A notre ordre du jour : le rapport de Mme Herviaux sur le projet de loi adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif aux activités privées de protection des navires. Nous avons délégué à la commission des lois l'examen au fond des titres II, IV et V : le rapporteur Alain Richard nous en exposera les enjeux.

Nous examinons le projet de loi dans une certaine urgence : il nous a été transmis par l'Assemblée nationale le 30 avril seulement ; mais cette urgence est dictée par la réalité du terrain et les nombreux risques auxquels sont exposés nos marins.

Il y a une dizaine de jours encore, quelques heures avant l'adoption de ce projet de loi par les députés, à l'unanimité, l'attaque du tanker SP Brussels au large des côtes nigérianes a fait trois morts, deux assaillants et un marin. À bord se trouvaient pourtant deux gardes armés, visiblement en nombre insuffisant par rapport à la taille et à la configuration du navire. Ce tanker avait lui-même déjà été attaqué le 17 décembre 2012 et cinq de ses marins pris en otages, finalement libérés un mois plus tard.

Il y a urgence à légiférer sur cette question, pour protéger les hommes et pour préserver nos activités économiques maritimes. Car il ne s'agit pas d'un cas isolé, loin de là ! Le Bureau maritime international (BMI) a comptabilisé 264 attaques en 2013 et déjà 72 pour le début de l'année 2014. Les pirates sont toujours mieux équipés et plus audacieux ; ils mènent une véritable guerre, n'hésitant pas à retenir en otage et à torturer des équipages pour obtenir des rançons. Pour l'année 2013, on dénombre 304 membres d'équipages pris en otages, 36 kidnappings, un mort et un porté disparu.

L'organisation non-gouvernementale One Earth Future a estimé fin 2010 que l'impact économique global de la piraterie atteignait entre 5 et 12 milliards de dollars par an ! Armateurs de France nous a communiqué hier des chiffres pour 2013 : 3 milliards de dollars dans la zone somalienne, en diminution de 50 % depuis 2012 grâce à la forte mobilisation internationale, mais une augmentation dans le Golfe de Guinée, à près de 700 millions. Les armateurs supporteraient 80 % des coûts directs. La moitié concerne les dépenses de carburant dues à l'accélération de la vitesse dans les zones à risques. Plus de 500 millions de dollars sont dépensés en formation des équipages, primes, mise en place des Best management practices de l'Organisation maritime internationale. Les coûts d'assurances représentent environ 300 millions de dollars. Le solde, 700 millions de dollars, recouvre les déroutements pour éviter les zones dangereuses, les compensations au personnel navigant et les rançons.

Les contours de la piraterie maritime sont fluctuants et en constante évolution. Le nombre des attaques baisse dans le détroit de Malacca et au large de la Somalie, mais la menace croît fortement dans d'autres zones telles que le golfe de Guinée, en particulier au large du Nigéria. Les attaques y sont très violentes et visent à saccager et à piller les navires. Contrairement à la Somalie, il ne s'agit pas d'enlever des otages pour obtenir une rançon : la vie humaine y a moins de valeur...

La protection des navires battant pavillon français est une mission dont la Marine nationale s'acquitte fort bien et depuis très longtemps. Elle le fait aujourd'hui dans le cadre de coalitions internationales, comme l'opération Atalante sous le drapeau de l'Union européenne dans le golfe d'Aden. Depuis l'attaque du Ponant et de thoniers tricolores dans l'océan Indien en 2008, la Marine met également des équipes de protection embarquées (EPE) à disposition des navires français qui transitent dans une zone à risque. Ces équipes ont été déployées 93 fois depuis 2009 et ont repoussé quinze attaques, sans perte ni blessé. La qualité de ce dispositif, essentiellement dissuasif, est reconnue dans le monde entier. Mais la Marine ne peut pas tout. En raison de ses moyens et de ses effectifs, mais aussi de délais logistiques et diplomatiques, elle n'honore que 70 % des 25 à 35 demandes reçues chaque année. Or la protection tend à devenir un facteur essentiel de compétitivité. Les compagnies maritimes françaises perdent des marchés faute de pouvoir garantir systématiquement la protection des navires, des équipages et des cargaisons. La protection, sur certains pavillons, apparaît plus étoffée. L'armateur danois Maersk a interdit à sa filiale française de prendre part à certains marchés, du fait de l'aléa que représente aujourd'hui l'absence de protection des navires français : la perte est évaluée à 15% des rotations ! Cette incertitude alimente le dépavillonnement.

Tous les pays d'Europe ont adapté leur législation pour autoriser l'embarquement de gardes armés privés. Nous sommes les derniers, avec les Pays-Bas, à ne pas offrir cette possibilité. Certes, les armateurs français ont eux-mêmes longtemps été réticents à embarquer du personnel armé. Les débats sur le « mercenariat » des sociétés militaires privées à la fin des années 2000 ont alimenté les crispations. Mais les compagnies françaises aujourd'hui n'ont plus le choix.

Il est devenu impératif d'adapter le cadre juridique, qui en l'état empêche l'émergence de prestataires nationaux et pose des problèmes de responsabilité. Il ne s'agit ni d'abdiquer un élément de souveraineté au profit du secteur privé, ni de privatiser nos forces armées. La Marine n'envisage nullement de réduire son effort en matière d'EPE. L'offre privée ne se substitue pas à l'offre publique, elle la complète.

Le projet de loi repose sur deux piliers : un encadrement strict de l'activité de protection des navires et un contrôle approfondi des intervenants. Le texte donne une définition claire de l'activité visée, cantonnée aux eaux extraterritoriales, dans certaines zones à risque fixées par arrêté du Premier ministre, et limitée à des navires éligibles. La menace visée recouvre toute menace extérieure, y compris terroriste. Les gardes armés seront à bord du navire, le système d'escorte étant jugé moins efficace. Des règles strictes sont prévues en matière d'utilisation des armes, l'usage de la force armée devant rester une prérogative exclusive de l'État : ainsi, les conditions d'ouverture du feu sont limitées à la seule légitime défense au sens du code pénal.

À la différence du modèle anglo-saxon fondé sur l'autorégulation, le projet de loi prévoit un encadrement et un contrôle rigoureux par l'État. Encadrement de l'accès au secteur, par la mise en place d'un agrément administratif et d'une certification des entreprises. Professionnalisation, puisque gérants et dirigeants devront être titulaires d'une autorisation d'exercer et les agents, d'une carte professionnelle, pour attester de leur honorabilité, leurs compétences et leurs aptitudes maritimes. Les catégories d'armes et de munitions autorisées sont strictement définies, ainsi que les conditions dans lesquelles elles sont acquises, détenues, embarquées et stockées à bord. Enfin un régime de contrôle administratif est instauré sur le territoire national et à bord des navires ; le suivi des activités et des agents sera régulier avec, par exemple, l'obligation de signaler l'embarquement et le débarquement d'une équipe, de déclarer les incidents survenus à bord ou encore de tenir un registre de l'activité.

En pratique, le pivot du dispositif sera le Conseil national des activités privées de sécurité (Cnaps) qui s'occupe déjà, sous tutelle du ministère de l'intérieur, de la régulation des autres activités de sécurité privée. Cela me paraît une mesure de bonne gestion.

Le projet de loi comprend, à l'issue de son examen par l'Assemblée nationale, six titres et 43 articles. L'article unique du titre Ier définit et autorise l'activité privée de protection des navires. Le titre II est relatif aux conditions d'exercice de l'activité privée de protection des navires, le III porte sur les modalités d'exercice de cette activité, le IV traite du contrôle administratif, le IV définit les sanctions disciplinaires et pénales. Le titre VI, enfin, prévoit l'application outre-mer.

Nous avons délégué à la commission des lois l'examen de dispositions qui s'inspirent largement du code de la sécurité intérieure. Je salue le travail de codification de nos collègues, grâce auquel le texte distingue désormais plus clairement ce qui relève des spécificités de la protection des navires, figurant dans le code des transports, et ce qui relève de la régulation classique d'une activité de sécurité privée, figurant dans le code de la sécurité intérieure. Le projet de loi initial n'était, lui, pas du tout codifié, compte tenu peut-être de la spécificité de la protection des navires, et de la difficulté à la rattacher à l'un ou l'autre de ces deux codes.

Quant à moi je ne vous proposerai pas de modifications de fond. L'équilibre dégagé par l'Assemblée nationale ménage à la fois les impératifs de sécurité, les intérêts économiques et la nécessité du contrôle par l'État sur une activité qui s'exercera au loin. Toutes les parties que j'ai entendues réclament une adoption du texte sans modification, le plus rapidement possible. L'administration m'assure que les décrets d'application seront prêts à temps. Ils font l'objet d'une concertation avec les professionnels depuis le mois de janvier. Ils pourraient être adoptés d'ici deux mois.

Les quelques amendements que je propose tendent à perfectionner juridiquement le texte, non à perturber le consensus actuel. Il s'agit notamment de supprimer la liste de non-éligibilité des navires - une précaution superflue - et de clarifier les conditions d'usage de la force armée dans le cadre de la légitime défense. La formulation actuelle laisse en effet subsister une ambiguïté. Les autres modifications sont de clarification et de cohérence.

Je remercie à nouveau la commission des lois et son rapporteur Alain Richard, pour leur très utile contribution et l'excellent climat de coopération qui a régné entre nous.

Cette future loi ne résoudra pas tous les problèmes, ne serait-ce que parce qu'elle est inopérante dans les eaux territoriales des États souverains, comme le Nigeria, où la majeure partie des actes de piraterie a lieu dès la sortie du port. Mais la fonction première de ce dispositif est la dissuasion. Chaque jour compte. Adoptons le texte rapidement et le monde entier saura que la flotte française reste l'une des plus sûres au monde, grâce aux équipes de la Marine nationale et à nos gardes armés.

Merci de votre accueil. Le partage des tâches avec Mme Herviaux s'est opéré harmonieusement. La situation qui a conduit au dépôt de ce projet de loi est connue, ce sujet n'est pas nouveau. La Marine nationale procède déjà à des interventions : elles sont bien encadrées, bien organisées, et remboursées par leurs bénéficiaires. Il demeure toutefois des zones intermédiaires dans lesquelles le degré de dangerosité est important, quoiqu'insuffisant pour justifier la présence d'une EPE. Nous disposons, depuis longtemps, d'un bon outil de mesure de la dangerosité : l'activité des assureurs.

La nécessité de la nouvelle profession de sécurité privée n'est pas contestée. Le choix dans ce texte a été de retenir un mécanisme voisin de celui prévu par la loi de juillet 1983 réglementant les activités privées de sécurité, première du genre - certains ici s'en souviennent - et suivie de nombreuses autres. Le système d'encadrement et de régulation des activités privées de sécurité prévu par le code de la sécurité intérieure est aujourd'hui arrivé à maturité. Il fonctionne selon un principe de collégialité, voire de cogestion, puisque l'autorité régulatrice, certes soumise à la tutelle du ministre de l'intérieur, comprend des représentants de l'ensemble des professionnels et des salariés. Le Cnaps, malgré la difficulté des tâches qui lui incombent, remplit sa mission de façon estimable.

Sur ma suggestion, et après débat avec la commission de codification, la commission des lois est allée plus loin que l'Assemblée nationale en procédant à une codification. Ce n'est pas qu'affaire de commodité ou de formalisme juridique : l'empilement des textes méconnaît le principe constitutionnel d'accessibilité de la loi. La solution retenue consiste en ceci : les dispositions relatives à la déclaration et à l'agrément des entreprises, au contrôle de leur activité ou à leur sanction sont intégrées au code de la sécurité intérieure, et assorties d'adaptations en matière de certification. Les règles de procédure, en revanche, continuent à relever du droit commun. Les nombreux amendements que je vous proposerai vont en ce sens. Le code des transports conserve les dispositions relatives à l'exercice des missions de sécurité, notamment à la coordination des rôles entre équipes de sécurité et capitaine du navire.

Ces sociétés de sécurité privées sont peu nombreuses, et il ne s'agira que de petites unités. La question s'est posée de savoir s'il fallait interdire la sous-traitance. Les intervenants de sécurité agréés ne seront pas tous français et interviendront au loin. Je suis pour ma part favorable à cette interdiction et j'ai convaincu la commission des lois. Certes, c'est une source potentielle de surcoût... sauf si la mise à disposition de salariés - sur telle ou telle escale - d'une entreprise à une autre est autorisée, sur ce marché somme toute étroit.

Les faits justifiant l'emploi de la force par ces entreprises sont ceux prévus dans le code pénal. La personne obéissant au commandement de l'autorité publique n'est en principe pas responsable. Mais l'ordre du capitaine est-il un commandement de l'autorité publique ? En droit, ce n'est pas le cas. Si nous encadrons l'activité privée de sécurité, c'est bien parce que les équipages n'ont pas cette compétence. L'équipe de sécurité doit donc être autonome dans sa tâche. Les autres cas d'exonération de responsabilité prévus par le code pénal, comme la légitime défense, demeurent applicables.

Les propositions de modification sont peu nombreuses. D'abord, renvoyons au décret la fixation, après concertation avec les professionnels, du nombre d'agents nécessaire pour constituer une équipe de sécurité, car les situations sont toutes différentes et nous tiendrons compte des retours d'expérience. Ensuite, le zonage par arrêté du Premier ministre n'apporterait rien, et la responsabilité du gouvernement serait mise en cause si un accident survenait en dehors de ce périmètre. Ne mettons pas en jeu la crédibilité de l'État dans un travail aussi hasardeux. Enfin, le gouvernement a modifié le régime des visites par les services des douanes à bord des navires, le Conseil constitutionnel ayant jugé, à propos d'un texte précédent, que les visites domiciliaires à toute heure étaient contraires à la Constitution. Mais que signifie la distinction entre phase diurne et phase nocturne, pour un navire qui fait route autour du globe ? En cas de nouvelle QPC, je ne doute pas que la nouvelle rédaction des articles 62 et 63 du code des douanes trouvera grâce aux yeux des juges du Palais royal.

Ce sont les députés, non le gouvernement dans sa rédaction initiale, qui ont souhaité codifier ce texte dans le code des transports. Vous avez rattaché seulement une partie des dispositions au code de la sécurité intérieure. Est-ce bien cela ? Cela s'explique-t-il par des difficultés que vous auriez rencontrées ? Est-ce cohérent ?

Une fois n'est pas coutume, je me réjouis que nous examinions ce texte en urgence. Nos armateurs nous ont fait part des difficultés économiques qu'ils rencontrent, et du retard pris par la France. Merci pour votre présentation très claire de la situation.

L'objectif principal de ce projet de loi est de confier à des entreprises privées de sécurité la protection des navires. Il se situe ainsi dans la continuité de la loi du 5 janvier 2011 de lutte contre la piraterie, qui a défini les infractions de piraterie, autorisé les juridictions françaises à connaître des actes de piraterie commis en dehors du territoire national, créé un régime sur-mesure pour les personnes arrêtées et retenues à bord. Ce texte soumet les entreprises à une autorisation délivrée par le Cnaps, à l'obtention d'un certificat garantissant leur compétence, à la souscription d'une assurance couvrant leur responsabilité professionnelle, et à la détention d'une carte professionnelle par les agents. N'y voyons pas des contraintes supplémentaires : il s'agit de l'assurance-vie des armateurs !

L'article 9 constitue toutefois une difficulté : les documents de nature contractuelle ou publicitaire ne peuvent faire mention de la qualité d'ancien fonctionnaire de police ou d'ancien militaire que pourrait avoir l'un des dirigeants ou agents de l'entreprise.

Par ailleurs, un comité spécifique pourra recommander au Premier ministre de redéfinir les zones dans lesquelles ces entreprises pourraient exercer leur activité. Cette procédure me soucie : est-ce bien la façon la plus rapide de procéder ?

Pour le reste, je suis favorable à ce texte. La situation est grave au large du Nigéria, pays avec lequel la France travaille de plus en plus. En tant que président délégué du groupe d'amitié France-Nigéria, je me rends souvent dans ce pays ; j'y ai récemment accompagné la ministre, Mme Bricq. Les Nigérians pensent être à même d'assurer seuls la sécurité de leurs marins, ce qui est douteux. Je suis également de près ce qui se passe dans nos outre-mer. La France a la chance d'avoir une zone économique exclusive formidablement étendue, presque autant que celle des Etats-Unis - et malgré cela, elle ne satisfait que 85% de ses besoins en poissons et crustacés...

C'est un autre sujet !

Cela explique en partie l'état de notre commerce extérieur. Bref, il arrive que des bateaux de pêche soient kidnappés ou leur cargaison pillée, au large de la Guyane, sans que l'on puisse faire quoi que ce soit. Ces situations appellent une intervention militaire. Or nous manquons de navires pour sécuriser nos zones économiques exclusives. La France doit d'abord assumer ses responsabilités et protéger ses ressortissants dans ses eaux territoriales. Vous le voyez, nous attendions ce projet de loi.

Ce nouveau rapport de Mme Herviaux est aussi excellent que les précédents.

Vous avez dit, monsieur Richard, qu'il ne revenait pas au capitaine d'estimer le moment de basculement dans la légitime défense. Or les équipes de sécurité ne pourront employer la force que dans les cas de légitime défense. Mais à quel moment celle-ci est-elle invocable ? En droit français, on le sait, mais sur un navire marchand, qui transporte des biens et des personnes, quand y a-t-il intrusion justifiant la légitime défense ? Ce point me semble flou. Il existe des zones aériennes protégées : ne peut-on créer de semblables périmètres autour des navires en mer ?

L'article 9 interdirait à ces entreprises de faire état de la qualité d'ancien fonctionnaire de police ou d'ancien militaire de ses agents. Alain Richard souligne que l'article L. 612-15 du code de la sécurité intérieure édictait déjà une telle interdiction, et fait valoir que la supprimer introduirait une distorsion de concurrence. C'est contestable : au nom de quoi une entreprise ne pourrait-elle faire état de la compétence de ses salariés ? C'est une forme de label de qualité. De plus, ces entreprises sont en concurrence avec des sociétés étrangères qui elles ne sont pas soumises à de telles obligations : la distorsion de concurrence est ici.

Merci aux rapporteurs pour leurs explications fort claires.

Ce projet de loi a trois fondements. D'abord, la hausse du nombre des actes de piraterie et l'aggravation de l'insécurité. C'est en effet une réalité préoccupante. Ensuite, le coût d'une telle lutte et nos restrictions budgétaires, qui nous empêchent d'accroître nos capacités d'intervention militaire. Alain Richard a souligné que les interventions de la Marine nationale étaient facturées à leurs bénéficiaires : ne pourrions-nous pas tout bonnement augmenter les prix ? Faire intervenir la Marine est un gage de sécurité, de compétence et de déontologie. Enfin, la compétitivité en baisse de notre marine marchande justifierait ce texte. Or la perte d'attractivité de notre pavillon résulte d'abord de la concurrence des autres pays européens, aux réglementations sociales plus souples. Bref ces deux derniers points me semblent bien faibles pour justifier une loi. Créons plutôt des postes de fusiliers, compétents et dont les conditions d'armement sont sécurisées.

Monsieur Teston, le système de codification auquel nous sommes parvenus me convient ; préférer le code de la sécurité intérieure au code des transports est par moment opportun. Je laisserai Alain Richard vous en dire davantage.

Monsieur Revet, je partage vos sentiments. Madame Masson-Maret, j'étais également désireuse d'autoriser la mention d'ancien policier ou d'ancien militaire. Mais les auditions nous ont révélé qu'il n'était pas possible de le faire dans le cadre du code de sécurité intérieure, et que ces entreprises se comptant sur les doigts d'une main, leur savoir-faire, leur sérieux, sont connus. L'attribution de la carte professionnelle suffit du reste à garantir la compétence du personnel embarqué. On sait enfin quel profil bien particulier ces sociétés rechercheront. Le seul souci est que cette disposition crée en effet une contrainte à laquelle les entreprises étrangères ne sont pas soumises.

La définition plus rapide des zones dans lesquelles ces entreprises peuvent exercer leur activité fait partie des objectifs de ce texte.

Il est exact que la piraterie explose au large du Nigéria. Je doute que l'Etat nigérian, qui entend assurer lui-même la surveillance de ses navires, se soit doté des équipements nécessaires pour y faire face. Le plus souvent, une fois le navire sorti du port, le pays ne contrôle plus rien. De plus, la délimitation des eaux territoriales avec le Ghana ou le Togo fait l'objet de nombreux contentieux. Enfin, le Nigéria n'a hélas apporté la preuve ni sur terre ni sur mer de sa capacité à protéger les personnes, ses ressortissants ou les étrangers...

Le capitaine est en principe le seul maître à bord. Mais l'étendue de ses attributions, dans certaines situations extrêmes, fait débat - marins en état d'ivresse ou sous l'emprise de stupéfiants par exemple. Par définition, la légitime défense ne peut trouver son origine dans un ordre. De toute façon, la présence de gardes armés à bord des navires a une fonction essentiellement dissuasive.

D'accord, mais quand des pirates abordent un navire, ce n'est pas pour y vendre des oranges !

Madame Didier, ce texte n'obéit pas à une logique de coût. La Marine nationale ne répond qu'à 70% à 75% des demandes qui lui sont adressées car certains pays, comme l'Arabie Saoudite, exigent d'être informés du passage de la Marine dans leurs eaux territoriales plusieurs semaines à l'avance ; les armateurs ne peuvent attendre.

Certes, les manquements au principe de concurrence libre et non faussée sont nombreux et pénalisants pour nos navires, mais certains dépavillonnements s'expliquent par l'impossibilité de doter les navires de gardes privés.

Pourquoi codifie-t-on ? Pour garder une trace de ce qui est en vigueur. On ne le fait pas assez. Dans mes diverses fonctions, je n'ai cessé de plaider pour la codification. Inscrire dans deux codes les mêmes mécanismes de contrôle, c'est s'assurer de les voir diverger dans quelques années. Je l'ai observé de nombreuses fois. Il faut codifier au bon endroit. La possibilité d'exercer des missions de sécurité pour le compte des compagnies ferroviaires figure dans le code de la sécurité intérieure ; les conditions d'exercice de leur activité à bord des trains sont codifiées au code des transports... Le mécanisme que nous avons retenu a en outre l'avantage de faire disparaître la moitié des articles.

S'agissant des conditions d'emploi de la force, le point soulevé par Mme Masson-Maret n'est pas sans précédent. Toutes les professions de sécurité sont soumises au même régime : celui défini par la jurisprudence pénale. On ne peut codifier autrement les conditions de qualification de la légitime défense. Notre rôle s'est borné à identifier le cas dans lequel l'agent de sécurité privé ne saurait se voir exonéré de sa responsabilité.

Ne soyons pas hypocrites : l'interdiction de mentionner des titres professionnels antérieurs satisfait une demande de la police nationale, toujours vigilante à l'égard des sociétés de sécurité privées. Le Conseil national des activités privées de sécurité n'a trouvé aucune trace de sanction pour infraction à cette règle ces trente dernières années, preuve que l'interdiction n'est pas si violente. Nous voulons aller vite, mais ne rêvons pas : créer une entreprise et en faire certifier la structure et le personnel prend un peu de temps, aucune société ne sera opérationnelle au 1er juillet prochain.

Les amendements qui suivent ont été adoptés par la commission des lois sur des articles que nous lui avons délégué « au fond » ; ils nous sont présentés par M. Alain Richard.

L'article 12 crée une carte professionnelle provisoire. Dans la rédaction de l'Assemblée nationale, le texte autorisait à prolonger la période provisoire par des autorisations successives d'une année chacune. Une porte doit être ouverte ou fermée. Au bout d'un an, la carte doit être refusée ou attribuée pour le reste de la durée de validité, fixée à cinq ans. L'amendement n°29 précise cela.

L'amendement n° 29 est adopté.

L'article 12 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission des lois.

Par un choix politique, la rédaction initiale définit des zones où les entreprises de sécurité privées pourront intervenir, de manière violente éventuellement. La commission des lois, par l'amendement n°18, a choisi de supprimer ce zonage, défini par décret, certes après consultation des professions concernées, mais non des services de renseignement, qui ne siègeront pas au comité consultatif... Je le répète, en cas d'incident grave hors périmètre défini par l'Etat, ce ne sera pas un succès pour ce dernier. Dès lors que la profession est encadrée, pas besoin de restreindre ainsi les zones d'intervention.

Je présente un autre amendement, qui reprend une partie de l'amendement de M. Richard, en supprimant le dispositif d'éligibilité ou non éligibilité des navires, mais qui maintient le zonage. L'Etat prend peu de risques, car les zones qu'il définit sont très larges. Or cette délimitation facilite les choses en pratique, car les armateurs pourront limiter à la zone dangereuse la présence des hommes armés à bord - ou demander à ceux-ci de ranger leurs armes lorsque le danger est passé, afin de préserver la sérénité à bord. Les autres Etats européens ont tous fait le choix de circonscrire ainsi les zones à risques. C'est une préconisation de l'Organisation maritime internationale. Je suis défavorable à l'amendement n°18.

L'armateur devra prendre ses responsabilités. L'amendement de la commission des lois favorise l'autorégulation.

Sans compter que les zones à risque sont mouvantes !

L'amendement n° 18 n'est pas adopté.

L'amendement n° 35 est adopté.

L'article 18 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° 19 renvoie au décret le soin de fixer le nombre minimal d'agents embarqués : c'est une matière règlementaire.

Juridiquement, M. Richard a raison. Mais quel est le bon seuil minimum ? Ce point fait débat. L'article résulte cependant d'un accord entre les armateurs, le Gouvernement et l'Assemblée nationale. Aussi j'émets un avis défavorable. Sur le grand tanker attaqué au large du Nigéria, il n'y avait que deux personnes armées, ce qui était largement insuffisant pour se défendre.

Est-ce à la loi de fixer le seuil ?

C'est à l'armateur de décider.

L'amendement n° 19 n'est pas adopté.

L'article 19 est adopté sans modification, ainsi que l'article 20.

L'article 21 rappelle que l'emploi de la force par les gardes armés s'effectue dans le cadre du droit commun prévu par le code pénal en matière de légitime défense. Dans sa rédaction actuelle, il laisse entendre que l'application de l'article 122-4 - qui atténue la responsabilité d'un agent obéissant à une autorité légitime - est a priori exclue. Dans les faits, le juge pourra y faire référence, s'il considère le capitaine du navire comme une autorité légitime. En rétablissant la référence à l'article 122-4, l'amendement n° 36 corrige une rédaction trop ambiguë.

Suggérer que le législateur a voulu qualifier le capitaine d'autorité légitime ne me semble pas judicieux. S'il est appliqué ainsi, l'article sera contre-productif.

Trop d'éléments échappent à la compétence du capitaine pour qu'on puisse le qualifier d'autorité légitime. Il n'est pas compétent pour déclencher un tir à l'extérieur du navire, par exemple.

La suggestion vient du ministère de la justice. Je précise que l'article n'est pas normatif. Mais il aura un effet d'affichage : dans les discussions internationales, il faut s'entendre sur ce que recouvre la légitime défense.

Le capitaine est-il d'accord pour être l'autorité légitime à bord du navire ?

Pourquoi créer des entreprises de sécurité spécialisées, si c'est pour les placer sous les ordres d'un capitaine qui n'est pas un professionnel de la sécurité ?

Qu'en pensent les armateurs ?

C'est comme si l'on plaçait les convoyeurs de fonds sous l'autorité du chef de gare, lorsqu'ils viennent chercher les fonds dans des wagons de trains SNCF.

On pourra reprocher au capitaine de ne pas avoir demandé des tirs de semonce, de n'avoir pas pris de décisions suffisamment rapides, dans un domaine qui est pourtant défini comme ne relevant pas de sa compétence.

Il faut s'en tenir au dispositif du code pénal.

L'amendement n° 36 est adopté.

L'article 21 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 22 est adopté sans modification.

Avis favorable à l'amendement n°20 de la commission des lois, sous réserve de remplacer « arrêté » par « voie réglementaire ».

L'amendement n° 20 ainsi modifié est adopté.

L'article 28 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 29 et 30 sont adoptés sans modification.

L'amendement n°30 prévoit d'inscrire dans le code de la sécurité intérieure un renvoi au code des transports pour les modalités d'exercice spécifiques de l'activité de protection des navires.

L'amendement n° 30 est adopté et devient un article additionnel.

Voici une nouvelle série d'amendements de la commission des lois sur des articles dont nous lui avions délégué l'examen « au fond ».

L'amendement n°34 diversifie l'activité de la société de sécurité à bord, en ajoutant le conseil et la formation en matière de sûreté.

L'amendement n° 34 est adopté.

L'article 37 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission des lois.

L'amendement n° 25 élargit la liste des autorités exerçant un contrôle en matière de sécurité maritime.

L'amendement n°25 est adopté.

L'article 39 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission des lois.

D'habitude l'outre-mer fait l'objet de textes particuliers. Là, c'est l'inverse : on supprime ce qui existait de particulier pour l'outre-mer.

Il n'aura pas pu échapper aux parlementaires que la France est devenu un pays fédéral. La Constitution prévoit que l'ensemble de la législation s'applique dans les départements d'outre-mer ; dans les collectivités d'outre-mer en revanche, il revient au législateur d'apprécier si la législation est applicable ou non. Les dispositions qui ont trait à l'exercice de l'autorité publique ont bien sûr vocation à s'appliquer partout. Tel est l'objet de mon amendement n°28.

L'amendement n° 28 est adopté et devient un article additionnel.

Le projet de loi est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Je ne présenterai pas Nicolas Hulot, vous connaissez tous l'action qu'il mène depuis de nombreuses années. En créant dès 2001 l'Observatoire national sur les effets du réchauffement climatique, qui est toujours présidé par Paul Vergès, le Sénat a contribué à porter la question écologique sur les territoires. Quelles sont les priorités à mettre en oeuvre en matière énergétique ? Comment rendre efficace le Sommet de Paris sur le climat ? Comment mobiliser l'opinion française ? Les questions sont nombreuses.

Le Sénat s'est emparé des sujets écologiques depuis bien longtemps : je sais que je suis en territoire ami. Depuis dix-huit mois, j'exerce la mission d'envoyé spécial du Président de la République pour la protection de la planète. L'ampleur du titre peut faire sourire. Elle est néanmoins très adaptée aux enjeux universels auxquels nous sommes confrontés pour la première fois dans l'histoire des sociétés. Nous serons tous gagnants, ou tous perdants. Personne n'a intérêt à un échec de la conférence de Paris en 2015. Je m'étonne que certains pays continuent de se défausser de leurs responsabilités dans les négociations multilatérales onusiennes. Le dernier rapport du Giec montre que la fenêtre d'opportunité se referme un peu plus chaque jour. C'est l'avenir de nos enfants et de nos petits-enfants qui se joue. Depuis vingt ans, la prise de conscience grandit, mais sa traduction en mesures concrètes peine à suivre l'emballement des phénomènes climatiques, dont l'aggravation n'est pas linéaire. Nous sommes lancés dans une cruelle course contre la montre.

La conférence de Paris suscite espoirs et inquiétudes. Celle de Copenhague était déjà le rendez-vous de la dernière chance. Les coûts humain et économique vont se développer de manière exponentielle. Le troisième volet du dernier rapport du Giec confirme à 98,5 % - j'admire la prudence des scientifiques - la responsabilité anthropique du changement climatique, à l'oeuvre sous des formes variées, y compris sous nos latitudes. Le coût économique est parfaitement mesurable. Aux Etats-Unis, les catastrophes naturelles ont coûté 4 milliards de dollars en 1980, 20 milliards en 2000 ; en 2012, le seul ouragan Sandy a coûté 60 milliards et la sécheresse dans le New-Jersey, 40. Le Giec confirme les prévisions de son premier rapport - l'amplification et la multiplication des extrêmes climatiques. Je m'en désole et m'en réjouis à la fois : les événements sont nos meilleurs alliés pour convaincre ceux qui doutent encore.

En dépit des accords internationaux, le rythme des émissions de gaz à effet de serre ne cesse d'augmenter. La Chine nous a rattrapés en volume global, mais non en volume par habitant. Le rapport du Giec, qui coïncide avec celui de la Banque mondiale, indique que si nous laissons la température augmenter de deux degrés Celsius au cours du siècle, les économies et les démocraties seront directement menacées. Si le sujet suscite souvent une attention sincère, un malentendu subsiste quant à la teneur des enjeux climatiques, optionnels pour certains, conditionnels pour d'autres, dont je fais partie - c'est-à-dire que les changements climatiques conditionnent tous les enjeux de solidarité auxquels nous sommes attachés. Ils amplifient l'injustice, multiplient les inégalités, creusent la souffrance. Ils sont un facteur aggravant de la raréfaction des ressources, je songe à l'état des océans, à l'accès à l'eau potable, à la productivité des terres agricoles. Nous marchons en spectateurs éclairés vers une catastrophe annoncée. Plus on attend pour s'engager, plus le coût en terme de PIB augmente, Nicholas Stern l'a montré.

Pourquoi ajournons-nous sans cesse notre mobilisation ? Le positivisme opère encore, qui fait croire que le progrès est irréversible et que le temps règlera tous les problèmes. Les fondamentaux de notre modèle économique sont solidement ancrés. Nous devons à la fois répondre aux exigences présentes de nos concitoyens, faire face à l'héritage des siècles précédents et, pour la première fois dans l'histoire, réfléchir aux impératifs de long terme. Sacrifiera-t-on l'avenir au présent ou le présent à l'avenir ? Durant les dix-huit mois de ma mission, j'ai rencontré des interlocuteurs du monde entier, y compris dans des pays aux postures radicales. Certains pays considèrent que la responsabilité du changement climatique doit être rejetée sur ceux de l'OCDE et de l'hémisphère nord qui ont saturé l'atmosphère de gaz à effet de serre. A l'inverse, les pays du nord engagent les pays émergents à prendre leur part de responsabilité, en arguant qu'ils ont pris le pas en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Sur notre continent, certains veulent développer l'investissement dans les modèles économiques de demain. Pour d'autres, plutôt les pays de l'est, l'Europe n'en a que trop fait. L'unanimité affichée lors de l'adoption du paquet énergie-climat a fait long feu.

Une sortie par le haut à la conférence de Paris dépend d'étapes intermédiaires, en particulier le sommet Ban Ki-moon à New-York à l'automne prochain. A Copenhague, les chefs d'Etat étaient entrés dans le jeu au dernier moment, ce qui a pesé dans l'issue des débats. Il semble aujourd'hui que des discussions se déroulent en coulisse entre les Américains et les Chinois. Aux Etats-Unis, les récentes déclarations du président Obama sont porteuses d'espoir. Même si le Congrès n'est pas disposé à ratifier un engagement international, les esprits bougent, y compris dans le camp républicain. L'économie américaine subit l'impact des éléments climatiques. Les agences militaires, CIA en tête, estiment que la menace climatique pèse autant que la menace terroriste sur la sécurité nationale. Du point de vue des technologies de l'environnement, les entreprises américaines sont en pointe. La lutte contre le réchauffement climatique leur offre une opportunité économique intéressante. Selon Al Gore, le président serait en mesure de prendre un engagement international en se passant de la ratification du Congrès - le Clean Air Act mis en oeuvre directement par les grandes agences ayant fait précédent. M. Obama a une certaine marge d'action pour s'engager. Il souhaite certainement rester dans l'Histoire autrement que comme le premier président noir des Etats-Unis. L'Histoire retiendra ce que les Etas-Unis auront fait ou pas.

Quant à la Chine, jusqu'à présent, elle ne s'engageait qu'à reculons dans le processus de lutte contre le réchauffement climatique, sous la pression internationale. Désormais, l'enjeu est interne. La pollution a un coût économique. À Shanghai, l'activité économique a dû s'arrêter pendant une semaine, pour assainir l'air. Les dirigeants craignent des mouvements de masse en protestation contre un air trop pollué. Le terme de « civilisation écologique » est entré dans le vocabulaire chinois, c'est un signe : on peut espérer une réponse proche. La situation se décrispe également dans les pays du Golfe. Les Emirats Arabes Unis font partie du Dialogue de Carthagène, un espace de discussion informel et très ouvert sur le changement climatique. L'Arabie Saoudite, le Koweit et le Qatar sont disposés à oeuvrer pour que le sommet de Paris soit une réussite, par exemple en encourageant les pays du G77 à poser leurs propres engagements au lieu d'attendre de voir ce que font les autres. Des partenariats intéressants sont possibles, car ces pays disposent d'une manne économique extraordinaire et de fonds souverains à faire pâlir d'envie, sans avoir les capacités humaines nécessaires à la recherche-développement. On peut ainsi envisager une coopération entre la France, les pays du Golfe et l'Afrique. Les dés ne sont pas encore joués pour le sommet de Paris. Le rôle de la France est important mais limité dans un processus qui est d'abord onusien. Le pays hôte peut développer des arguments, montrer le scénario positif d'un nouveau modèle économique, mais peut-il oser la rupture ?

J'ai eu l'occasion de visiter le plus grand centre de recherche au monde sur les énergies renouvelables, au Colorado. Il regroupe 2 à 3 000 chercheurs du monde entier. Le futur est en marche, effaçant toute vision archaïque des énergies renouvelables. Les choses vont aller vite. J'ai une foi absolue dans l'efficacité des énergies renouvelables exploitées en bouquet. La courbe du rendement énergétique croise celle du coût. Le développement de technologies nouvelles, comme le stockage des énergies intermittentes ou le transport durable, suscite l'optimisme. En France, nous avons tout un secteur de pointe dans le domaine de l'environnement et de l'efficacité énergétique. Le foisonnement des initiatives se heurte hélas à un mur de scepticisme du côté des banquiers, ce qui étouffe dans l'oeuf nombre d'initiatives. Le rôle de la BPI sera à cet égard essentiel. La diplomatie française est dévouée au sujet. Laurent Fabius se montre volontaire. L'enthousiasme et la fierté sont les sentiments qui dominent au sujet de la conférence. Nous avons besoin de cette émulation collective pour réussir.

Une parenthèse avant de donner la parole à nos collègues, pour vous indiquer les changements intervenus dans notre commission. Sophie Primas remplace Michel Doublet, démissionnaire de son mandat de sénateur, Chantal Jouanno remplace Vincent Capo-Canellas, parti à la commission des lois, Anne-Marie Escoffier revient au Sénat et remplace Stéphane Mazars, Thierry Repentin retrouve également son siège de sénateur et remplace André Vairetto, enfin Jean-Pierre Bosino, suppléant de Laurence Rossignol, nous rejoindra dans quelques jours.

Revenons à présent aux changements climatiques...

Il est facile de dramatiser le propos à l'approche de la conférence. Attention, pourtant, car si nous brandissons la menace de la dernière chance, et si finalement l'accord n'est pas à la hauteur des espérances, une telle pression laissera la place au climato-fatalisme et à une démobilisation générale. Nous devons livrer une analyse lucide de la situation, en nous rappelant que certains pays, comme la Russie, le Canada, l'Australie, sont hostiles à tout accord contraignant. Avant le sommet de Paris, une autre négociation se tiendra à New-York, en septembre, pour adopter les Objectifs du développement durable. Sans accord à New-York, il n'y en aura pas à Paris. Un argument efficace est de faire valoir que les accords sur le climat sont des accords sur le développement. Les Emirats sont prêts à jouer la carte du développement en Afrique. Paris doit être la vitrine de l'action concrète. Nous devons tenir un discours crédible autour du modèle économique des énergies renouvelables, montrer combien il se développe rapidement sur l'impulsion des villes ou des entreprises, car des dynamiques sectorielles sont lancées dans le monde entier. Une question doit être posée dans la conjoncture actuelle où il nous faut réaliser 50 milliards d'économies : quels sont les égoïsmes français à combattre pour permettre un accord à Paris ?

Le président chinois promeut une stratégie économique et écologique. Quelle sera la position de la Chine lors de la conférence de Paris ? L'Union européenne parlera-t-elle d'une seule voix ? Y aura-t-il un accord sur la question des nouveaux hydrocarbures en Europe ? Les Etats africains sont peu pollueurs mais ont des besoins immenses en matière de développement. Comment trouver un équilibre entre leur développement économique et la protection de la nature ?

Votre optimisme me va droit au coeur. Nous en avons besoin. Finissons-en avec les amalgames, les simplismes et le catastrophisme. Lorsque nous avions auditionné des représentants du Giec, lors de la préparation des deuxième et troisième volets de leur rapport, j'avais apprécié les précautions verbales de leur discours, indiquant une vraie position de chercheurs. Les tempêtes à répétition qui ont sévi cet hiver au large de la Bretagne ne sont-elles qu'un phénomène météorologique isolé ou vont-elles devenir de plus en plus fréquentes, porteuses de conséquences catastrophiques ? Comment être précis et empêcher les amalgames, en particulier ceux véhiculés par les médias ? Comment les collectivités territoriales peuvent-elles anticiper ? Comment aider le législateur à prendre les bonnes décisions en amont ?

Merci pour cet exposé engagé et optimiste. Le rapport de la Banque mondiale, d'une qualité exceptionnelle, rappelle celui de Nicholas Stern. Le rapport sur les objectifs du millénaire pour le développement est également important. Nous attendons avec impatience la publication dans Science d'un rapport sur la montée des eaux liée à la fonte des glaciers.

Un mot sur les principes de négociation internationale, dominés par l'idée d'une responsabilité commune mais différenciée. Un nouveau principe pourrait-il s'imposer lors de la conférence de Paris, pour avancer enfin ? Nous voyons bien les limites des objectifs de réduction d'émissions de gaz à effet de serre pays par pays : ils peuvent, comme en France, être remplis tandis que l'empreinte carbone augmente. Ce dernier concept est-il appelé à prendre l'importance qu'il mérite ?

La mesure du PIB est un vieux débat conceptuel. La réflexion engagée par Joseph Stiglitz et Amartya Sen a-t-elle été poursuivie ailleurs qu'à l'Unesco ? Le problème des déplacés environnementaux sera-t-il pris en compte dans la préparation de la conférence ? La Chine investit massivement en Afrique - un nouveau programme a encore été lancé il y a quelques jours - ce qui pose de graves problèmes d'empreinte carbone. Je n'ai pas encore vu de rapprochement entre l'Union européenne et l'Afrique sur ces sujets. Et vous ? Où en est l'Agence internationale de l'énergie renouvelable ? Comment pouvons-nous agir pour faciliter les négociations avec d'autres acteurs que les Etats ? Les collectivités territoriales sont souvent très en avance en matière environnementale, et nous serions heureux de contribuer au succès de la conférence.

Merci pour vos propos pleins d'espérance sur ces enjeux urgents. Dans une compétition mondiale qui s'est accélérée, s'exonérer de ses responsabilités environnementales est une façon - à courte vue - d'améliorer sa compétitivité. A défaut de gouvernance et d'autorités internationales, les pays qui prennent en compte ces exigences écologiques décrocheront. Or le réchauffement climatique n'a pas de frontières. En d'autres temps, nous avons vu naître le concept des Nations unies. Il est temps de s'en inspirer. Au plus fort de la crise, pendant la présidence française de l'Union européenne, était né le concept de gendarme de l'environnement au niveau mondial, qui avait déplu à un certain nombre de grands pays développés. Le film d'Al Gore était pourtant parvenu à sensibiliser les opinions publiques : c'est une courroie de transmission plus efficace dans les grands pays libéraux...

Merci pour ces propos. Comment entendez-vous sensibiliser les médias ? Car ces problèmes ne se régleront pas sans eux, ni sans les populations. Mais de quelle pédagogie faut-il faire preuve ? Faire planer la menace d'une hausse des températures de deux degrés n'impressionne guère : certains croient qu'ils pourront faire du vin en Lorraine ou bronzer plus facilement... Ces questions sont follement complexes, qui font intervenir des aspects énergétiques, révèlent la prééminence de tel ou tel État, et sont dépendantes de l'évolution des technologies.

On heurte des égoïsmes, dit Ronan Dantec. On heurte surtout des lobbies capitalistes, qui tiennent le monde et l'économie, et sont uniquement soucieux de profits immédiats, quelles qu'en soient les conséquences à long terme ! Comment leur faire comprendre que préparer l'avenir est dans leur intérêt ? Les investissements de long terme, en recherche et développement, les intéressent de moins en moins.

Une île des Canaries est en train de devenir autonome énergétiquement. Le Maroc développe des centrales solaires. Preuve qu'une action est possible. Comment faire en Europe pour progresser, à court et à long termes, vers l'autonomie énergétique ? Dans une économie mondialisée, les États raisonnent en fonction de leurs intérêts propres, en Chine comme aux États-Unis. Ils ne s'engageront que lorsqu'ils seront prêts, et alors, ils nous imposeront leurs normes. La question est : quand ? Quoi qu'il en soit, le pessimisme est un luxe que nous ne pouvons nous permettre. Soyons optimistes !

Comment les collectivités territoriales, des régions, des départements, des métropoles, des petites communes, peuvent-elles vous aider ?

J'allais vous poser la même question. Nous sommes en train de mobiliser l'IGN, Météo France et l'Inria par exemple, pour repérer les initiatives des collectivités et constituer des cartes d'anticipation du réchauffement climatique à vingt ou trente ans. Les élus ont besoin, pour élaborer leurs Scot, de projections à trente ans. Nous avons également émis l'idée de constituer une coopération, sous l'égide du ministère des affaires étrangères, destinée à faire profiter d'autres collectivités, africaines ou autres, des innovations lancées par nos territoires. Nous aurions besoin pour cela d'un ambassadeur. Vous semblez tout désigné pour le poste !

Il est dans mon rôle d'identifier ce qui fait partie des solutions à apporter aux problèmes climatiques, et de les promouvoir. Nous recensons déjà les bonnes pratiques. Des événements en amont de la conférence de Paris les mettront en valeur. Certains projets sont opérationnels, d'autres sont à l'état de promesse.

Si les négociations se faisaient au niveau des villes, ma tâche serait grandement facilitée. La moitié des actions utiles se font à ce niveau. Ce que l'on appelle les villes durables sont désormais une réalité très sophistiquée, que l'on pense aux innovations en matière de bâtiment à énergie positive, à l'économie circulaire ou aux transports durables. En ville, les choses vont vite, je ne m'inquiète pas. Nous collaborons de plus avec le réseau R20, sorte de G20 des régions, présidé par l'ancien gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger et Michèle Sabban, vice-présidente de la région Ile-de-France ; ce réseau est chargé de valoriser les initiatives qui fonctionnent.

Où placer le curseur de la réussite ou de l'échec à la conférence de Paris, s'interroge Ronan Dantec. La perception de l'échec peut être pire que l'échec lui-même : prenons garde à ne pas démobiliser ou démoraliser les citoyens. Copenhague a plutôt été un échec, mais des choses y ont été actées.

La situation écologique de la planète demeure très difficile, et fait de nombreuses victimes. J'ai reçu récemment les représentants de petits États insulaires, du Bengladesh ou encore d'États du Sahel : sans vouloir faire pleurer dans les chaumières, l'augmentation de la température moyenne d'un seul degré serait pour eux une tragédie. Il y va de la préservation des modes de vie humains.

Ce qui fait pour l'heure défaut, c'est une volonté coordonnée. La dernière initiative diplomatique du président Chirac fut en faveur de la création d'une agence mondiale de l'environnement - dont les compétences demeuraient toutefois à définir. Or cette idée, pour moi incontournable, n'a finalement pas été intégrée au texte final de Rio+20. Ajourner éternellement ces progrès nécessaires, c'est aller droit à l'échec. Nos crises - financières, économiques, écologiques - sont des crises de l'excès. La seule organisation à même de réguler ces excès serait l'OMC : il faut lui adosser une agence mondiale de l'environnement.

Tout le monde est d'accord pour dire qu'une hausse de la température de deux degrés, comme l'avance le rapport du Giec, est un maximum. Pour la contenir, il faut être très ambitieux sur les engagements, sans décourager les populations pour autant. La commissaire européenne à l'environnement Connie Hedegaard, radicale, estime que l'on a déjà fait trop de concessions ; d'autres estiment que l'important est de faire un pas en avant. Dans les fonctions qui sont les miennes, je joue nécessairement de ces deux registres : il n'y a pas d'issue favorable si l'on ne fait rien ; il existe un chemin pour atteindre nos objectifs. Reste à convaincre le plus grand nombre de s'y engager, car l'Europe seule ne peut pas grand-chose.

D'aucuns objectent que la contrainte écologique est un handicap économique. Je suis convaincu que ceux qui partiront le plus tôt feront les meilleurs investissements en faveur du modèle économique de demain. À court terme, le problème réside dans la transition écologique et son financement. Si cette question n'est pas abordée à la conférence bancaire de 2014, nous aurons un problème. Il faut définir des priorités, et nous montrer ambitieux mais souples. La transition énergétique coûtera entre 40 et 60 milliards d'euros par an. Comment faire ? Des réflexions sont en cours ; des solutions existent. Nous devrons soulever la question des financements innovants. Devrons-nous privilégier un engagement juridiquement contraignant, s'il demeure circonscrit à l'échelon national ? Pourrons-nous accepter que certains pays comme la Chine refusent les contrôles extérieurs du respect de leurs engagements ? Je sens l'émergence progressive d'une volonté partagée car tout le monde a désormais conscience des problèmes.

Mme Herviaux a raison de le souligner, ne confondons pas météorologie et climatologie. Les évolutions du temps et celles qui affectent le climat ne sont pas nécessairement corrélées. Le dernier rapport du Giec confirme toutefois que les événements extrêmes - précipitations, sécheresses - sont plus réguliers et plus intenses qu'auparavant.

Un mot sur les énergies renouvelables. Le Maroc a décidé la construction de centrales solaires à concentration - n'oublions pas que l'énergie solaire ne passe pas exclusivement par le photovoltaïque. Les Émirats Arabes Unis expérimentent pour leur part à Masdar un système de stockage d'énergie solaire à concentration à partir de sel. D'autres systèmes, ailleurs, sont à l'étude, reposant sur les smart grids et l'interconnexion. La France a un immense potentiel dans les énergies marines, mais elle a pris du retard et n'a pas encore abordé la phase industrielle. Les courants marins, près des côtes, ont ces avantages de fournir du courant en continu et de ne pas poser de difficultés de raccordement. Les îles, notamment les îles tropicales, peuvent également tirer profit du gradient thermique. La houle est une autre source d'énergie. La biomasse est insuffisamment exploitée, notamment la filière forêt : nos chablis partent en Chine et nous reviennent parquets...

Toutes les entreprises savent que l'efficacité énergétique est une source de compétitivité. Se libérer des contraintes énergétiques est un bon moyen de rééquilibrer sa balance commerciale. Le pari de l'Allemagne est très controversé : mais notre voisin, contrairement à ce que l'on dit parfois, sait très bien où il va, même si cela implique un coût de l'énergie plus lourd à court terme. En France, quoi que l'on pense du nucléaire, celui-ci permet une transition énergétique plus sûre et nous évite d'en passer obligatoirement par l'énergie fossile non conventionnelle. Du reste, on ne pourra sortir du nucléaire par un coup de baguette magique.

L'ambition européenne a faibli, ce dont, comme vous, je me désole. La Commission a retenu des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais aucun objectif en termes d'efficacité énergétique ou d'énergies renouvelables, le Royaume-Uni en ayant fait une ligne rouge afin de laisser ouverte l'hypothèse d'un retour aux énergies fossiles conventionnelles. Là encore, soyons souples : la priorité demeure la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

La Chine envoie des signaux contradictoires. Lorsque nous étions à Washington, on nous a laissé entendre que des discussions étaient discrètement en cours entre la Chine et les États-Unis. Rien de concret n'en est encore sorti.

En tout cas, aucun engagement chiffré.

C'est pourquoi le sommet de Ban Ki-moon sera plus important que la conférence du Pérou fin 2014. La situation européenne est plus compliquée qu'auparavant : les prochaines élections auront un impact déterminant sur les ambitions de notre continent.

Nul besoin de revenir sur le constat : les rapports du Giec font état d'une responsabilité humaine, à une probabilité de 98,5 %. Il reste des sceptiques : pourtant, qui voudrait monter dans un train qui a 98,5 % de risque de s'écraser ? Personne.

Un mot sur le rôle des médias. Au journal télévisé de France 2, on m'a donné deux minutes trente pour défendre la taxe carbone, juste après la présentation des résultats d'un sondage très négatif sur la création d'une nouvelle taxe. C'était en effet une mission kamikaze.

En politique, la division sur toute question entre l'opposition et la majorité ne favorise pas la pédagogie. D'autant que les médias s'en régalent ! Un moyen pédagogique efficace serait d'afficher une solide unanimité. Monter l'opinion contre l'écotaxe est chose aisée ; convaincre de son bien-fondé est hélas plus difficile. Livrer un message commun, avec des explications complémentaires, dissiperait la confusion et faciliterait la persuasion. Pour lutter contre les amalgames, je passe beaucoup de temps dans les rédactions, de ma propre initiative, sans être invité pour une interview ou un débat. Cela valorise les journalistes en charge des questions d'environnement et diffuse l'information auprès de ceux qui connaissent moins bien le sujet.

Seule une petite partie de la communauté internationale était présente à Kyoto et l'accord conclu était volontaire. La conférence de Paris, elle, doit déboucher sur un accord global, juridiquement contraignant. C'est une première mondiale.

Des réflexions ont pris forme sur les indicateurs, sans qu'aucune suite y soit donnée. Aucun principe n'a pris le relais de la responsabilité différenciée, car certains Etats y sont très attachés. Je suis navré de voir que la Chine s'est substituée à l'Europe en Afrique. Il a suffi de dix à quinze ans pour que les Chinois imposent leurs méthodes et s'emparent d'un certain nombre de ressources. La diplomatie forte déployée par les Chinois est parfois mal vécue. Les opérateurs chinois ne respectent pas toujours les normes sociales ou écologiques - en matière de trafic des espèces menacées ou d'exploitation des zones forestières, par exemple - ce qui décourage d'autant plus les industriels européens. L'Europe a tout intérêt à aider l'Afrique à se développer sans reproduire ses erreurs passées. Elle y contribuera en développant le transfert de technologies.

Le sujet heurte des lobbies : c'est peu dire. Un vrai problème de démocratie est en jeu. La transparence est indispensable. Si tous les lobbies ne sont pas néfastes, certains, hostiles aux mutations technologiques, déploient des moyens illimités pour s'y opposer. L'agence Irena souffre d'un problème de gouvernance. Marie-Hélène Aubert, conseillère diplomatique de François Hollande sur le changement climatique, entend s'engager sur la question. Irena a son avenir devant elle plutôt que derrière elle.

Les Africains considèrent qu'on a autant besoin d'optimistes que de pessimistes : les premiers construisent des avions, les seconds des parachutes. Mais tous peuvent être tentés d'abandonner leur sort au destin. Plutôt qu'optimiste ou pessimiste, il faut être déterminé, oser la rupture, notamment en France, pour que la transition énergétique soit le modèle économique de demain.

Nous vous remercions.

La réunion est levée à 17 h 10.