d'autoriser les régions à mettre en place, à titre expérimental, une taxe poids lourds pour les routes nationales. Or la création par chaque région de son propre mécanisme de taxation, avec des taux, assiettes et modes de perception différents, entraînera une rupture d'égalité devant l'impôt, entre les transporteurs établis dans les régions mettant en place une telle contribution et les autres, qu'ils soient nationaux ou étrangers. Avez-vous été associé à la rédaction de cet article ? Les recettes de cette taxe serviront-elles à financer des projets d'infrastructures ?

Le plan de relance comporte de nombreux projets ferroviaires, lesquels seraient éligibles jusqu'en 2026. Est-il vrai que cette possibilité a été refusée pour le canal Seine-Nord, et si oui, pourquoi ?

Sur le projet de taxation de l'aérien, il ne faut pas baisser la garde. Ce secteur ayant de bonnes perspectives à moyen terme, il devra contribuer au financement de l'Afitf quand il aura retrouvé son régime de croisière.

Le ferroviaire représente 70 % des engagements de l'Afitf, et les plans de relance, notamment européen, insistent sur la transition écologique et la lutte contre le dérèglement climatique. La question du fret ferroviaire est donc une question centrale : comment faire pour mettre les camions et les conteneurs sur le rail, et en a-t-on les moyens ? Quel niveau d'investissement serait nécessaire pour assurer un maillage cohérent du territoire et parvenir à une offre complète de transport ? Est-ce faisable ou les sommes sont-elles si importantes que l'on va rester dans le discours ?

Le vélo modifie les modes de fonctionnement des mobilités en zone périurbaine, ce qui suppose un dédoublement des pistes cyclables sur le réseau maillé, soit l'ancien réseau routier départemental, et donc un investissement considérable. Dispose-t-on des capacités financières correspondantes, ou va-t-on en rester aux discours et demander aux régions de financer les projets ?

Pierre Médevielle a raison, le programme 113 et la ligne littorale, auxquels sont consacrés 5 millions d'euros - ce n'est pas du luxe ! - sont essentiels. Il s'agit du seul programme d'État permettant de lutter contre l'érosion côtière. Le montant moyen d'une facture acquittée par l'Afitf est de l'ordre de 10 millions d'euros. Pour des engagements de quelques dizaines de milliers d'euros, elle procède sous forme de fonds de concours. Avec quatre équivalents temps plein (ETP), son ratio fonctionnement - investissement est très performant. Ses dépenses de fonctionnement représentent 600 000 euros, contre 2,9 milliards d'euros de dépenses d'investissement, ce qui limite sa capacité d'analyse. Pour autant, le fluvial est au coeur de nos réflexions et la nouvelle secrétaire générale de l'Afitf, Katrin Moosbrugger, vient d'ailleurs de ce secteur, comme son prédécesseur.

La suppression de l'avantage fiscal dont bénéficient les transporteurs routiers, évoqué par Stéphane Demilly, aura pour conséquence d'augmenter la TICPE, dont l'affectation est décidée par les parlementaires. À eux de choisir l'usage de cette augmentation... Les seules recettes affectées de l'agence sont la redevance domaniale et la taxe d'aménagement du territoire, auxquelles il faut ajouter les amendes radars.

Je n'ai pas été associé à la rédaction de l'article 32 du projet de loi Climat et résilience. Les écotaxes régionales prévues profiteront à ceux qui auront décidé de les mettre en place : le principe est que celui qui décide de lever l'impôt, et assume l'impopularité en découlant, en retire les bénéfices. Elles permettront vraisemblablement de financer les infrastructures routières.

La région Grand Est, entourée par des territoires qui appliquent des dispositifs d'Eurovignette ou d'écotaxe, est une sorte de « paradis fiscal routier » : puisque ses routes sont gratuites, les camions préfèrent y transiter. Par ailleurs, compte tenu de la capacité de leur réservoir, ils n'ont pas besoin de faire le plein en France. Pour ma part, je suis favorable à un dispositif de vignette poids lourds, afin que les Français ne soient pas les seuls à payer pour l'usure des routes, vignette dont le tarif tiendrait compte de la rétrocession de la part de TICPE. Tout en comprenant le sens de l'écotaxe sur le plan local, je considère qu'il ne faut pas recréer des octrois et que les règles doivent être les mêmes partout.

Pour financer le projet de canal Seine-Nord Europe, le panier global est complet : la part européenne est d'un peu plus de 2 milliards d'euros, celle des collectivités locales représente 1,1 milliard ; seuls 63 millions provenant de collectivités ne sont pas détaillés. L'emprunt que doit rembourser la société de projet s'élève à 1 milliard d'euros. Le principe d'un péage n'a pas été remis en cause.

Ronan Dantec a évoqué la taxe sur l'aérien. Plutôt que d'interdire l'avion, je préfère que l'on renforce l'attractivité du train : par exemple en finançant des LGV, notamment avec de l'argent provenant du secteur aérien, lequel ne doit pas être exonéré ; ce serait un non-sens en termes de schéma global.

Le fret est un magnifique sujet pour le Conseil d'orientation des infrastructures, car cette réflexion doit associer les transporteurs, qui sont les plus à même d'identifier les freins à cet usage.

Le secteur du transport accuse un grand retard en termes de décarbonation : les poids lourds roulent au diesel, et le passage à l'électrique ou à l'hydrogène n'est pas intéressant pour nos concitoyens d'un point de vue financier.

Le développement du vélo est lié dans nombre d'endroits à une volonté politique. Dans d'autres, où il y a des « points noirs » - passerelle, franchissement de rivière, de rail, infrastructure à créer -, il pose un problème budgétaire ; pour ces cas, nous disposons des enveloppes nationales. En dehors de ces derniers cas, la création de voies nouvelles, les vélorues, les pistes cyclables, les sas vélo ou les tourne-à-droite cyclistes constituent des solutions. À cet égard, il ne faut pas tout considérer sous un angle budgétaire. On se pose moins de questions pour une route à 10 millions d'euros que pour une infrastructure cyclable du même prix... Pourtant, lorsque le trafic des vélos est dense, la question de la pertinence de la réalisation d'une voie sécurisée finit par se poser.

Monsieur Béchu, je vous avais trouvé audacieux lors de votre première audition par notre commission. Aujourd'hui, vous tenez des propos comptables, sans vision d'avenir. Or le paradigme financier a complètement évolué : le rapport à l'endettement n'est plus le même, le taux d'épargne est incroyable, les taux d'intérêt sont extrêmement faibles. Même au pays de Reagan, on tient un discours plus audacieux sur les infrastructures et le financement par la dette ! Il s'agit non pas de s'endetter pour tout et n'importe quoi, mais pour atteindre les objectifs carbone que nous avons votés.

Le vélo est une solution très intéressante, mais, comme vous l'avez fort bien dit, il n'y a pas encore de réflexe en la matière.

Je salue vos propos sur la communication gouvernementale autour du plan de relance. Le Premier ministre, en pleine dans la période du « quoi qu'il en coûte », vient en effet relancer le TGV, lequel ne figure pas parmi les priorités de la LOM. Quant au ministre chargé des transports, il annonce la création d'une autoroute entre Limoges et Poitiers, qui n'existe pas dans les lois adoptées par le Parlement...

La Cour des comptes a déploré le manque d'autonomie de l'Afitf. Oui, une malédiction pèse sur cette agence : elle tient à l'approche, que partagent tous les gestionnaires de budgets, de la globalité budgétaire. À Bercy, l'Afitf est un grain de sable !

Lors de l'examen de chaque projet de loi de finances, mon groupe a fait des propositions visant à stabiliser les recettes de l'Afitf. Comment obtenir des recettes stables et durables alors que le rendement de la TICPE va décroître ? Quelle est la vision d'avenir pour nos infrastructures ?

Je suis sénatrice de Moselle, et j'ai été nommée par le président Larcher au COI. Nous travaillons actuellement à l'élaboration d'un avis sur le fret ferroviaire. On remarque de la part des opérateurs du fret un mécontentement quant à la faible disponibilité des sillons réservée au fret. Quel est votre avis sur ce sujet ?

Autre point qui m'inquiète : le projet de la Communauté européenne d'Alsace (CEA). Les Alsaciens souhaitent réactiver les portiques de l'écotaxe abandonnés sur l'ensemble de leur territoire. La CEA en a la compétence. Ce projet est double : dissuader les camions étrangers de circuler sur les routes et récupérer un financement. La Moselle sera touchée par ce projet, en raison de l'effet transfert des camions qui emprunteront des routes gratuites du département et l'autorouteA31, déjà sursaturée. Quel est votre point de vue sur la question ?

Je voudrais saluer les décisions de l'Afitf pour ce qui concerne le département de la Mayenne. J'ai reçu un courrier du ministre relatif à d'importants engagements financiers pour le routier, la mobilité en milieu rural et la déviation d'Ernée. Nous espérons obtenir à terme des financements pour le sud du département, afin de permettre aux Mayennais de rejoindre Angers.

Monsieur Béchu, vous avez évoqué la mission d'information du Sénat relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux : avez-vous pris connaissance de ses 40 propositions ? En tant qu'ancien sénateur, vous êtes certainement toujours attentif aux rapports de notre assemblée ! Des propositions concernent évidemment la décarbonation du transport routier, la réduction des nuisances liées au transport routier de marchandises et la montée en puissance du fret, qui est de 9 % aujourd'hui, quand la moyenne européenne est à 20 %. Très concrètement, dans mon département, la grande plateforme fret-rail-route de Saint-Berthevin aura-t-elle le soutien de l'Afitf ?

Vous siégez au sein du COI, qui vient de renouveler sa gouvernance. Quel est votre rôle, sachant que ce conseil a pour objectif d'éclairer le Gouvernement, de formuler des propositions et d'émettre des avis ? Un avis important doit être remis sur la stratégie nationale du fret ferroviaire, qui comporte 72 propositions. Il existe toujours une tension entre le souhaitable et le financièrement possible. Êtes-vous le vilain petit canard qui tend à imposer le principe de réalité ?

Les infrastructures, c'est bien, mais le service c'est mieux ! Avez-vous bien conscience que, derrière les infrastructures, la qualité de service est un critère important ?

Il ne faut pas négliger les mécanismes d'interconnexion en Europe : la France a souvent une vision un peu trop nationale alors qu'il existe des opportunités européennes.

Enfin, le Sénat va bientôt débattre de la fameuse loi « 4D », qui comprend un volet important sur le transfert des routes nationales aux départements et la possibilité pour les collectivités de mettre en place des radars automatiques. S'agissant de cette loi, quelles sont vos attentes ?

Monsieur Béchu, je vous laisse répondre à cette dernière série de questions et conclure cette audition par un dernier mot pour tenter de nous convaincre de vous accompagner dans cette nouvelle mission !

On m'a rarement reproché un manque d'audace dans mon engagement politique. Néanmoins, je m'inscris dans le respect des institutions de la République, et je considère que l'audace relève des parlementaires et du pouvoir exécutif. L'agence, elle, est censée s'assurer qu'il n'y a pas, d'un côté, les discours et, de l'autre, les actes. Le paravent de l'engagement annuel et de la nécessité de consentir tous les ans à l'impôt est une menace pour les financements de long terme : par définition, nous n'avons pas la possibilité théorique de nous engager au-delà d'une année. L'agence est censée corriger ce problème.

Le fond de ma pensée, c'est que, puisqu'on fait des plans de relance à hauteur de plusieurs dizaines de milliards d'euros, il faut évidemment mettre de l'argent dans les infrastructures. Car il en restera quelque chose, et les générations qui auront à rembourser ces sommes auront au moins financé pour partie des infrastructures qui leur permettront de désenclaver les endroits dans lesquels elles habiteront, de favoriser les activités économiques qu'elles exerceront... Nous avons la chance, avec le plan sur la transition écologique, d'avoir une idée des secteurs à prioriser. Nous pourrions piocher parmi des projets qui sont parfois attendus par les élus des différents territoires : dans certains cas, il s'agit de routes - je pense au difficile raccordement du Cantal - ; dans d'autres, ce sont des LGV ; dans d'autres encore, des projets fluviaux.

Pour répondre à M. Houllegatte et à Mme Herzog, le président de l'Afitf est membre de droit du COI. Tant que vous ne vous êtes pas prononcés sur ma candidature, je ne suis pas président de l'agence. Il y a un laps de temps entre la fin de mon mandat, en février, et mon éventuel renouvellement après l'audition de ce jour et celle de la semaine prochaine à l'Assemblée nationale ; je peux espérer intégrer le COI à la mi-juin. C'est d'ailleurs un argument pour voter pour moi : vous vous épargnerez l'audition de celui qui serait mon successeur désigné au cas où je n'atteindrais pas la majorité requise, ce qui ne ferait que reculer le moment où le président de l'Afitf siégerait ès qualités au COI.

Madame Herzog, je suis intimement convaincu que le COI est le meilleur endroit pour évoquer la question du fret et que, dans ce domaine, nous ne pouvons faire que mieux. Guillaume Chevrollier a rappelé les chiffres, qui montrent la faiblesse de la part modale ferroviaire dans notre pays en ce qui concerne le transport de marchandises.

J'ai lu le rapport concernant le transport routier : est évoquée l'idée de repérer les itinéraires de fuite des camions qui, pour échapper aux péages, utilisent des routes nationales ou départementales gratuites. C'est exactement ce que redoute Christine Herzog pour la Moselle. Si l'on généralise l'écotaxe sur un territoire, il y aura un effet de report sur les départements situés immédiatement autour. La région Grand Est évoque l'argument selon lequel son territoire sert d'itinéraire de fuite aux camions voulant éviter l'Eurovignette allemande ou le dispositif de péage suisse pour montrer la nécessité de mettre en place l'écotaxe. Mais si celle-ci est mise en place dans certains départements et pas dans d'autres, les itinéraires de fuite vont se déplacer... D'où la limite d'une réflexion par territoire, même s'il paraît moral de demander à des poids lourds qui génèrent des congestions et des gaz à effet de serre et qui abîment une partie de nos infrastructures de financer l'usure de celles-ci. C'est en quelque sorte la transposition du principe pollueur-payeur. On fait financer par celui qui bénéficie des équipements que la collectivité met à son service. Si c'est un contribuable national, on peut considérer qu'il s'en acquitte au travers de ses impôts ; si celui qui en profite ne paie pas d'impôts en France, même pas à la pompe, c'est choquant. D'autant qu'à cela s'ajoute une forme de dumping social : certains pays n'ont pas le même droit du travail que nous concernant les chauffeurs, et ont parfois des systèmes leur permettant de transporter dans un même camion davantage de tonnage que nous, ce qui accroît les distorsions.

J'ai trouvé ingénieuse l'idée, dans le rapport du Sénat, de suggérer à ceux qui se font livrer de pouvoir comparer les temps de livraison et les conséquences associées en termes de CO2 associées. Je ne sais pas si le consommateur, quand il verra que sa livraison peut prendre trois jours de plus, écoutera le citoyen ou le défenseur de la planète qui est en lui, mais cette mesure sera déjà extrêmement parlante. Par exemple, d'après le rapport, une barge représente l'équivalent de 125 camions pour un taux de consommation de CO2 cinq fois inférieur : cela permet de bien mesurer les enjeux.

Enfin, M. Houllegatte m'a interrogé sur les services. Ce qui fait l'attractivité d'un mode de transport pour la plupart d'entre nous, c'est la qualité non pas de l'infrastructure, mais du véhicule dans lequel nous faisons l'expérience de l'infrastructure. L'état des rails importe moins aux Français que l'état des trains. D'où les engagements qui ont été pris au titre des trains d'équilibre territoriaux ou pour le financement, dans le cadre de l'Afitf, du wifi dans les tunnels avant la gare Montparnasse. Si nous voulons développer demain les trains de nuit, la qualité du couchage et du service sera très importante.

Je vous remercie pour la densité des questions auxquelles vous m'avez soumis. Je continuerai à plaider pour disposer de budgets permettant de faire face aux nécessités de dépenses d'entretien, de régénération, mais aussi de développement de lignes nouvelles. La crise que nous traversons mérite que nous ayons une approche européenne du plan de relance. Durant le semestre de la présidence française de l'Union européenne, je souhaite réunir la dizaine d'agences d'infrastructures qui existent au niveau européen pour nous pencher sur des sujets transversaux : je pense notamment aux trains de nuit. Il faut faire rimer relance et sortie de crise avec des perspectives d'avenir pour notre continent, nos économies et nos habitants.

Je vous remercie pour la qualité et la clarté des réponses et la vision partagée.

Je laisse la parole pour un dernier mot au président de la commission qui nous a rejoints.

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président - 

Je remercie Didier Mandelli de m'avoir remplacé au dernier moment.

Je salue M. Béchu pour le travail qu'il a effectué durant son mandat et pour les réponses qu'il a apportées sur des sujets très importants. J'ai bien noté votre propos sur la vignette : cette piste peut créer quelques difficultés. Une vignette ne conduit-elle pas à multiplier les trajets sur les routes ?

Enfin, je tiens à remercier mes collègues pour leurs questions pertinentes.

Nous attendrons l'audition de M. Béchu à l'Assemblée nationale pour dépouiller le scrutin qui va s'ouvrir dans un instant.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Nous avons procédé à l'audition de M. Christophe Béchu, dont la nomination est envisagée par le Président de la République pour exercer les fonctions de directeur général de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf).

Chers collègues, je vous rappelle qu'en application de la loi organique n° 2010-837 du 23 juillet 2010 relative à l'application du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution, les délégations de vote ne sont pas autorisées.

Le scrutin sera dépouillé mercredi prochain et les résultats vous seront communiqués à l'issue du dépouillement, après l'audition de M. Béchu par la commission de l'Assemblée nationale.

Il est procédé au vote.

La réunion est close à 11 heures.