Elue de Lorraine, je n'étais pas une spécialiste du cabotage maritime...

Au départ !

ni des services d'assistance portuaire. Cependant, pendant ces semaines de préparation, j'ai trouvé bien des points communs avec des préoccupations que l'on connaît bien en pays minier, et d'abord, l'emploi, ou plutôt la destruction d'emplois dans des pans entiers de notre économie, avec toutes les conséquences que cela emporte en termes de savoir-faire et de vitalité de nos territoires.

J'ai consulté les marins et leurs employeurs, les armateurs, petits et grands, les responsables administratifs du secteur maritime dans notre pays, aussi bien que des élus de tout bord. Tous refusent de voir l'emploi maritime continuer de reculer en France, comme il le fait depuis de trop nombreuses années. Charles Revet a coutume de le dire, nous disposons de la première zone maritime du monde, mais notre marine marchande est passée du peloton de tête à la 28ème place mondiale en trois décennies !

J'ai rencontré des marins en colère contre des conditions déloyales de concurrence, des salariés attachés à leur travail et qui ne supportent plus de subir, en France même, la concurrence d'autres marins qui, sur des bateaux européens, sont moins payés, moins couverts, et moins contrôlés. La violence de la mondialisation, avec son cortège de délocalisations est peut-être pire dans le transport maritime, parce que c'est dans nos ports même et le long de nos côtes que des armateurs font travailler des marins dans des conditions mondialisées, libéralisées, c'est-à-dire indignes. Comme l'harmonisation sociale n'existe pas, nos marins voient tous les jours, impuissants, des navires européens plus compétitifs, parce qu'ils emploient des gens de mer venus des pays pauvres et travaillant dans nos eaux territoriales à des conditions dont nous ne voulons pas. Cette violence nourrit la colère des marins que j'ai rencontrés. Ils ont des reproches à faire aux responsables politiques : on leur a beaucoup promis, rien n'est venu.

Oui, ce sujet revêt une dimension humaine et politique. Je veux croire qu'au-delà de nos différences, nous serons tous d'accord pour reconnaître combien la concurrence est peu loyale dans le travail maritime et pour refuser d'aligner nos conditions de travail sur celles des pays pauvres.

Les six articles de la proposition de loi poursuivent un même objectif : assurer une concurrence loyale entre les navires de nationalités différentes. Or, imposer l'immatriculation au pavillon français aux navires étrangers, ce serait aller à l'encontre des principes de la libre prestation de services et de la liberté d'établissement qui prévalent depuis une vingtaine d'année au sein de l'Union européenne.

Un règlement européen de 1986 a appliqué au transport maritime le principe de la libre prestation de services : à l'intérieur de l'Union, les ressortissants européens peuvent assurer une activité de transport maritime dans un autre pays que celui de leur résidence ; chaque Etat membre doit garantir une égalité de traitement. Ce règlement a exclu le cabotage national, c'est-à-dire le transport maritime entre deux ports d'un même Etat membre. Il y avait eu un blocage et le traité de l'Union applique au transport la règle de l'unanimité.

Un règlement spécifique, en décembre 1992, tout juste avant l'entrée en vigueur du marché unique, a appliqué au cabotage maritime le principe de la libre prestation de services, à l'exception des petits navires (moins de 650 tonnes) et du cabotage avec les îles, par exemple entre la Corse et le continent. Dans ce cas, « toutes les conditions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'Etat dans lequel le navire effectue le transport », la France pour le trafic Marseille-Corse.

C'est compliqué !

Oui ! Le règlement prévoit également que l'Etat peut, pour assurer la continuité territoriale avec ses îles, imposer des obligations de service public aux entreprises de navigation, ou passer avec elles des délégations de service public.

Selon le règlement de 1992, à compter d'une certaine date, reculée jusqu'à 1999 pour la France et 2004 pour la Grèce, le cabotage n'est plus national mais européen, ouvert à la concurrence des armateurs communautaires exploitant des navires immatriculés dans tout Etat membre. Toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de l'Etat dans lequel le navire est immatriculé, l'Etat du pavillon - sauf pour le cabotage avec les îles et les petits navires, où elles sont définies par l'Etat d'accueil.

Pourquoi cette exception ? Parce que les règles sociales et fiscales varient d'un pavillon à l'autre : tel pays exonère ses marins d'impôt sur le revenu, tel autre aide fiscalement l'armateur et accepte sous son pavillon des marins non communautaires pour des salaires internationaux, soit 520 dollars par mois. Les Etats membres en concurrence utilisent tous les leviers pour rendre leur pavillon plus compétitif, c'est-à-dire moins cher.

Est-ce ce bien cela que l'Europe a voulu sur son marché unique ? Les pays européens, leurs institutions communes, n'ont pas fini le travail : ils avaient prévu d'harmoniser les conditions de concurrence, avec un seul pavillon. Ce projet a échoué dès les années 1980, faute d'entente politique. Il n'est resté qu'une régulation par à-coups et par coups tordus : il a fallu des catastrophes comme l'Erika, en 1999, pour que des normes communes soient enfin adoptées en matière de sécurité, au-delà des normes internationales de l'Organisation maritime internationale.

Cependant, du côté du social et de l'emploi comme du côté industriel, l'Europe n'a pas fait grand-chose : elle s'est contentée d'appliquer la concurrence aux transports maritimes, plutôt que soutenir une politique maritime ambitieuse. Le résultat ? Une réduction du coût des transports - mais à quel prix social et environnemental...

Depuis l'ouverture à la concurrence, des entreprises de transports n'ont cessé de tester ce système européen assez lâche. Le droit européen prescrit-il que l'Etat d'accueil définit des règles pour l'équipage ? Telle entreprise les enfreint, sans être inquiétée : qui peut garantir l'effectivité du contrôle ? Il y en a si peu. Un Etat-membre met-il en place, avec beaucoup d'efforts, une délégation de service public pour assurer une continuité territoriale avec une île ? Les mêmes règles européennes autorisent une entreprise maritime low cost à tailler des croupières à l'entreprise délégataire, l'été, quand le trafic est dense, puis à repartir à la fin de la belle saison avec des bénéfices, résultant d'un prix si bas qu'ils restent dans les mémoires comme devant être la norme, alors qu'ils tiennent à l'emploi de marins à 520 dollars le mois, sans protection sociale. Et certaines de ces entreprises touchent des aides publiques : il faudra nous pencher sur cette question.

On nous objectera que c'est la loi du pavillon, qu'on ne peut rien faire... Les Etats européens sont-ils parfaitement libres lorsqu'ils immatriculent les navires ? Ils doivent respecter le droit européen, soit un ensemble de normes de sécurité, de salaire minimal et de protection sociale. Le font-ils seulement ? Nous en doutons, avec nos marins, car le pavillon national fonctionne comme un abri que les Etats côtiers contrôlent d'autant plus difficilement que les navires ne font que toucher le port. Cette lutte du pot de fer contre le pot de terre durera tant que manquera la volonté européenne d'harmoniser les conditions de concurrence : à ce jeu, la régulation est toujours en retard et nous en payons les conséquences.

Cette toile de fond donne tout son sens au travail réalisé en relation avec les administrations, et qui me conduit à vous proposer d'écarter la première solution que nous avons envisagée pour une autre, à débattre en séance publique.

Le coeur du dispositif que nous avions déposé au mois de mars dernier - l'article 3 - réserve au pavillon du premier registre français, celui qui offre de bonnes conditions de travail à nos salariés, les quatre catégories de transports maritimes exclues du registre international français (RIF) en 2005 : les services portuaires, le cabotage national, les navires de pêche et les lignes régulières depuis la France vers d'autres pays de l'Union européenne et de Méditerranée. Le RIF regroupe des navires français sur lesquels on peut employer jusqu'à 75 % de marins non communautaires, à 520 dollars par mois. Si, en 2005, nous avons interdit ces transports à ces navires français, c'était pour préserver l'emploi en France, pour refuser qu'on y travaille dans ces conditions, sans protection sociale. Le RIF nous permet d'affronter la compétition internationale, en haute mer, sans importer des conditions de travail dont nous ne voulons pas.

A l'article 2, nous précisions qu'un armateur communautaire pourrait constituer ou gérer une entreprise maritime en France, « dans les conditions prévues par la législation française pour ses propres ressortissants » et sous réserve d'être en conformité avec la législation relative aux capitaux et aux paiements définies par le Traité.

Nous proposions à l'article 5 de faire coïncider le cabotage national avec la navigation entre les ports de la France métropolitaine et ses îles, et de l'étendre à la navigation entre les ports ultramarins, ainsi qu'entre ceux-ci et les ports métropolitains.

Nous ajoutions, à l'article 6, que les conditions d'emploi des équipages, pour ces quatre catégories de navigation, seraient celles des marins français.

Après avoir consulté des gens de mer et des juristes, j'ai conclu que nous risquions de contredire des principes européens. Afin que le vote de ce texte ne soit pas contreproductif, j'ai cherché d'autres solutions pour parvenir au même but.

L'immatriculation obligatoire au premier registre français aurait présenté bien des avantages : chaque membre d'équipage aurait été inscrit à la sécurité sociale des marins, l'ENIM (Etablissement national des invalides de la marine), et couvert par l'ensemble de notre droit social. L'obligation faite à nos concurrents de constituer et de gérer leur entreprise « dans les conditions prévues par la législation française pour ses propres ressortissants » aurait offert une garantie mécanique. Cependant, une réservation de pavillon encourrait les poursuites de la Commission et la sanction du juge européen. Le règlement de 1992 établit que, pour le cabotage dit continental, les questions relatives à l'équipage relèvent de l'Etat du pavillon. Comme il est ouvert à la concurrence entre les pavillons européens, comment pourrions-nous le réserver au pavillon national sans contrevenir au règlement européen ?

De même, prétendre que l'armateur communautaire doit exploiter son entreprise dans les conditions d'un Français en France contredirait l'équivalence juridique établie entre les armateurs communautaires : il suffit que l'armateur ait établi son activité « conformément à la législation de son Etat membre ».

Nous sommes au coeur du sujet : que pouvons-nous faire avec la loi nationale, pour rétablir des conditions loyales de concurrence, dès lors que le régulateur européen ne joue pas suffisamment son rôle ? Pouvons-nous obliger nos partenaires européens à s'immatriculer chez nous ? Ce serait toucher à la pluralité des concurrents, au principe d'équivalence et de reconnaissance mutuelle. D'ailleurs, dès lors que nous obligerions nos partenaires à s'immatriculer chez nous pour accéder à nos trafics, ils feraient de même chez eux. Dans le trafic transmanche, par exemple, l'emploi de nos marins y perdrait beaucoup !

J'ai pesé le pour et le contre : les solutions que nous avions envisagées initialement me sont apparues très risquées à l'égard du contentieux européen et de la construction européenne. J'en ai donc envisagé une autre, avec le même objectif : que le travail réalisé en France se déroule dans des conditions dont nous n'ayons pas à rougir, qu'il soit décent, et que les salariés soient correctement payés et protégés.

Des juristes m'ont aidée à identifier la bonne piste : dans l'Union européenne, lorsqu'un salarié est détaché dans un autre pays que le sien, il est possible de lui garantir une couverture sociale équivalente à celle du pays où il travaille : pourquoi ne pas appliquer ce principe au travail maritime ? Cette règle, inscrite dans la directive « Services » est légitime, parce que, dans le projet européen, la concurrence n'est qu'un moyen, pas une fin : son véritable objectif est d'élever le niveau et la qualité de vie des Européens, sur les plans économique, social et environnemental.

C'est pourquoi la nationalité du navire n'est pas toujours un obstacle, ni un abri intangible. La Cour d'appel d'Aix vient de reconnaître que les conditions d'emploi sur un yacht battant pavillon maltais, relèvent du droit français parce que, la plupart du temps, ce beau bateau mouille dans un port de la Côte d'Azur.

Nous avons composé un ensemble de treize articles à insérer dans le code des transports, qui établissent ou renforcent au bénéfice des marins des passerelles avec le code du travail. Dès lors que le travail maritime se déroule dans nos eaux territoriales, il faut que les armateurs, quelle que soit la nationalité du navire, respectent les conventions collectives applicables aux salariés de la branche. La règle vaut sur la terre ferme, elle s'applique déjà pour le cabotage avec les îles, elle vaut aussi pour les services réguliers de remorquage et de lamanage, nous l'étendons aux eaux territoriales.

Cette obligation, qui figure dans l'amendement que je vous proposerai d'adopter, couvre des matières aussi importantes que les libertés individuelles et collectives dans la relation de travail, la durée du travail, la santé et la sécurité au travail, l'âge d'admission au travail, le salaire minimum et le paiement du salaire, le travail illégal ou encore l'exercice du droit de grève.

Cette innovation élargit considérablement le champ de contrôle par l'Etat du port. La réalité des contrôles, bien sûr, dépend des moyens que l'Etat y consacre, ainsi que des techniques qu'il utilise. Donnons à ce contrôle l'assise juridique la plus large et la plus fiable possible. Le renvoi aux conventions collectives de branche me paraît le plus pertinent. Il nous faudra revenir un jour sur les conditions d'exercice de l'inspection maritime. Au-delà du nombre des agents qui y sont affectés, il y a lieu de nous préoccuper de la qualité et du savoir-faire spécialisé qu'elle requiert.

Les articles que je vous proposerai d'insérer dans le code des transports renforcent les conditions de l'Etat d'accueil, réglées par un décret de 1999. Je vous inviterai à supprimer les six articles de notre proposition initiale. Nous ferons oeuvre utile en retenant ces 13 articles pour les examiner en séance la semaine prochaine. Les marins, comme ils l'ont fait savoir hier à la presse marseillaise, attendent beaucoup de nous !

J'ai rédigé il y a quelques années un rapport sur le plombier polonais : dans le bâtiment, des employés originaires des pays de l'Est étaient recrutés par des filiales allemandes pour travailler en France, avec des salaires conformes au statut de détaché, correspondant aux minima exigés par les conventions collectives dans notre pays. Sauf que, de retour dans leur pays, leurs frais de déplacement et de nombreux éléments de rémunération leur étaient refusés... Le détachement soulève le problème du contrôle. Le ministre en est parfaitement conscient, comme il l'a reconnu dans la réponse à une question orale que je lui ai posée la semaine dernière. La solution n'est pas la panacée, en particulier quand, comme nous, on vit près des frontières.

J'en suis tout à fait consciente, mais c'est le seul angle d'attaque que nous ayons trouvé. Dès lors que nous avons compris que la proposition initiale ne passerait pas, plutôt que de risquer un rejet, nous avons pris le parti de l'améliorer. Les marins jugeront que c'est insuffisant, voire que c'est une trahison par rapport à leurs demandes. Si le législateur français pouvait imposer le premier pavillon français, je reviendrais à ma proposition de loi !

Je tiens à vous féliciter de ce rapport. Si nous différons sur son contenu, je puis témoigner du travail très approfondi que vous avez réalisé, sur un sujet ardu, dont vous avez montré l'extraordinaire complexité, due à l'empilement de normes françaises, européennes et internationales. Il est de plus en plus difficile de s'y retrouver, surtout quand notre pays en rajoute pour être le meilleur dans tous les domaines. Hélas, le pavillon français est de moins en moins hissé, nos navires sont de moins en moins nombreux.

J'ai eu la chance de participer à la conférence du droit de la mer des Nations-Unies entre 1978 et 1981. Je découvrais à l'époque les nodules polymétalliques qui tapissaient les fonds, à 3 000 mètres de profondeur. La France possédait la quatrième flotte du monde. Figure-t-elle aujourd'hui au trentième rang ? Nous avons tant reculé... Nous demeurons pourtant la première puissance maritime en termes de zone économique exclusive, ce qui rend d'autant plus incompréhensible notre recul.

Bien sûr, nous ne pouvons incriminer un seul facteur, les raisons sont multiples. Lorsqu'avec mon collègue Navarro, nous avons été chargés d'une mission sur la desserte de la Corse, nous avons pris la mesure de la complexité du sujet, par exemple pour la SNCM. Au-delà des lourdeurs françaises, des entreprises ne viennent pas moins travailler chez nous dans des conditions économiques tellement favorables qu'elles créent une concurrence déloyale.

La pêche en fournit un autre exemple. La France ne couvre que 15 % de ses besoins en poissons et crustacés, malgré notre espace maritime ! Voyez la coquille Saint-Jacques chez moi en baie de Seine ou en Bretagne : les bateaux anglais, hollandais, belges, raclent les fonds, alors que les pêcheurs français n'ont pas le droit d'y toucher. Il y a, à l'évidence, des dispositions à revoir. Il importe de traiter de ces sujets.

Je tiens à mon tour à vous féliciter pour votre rapport, fruit d'un travail considérable sur une matière très complexe. Nos navires, nos ports, notre situation dans le monde maritime demeurent en deçà de la place qui nous revient. Le travail maritime pâtit d'une conception de la soi-disant libre concurrence en Europe qui est faussée dès le départ. La libre concurrence ne consiste pas à tirer tout le monde vers le bas, ni à aligner la protection sociale sur le minimum ! Tant que l'Europe continuera à régler ses problèmes maritimes de cette façon, nous n'avancerons pas. Il est nécessaire de préserver les conditions de travail de nos marins, alors que les armateurs ont tendance à rechercher le moindre coût. Nos navires sont de moins en moins employés, nos compagnies sont partout en difficulté. Nos marins sont insatisfaits, c'est vrai. Il ne dépend pas d'une proposition de loi que leurs revendications, respectables, soient satisfaites, mais du droit européen. Ils subissent des conditions de travail et de vie parfois incompréhensibles, inadmissibles. Vous avez voulu sortir par le haut de cette difficulté, je vous en félicite. En dépit de l'intéressant dispositif que vous proposez, le problème reste entier.

Votre rapport est très fouillé, très exact, sur la situation des marins en France. Auteur d'un rapport sur le cabotage maritime lorsque j'étais député européen, je connais ce domaine, où la concurrence s'est révélée calamiteuse. Charles Revet vient d'évoquer notre mission en Corse, où les règles de la concurrence sont bafouées par des compagnies italiennes qui ne paient pas de charges sociales. Le pavillon français ne sera jamais compétitif avec de telles compagnies. Vos propositions sont-elles juridiquement plausibles ? Elles aboutiront à moyen terme à la nécessaire remise à plat des directives européennes. Le statut des marins, leur qualité de vie, sont essentiels. Il importe de ne pas sacrifier le cabotage. Nous n'allons pas une fois de plus, laisser partir un pan entier de notre industrie, au nom de l'obéissance aveugle à des règles totalement inadaptées au fonctionnement actuel des entreprises !

Votre démarche est pragmatique, intelligente. Elle montre combien ce problème nous tient à coeur. L'ensemble des forces politiques et le gouvernement doivent s'unir pour amener à une révision de ce sujet. J'ai en charge quatre ports en Méditerranée. Comment développer leur potentiel productif avec des directives caractérisées par une inéquité de traitement et par le déséquilibre entre les tricheurs et ceux qui respectent les règles ?

Ce qui est en jeu, c'est la performance maritime de notre pays. Charles Revet le dit souvent, nous ne sommes plus qu'à la 30e ou à la 32e place et, si nous ne réagissons pas vigoureusement, le pavillon français disparaîtra. Il nous faut bouger. Je sais gré aux juristes d'avoir trouvé une solution dont je désespérais. Malgré nos interventions à Bruxelles, où j'ai fait partie de la commission des transports du Parlement européen, j'ai constaté combien ces instances sont éloignées de nos préoccupations de justice et de transparence. Nous avons besoin de règles saines et claires pour tout le monde.

Merci de vos propos amicaux. Nous touchons un domaine où le flou doit être dissipé. Il faut être très volontariste ensemble, afin de pousser à l'adoption de règles que tout le monde respecte. Nous ne saurions laisser notre industrie décamper. Nous avons un potentiel industriel, poussons nos avantages, dans le cadre européen, nous ne pouvons nous laisser déshabiller ! Les aspects sociaux, environnementaux et industriels sont liés.

Si nous faisons en sorte qu'un vote politiquement lisible du Sénat mette cette question sur la table, nous aurons un gain politique. Merci pour votre talent pédagogique ! Les marins comprendront que nous nous saisissions du sujet sans rester sur la défensive. Les enjeux de sécurité sont liés aux enjeux sociaux. Nous ne pouvons continuer à accepter des risques pour le personnel et pour l'environnement.

Comment définir le cabotage ? En suivant la tradition de Jacques Cabot ou selon la notion anglo-saxonne du short sea shipping ? Mon grand-père était cap-hornier, ce qui me rapproche davantage de la navigation au long cours... Celle-ci peut être néanmoins complétée par le cabotage, pour répondre aux enjeux de transport, comme nous l'avons tenté à Saint-Nazaire avec les autoroutes de la mer. Cela ne marchera que dans un cadre social lisible, à condition aussi que les métiers de la mer soient rendus attractifs. C'est dire la portée majeure de cette proposition de loi.

Depuis la nuit des temps, le transport maritime a été la clé du développement des échanges économiques. La mondialisation libérale consiste à tout tirer vers le bas. Nous le voyons dans la négociation sur le climat : le projet d'une bunker tax se heurte aux résistances des lobbies. Une telle action est-elle possible à l'échelle européenne ? C'est à ce niveau qu'il nous faut, avec le gouvernement, poser la question. Le transport maritime nous renvoie aux grands enjeux de la mondialisation.

Merci d'avoir remonté les méandres tortueux du droit européen. J'avoue que je ne suis pas convaincu. Comment cette proposition de loi s'inscrit-elle dans l'ordre juridique européen ? Ne risque-t-elle pas d'accentuer la délocalisation de la filière française ? Quel est le degré de maturité de ce texte, même s'il a fait l'objet d'un travail approfondi en peu de temps ? Pouvons-nous réellement apprécier dans ce délai treize articles d'un coup ? Comment le droit national s'insère-t-il ici dans le droit européen ? Ne sommes-nous pas plus proches d'une interpellation que d'une proposition de loi ? Il y a un hiatus. Nous sommes tous pour une concurrence saine et loyale.

Chez moi, c'est un océan de blé... À la lumière de votre présentation, nous sommes tous d'accord sur le constat. Nous touchons aux limites de notre rôle de parlementaire national, dans une affaire où les règles sont davantage du ressort du parlement européen et de la Commission. Notre spécialiste, Charles Revet donnera dans un instant la position du groupe UMP. La proposition ne va-t-elle pas faire le jeu d'autres pays européens ? Je ne peux me résoudre à voir Anvers, Rotterdam et Gênes prendre le pas sur Le Havre et Marseille.

Je m'interroge sur la Grèce, dont tant de navires arborent le pavillon, mais dont on connaît les difficultés à recouvrer ses impôts, y compris sur ses riches armateurs. Les Etats vertueux ne peuvent continuer à soutenir indéfiniment ceux qui ne le sont pas. Sinon, qu'on ne s'étonne pas que certains, comme en Flandre, demandent plus d'autonomie : la concurrence déloyale conduit au retour des égoïsmes nationaux.

Que représente le cabotage dans le paquet économique maritime ? S'agit-il d'un secteur de niche ou de l'avenir du transport maritime ?

Il s'agit d'une partie seulement du transport maritime, mais importante pour l'emploi. Ce que nous proposons ne remet pas en cause le fonctionnement des ferries, mais s'inscrit dans ce qui doit demeurer du domaine de l'Etat d'accueil.

On a interdit le cabotage dans le ferroviaire : le TGV que les Allemands ont amené de Munich à Paris s'arrête à Strasbourg, grâce à une société commune qu'ils ont créée avec la SNCF.

Tout à fait, il faut être cohérent !

Madame Herviaux, nous sommes d'accord. En tant que parlementaire, je suis légaliste. La loi doit s'appliquer à tous de la même manière, c'est ce que j'entends par « règle loyale ». Je n'ai pas parlé de concurrence « libre et non faussée », expression avec laquelle je suis en désaccord. Il nous appartient d'inciter le gouvernement à pousser le sujet au niveau européen.

Article 1er

Mon amendement n° 1 se substitue au texte de la proposition de loi. Il s'agit d'un risque politique, mais mon rôle n'est-il pas de faire avancer les choses en proposant un texte compatible avec le droit européen ? La nouvelle rédaction n'est pas parfaite : nos travaux et la navette avec l'Assemblée l'affineront.

Insérant treize articles dans le code des transports, cet amendement renforce la législation sociale de l'État d'accueil actuellement définie par le décret du 16 mars 1999, ainsi élevé au niveau de la loi. En outre, principale innovation, il applique des règles protectrices à toutes les prestations de services effectuées dans les eaux territoriales et intérieures françaises.

Il réalise ainsi une avancée pour les droits sociaux des gens de mer qui travaillent sur le territoire national, quel que soit le pavillon du navire : grâce à l'application des règles valant pour les salariés détachés, les employeurs ne pourront plus s'abriter derrière le pavillon pour ne pas appliquer la législation sociale sur le travail effectué en France. La définition plus précise de la législation applicable renforcera l'étendue des pouvoirs de contrôle de l'État du port, dès lors qu'il s'en donne les moyens.

La longueur de cet amendement, qui modifie complètement la proposition de loi, témoigne de l'étendue du travail réalisé, mais requiert une analyse plus approfondie, avant la discussion en séance. Aussi nous nous abstiendrons à ce stade.

Une abstention positive pour le moment.

Je le comprends.

Est-il raisonnable d'élever un décret au niveau de la loi ? En outre, est-on sûrs d'atteindre l'objectif ? La rédaction de l'amendement me semble vague. Ne faudrait-il pas une étude d'impact pour éviter les dommages collatéraux sur d'autres secteurs comme la pêche, par exemple ? Nous nous abstiendrons.

Nous saluons le travail d'Evelyne Didier et soutenons cet amendement sur ce dossier complexe, qui méritera certainement des analyses supplémentaires.

Appuyons-nous sur le travail réalisé en amont par notre rapporteure, qui permettra de clarifier les enjeux du débat. Nous pourrons préciser nos positions politiques en séance. Le groupe écologiste soutiendra cet amendement.

Je félicite Evelyne Didier pour son travail. Si nous partageons la philosophie de ce texte, ne donnons pas l'impression, en séance publique, que ce texte est orphelin, sans soutien de la commission !

Ma position sera l'abstention positive. Je salue la qualité du travail réalisé. Cependant, la vraie question est l'attractivité de nos ports. Il est temps de s'attaquer au bois dur, d'aller au-delà du vernis.

Notre abstention sur les amendements n'est pas due à une hostilité de fond : simplement, le nouveau texte requiert des analyses complémentaires.

Le groupe CRC est favorable à cet amendement.

L'amendement n° 1 est adopté.

L'article 1er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Nous adopterons la même position sur l'ensemble des amendements.

Je souhaiterais, dans un souci de logique, réserver l'amendement n° 7, qui modifie l'intitulé de ce texte, à la séance publique. Je le retire.

L'amendement n° 7 est retiré.

La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les députés ont considérablement élargi l'objet de la proposition de loi sur la tarification progressive de l'énergie présentée à l'Assemblée nationale par François Brottes, qui se limitait au départ à la mise en place d'un mécanisme de bonus-malus sur les consommations domestiques de gaz et d'électricité, et à une extension des tarifs sociaux de l'énergie. Aussi le texte est-il passé de huit à vingt-neuf articles, tandis que son intitulé changeait.

Le coeur de ce texte est de la compétence de la commission des affaires économiques. Toutefois, notre commission a décidé de se saisir pour avis des quatre articles nouveaux relatifs à l'énergie éolienne, ainsi que des deux articles nouveaux relatifs à la tarification de l'eau, que la commission des affaires économiques nous a délégués au fond.

Les quatre articles relatifs à l'éolien visent à relancer le développement de cette forme d'énergie renouvelable, en desserrant les contraintes qui pèsent sur elle. Elle souffre d'une contradiction entre l'accumulation de procédures et l'ambition des objectifs fixés par le Grenelle de l'environnement : 19 000 MW supplémentaires d'éolien terrestre d'ici à 2020 et 6 000 MW d'éolien en mer.

La procédure administrative encadrant leur implantation ne comporte pas moins de cinq strates superposées ou, plutôt, entremêlées. Les deux premières sont des outils de planification spatiale. Depuis la loi « Grenelle II » de 2010, chaque région est tenue de mettre en place un schéma régional éolien (SRE), volet annexe de son schéma régional du climat, de l'air et de l'énergie, qui définit les zones du territoire régional favorables au développement de l'énergie éolienne. Le bénéfice de l'obligation d'achat à un tarif majoré est conditionné à l'implantation dans une zone de développement de l'éolien (ZDE), document de planification créé par la loi de 2005 sur les orientations de la politique énergétique, dont les communes ont l'initiative.

Les trois autres sont des procédures d'autorisation : le Grenelle II a soumis les installations d'éoliennes à la procédure des installations classées pour la protection de l'environnement, dite ICPE, laquelle s'ajoute aux autorisations d'urbanisme de droit commun (permis de construire) ainsi qu'aux autorisations d'exploiter comme pour toutes les installations de production d'électricité.

Ainsi le délai de développement d'un projet éolien atteint 7 à 8 ans en France, contre 3 à 4 ans en moyenne ailleurs en Europe. Le nombre de projets autorisés et la puissance installée annuellement ont d'ailleurs diminué depuis le Grenelle II.

Dans ce contexte, le Gouvernement a proposé aux députés trois amendements pour desserrer les contraintes freinant le développement de l'éolien, le dernier article résulte d'un amendement de François Brottes.

L'article 12 bis supprime les ZDE, redondantes avec les schémas régionaux éoliens, et juridiquement très fragiles. Plusieurs d'entre elles ont déjà été annulées par le juge administratif, soit pour des raisons de forme, comme l'absence de participation du public, soit pour des raisons de fond, comme l'insuffisance de potentiel éolien. Or, l'annulation d'une ZDE entraîne la perte du bénéfice de l'obligation d'achat. Je vous suggère d'approuver cette simplification, d'autant que les communes restent consultées, en amont par les régions lors de l'élaboration des SRE, et en aval par l'administration au moment de l'instruction des demandes d'autorisation ICPE et de permis de construire. Je vous propose toutefois un amendement de pure forme, insérant dans l'article 12 bis les dispositions de l'article 15, qui supprime l'obligation pour les parcs de comporter au minimum cinq éoliennes - en 2010, le Sénat s'était prononcé pour un seuil de trois mâts. Nous devons poursuivre nos échanges avec la commission des affaires économiques, avant de trancher sur ce point.

L'article 12 ter autorise le passage en souterrain dans les sites et espaces remarquables du littoral des câbles nécessaires au raccordement aux réseaux d'électricité des installations marines utilisant les énergies renouvelables, telles que les éoliennes off shore, ou les hydroliennes. Les règles protectrices des sites et espaces remarquables du littoral, qui contraignent les exploitants d'éoliennes en mer à contourner, parfois sur des dizaines de kilomètres, ces sites et espaces, entraînent non seulement un surcoût économique, mais aussi, paradoxalement, un plus fort impact environnemental que celui qui résulterait d'un tracé plus direct.

Il ne s'agit pas, bien entendu, d'implanter des éoliennes dans les sites et espaces remarquables du littoral, mais uniquement des canalisations électriques, à l'exclusion des transformateurs ou ouvrages d'interconnexion plus volumineux. L'autorisation fait l'objet d'une enquête publique préalable. La réalisation des travaux doit recourir à des techniques exclusivement souterraines, du type tunnelier. Cette dérogation limitée à la loi Littoral me paraît acceptable, je vous propose de donner un avis favorable à l'adoption de cet article.

L'article 12 quater autorise, dans les communes littorales des départements d'outre-mer, l'implantation d'éoliennes en dérogation au principe d'urbanisation en continuité. Alors que la loi Littoral prévoit que, sur tout le territoire des communes littorales, l'urbanisation doit se faire en continuité avec les agglomérations et villages existants, le Grenelle II a imposé une distance d'éloignement d'au moins cinq cents mètres entre les éoliennes et les habitations. Les installations éoliennes étant considérées comme des éléments d'urbanisation, cela revient à interdire toute implantation d'éolienne dans les communes littorales, ce qui est particulièrement gênant quand la quasi-totalité du territoire est soumis à la loi Littoral. C'est pourquoi je vous invite à donner un avis favorable à cet article : délivrée par un arrêté préfectoral, la dérogation ne concerne pas les espaces proches du rivage ; la commission départementale en matière de nature, de paysages et de sites est consultée pour avis ; les ministres chargés de l'urbanisme, de l'environnement et de l'énergie également. Pour le reste, le droit commun relatif aux installations éoliennes s'applique outre-mer, les installations éoliennes y étant soumises à la procédure ICPE et à permis de construire.

Les articles 13 et 14 portent sur la tarification sociale de l'eau, mise en oeuvre concrète du premier article de la loi sur l'eau et les milieux aquatiques de 2006 qui consacre le droit d'accès à l'eau pour tous. A l'heure actuelle, aucune disposition législative ne prévoit explicitement la possibilité pour les collectivités de mettre en place un tel système. Malgré des dispositifs comme la prise en charge des impayés d'eau des ménages les plus démunis par le Fonds Solidarité Logement (FSL), le volet préventif de la tarification sociale est quasiment inexistant.

Quelques collectivités ont tenté l'expérience. Ainsi le syndicat mixte pour l'alimentation en eau de la région de Dunkerque a instauré une tarification de l'eau selon des critères sociaux. La grille tarifaire est progressive (le prix du mètre cube croît avec la consommation d'eau de l'abonné), et sociale (le tarif appliqué sur les 75 premiers mètres cube consommés est très bas pour les bénéficiaires de la CMU complémentaire). Dunkerque reste cependant un cas isolé.

Dans ce contexte, les articles relatifs à l'eau donnent une assise juridique claire à une tarification sociale du service de l'eau. L'article 13 inscrit dans le code général des collectivités territoriales que les collectivités organisatrices du service public pourront moduler les tarifs pour les ménages en fonction des revenus ou de la composition du foyer.

L'article 14 prévoit une expérimentation sur cinq ans, dont il définit les modalités de suivi et d'évaluation. Cette expérimentation permettra de déterminer si une extension du dispositif de tarification sociale à l'échelle nationale est souhaitable. C'est une solution de sagesse.

Je vous propose l'adoption de trois amendements relatifs à cet article. Le premier vient combler un oubli, en précisant que l'expérimentation prévue ne concerne que la tarification sociale de l'eau. Les deux autres partent d'un constat : la date limite de dépôt des projets au 31 décembre 2013 ne prend pas en compte la tenue d'élections municipales en mars 2014. Il serait opportun de repousser ce délai limite au 31 décembre 2014 pour que les nouvelles équipes élues puissent s'engager, si elles le souhaitent, dans le dispositif. Dès lors, il convient de repousser également d'un an les échéances prévues à l'alinéa 7 pour la remise des rapports de suivi et d'évaluation de l'expérimentation.

Ces deux articles sur l'eau marquent une avancée importante. On mettait auparavant surtout l'accent sur une réparation a posteriori des inégalités d'accès à l'eau, avec les aides aux impayés versées par les départements ; peu de dispositifs intervenaient dès la facturation du service à l'usager ; cette lacune est désormais comblée.

Le système proposé ne remet pas en cause le principe d'égalité des usagers devant le service public, puisqu'il prend en compte des situations de revenus diverses justifiant une tarification adaptée. L'objectif final est bien l'intérêt général avec la mise en oeuvre du droit à l'eau pour tous, tout en incitant à une utilisation responsable de la ressource.

Créer une dérogation à la loi Littoral me paraît dangereux. Les Corses sont très heureux du Plan d'aménagement et de développement durable de la Corse. La Méditerranée a été préservée grâce à la loi Littoral. De plus, les îles outre-mer sont volcaniques, entourées de lagons très sensibles. Ces milieux résisteront-ils au passage de câbles souterrains ? Imaginez-vous cent-cinquante éoliennes dans la baie de Sainte-Anne ? Je crains que le remède ne soit pire que le mal, car le tourisme constitue la première industrie outre-mer, sans parler de la biodiversité. Nous ne sommes que dépositaires de la planète de nos enfants.

De même, abaisser le seuil des éoliennes est dangereux. Il ouvre la voie au mitage du paysage, à la multiplication des petits dossiers. Quand on décide de faire de l'éolien, il faut le faire avec un projet économiquement cohérent, accompagné d'une étude paysagère. En Côte-d'Or un parc de six éoliennes mite le territoire alors qu'un projet d'une vingtaine d'éoliennes, situé ailleurs, serait mieux intégré dans le paysage.

La tarification sociale de l'eau est une bonne chose, car l'eau est un besoin essentiel. Quel sera le dosage pour ne pas encourager la surconsommation et le gâchis ? Tout le monde disposera-t-il de compteurs ?

Concernant les éoliennes, dans les Vosges par exemple, nombreux sont les endroits où l'installation de quelques mâts serait pertinente. La fixation du seuil à cinq mâts obéit à une logique de rentabilité économique. Quel est finalement votre avis sur le seuil, trois ou cinq ?

Sur ce point, nous sommes tributaires de la position de la commission des affaires économiques saisie au fond.

Sur l'autorisation de faire passer les câbles en souterrain dans les sites et espaces remarquables du littoral, les réseaux seront enterrés certes, mais je m'interroge sur les zones sensibles : comment passer la barrière de corail sans la détruire ?

La loi, nécessaire, est, dans sa rédaction issue de l'Assemblée nationale, trop complexe, à l'image du dispositif de tarification sociale sur l'énergie. Nous pourrions travailler à la simplifier.

Le groupe écologiste soutient les articles sur l'expérimentation d'une tarification progressive de l'eau. Il est facile, dans ce domaine, d'instaurer un tarif proportionnel par individu en fonction de sa consommation d'eau : on peut distinguer les besoins élémentaires, pour se nourrir ou se laver par exemple, et faire payer davantage ceux qui consomment plus, s'ils gaspillent ou ont une piscine. Pour l'énergie l'affaire est plus complexe car la consommation dépend de la qualité du logement, d'où le risque de pénaliser certaines catégories. Avançons ensemble vers une simplification.

De même, alors qu'une grande loi de transition énergétique sera discutée en 2013, il ne nous semble pas opportun de définir dès maintenant le mécanisme de capacité, élément essentiel, car celui-ci doit être cohérent avec l'ensemble de la stratégie électrique française. Nous proposerons des amendements de suppression.

Sur l'éolien, soyons sans ambiguïté : la volonté politique, illustrée par le rapport de MM. Ollier et Poignant, a été de torpiller le développement de l'éolien terrestre en France en empilant les dispositifs administratifs ou les zonages. Cela a marché : le nombre de raccordements a chuté. Le gouvernement a raison de proposer des amendements pour arrêter la casse. Il y va de dizaines de milliers d'emplois dans le domaine des énergies renouvelables.

Même si l'on tombe d'accord sur le développement de l'éolien, nous pouvons, les uns et les autres, formuler des propositions diverses et contradictoires. On peut soutenir qu'un mât ce n'est pas assez. Est-il nécessaire de mobiliser autant l'appareil administratif pour l'ICPE : une simple déclaration ne suffirait-elle pas ? Le risque qu'une pale se décroche sur un agriculteur est infinitésimal. Examinons le dossier dans son ensemble pour aboutir à un cadre cohérent. Si les amendements visent uniquement à ralentir le développement de l'éolien, à rebours de la volonté gouvernementale, le débat est pipé. Soyons conséquents avec nous-mêmes. Pour notre part, nous resterons vigilants.

La loi Littoral et l'outre-mer, ensuite. L'électricité chère est un facteur de non-développement ; l'énergie renouvelable, moins chère, est l'avenir de ces régions. Des assouplissements sont nécessaires ; il restera des contrôles (ICPE, permis de construire). Tout ne sera pas permis. Une partie des dispositions de la loi Littoral constitue un frein au développement de l'éolien. Les assouplissements ne concernent pas la France métropolitaine.

Donc simplifions et ayons un échange constructif.

L'éolien en outre-mer, ce n'est pas seulement le off shore, c'est aussi l'éolien en bordure de mer. Sans remettre en cause l'équilibre de la loi Littoral, nous pourrions réfléchir à la possibilité de dérogations : par exemple, en Bretagne, pour les éoliennes off shore, faute de dérogations, des détours importants sont nécessaires pour faire passer les câbles, au risque de traverser les champs de coquilles Saint-Jacques... Entre deux maux, nous devons alors choisir le moindre. Plutôt que de bloquer des projets, autorisons des dérogations pertinentes et bien évaluées.

Des expérimentations sont nécessaires pour mettre en oeuvre le tarif social de l'eau. Nous apprécierons mieux la contribution possible des collectivités à ce dispositif.

Enfin, alors que notre objectif est la limitation de la consommation électrique et que la mise en place de tarifs sociaux en la matière semble soulever des problèmes, l'installation de compteurs communicants, alertant les gens sur leurs dépassements de consommation, constitue-t-elle une solution ?

Il est réducteur d'aborder cette loi sous le double angle de l'éolien et de l'eau. On parlait de simplification. Il y a du travail, le Sénat pourra apporter sa valeur ajoutée, s'il transforme substantiellement le texte...

Cette proposition de loi est un élément avancé d'une loi sur la transition énergétique qui interviendra plus tard. Ce n'est pas simple. Je salue le travail du rapporteur. Sans doute, vu la complexité du texte, valait-il mieux être rapporteur pour avis sur une partie de ce texte, qu'au fond sur l'ensemble...

Il faut aborder la question de l'éolien avec prudence. Je partage la position de M. Houpert sur la loi Littoral. J'ai vu des éoliennes en bord de mer en Espagne : le spectacle est saisissant pour ne pas dire glaçant.

Les collectivités doivent être associées sur ce dossier. Le Sénat doit y veiller. Enfin, je soutiens les amendements du rapporteur sur l'eau, ils sont de bon sens.

Comme MM. Houpert et Grignon, je suis partisan de la prudence en matière d'implantations éoliennes, même si je reconnais que des dérogations peuvent être pertinentes dans des cas spécifiques.

Sur l'énergie et sur l'eau : le texte crée une usine à gaz, qui ne fonctionnera pas. Il faudra faire plus que simplifier. Tout le monde partage le souci de fournir de l'eau à tous. En tant que président d'un syndicat d'eau départemental et interdépartemental, je sais d'expérience que l'on peut mettre en place des solutions moins complexes. En matière de fonctionnement, on a déjà, avec le fonds social logement des dispositifs de péréquation au niveau départemental. Il faut s'assurer que l'argent de l'eau va bien à l'eau, et n'est pas reversé dans un budget global utilisé pour régler d'autres problèmes.

En outre, on peut certes se réjouir de consommer moins d'eau, à condition de ne pas ignorer que cela retentit sur les budgets de fonctionnement des collectivités territoriales, y compris en cas de contrats de délégation de service public, car ils contiennent des minimums et des maximums. Y a-t-on songé ? Autre point : plus l'on consommera, plus l'on paiera cher. Cela ne pénalisera-t-il pas agriculteurs et éleveurs ?

Il faut avoir ces enjeux en tête. Garantir un accès à l'eau pour tous, avec des tarifs pour les familles en difficulté, est un objectif partagé ; mais la progressivité risque d'avoir des effets sur d'autres catégories sociales. De même pour l'énergie, tout le monde n'est pas dans la même situation : une personne âgée, seule à domicile, avec des appareils électriques nécessaires à sa santé sera contrainte de payer plus qu'un individu en bonne santé.

Je suis donc très réservé. Nous n'avons pas mesuré tous les aspects ni toutes les conséquences de ce texte.

Les budgets locaux consacrés à l'eau sont des budgets en équilibre instable, avec des amortissements. L'eau paie l'eau, c'est vrai ! Ainsi quand une commune incite les gens à réduire leur consommation, le prix de l'eau augmente, parce qu'il faut équilibrer le budget. Comme les communes de plus de cinq cents habitants ne peuvent pas subventionner, le remède peut être pire que le mal.

Nous avons une date butoir pour améliorer la qualité de nos réseaux, marqués par un taux de déperdition de 60 %. La consommation moyenne est de 120 mètres cubes par famille et par an. Cette part fixe pénalise les consommateurs qui font attention et ceux qui n'ont pas les moyens de consommer plus. Soyons attentifs à l'aspect social du problème.

Je soutiens fortement les dispositions en faveur de la réduction des déperditions d'eau. Il reste que ces dépenses relèvent du délégataire responsable de la gestion du réseau.

Il s'agit de sommes considérables !

Elles sont sans conséquence sur les budgets locaux.

Tout dépend du mode de gestion, régie ou délégation. Les conditions de la délégation ne sont pas toujours respectées par les délégataires, sans parler des écarts entre délégataires.

J'ai économisé 25 % en changeant de délégataire.

Tout en imposant des conditions de réfection des réseaux supérieures... J'ai été persécuté par une grande compagnie pour avoir osé changer de délégataire.

Moi aussi, j'ai changé ! Ne mélangeons pas les problèmes. On partage la même position sur l'entretien du réseau. Il y a pour les délégataires un engagement de faire. La question que je soulève est celle des conséquences budgétaires de la baisse de consommation.

Président d'un syndicat de quatre communes autour d'un château d'eau, j'ai été très courtisé pour conclure une délégation de service public. Jamais ! Nous sommes les moins chers du département.

Une question : dans le système proposé, pour que la collectivité s'y retrouve, certains paieront-ils plus cher tandis que d'autres paieront moins ?

Oui.

Donc il n'y a pas de risque pour la collectivité.

Le risque tient à une baisse de la consommation, partant à une hausse de prix et à une rupture d'égalité.

A deux précisions près, les articles relatifs à l'eau ne soulèvent pas de réserves. Depuis la loi de 2006, qui a donné naissance à l'article L 2224-12-1 du code général des collectivités territoriales, les collectivités peuvent moduler les tarifs en fonction des catégories d'usagers, même s'il n'est pas précisé que les ménages forment une catégorie justifiant une tarification sociale différenciée. Avec l'article 13 nous sécurisons simplement le dispositif d'un point de vue juridique, sans le changer. Si vous n'êtes pas d'accord, il fallait s'y opposer en 2006 !

Lors de son audition, Mme Batho a indiqué que le Gouvernement reprendrait le projet Linky pour faire aboutir le déploiement des compteurs intelligents, afin de répondre aux attentes des consommateurs, d'intégrer les capacités liées à l'effacement de consommation, de coordonner notre stratégie de déploiement national, et de résoudre la question du financement, soumise à un groupe de travail.

Personne ne conteste la suppression des ZDE. Faut-il maintenir un seuil d'éoliennes pour l'obligation d'achat ? Lors de l'examen du Grenelle II, le Sénat s'était prononcé pour un seuil de trois mâts, et l'Assemblée nationale pour cinq mâts. A l'occasion de cette proposition de loi, les députés ont supprimé toute référence à un seuil.

Les dérogations à la règle de construction en continuité instaurée par la loi Littoral ne concernent pas les espaces proches du rivage ; elles seront délivrées par arrêté préfectoral, après avis d'une commission départementale, et des ministres de l'urbanisme, de l'environnement et de l'énergie. En outre, le droit commun est applicable aux installations éoliennes outre-mer. Soyons vigilants, certes, mais le dispositif proposé n'autorise pas l'installation outre-mer d'éoliennes n'importe où. Enfin, l'objectif pour les énergies renouvelables en outre-mer a été fixé par la loi Grenelle I du 3 août 2009, à 30 % à Mayotte et à 50 % dans les autres départements d'outre-mer. Il nous faut tenir les engagements, que nous avons pris, presqu'à l'unanimité.

Bien que la commission des affaires économiques soit saisie sur le fond des articles relatifs à l'éolien et qu'elle ne se soit pas encore prononcée, il s'agit là d'un sujet faisant l'objet d'une compétence de notre commission. Nous avons donc toute légitimité pour nous prononcer sur cette question.

Le seuil de cinq mâts déclenche l'obligation d'achat ; par conséquent, toute extension doit se faire par lots de cinq éoliennes au minimum. L'Assemblée nationale a supprimé toute référence de seuil à l'article 15. L'amendement de cohérence n° DEVDUR.4 le dit dans l'article 12 bis.

Un amendement de pure forme.

Qui entérine le vote de l'Assemblée nationale... Je m'abstiendrai.

Je suis contre.

L'amendement n° DEVDUR.4 est adopté.

L'amendement de suppression n° DEVDUR.5 tire les conséquences de l'amendement précédent à l'article 12 bis.

L'amendement n° DEVDUR.5 est adopté.

L'amendement n° DEVDUR.1 rappelle que l'expérimentation engagée en vertu de l'article 72 de la Constitution ne concerne que la tarification sociale de l'eau, et non de l'électricité, du gaz et des autres énergies mentionnées dans la proposition de loi.

Qu'en est-il de l'assainissement ?

Les factures d'eau comportent une partie fixe et une partie variable. Nous ne visons ici que la partie variable.

Il faudrait préciser que l'assainissement n'est pas concerné.

Nous sommes tous d'accord pour dire que l'accès à l'eau est une priorité et qu'il faut tenir compte des revenus. Cela dit, je ne voterai pas un texte inapplicable. Vous construisez une usine à gaz.

Vous semblez remettre en cause le texte de 2006, que vous aviez voté. Je ne vois pas en quoi celui-ci pose problème : il sécurise le dispositif.

L'amendement n° DEVDUR.1 est adopté.

L'amendement n° DEVDUR.2 repousse d'un an la date limite d'expérimentation afin que les équipes municipales élues en 2014 puissent, si elles le souhaitent, y avoir accès.

L'amendement n° DEVDUR.2 est adopté.

L'amendement n° DEVDUR.3 tire les conséquences du report de la date limite des demandes d'expérimentation.

L'amendement n° DEVDUR.3 est adopté.

Quid de mes amendements sur l'éolien ?

Ils seront examinés par la commission des affaires économiques, saisie au fond.

La commission des affaires européennes estime, dans un projet d'avis motivé adopté le 4 octobre, que la Commission européenne ne respecte pas le principe de subsidiarité quand elle propose de rendre obligatoire un contrôle annuel des automobiles de plus de quatre ans et d'étendre ce contrôle technique aux motos, aux trois roues et aux remorques légères. Si nous adoptons le projet d'avis motivé de nos collègues, il deviendra celui du Sénat tout entier.

La Commission européenne inclut ces mesures dans un paquet « Contrôle technique », qui renforce les contrôles techniques des véhicules utilitaires et l'immatriculation des véhicules. Son objectif est louable : réduire le nombre d'accidents sur les routes et les émissions de gaz à effet de serre, plus importantes sur les véhicules mal entretenus. La Commission avance même un chiffre slogan tout à fait mobilisateur : diminuer de moitié le nombre d'accidents de la route d'ici à 2020, alors qu'il y a encore chaque année 30 000 morts sur les routes des Vingt-Sept - tout responsable politique devrait applaudir. Dans son exposé des motifs, la Commission européenne souligne que les motocyclistes sont bien plus exposés que les automobilistes, que la mortalité à moto et à scooter est bien plus forte qu'en voiture, surtout pour les jeunes. Aussi estime-t-elle nécessaire de protéger les motocyclistes contre le risque que leur véhicule soit défectueux, ce qui serait une source d'accident. Encore faut-il qu'il y ait une corrélation entre les deux. C'est ici que le bât blesse car les rares études sérieuses qui ont été faites sur le sujet n'en établissent pas.

L'étude la plus approfondie sur les facteurs d'accident à moto a été publiée sous l'égide de l'Association des constructeurs européens de motocycles, avec le soutien de la Commission. Elle évalue à moins de 0,5 % la proportion d'accidents mortels liés à une défaillance technique du véhicule. Par conséquent, on ne peut affirmer que les pays européens où il y a un contrôle technique pour les motos, sont plus sûrs pour les motards. Très détaillée, cette étude démontre également que, dans 90 % des cas d'accident mortels impliquant un autre véhicule, le motard roulait à moins de 50 km/h ou, encore, que la mauvaise conception ou le mauvais entretien des routes aggravent les risques. En réalité, le tout premier facteur est humain : les erreurs de stratégie ou de calcul sont d'ailleurs beaucoup plus le fait des automobilistes que des motards eux-mêmes. Autre facteur important : la prise de risque, en particulier par les plus jeunes.

En d'autres termes, si les motards forment une population particulièrement vulnérable, on ne les protègera pas mieux en leur imposant un contrôle technique sans grande incidence sur le nombre d'accidents. D'ailleurs, l'Espagne, l'Italie, la Suède ou la Slovénie, qui ont introduit ces contrôles, ont même connu une augmentation du nombre de motards tués ces dernières années ; le cas de l'Italie est d'autant plus troublant que le nombre de motocycles en circulation y a baissé dans le même temps. En outre, l'Observatoire national de la sécurité routière française a estimé qu'il n'était pas opportun d'étendre le contrôle technique aux motos. Enfin, nos collègues rapportent que la Commission européenne se fonde sur des rapports réalisés par la société Dekra, l'un des leaders européens du contrôle technique, qui demande l'extension de ce contrôle aux motos, un marché évalué à 1,5 milliard d'euros.

C'est rentable...

La Commission a été un peu influencée...

Autre information décisive, les déplacements transfrontaliers à moto ne représentent qu'une part minime des déplacements de véhicules à moteur. Peut-on, dans ces conditions, dire que l'Union européenne est fondée à imposer un contrôle technique aux motocycles et que la compétence ne saurait être exercée de manière suffisante par les États membres ?

Ces éléments permettent de soutenir l'avis de notre collègue Jean-François Humbert : la Commission européenne outrepasse son rôle en proposant une réglementation que les États membres peuvent prendre eux-mêmes de manière suffisante, pour reprendre la terminologie du traité de Lisbonne. Qui plus est, cette réglementation européenne est disproportionnée à l'objectif poursuivi, puisque le lien entre le risque d'accident et le contrôle technique n'est pas du tout établi. Dans cette affaire, la Commission européenne paraît bien sensible aux arguments d'unification du marché européen du contrôle technique, quel qu'en soit le coût pour les Européens.

Dans ces conditions, il n'est pas utile de m'attarder sur l'autre partie de la proposition, le passage à un an du délai entre les contrôles techniques. Le décalage est identique, entre les promesses d'un risque minimum et une mesure qui, dans les faits, ne changerait très probablement rien, ou presque, sinon pour nos concitoyens obligés à des contrôles plus fréquents et plus coûteux - de 60 à 80 euros par an - alors même que la défaillance technique est un facteur tout à fait résiduel dans les accidents. Enfin, faut-il accepter une énième norme alors qu'elles n'ont pas bonne presse ?

Conformément à l'article 73 octies de notre Règlement, je vous invite à adopter sans modification la proposition de résolution européenne portant avis du Sénat sur la proposition de règlement relatif au contrôle technique périodique des véhicules à moteur, qui ne respecte en effet pas le principe de subsidiarité.

La proposition de résolution portant avis motivé est adoptée à l'unanimité.