député, président,

sénateur, vice-président.

Puis la commission a désigné :

député,

sénateur,

comme rapporteurs, respectivement pour l'Assemblée nationale et le Sénat.

M. le président Christian Jacob a indiqué que l'on abordait pratiquement la dernière phase d'un processus législatif qui a vu l'examen du projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires, en février-mars par le Sénat et en septembre par l'Assemblée nationale. Une dizaine d'articles ont été votés en termes identiques et ne figurent donc plus dans la discussion d'aujourd'hui. Rappelant que si l'on souhaite respecter les directives communautaires, il est important que le texte soit adopté avant le 13 décembre 2009, date à laquelle les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs pourront, à titre accessoire et sous conditions, assurer des dessertes sur le territoire français.

a rappelé que cet article avait été introduit par un amendement de dernière minute du Gouvernement devant l'Assemblée nationale en septembre dernier. Le Sénat n'a par conséquent jamais eu l'occasion d'en discuter. Or, il est souhaitable de se donner du temps pour réfléchir, en dehors du cadre forcément limité d'une commission mixte paritaire, sur les modalités du transfert d'actifs entre la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF). Il a reconnu toutefois le bien-fondé des alinéas 6 à 13 qui aménagent la fin des droits exclusifs accordés aux entreprises de transport pour le bus, le tramway, le métro et les portions de lignes de RER exploitées par la RATP. Par conséquent, il serait prêt à accueillir un sous-amendement leur permettant de demeurer dans le texte.

a indiqué que la suppression de cet article serait excessivement paradoxale alors même qu'il existe aujourd'hui un consensus social à ce sujet à la RATP. Personne n'a intérêt à le faire voler en éclats. En outre, il n'existe aucun autre support législatif avant l'entrée en vigueur du règlement européen relatif aux « obligations de service public », également appelé règlement OSP, fixée au 3 décembre 2009.

a précisé que l'article 2 bis A en question porte sur deux points bien distincts. D'une part, il maintient la situation de monopole des opérateurs historiques de transport franciliens comme la RATP, et les périodes retenues sont pertinentes. C'est pourquoi sa suppression intégrale ne semble pas justifiée.

D'autre part, il bouleverse les équilibres s'agissant, notamment, de la répartition de la gestion des infrastructures de transports en Ile-de-France et du régime de maîtrise d'ouvrage des projets, sans que le Sénat ait eu l'occasion de se prononcer sur ces questions très complexes.

partageant le constat sur la nécessité d'agir sans délai, a observé que cet article imposait dès 2010 la mise en concurrence pour tous les appels d'offres concernant des projets d'infrastructures de transport franciliens. Rappelant qu'il avait rencontré l'ensemble des interlocuteurs concernés, en particulier les personnels de la RATP, il a indiqué que ceux-ci n'opposaient pas d'objection à cet amendement. Il a ajouté que des contacts ont également été pris avec le cabinet de M. Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d'Ile-de-France. Il y a eu une véritable concertation préalable. Il a donc émis un avis défavorable à l'amendement.

a déclaré qu'elle ne peut laisser dire qu'il y a eu une véritable concertation sur la question du transfert d'actifs entre les deux entités et qu'elle s'oppose à ce passage en force. En effet, la région francilienne n'a pas été consultée en amont et elle est hostile aux choix retenus par le Gouvernement.

a indiqué se rallier, le cas échéant, à la position de Jean-Pierre Caffet, qui supprimerait cet article à l'exception des alinéas 6 à 13.

Suite à l'avis défavorable des deux rapporteurs, la commission a rejeté l'amendement n° 1 ainsi que l'amendement n° 2 du même auteur visant à retirer à la RATP sa qualité de gestionnaire de l'infrastructure.

Elle a examiné ensuite l'amendement n° 3 du même auteur ouvrant la possibilité de prolonger jusqu'à 2039 les droits exclusifs détenus par la SNCF sur certaines lignes RER.

a considéré qu'il n'y a pas de raison de traiter différemment les deux exploitants du RER, à savoir la RATP et la SNCF. Or, pour l'heure, seule la Régie bénéficie du dispositif protecteur voté par l'Assemblée nationale.

a identifié un problème de forme dans cet amendement, ce sujet précis n'ayant jamais été abordé au cours de la discussion parlementaire que ce soit à l'Assemblée ou au Sénat. Il y a également un problème de fond, car le RER géré par la RATP est assimilé à un transport guidé, contrairement au RER exploité par la SNCF, ces différences technologiques majeures entraînant des réglementations spécifiques, notamment en termes de sécurité. Il a émis par conséquent un avis défavorable.

Suite à l'avis défavorable des deux rapporteurs, la commission a rejeté l'amendement n° 3 puis examiné l'amendement n° 4 de M. Maxime Bono revenant sur la désignation de la RATP comme co-maître d'ouvrage au côté du STIF pour certaines opérations de prolongement de lignes.

a exposé que l'article tel qu'il est rédigé conduit à dessaisir le STIF de sa compétence pour désigner le maître d'ouvrage de son choix. Ceci semble contraire au règlement OSP comme au principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales.

a précisé que cet article issu d'un amendement du Gouvernement ne dessaisira pas le STIF de sa maîtrise d'ouvrage. Au contraire, il maintient les dispositions actuelles pour les lignes nouvelles, permettant au STIF soit d'assurer lui-même la maîtrise d'ouvrage des projets d'infrastructures, soit de la confier à un tiers qu'il choisit. En réalité, l'article en discussion a une portée très limitée puisqu'il ne porte que sur les prolongements de lignes existantes. Il s'est donc déclaré défavorable à cet amendement.

Suite à l'avis défavorable des deux rapporteurs, la commission a rejeté l'amendement n° 4. Elle a examiné ensuite un amendement n° 5 du même auteur tendant à instituer une commission paritaire, compétente notamment pour évaluer les biens appartenant à la RATP et au STIF.

a exposé que, dans la logique de l'amendement précédent, il s'agit de retirer du texte les dispositions relatives à la répartition des biens entre le STIF et la RATP car elles n'entrent pas dans le champ de compétence du règlement OSP. Ce sujet est complexe, il n'a en effet été discuté que devant l'Assemblée et seulement pendant quelques minutes. L'amendement proposé suggère de prendre le temps de la réflexion et de confier à une commission spécifique le soin d'éclairer le débat.

M. le président Christian Jacob a rappelé que la commission du développement durable de l'Assemblée nationale a consacré plus de deux heures à auditionner le secrétaire d'État chargé des transports uniquement sur cet amendement.

a indiqué que ce temps d'examen n'a pas levé une équivoque : le secrétaire d'Etat chargé des transports était convaincu que le président de la région Ile-de-France avait eu connaissance du projet d'amendement gouvernemental, alors qu'il semblerait que seuls des contacts entre services aient été pris.

a rappelé que le Sénat n'a pas eu l'occasion de consacrer une seule minute à ce sujet fondamental du transfert d'actifs dont le montant précis n'est d'ailleurs connu de personne, les chiffres communiqués oscillant entre un et huit milliards d'euros. En outre, il peut y avoir d'autres logiques que celle retenue par le Gouvernement. On pourrait par exemple confier au STIF la gestion de l'intégralité des infrastructures de transport et la reprise partielle de la dette liée au réseau. Le texte actuel outrepasse les exigences posées par le règlement OSP, la concertation a été insuffisante et la discussion parlementaire lacunaire. L'amendement prévoit que la commission rende ses conclusions sur tous les sujets évoqués par cet article avant le 31 décembre 2010, ce qui paraît être un délai très raisonnable.

a fait valoir que les missions confiées à cette commission paritaire lui semblent bien trop importantes et empiètent clairement sur le domaine de la loi. En outre, un décret en Conseil d'Etat est prévu qui permettra de parfaire la concertation.

Suite à l'avis défavorable des deux rapporteurs, la commission a rejeté l'amendement n° 5.

a reconnu qu'avec cet amendement, on s'éloigne un peu de l'objet central du texte mais a fait valoir son importance. Depuis le décret du 11 août 2006, la ville de Paris et la région Ile-de-France ont été exclues du conseil d'administration de la RATP. Il est donc proposé de revoir la composition de ce conseil, afin de le rendre plus représentatif des 11 millions de Franciliens. Actuellement, seuls deux élus sont membres de ce conseil d'administration. Il serait plus démocratique que les deux principaux contributeurs au budget du STIF, l'un des principaux financeurs de la RATP, y retrouvent leur place.

a souligné que l'article 2 bis A traite de l'organisation des services de transport en Ile-de-France et non de l'organisation interne de la RATP. L'amendement est donc une sorte de cavalier par rapport au coeur du texte. En outre, il a déjà été rejeté par l'Assemblée, en commission comme en séance publique et l'avis est donc défavorable.

a rappelé que le rapporteur au fond a fait adopter à l'Assemblée nationale un dispositif visant à faciliter le cabotage par autocar, dans le même esprit que ce qui a été retenu pour le transport ferroviaire. Il est tout à fait raisonnable d'aller encore au-delà pour ce qui concerne le transport par autocar. L'enjeu, ce sont les liaisons vers les villes moyennes, les quartiers d'affaires, les campus universitaires, les quartiers d'affaires. Les voitures de petite remise constituent une solution insuffisante, onéreuse, complexe et parfois à la limite de la légalité. L'amendement proposé vise par conséquent à faciliter l'organisation de transports réguliers de voyageurs par autocar, en particulier dans les zones à cheval sur plusieurs régions. La rédaction actuelle de la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982 (LOTI) interdit toute évolution et doit être modifiée. Il s'agit en effet d'améliorer des dessertes mal assurées. L'argument du Grenelle de l'environnement ne peut être recevable, puisque cette proposition permet de substituer l'autocar à la voiture individuelle, ce qui apparaît plus pratique, plus économique et plus écologique.

s'est opposé à la solution proposée par M. Hervé Mariton qui risque de créer des conditions de concurrence défavorables au maintien des entreprises locales. En outre, pour assurer les dessertes décrites précédemment, il existe des chemins de fer qui ne sont pas suffisamment utilisés. Il s'est donc déclaré défavorable à cet amendement.

a rappelé son opposition à cet amendement déjà débattu dans l'hémicycle, mais a soutenu l'idée du développement de l'intermodalité, par le renforcement des réseaux d'autocars en cas d'absence de transport ferré, dans les départements et entre les régions.

a indiqué avoir été séduit par cet amendement dans un premier temps. Mais, à la réflexion, substituer un régime de déclaration au régime d'autorisation revient à supprimer tout moyen de contrôle. En outre, la suppression de la référence au cabotage international est regrettable car il y a là un bon laboratoire d'essai avant d'assouplir la législation dans ce secteur. La réflexion doit se poursuivre et il faut évaluer l'impact d'une telle mesure sur les lignes de TER peu rentables et éviter une concurrence déloyale de la part des entreprises de transport étrangères, en particulier dans les zones frontalières comme l'Alsace. Enfin, il a fait valoir qu'à côté du pilier environnemental, le Grenelle de l'environnement repose sur les piliers économique et social et a émis, en conséquence, un avis défavorable.

a indiqué que son approche vise les régions qui ne sont pas en situation transfrontalière et qui ne trouveront donc pas une solution satisfaisante dans les dispositions de l'article 23 quinquies.

Suite à l'avis défavorable des deux rapporteurs, la commission a rejeté l'amendement n° 7 ; puis elle a adopté sans modification l'article 23 quinquies et l'article 23 sexies.

Elle a adopté ensuite l'amendement rédactionnel n° 8 de MM. Yanick Paternotte et Francis Grignon à l'article 23 septies, ainsi que l'article ainsi modifié.

Elle a adopté l'article 23 octies sans modification.

L'amendement n° 10 à l'article 23 nonies, relatif aux éthylotests antidémarrage, a été retiré.

a exposé que cet amendement vise à renvoyer au niveau réglementaire un certain nombre d'éléments techniques figurant dans la rédaction adoptée à l'Assemblée nationale, s'agissant notamment des avions à hélice et des dérogations applicables aux différents aéroports.