- sur la proposition de résolution n° 186 (2005-2006) présentée, en application de l'article 73 bis du Règlement, par M. Robert Bret et plusieurs de ses collègues, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux services dans le marché intérieur (E 2520) ;

- et sur la proposition de résolution n° 349 (2005-2006) présentée, en application de l'article 73 bis du Règlement, par M. Jean Bizet, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux services dans le marché intérieur (E 2520).

A titre liminaire, M. Charles Revet, rapporteur, a indiqué que le projet de réforme communautaire visait à adapter la législation du secteur des transports publics de voyageurs par chemin de fer et par route, dont les principes essentiels datent de 1969, aux évolutions connues depuis lors en matière d'ouverture des marchés, d'émergence d'opérateurs internationaux et de consolidation du Marché unique. Pour démontrer que l'enjeu politique et économique du processus de réforme n'était pas négligeable et que la sécurisation du cadre communautaire semblait nécessaire à tous les acteurs concernés, il s'est rapporté aux statistiques de la Commission européenne, laquelle estimait qu'en 2004, dans l'Union à Quinze, les transports publics terrestres de personnes (train, métro, tram et bus urbain) représentaient environ 150 millions de passagers transportés par jour, 1,5 million d'emplois et un chiffre d'affaires annuel de l'ordre de 100 milliards d'euros.

Puis après avoir souligné que la première proposition de la Commission européenne datait de 2000, et précisé que son rapport écrit présenterait en détail l'historique de son examen depuis lors, il a indiqué que la dernière version de ce texte, présentée en juillet 2005, était celle ayant fait l'objet de la proposition de résolution de M. Roland Ries et devant être discutée les 8 et 9 juin prochain lors d'une réunion du Conseil « Transports ».

Abordant ensuite le contenu de la proposition de règlement, M. Charles Revet, rapporteur, a relevé que son texte prévoyait tout d'abord que, pour la fourniture de services d'intérêt général de transports publics terrestres de voyageurs, les autorités compétentes seraient autorisées à compenser les opérateurs de transport des coûts supportés pour respecter les obligations de service public et à accorder des droits exclusifs pour l'exploitation, c'est-à-dire à interdire le développement de services privés de transports collectifs concurrents. Ajoutant qu'alors, l'autorité serait contrainte de passer avec l'opérateur retenu un contrat de service public devant répondre à un certain nombre de prescriptions fixées par le règlement communautaire en matière de transparence du calcul des compensations ainsi que de durée, il a précisé que cette durée était fixée à huit ans au maximum pour les services d'autobus et à quinze ans pour les services de transports par rail ou pour les services multimodaux, sachant que ces durées maximales étaient susceptibles d'être augmentées de 50 % pour tenir compte des conditions d'amortissement des actifs.

Puis il a souligné que les contrats pourraient être attribués directement à un opérateur interne, c'est-à-dire une entreprise complètement contrôlée par l'autorité compétente et n'exerçant son activité que dans le territoire géographique de celle-ci, ainsi que dans trois autres circonstances : quand leur valeur annuelle moyenne serait estimée à moins d'un million d'euros, en cas d'urgence, ou enfin lorsqu'ils porteraient sur du transport régional ou de longue distance par chemin de fer. Il a ajouté que, dans tous les autres cas, les contrats devraient être attribués par appel d'offres équitable, transparent et non discriminatoire.

Enfin, il a précisé que, pour mettre en oeuvre le règlement, était instituée une période transitoire, fixée à huit ans pour les autobus et à dix ans pour les transports par rail, sachant que la moitié des contrats de service public de chaque catégorie devrait être attribuée au bout de la première moitié de la période et que, durant la seconde moitié de celle-ci, les autorités pourraient exclure de leurs appels d'offres les opérateurs dont plus de la moitié de l'activité ne résulterait pas des nouvelles dispositions du règlement.

Puis présentant à ses collègues la proposition de résolution de la délégation pour l'Union européenne, M. Charles Revet, rapporteur, a observé que, tout en approuvant le principe et la plupart des dispositions du texte communautaire, celle-ci émettait certaines réserves et demandait au Gouvernement de favoriser l'adoption de diverses améliorations.

Pour ce qui concerne les réserves, il a indiqué que, estimant que la durée maximale des contrats, susceptible d'atteindre douze ans pour les autobus et vingt-deux ans et demi pour le rail, pourrait s'avérer insuffisante dans le cas d'investissements lourds nécessitant de longues périodes d'amortissement, la délégation avait demandé qu'en application du principe de subsidiarité, la fixation de cette durée relève directement des collectivités territoriales organisatrices. Il a précisé qu'elle avait fait une demande similaire s'agissant de la définition de la notion de transport régional, qui devrait relever des Etats membres afin d'éviter divers problèmes d'application pour les services ferroviaires urbains et périurbains, et, observant que la scission en deux étapes de la période de transition risquait d'obliger à segmenter des réseaux jusque-là cohérents, qu'elle avait proposé que la première période soit simplement consacrée à la mise en conformité juridique de la totalité des contrats.

Quant aux améliorations à apporter, M. Charles Revet, rapporteur, a relevé que la délégation avait demandé :

- en premier lieu, que la notion d'opérateur interne soit précisée afin d'être compatible avec le statut des sociétés d'économie mixte, sociétés qui, en l'état, ne rentraient pas dans la définition communautaire de l'opérateur interne imposant que l'autorité compétente exerce sur celui-ci un « contrôle complet » puisqu'au terme de la législation française, elles ne pouvaient être détenues à plus de 85 % par des personnes publiques ;

- en deuxième lieu, que l'obligation de cantonnement géographique de l'opérateur interne dans le territoire de l'autorité soit assouplie afin de permettre l'exploitation de certaines parties de ligne, qualifiées de « lignes sortantes », qui pouvaient être essentielles à la cohérence du réseau ;

- en dernier lieu, que le règlement couvre aussi les transports fluviaux et maritimes, qui pouvaient être parfois partie intégrante des réseaux de transport urbain ou périurbain, d'autant que la première version du texte de la Commission européenne concernait bien les transports par voie navigable.

a ensuite présenté à ses collègues la proposition de résolution qu'il soumettait à leur approbation.

Tout en leur proposant d'approuver le principe et les grandes lignes de la proposition de résolution de la délégation pour l'Union européenne, dont il a souligné que son rapporteur, M. Roland Ries, avait parfaitement su cerner les enjeux de la proposition de règlement révisée et soulever les difficultés que son texte, bien que profondément amélioré par rapport à sa version initiale et devenu très largement satisfaisant, pouvaient encore poser, il a indiqué que les quelques précisions et compléments qu'il suggérait d'apporter le conduisaient à présenter une proposition de résolution dont l'architecture formelle était substantiellement différente de celle de la délégation.

Ainsi, il a jugé essentiel de manifester clairement, de manière liminaire, la satisfaction du Sénat quant au fait que, dans son principe, le futur règlement communautaire étende à l'ensemble de l'Union européenne le modèle français de gestion des services publics locaux de transports terrestres de voyageurs, qui a fait ses preuves depuis des décennies. A cet égard, il a relevé que cette mention permettait notamment de faire figurer dans le texte l'importante notion de « concurrence régulée » et de souligner l'intérêt qu'elle présentait pour les trois catégories d'acteurs concernés :

- les usagers, dont le rappel de leurs droits au bénéfice des transports publics permettait de reprendre le considérant de la délégation pour l'Union européenne relatif à la légitimité des compensations de service public ;

- les collectivités territoriales, la formule de la délégation étant au demeurant complétée par une mention importante portant sur la multimodalité ;

- les opérateurs, la reprise des termes de la délégation étant là aussi complétée par une référence à la possible mixité du capital afin, en particulier, de viser les sociétés d'économie mixte.

Puis M. Charles Revet, rapporteur, a proposé de suggérer au Gouvernement, comme l'avait fait M. Roland Ries, de se montrer favorable à l'adoption rapide du texte proposé par la Commission européenne, tout en apportant dans le texte de la proposition de résolution des précisions destinées à :

- rappeler que l'objectif principal de la réforme était de rendre plus sûr le cadre juridique communautaire ;

- prendre acte de l'un de ses aspects les plus importants, c'est-à-dire la fixation, au regard notamment de la jurisprudence communautaire, de règles précises concernant le financement des obligations de service public ;

- souligner l'opportunité de cette sécurisation pour le développement du secteur, cette notion de développement étant entendue non seulement par opposition au transport individuel par voiture dans une perspective de développement durable et de désengorgement des réseaux, mais aussi dans une optique économique, M. Charles Revet, rapporteur, observant qu'avec Connex, Transdev ou encore Eolis ou la RATP, la France disposait en effet de champions nationaux des transports urbains ayant tout intérêt à l'ouverture du secteur à la concurrence et à son essor au niveau communautaire.

a ensuite abordé les trois séries d'améliorations qu'il lui semblait opportun de demander au Gouvernement de susciter.

Sous le chapitre d'une meilleure prise en compte du principe de subsidiarité, il a suggéré de placer la fixation de la durée des contrats, sans limite maximale, par les collectivités territoriales, comme le recommandait la délégation, tout en ajoutant au texte de celle-ci une référence aux projets réalisés sous forme concessive ou sous celle de partenariat public-privé, qui sont les plus susceptibles d'être concernés par une durée excédant vingt ans, voire trente ans. Il a également proposé de reprendre la demande de M. Roland Ries consistant à laisser à l'appréciation des Etats membres la définition du transport ferroviaire régional, observant que cela ne conditionnait pas seulement la possibilité d'attribution directe des lignes concernées, mais aussi, plus largement, le traitement approprié, équitable et efficace, des services ferroviaires urbains et périurbains, dans la mesure où cela garantissait l'absence de solution de continuité dans les réseaux des grandes conurbations.

Dans la deuxième série de demandes, qui porte sur des modifications relatives au champ d'application du règlement et sur la définition de certaines des notions qu'il utilise, M. Charles Revet, rapporteur, a placé celle de la délégation relative à l'élargissement du champ de la directive aux transports de voyageurs par voie navigable, à laquelle il a ajouté, estimant que les choses n'étaient pas suffisamment explicites dans le texte de la Commission européenne, une demande de clarification de l'articulation entre le règlement et les directives « marchés publics » afin de définir précisément le régime adapté applicable aux différents types de contrats.

S'agissant des définitions, il a exprimé son inquiétude, identique à celle de la délégation pour l'Union européenne, quant à l'avenir des sociétés d'économie mixte dans le nouveau cadre réglementaire. Après avoir indiqué qu'il était naturellement favorable à ce qu'elles soient confrontées à la concurrence, il a relevé qu'avec le texte de la Commission européenne, les collectivités ne pourraient toutefois plus faire appel à elles pour l'attribution directe de marchés et seraient obligées d'en passer par des régies, dont l'expérience a démontré qu'elles ne constituaient pas toujours le système le plus efficace. Aussi, tout en estimant nécessaire de mener prochainement une nouvelle réflexion sur le statut des sociétés d'économie mixte, il a jugé important, en attendant, que le Gouvernement obtienne une modification de la notion d'opérateur interne définie par le règlement de manière à la rendre compatible avec la variété des organisations institutionnelles locales, et notamment le statut des sociétés d'économie mixte. Il a par ailleurs proposé de reprendre l'opportune demande de M. Roland Ries concernant l'assouplissement du principe de spécialisation géographique pour permettre l'inclusion de certaines « lignes sortantes » dans le périmètre territorial du service.

Abordant enfin la troisième série de demandes, qui suggère des aménagements au mécanisme de la période de transition, M. Charles Revet, rapporteur, a observé qu'au contraire des précédentes, elle se distinguait plus nettement des propositions de la délégation pour l'Union européenne.

Craignant tout d'abord que la suggestion de celle-ci tendant à ne rendre obligatoire à mi-parcours de la période de transition que la mise en conformité de la totalité des contrats de service public soit elle-même très délicate à mettre en oeuvre matériellement, d'autant que le contenu exact de la notion de mise en conformité était lui-même imprécis, il a proposé de demander directement la suppression de l'étape intermédiaire afin, en particulier, de ne pas pénaliser les autorités ayant opté pour un contrat multimodal unique. Considérant ensuite, contrairement à l'affirmation de la délégation, que la clause de réciprocité n'était pas équitable en ce qu'elle créait, pour l'accès au marché, une discrimination entre les entreprises fondée sur des décisions qui ne leur appartenaient pas, puisqu'elles relevaient des collectivités territoriales, il a proposé la suppression de cette clause afin d'éviter que certains opérateurs soient pénalisés par des décisions quasi régaliennes. Il a enfin estimé nécessaire, pour assurer la stabilité juridique des contrats passés dans ce secteur très capitalistique, qui requiert des investissements importants, d'élargir les situations dans lesquelles les contrats attribués sans mise en concurrence avant l'entrée en vigueur du règlement pourraient être poursuivis jusqu'au terme de leur échéance, dès lors que leur durée ne serait pas incompatible avec celles dudit règlement.

Pour conclure, M. Charles Revet, rapporteur, a précisé qu'il ne proposait pas de conserver les mentions de la proposition de résolution de la délégation pour l'Union européenne portant sur deux points résiduels :

- la première, relative au fait que le droit communautaire n'impose aucune privatisation, parce qu'en faisant référence à un considérant non normatif du règlement, elle ne paraissait pas pertinente pour le Gouvernement dans le cadre de sa négociation en juin prochain, d'autant qu'il était expressément fait référence, dans la proposition de résolution soumise à l'approbation de la commission, au capital public ou mixte de certains des opérateurs autorisés à se porter candidats à l'attribution d'un marché ;

- la seconde, concernant le souhait du Sénat de voir adoptée une directive-cadre générale sur les services publics avant l'entrée en vigueur de directives sectorielles, dans la mesure où elle apparaissait contradictoire avec la demande faite au Gouvernement de favoriser l'adoption rapide du présent règlement sectoriel relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route.

A la suite de cette présentation, M. Roland Ries a souligné que l'examen des actes communautaires serait sans doute rendu moins ardu si le système français distinguant la loi du règlement était appliqué par les institutions européennes pour laisser au Conseil et au Parlement européen le soin de définir les orientations politiques et renvoyer leur mise en oeuvre pratique à des textes d'application technique hiérarchiquement inférieurs. Il a ensuite confirmé qu'à l'occasion des auditions qu'il avait menées dans le cadre de la préparation de son rapport pour la délégation pour l'Union européenne, tous ses interlocuteurs, qu'ils s'agisse des représentants des collectivités territoriales ou de ceux des opérateurs de transports, étaient convenus de la nécessité d'adopter rapidement la proposition de règlement qui, considérablement améliorée par rapport à sa version initiale de 2000 et sa première révision de 2002, était importante pour favoriser la mise en oeuvre d'un dispositif de concurrence régulée du secteur des transports publics urbains et suburbains dans l'ensemble de l'Union européenne. Puis après avoir rappelé les principales dispositions du texte, il a exprimé la crainte que la suppression de l'étape intermédiaire à l'intérieur de la période de transition ne conduise à retarder l'entrée en vigueur effective des dispositions du règlement, les collectivités pouvant trouver intérêt à ne se soumettre aux nouvelles obligations qu'à la toute fin de la période de transition. Enfin, il a regretté la suppression des mentions de la proposition de résolution de la délégation pour l'Union européenne relatives au fait que le droit communautaire n'imposait aucune privatisation et à la nécessité d'adopter rapidement une directive-cadre sur les services publics.

En réponse, M. Charles Revet, rapporteur, a tout d'abord expliqué que sa proposition de donner, en application du principe de subsidiarité, toute latitude aux collectivités territoriales dans la gestion de leurs contrats de service public pendant la phase de transition ne devrait nullement retarder la mise en oeuvre du règlement dès lors que tous les contrats, dont la durée d'application sera normalement supérieure à celle de la période transitoire, devront bien être conformes aux nouvelles dispositions communautaires à l'issue de celle-ci : ainsi, la suppression de la période intermédiaire aurait comme conséquences d'assouplir et de faciliter la gestion de leurs contrats par les collectivités, et de garantir à celles dont le réseau est couvert par un seul contrat multimodal qu'elle n'auront pas à renoncer à ce choix.

Par ailleurs, il a justifié la suppression de la référence à la non-obligation de privatisation par la double observation que :

- d'une part, la mention de la proposition de résolution de la délégation ne se référait qu'à un considérant de la proposition de règlement de la Commission européenne, et non à son texte même qui, seul, avait un caractère normatif ;

- d'autre part, en tout état de cause, le quatrième alinéa de la proposition de résolution qu'il soumettait à ses collègues mentionnait explicitement la neutralité du capital des opérateurs, qui pouvait être public ou privé, lui-même ayant ajouté à la formule retenue par M. Roland Ries la notion de « mixité » du capital afin de couvrir en particulier les sociétés d'économie mixte.

Enfin, M. Charles Revet, rapporteur, a souligné le danger qu'il y aurait à conclure la proposition de résolution par une disposition réclamant la subordination de la mise en oeuvre des législations sectorielles à l'adoption préalable d'une directive-cadre puisque, au-delà de l'incohérence que cela constituerait au regard de la demande, faite par le même texte au Gouvernement, de favoriser l'adoption rapide d'un règlement sectoriel, une telle mention pourrait être entendue par le Gouvernement comme une « réserve parlementaire » dirimante lui interdisant la poursuite du processus d'examen de la présente proposition de règlement.

A l'issue de ce débat, la commission a adopté sans modification la proposition de résolution présentée par M. Charles Revet, rapporteur, le groupe communiste républicain et citoyen s'abstenant.

a indiqué en préambule que le sigle SESAR correspondait au terme anglais Single European Sky ATM Road-map, c'est-à-dire Système de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien dans le Ciel unique européen. Il a indiqué qu'il s'agissait du volet d'application technique des règlements relatifs au Ciel unique européen, sur lequel il avait présenté un rapport en novembre 2002, ce qui avait conduit à l'adoption par le Sénat d'une résolution en décembre de la même année. Rappelant que la Commission européenne avait proposé en novembre 2005 un projet de règlement tendant à constituer une entreprise commune au niveau européen pour réaliser un nouveau système de gestion du trafic aérien, il a souligné que le trafic aérien allait se développer fortement en Europe dans les années à venir. Les estimations anticipaient, en effet, un doublement au niveau de l'Union et un triplement dans certaines zones comme l'Europe de l'Est.

Face à cette évolution considérable, les systèmes actuels de gestion des flux aériens apparaissaient à la fois limités sur le plan technologique et insuffisamment coordonnés. Dans ces conditions, il semblait nécessaire de lancer un vaste programme de recherche et développement dans ce domaine au niveau européen.

Précisant qu'il s'agissait d'un cadre ambitieux qui ne concernait pas que la circulation en vol, mais pourrait aussi avoir des incidences plus globales sur la gestion des aéroports, en particulier dans la circulation au sol des avions, M. Jean-François Le Grand, rapporteur, a estimé que ce projet devait permettre de dégager de substantielles économies par rapport aux divers systèmes qui coexistaient actuellement en Europe. En outre, il permettrait de réaliser des économies d'échelle en matière de recherche et développement et donc de disposer d'un produit compétitif de niveau équivalent à celui développé par les Etats-Unis.

Par ailleurs, SESAR devait aussi permettre de définir de meilleures trajectoires de vol, et donc de consommer moins de carburant, ce qui aurait un impact positif sur le coût des billets et la pollution engendrée par le transport aérien. En outre, l'amélioration des trajectoires devait également conduire à la réduction des nuisances sonores. Enfin, cette nouvelle gestion du trafic contribuerait à diminuer les retards aériens.

Il a toutefois fait valoir que ces éléments positifs ne devaient pas masquer la nécessité de préciser plusieurs aspects de ce dossier, en vue de son examen par le Conseil « Transports » du 9 juin 2006.

Expliquant que, depuis le dépôt de la proposition initiale, certains éléments avaient été améliorés dans le cadre des négociations entre les Etats membres et la Commission, il en a conclu qu'il convenait d'y apporter quelques modifications. Celles-ci portaient sur quatre aspects sur lesquels il estimait que le Sénat devait prendre position.

Le premier point concernait le financement de l'entreprise commune, sur lequel la Commission européenne avait fait des propositions. Cet aspect devrait être précisé au Conseil « Transports ».

Le second point concernait la nécessité de bien rappeler que cette entreprise commune ne fonctionnerait que dans la mesure où les acteurs privés du transport aérien y participeraient. M. Jean-François Le Grand, rapporteur, a proposé de préciser que cette participation pouvait se faire sous forme financière, mais aussi sous une autre forme, par exemple par l'apport de certains équipements comme les logiciels.

Il lui semblait également nécessaire de rappeler que ce projet ne devait pas entraîner de charges nouvelles pour les compagnies aériennes, d'autant plus que celles-ci luttaient aujourd'hui dans un environnement économique très difficile avec le renchérissement du coût du carburant et la concurrence accrue.

Le point essentiel était, enfin, de prévoir l'inscription explicite dans le projet de règlement d'un mécanisme permettant aux Etats membres de garder un contrôle politique sur l'entreprise commune. Il s'agissait là d'un point qui opposait la Commission européenne et les Etats membres. Or, il fallait rappeler que la navigation aérienne n'était pas une compétence communautaire. Il était donc normal de prévoir un contrôle du projet par les instances politiques.

Il convenait enfin de demander au Gouvernement, dès lors qu'il aurait obtenu les garanties et précisions attendues, d'exprimer clairement le soutien de la France au projet SESAR.

après avoir considéré que la proposition de règlement s'inscrivait dans la logique du Ciel unique européen, a souhaité obtenir des détails sur les différentes phases du programme. Il a également exprimé le souhait que ce dossier soit l'occasion de reconnaître au contrôle aérien sa nature de service d'intérêt général à caractère non économique. M. Jean-François Le Grand, rapporteur, après avoir rappelé qu'à la phase de définition, qui devait s'étendre de 2005 à 2007, succèderaient une phase de développement, entre 2007 et 2013, et une phase de déploiement entre 2013 et 2020, a souligné que ce calendrier indicatif était toutefois susceptible d'évoluer. Quant au statut du contrôle aérien, il a rappelé la nécessité de respecter la souveraineté des Etats membres dans ce domaine et le principe de subsidiarité.

après avoir abondé dans le sens du rapporteur quant à l'obligation de prendre en compte le principe de subsidiarité, a confirmé que les orientations actuelles de la politique européenne consistaient bien à concilier subsidiarité et harmonisation. M. Daniel Reiner, s'il a déclaré partager le point de vue exprimé par M. Jean Bizet, a estimé que le transport aérien constituait un domaine particulier de ce point de vue, dans la mesure où les avions franchissaient les frontières. M. Jean-François Le Grand, rapporteur, a indiqué qu'il lui paraissait impossible de pousser la logique d'intégration du contrôle aérien jusqu'à influer par exemple sur les statuts des personnels. En revanche, il a formulé la proposition d'ajouter dans le texte de la résolution une référence à la nécessaire harmonisation de la gestion du trafic aérien, ce qui a été approuvé par la commission.

a souhaité, à l'occasion de ce dossier relatif au transport aérien, déplorer une baisse de la qualité du service sur les lignes aériennes. M. Jean-François Le Grand, rapporteur, a déclaré qu'il n'avait pas pour sa part constaté de dégradation significative des services offerts par les compagnies.

Souhaitant la bienvenue devant la commission à l'intervenante et rappelant qu'il avait déjà eu l'occasion de la rencontrer à l'occasion de sa nomination, M. Jean-Paul Emorine, président, a souligné qu'à la suite de la transformation du Commissariat général du Plan (CGP) en Centre d'analyse stratégique (CAS), la commission des affaires économiques et du Plan du Sénat avait simplifié sa dénomination en supprimant la référence au Plan. Après avoir également remercié pour leur présence, le président de la Délégation parlementaire pour la planification, M. Joël Bourdin, ainsi que plusieurs de ses collègues en étant membres, il a invité l'intervenante à présenter les missions du centre et à évoquer les possibilités d'un travail conjoint avec la commission des affaires économiques.

Rappelant que le centre avait été créé par un décret en Conseil des ministres du 6 mars 2006, dont elle avait préparé la rédaction en étant nommée commissaire au Plan le 3 novembre 2005, Mme Sophie Boissard a souligné que l'institution était placée directement auprès du Premier ministre et qu'elle constituait un centre d'expertise technique l'aidant à définir les priorités et à rendre les arbitrages politiques. Puis elle a détaillé la double vocation du centre :

- veille et aide à la décision à l'échelle interministérielle. Si chaque ministère s'est doté de ses propres structures d'analyse et de prévision, un récent audit a mis en lumière l'absence d'une telle institution au niveau interministériel, seuls intervenant jusqu'alors le Secrétariat général du Gouvernement (SGG) ainsi que le cabinet du Premier ministre, sur des sujets précis et de façon ponctuelle en outre ;

- connexion au réseau communautaire. Le fait que les décisions politiques et les normes juridiques proviennent de plus en plus fréquemment de l'échelle européenne impose à l'Etat, s'il souhaite influer sur leur formation, de faire pression en amont au niveau de divers réseaux informels. Grâce à une organisation flexible « en râteau », constituée de cinq départements possédant des appuis dans les sphères académiques des sciences humaines, le centre devrait constituer un relais appréciable au sein de ces réseaux.

Fonctionnant sur la base d'un programme de travail annuel institué en concertation avec son comité d'orientation, lequel comprend quatre représentants du Parlement, un du Conseil économique et social (CES), ainsi qu'un de chacun des principaux conseils placés auprès du Premier ministre, soit le Conseil d'analyse économique (CAE), le Conseil d'orientation pour l'emploi (COE), le Conseil d'orientation des retraites (COR), le Secrétariat général aux affaires étrangères (SGAE) et la Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT), et se réunirait dans huit jours, les saisines du centre, a poursuivi l'intervenante, proviennent :

- soit du Premier ministre, sur proposition éventuelle des présidents des assemblées parlementaires et du CES. Si ce mode de saisine a jusqu'à présent été peu employé, ses thèmes ont été riches. Le premier a concerné la politique énergétique, donnant lieu à une réflexion à l'horizon 2030-2050 menée sur un an avec le concours de M. Jean Syrota, ancien président de la Commission de régulation de l'énergie (CRE), préalablement à la publication par la Commission européenne, d'ici à la fin de l'année, d'un pré Livre blanc sur le sujet. La deuxième saisine par le Premier ministre, qui a eu pour thème la protection sociale, et plus précisément l'éventuelle instauration d'une cotisation à valeur ajoutée (CVA), devrait donner lieu à une publication d'ici au mois de juillet de conclusions sur la faisabilité d'une telle réforme. Enfin, la dernière saisine, qui donnera lieu à une publication des conclusions d'ici le mois d'octobre, a concerné la politique de la mer, la volonté de la Commission européenne de parvenir à des programmes plus intégrés en matière de pêche, de sécurité des navires et d'autoroutes de la mer impliquant l'élaboration d'une politique transversale à l'échelle européenne ;

- soit de sa propre initiative. La première autosaisine a porté sur la « stratégie de Lisbonne ». Le décret de création du centre lui donne pour mandat de contribue à la préparation du programme national de réforme permettant d'atteindre les objectifs de Lisbonne. Si l'exercice s'est révélé décevant jusqu'alors, du fait qu'il n'a pas donné lieu à la mobilisation de moyens suffisants, son élaboration sur une base triennale depuis 2005 devrait en renforcer l'efficacité. Il s'agit ainsi à présent de préparer pour le nouveau PNR 2008 un plan cohérent permettant de dégager des priorités renouvelées en matière économique et sociale tant au plan national qu'au plan européen, ce pour quoi ont été mis en place des chantiers thématiques sur l'économie de la connaissance, le marché du travail et le financement de la protection sociale. Parallèlement à cette première autosaisine sur la « stratégie de Lisbonne », d'autres ont porté sur l'évolution du pouvoir d'achat des ménages, les problèmes d'intégration sociale et de violences urbaines, et enfin sur les crises sanitaires.

L'intervenante a précisé qu'elle cherchait, dans la réalisation de ces diverses études, à s'insérer dans les réseaux d'expertise existants et à rendre leur support aussi attractif et facilement assimilable que possible, en recourant notamment à Internet.

Soulignant le plaisir qu'il avait eu à l'entendre à nouveau, après qu'elle l'eut été par la Délégation parlementaire à la planification à l'occasion de son entrée en fonctions, M. Joël Bourdin, président de la Délégation pour la Planification, a souligné le travail important qu'elle avait déjà accompli, notant qu'elle s'était inscrite dans l'esprit de l'institution à laquelle elle avait succédé. Précisant que la délégation, si elle n'avait pas modifié son intitulé, contrairement à la commission des affaires économiques, avait intégré dans ses méthodes de travail le souci d'une analyse prospective à long terme, par exemple à l'occasion du rapport de MM. Joseph Kergueris et Claude Saunier sur la hausse des prix du pétrole. Soulignant que la délégation avait pris soin, dans plusieurs autres rapports, d'insister sur la nécessité de l'évaluation et le retard pris par la France en la matière, il a interrogé l'intervenante sur l'importance qu'elle accordait à cette dimension. Il l'a également questionnée sur un éventuel recours à une certification scientifique des travaux de son conseil, ainsi que sur ses réflexions quant à l'objectif de réduction des dépenses publiques figurant dans le rapport Pébereau.

a interrogé l'intervenante sur les personnes ou institutions étant concrètement à l'origine d'une autosaisine ; les moyens dont bénéficiait son institution, notamment au regard de ceux des organes comparables propres à certains ministères ou à d'autres pays ; ainsi que les raisons pour lesquelles elle semblait réticente au projet de CVA.

En réponse aux deux intervenants, Mme Sophie Boissard a apporté les éléments d'information suivants :

- s'agissant de l'évaluation, thème dont les piètres performances françaises en ce domaine sont largement documentées, le centre n'a pas pour ambition d'évaluer l'ensemble des politiques publiques, mais d'y contribuer, à travers notamment la mise en oeuvre du programme de Lisbonne, pour laquelle chaque mesure envisagée est analysée au regard de l'objectif à atteindre, en sollicitant pour ce faire une équipe extérieure à l'administration. Proposant de généraliser l'obligation d'une étude d'impact pour tout texte législatif d'une certaine envergure, le dernier rapport annuel du Conseil d'Etat préconise l'adoption d'une loi organique en prévoyant le principe et les modalités. Dans ce cadre, le centre travaillerait avec le SGG pour déterminer un cahier des charges types et définir une banque d'experts compétents ;

- en ce qui concerne la certification des travaux, le centre crée une revue servant de support à ses différents travaux, dont le comité de lecture et le conseil scientifique garantiront la qualité et l'indépendance. A cet égard, la proximité d'avec le Premier ministre n'implique pas une perte d'objectivité, l'objectif du centre étant de fournir au politique des analyses incontestables afin qu'il puisse opérer ses choix en toute connaissance de cause ;

- pour ce qui est de la dépense publique, l'ampleur des travaux déjà menés en ce domaine justifie que le centre ne s'en saisisse pas spécifiquement, ce qui ne l'empêche pas de prendre systématiquement en compte la nécessité d'une gestion rigoureuse des fonds publics dans chacune de ses études ;

- concernant les moyens, le budget du centre s'élève pour 2006 à 11 millions d'euros, auxquels s'ajoutent 3,6 millions d'euros affectés au Centre d'études prospectives et d'informations internationales (CEPII). Le centre finance parallèlement le Conseil de l'emploi, des revenus et de la cohésion sociale (CERC), présidé par Jacques Delors, à hauteur de 1,2 million d'euros ; le COE, présidé par Raymond Soubie, pour un peu moins d'un million d'euros ; et l'Institut de recherches économiques et sociales (IRES), à concurrence de 3,2 millions d'euros. Si le COR ne ressortit pas budgétairement du centre, l'intervenante a précisé désirer que ce dernier se transforme progressivement en « maison des conseils » intégrant sur une seule plate-forme l'ensemble des structures nationales d'analyse et de prospective, le rapatriement en son sein des crédits consacrés au COR et au CAE dès 2007 devant à cet égard se traduire par une économie pour le budget de l'Etat. Quant aux moyens humains dont bénéficie le centre, ils s'élèvent à 136 personnes, auxquelles s'ajoutent les 36 du CEPII, le total étant donc inférieur au plafond de 202 emplois équivalent temps plein fixé dans la mission budgétaire dans laquelle ils s'inscrivent. Comportant 50 personnes, le secrétariat général du centre est appelé à être réduit, un projet de service ayant d'ailleurs été mis en place en vue de le gérer à une plus large échelle administrative.

a ensuite questionné l'intervenante sur les relations du centre avec la Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (DIAC), sur l'évaluation du Contrat de plan Etat-région (CPER) et sur le rôle du centre dans le cadre des futurs contrats de projet. Faisant remarquer, en référence à la dénomination du centre, que l'analyse renvoyait à un constat, tandis que l'action était véritablement stratégique, il a stigmatisé l'échec de la Délégation à l'aménagement du territoire (DATAR) et des politiques publiques en la matière depuis 25 ans, s'interrogeant sur les capacités du centre à faire preuve d'une plus grande efficacité.

Soulignant que les présidents d'exécutifs locaux avaient besoin d'analyses pour répondre de façon adaptée à l'urgence, M. Jean-François Le Grand a questionné l'intervenante sur le degré d'accessibilité des travaux du centre, ainsi que sur sa volonté d'y associer les commissions parlementaires concernées, ajoutant que la proximité du terrain des élus leur permettait d'évaluer avec pertinence la faisabilité de grands projets, citant à cet égard le concept d'« autoroutes de la mer », séduisant en théorie mais inadapté selon lui à son département.

Jugeant pertinente la démarche du centre au regard de la nécessité de doter les pouvoirs publics d'outils d'anticipation, M. Claude Saunier s'est montré également désireux de savoir de quelle façon il s'articulerait avec le Parlement, soulignant que ce dernier produisait d'utiles réflexions et analyses, et citant à cet égard les travaux de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) en matière de sécurité sanitaire.

En réponse aux différents intervenants, Mme Sophie Boissard a indiqué :

- que la DICT était l'organe compétent en matière d'aménagement du territoire et que le centre, dont elle avait obtenu qu'il soit membre du conseil d'orientation en vue d'une meilleure coordination, n'avait pas vocation à s'y substituer ;

- que l'ensemble des travaux du centre, aux termes de son décret de création, seraient publics, et notamment mis en ligne sur le site strategie.gouv.fr ;

- que les liens avec le Parlement étaient importants, aussi bien d'un point de vue institutionnel, avec la présence de quatre de ses représentants dans le conseil d'orientation, qu'organisationnel, certains parlementaires, nationaux comme européens, étant associés aux groupes de travail les concernant, qu'il s'agisse par exemple de celui sur l'énergie ou les enjeux de la mondialisation. Rappelant par ailleurs qu'elle avait rencontré, lors de sa prise de fonctions, les commissions parlementaires dont les champs de compétence correspondaient à ceux du centre, elle a estimé difficile de formaliser davantage les procédures de coopération.

Rappelant que l'objectif final de son conseil devait être l'action, M. Christian Gaudin l'a alors interrogée sur la façon dont elle jugeait la réactivité de ses évaluations, ses relations avec des structures comme le CES, le BIPE ou les services du ministère en charge du commerce extérieur.

Estimant utile l'existence du centre, quelle que soit l'orientation politique du Premier ministre auquel il se rattache, M. Gérard Bailly a souligné la crise de confiance dans le politique touchant les Français. Déplorant la recherche d'innovation systématique des pouvoirs publics alors qu'existent souvent, dans d'autres pays, des solutions efficaces dont il serait opportun de s'inspirer, comme en matière de gestion de la dette publique ou de biocarburants, il a interrogé l'intervenante sur sa volonté de prendre en considération des problématiques de terrain et de formuler des préconisations concrètes.

Disant avoir découvert et apprécié sa personnalité, et se réjouir de la création du centre, M. Jean Boyer a stigmatisé l'accumulation des structures publiques et des rapports administratifs, s'enquérant également de l'effectivité des travaux qu'il produirait.

Observant que le Commissariat général au Plan et la DATAR avaient été figés durant plusieurs décennies, malgré un monde en pleine évolution, M. Jean-Paul Alduy s'est félicité de ce que l'intervenante poursuive la démarche dynamique initiée par son prédécesseur et cherche à faire preuve de davantage de réactivité et de transparence. Il l'a questionnée sur la valeur ajoutée qu'elle entendait apporter au regard d'institutions existant déjà dans les assemblées parlementaires, administrations, universités ou institutions européennes. Il l'a également interrogée sur l'articulation du centre avec des organes similaires existant dans d'autres pays européens, ainsi que sur la façon dont il pourrait délivrer des informations sur les travaux de prospective y étant menés.

Répondant aux intervenants successifs, Mme Sophie Boissard a indiqué :

- que la question de l'opérationnalité du centre était un enjeu central. Jugeant aisé de se livrer à des constats généraux, mais plus difficile d'élaborer des préconisations applicables et efficaces, elle a estimé que le centre n'avait justement pas pour objectif de fournir des réflexions purement conceptuelles mais de délivrer, sur chaque sujet d'étude, grâce à de multiples échanges préalables avec les différents acteurs compétents, trois ou quatre recommandations concrètement exploitables par les pouvoirs publics. Jugeant que la dimension interministérielle constituait un cadre adapté, et rappelant qu'elle n'avait pas un cursus universitaire, elle a souligné qu'elle avait justement pour mission de faciliter la transition entre le spéculatif et l'opérationnel :

- que la mise en perspective des travaux du centre à une dimension européenne, et même internationale, constituait un autre enjeu majeur. Soulignant l'importance du jugement extérieur sur les politiques publiques, elle s'est dite convaincue de la nécessité de convaincre les acteurs étrangers de la crédibilité et de l'efficacité de nos politiques nationales. Précisant qu'elle avait fait identifier les instances nationales et communautaires de prospective et qu'elle insisterait sur l'effort de communication à leur égard, elle a dit souhaiter en particulier relancer la coopération franco-allemande, notamment dans le domaine des statistiques sociales et de la jeunesse.

L'assurant de son intérêt pour son intervention, M. Joseph Kergueris a fait référence à l'importance quantitative et qualitative des connaissances accumulées par le Parlement, l'interrogeant sur l'opportunité qu'il y aurait à requérir le concours, pour chacun des travaux du centre, des parlementaires compétents, mais également de leurs collaborateurs.

Jugeant cette idée pertinente, Mme Sophie Boissard a dit avoir bien mesuré la finesse d'analyse des commissions parlementaires et être prête à les consulter en tant que de besoin.

a remercié l'intervenante, ainsi que M. Joël Bourdin. Il a proposé à cette dernière de travailler en coopération avec la commission des affaires économiques, sur la base d'une réunion annuelle, sur des sujets tels que les « autoroutes de la mer », qu'il a jugés intéressants à condition que les liaisons fluviales intérieures soient développées en conséquence.