Je suis très heureux d'accueillir Alain Grandjean, économiste spécialiste de la transition écologique et du carbone et Gérard Mestrallet, président d'Engie. Ils sont, avec Pascal Canfin, les auteurs d'un rapport sur le prix du carbone remis en juillet dernier à Mme la ministre de l'environnement.

Nous les recevons juste après la tenue de la COP22, à Marrakech, où le carbone a été évoqué. En fixer le prix est important pour parvenir à un modèle économique à bas carbone. Je reste surpris que l'accord de Paris sur le climat soit si discret sur cette question.

Messieurs, le principal intérêt de votre rapport est d'aborder la problématique à l'échelle française, européenne et mondiale, à court, moyen et long terme, avec des trajectoires de 2020 à 2050. Vous vous prononcez, de façon très pragmatique, pour la fixation d'un prix du carbone, à mon sens indispensable. Vous nous ferez part des réactions suscitées, notamment au niveau européen, par votre proposition d'un corridor de prix de 20 à 50 euros par tonne de CO2, allié à des mesures d'accompagnement pour les secteurs les plus émetteurs.

Vous nous donnerez votre avis sur la proposition du Président de la République, émise à Marrakech, d'une France à neutralité carbone en 2050, au sein d'une coalition dont elle prendrait la tête, ainsi que sur l'abandon dans le projet de loi de finances pour 2017 de la fixation d'un prix plancher du carbone dans le secteur électrique, pourtant annoncée par le Président de la République lui-même lors de la Conférence environnementale.

Vous nous direz, enfin, où en est l'idée d'instaurer une tarification sociale du carbone dans les pays du Sud.

Avant la COP21, le Président de la République nous avait demandé, à M. Canfin et moi-même, de rédiger un rapport sur les financements pour le climat. Nous y avions abordé plusieurs grands sujets, dont les aides potentielles du Nord au Sud ou l'évolution de la finance dans le sens d'un soutien aux activités favorisant la transition vers le bas carbone. Nous avions notamment suggéré la mise en place d'un corridor de prix du carbone. Avec M. Mestrallet, M. Canfin et moi-même, nous avons décomposé cette idée très globale, à la demande de Mme Royal, ministre et présidente de la COP21.

Le changement climatique ne fait plus débat chez les scientifiques. Quant aux économistes, ils s'accordent désormais sur l'idée que l'on n'ira pas vers le bas carbone sans incitation. On dispose, pour cela, d'une unité de mesure simple, à laquelle les émissions de gaz polluants peuvent être ramenées : la quantité de gaz à effet de serre, en tonnes de CO2, émise par les activités. Il est simple de sanctionner les émissions selon le principe du pollueur payeur, soit par la fiscalité, soit par un marché de quotas de CO2, soit par l'édiction de normes et standards - un moyen dont l'Union européenne sait fort bien user : le bâtiment doit être peu émissif ou peu énergivore, les voitures de plus en plus sobres et de moins en moins émettrices de gaz à effet de serre.

Il revient aux politiques publiques d'organiser ce système en fonction des secteurs d'activité. Il n'est pas possible, cependant, d'instaurer une taxe internationale sur le carbone. Dans un monde qui reste westphalien, les grandes instances onusiennes que sont la COP21 et la COP22 ne peuvent traiter d'enjeux fiscaux ou parafiscaux, qui sont du ressort des États-nations souverains.

Les réflexions sont de nature différente selon que l'on se place à l'échelon national, européen ou mondial. À l'échelon mondial, nous avons proposé la création d'une commission internationale, présidée par Nicholas Stern et Joseph Stiglitz, destinée à positionner les valeurs sociales du carbone. En France, en 2009, une commission présidée par Alain Quinet, inspecteur des finances, avait ouvert la voie, en recherchant quel niveau de prix du carbone serait propre à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Une trajectoire de prix, définie après de nombreux mois de travail, a servi de référence lors des discussions sur la contribution climat-énergie.

S'il y a consensus sur la nécessité d'établir des ordres de grandeur mondiaux, tel n'est pas le cas sur l'échelon auquel fixer un prix. Doit-il être mondial, régional, national ? Actuellement, le signal-prix est varié : en Suède, il dépasse 100 euros par tonne de CO2 ; en France, il est à 20 euros ; dans d'autres pays, il est à 5 euros, tout comme celui du marché de quotas européen. Et les économistes ne sont pas d'accord sur le niveau de prix. D'où l'idée de charger une commission internationale de définir un corridor de prix, en concertation avec les grandes économies concernées.

Pour établir des fourchettes de prix, il faut aussi prévoir des niveaux de croissance afin d'éviter de provoquer un choc économique trop fort. En effet, une taxe carbone ou un quota de CO2 produisent de gros effets de déformation de l'économie. La bonne méthode consiste à débuter par un prix raisonnable que l'on fait croître, de sorte que les acteurs économiques puissent prévoir une trajectoire.

À l'échelon européen, nous avons formulé des propositions d'amélioration du système de quotas de CO2. Notre but est que les émissions soient intégrées dans le système de quotas. Le prix, très bas, donne de mauvaises indications aux acteurs économiques. Aujourd'hui, la préférence va au charbon plutôt qu'au gaz, alors qu'il émet bien plus de CO2 et qu'il constitue le premier levier sur lequel agir pour réduire les émissions : le charbon est de fait responsable de 30 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit 15 milliards de tonnes de CO2.

À l'échelon national, nous proposons une solution à l'anglaise, qui consiste à compléter, par une taxe, le prix du CO2 délivré par le marché de quotas européen s'il est trop bas, afin que le prix payé soit suffisant pour orienter les choix nationaux vers des équipements industriels de production d'électricité moins carbonés. Fallait-il établir une taxe sur le gaz et le charbon, sur le charbon seul ou un dispositif administratif propre à acheminer vers la fermeture des centrales au charbon ? Telles sont les options sur lesquelles nous avons apporté un éclairage, avant d'apprendre que la solution retenue, celle d'un prix plancher, ne serait finalement pas retenue dans le projet de loi de finances pour 2017.

Mon avis est simple : la transition est une affaire de transition. Systémique, globale, elle concerne l'ensemble de la vie économique et chacun de nous, en tant que consommateur, citoyen, industriel. On ne peut pas séparer le climat du social, de l'industrie, de l'économie.

Il est évident que la fermeture des centrales à charbon déplaît au millier de personnes concernée et que les représentants, parlementaires et élus locaux, ont leur mot à dire. Pour avoir été industriel, je sais ce qu'est un plan social. Il est clair qu'il faut organiser la concertation, dans les territoires. Chacun sait, alors qu'EDF est engagé dans le programme grand carénage, que des emplois seront créés dans le secteur énergétique, mais chacun sait aussi que cela ne se fera pas d'un claquement de doigt. On peut donc comprendre que les organisations syndicales soient mobilisées. Il ne suffit pas de lancer un prix du carbone, comme un yoyo, dans l'économie. Car étant fait pour induire une transformation de l'économie, il a inévitablement des conséquences sociales, qu'il faut intégrer.

Merci de votre invitation. Contre toutes les prédictions, l'économiste spécialiste du climat, le représentant des ONG et celui des industries énergétiques que nous sommes respectivement, MM. Grandjean, Canfin et moi-même, nous nous sommes mis d'accord sur tout.

Je commencerai par la bonne nouvelle de ce matin pour le climat. Alors que planait sur Marrakech la menace d'une remise en cause de l'accord de Paris, juste après son entrée en vigueur, par le nouveau président des États-Unis, quelque 400 entreprises américaines lui ont écrit pour soutenir la transition. M. Trump a changé d'avis.

En 2009, les États-Unis et la Chine avaient torpillé le sommet de Copenhague, où les entreprises étaient en retrait - à l'époque, elles considéraient le climat comme une contrainte. Aujourd'hui, le monde des entreprises - et même de la finance - est plutôt en avance sur les États, ayant pris conscience de la réalité climatique et du fait que les enjeux du climat sont aussi économiques. De fait, une catastrophe climatique serait aussi une catastrophe économique.

En amont de la COP21, le Gouvernement a organisé un business dialogue, que j'ai été chargé d'animer, entre une quarantaine de représentants d'entreprises nationales et mondiales et une quarantaine de négociateurs. Cela a créé un aller-retour entre l'évolution des négociations et les souhaits des entreprises. Le sujet du prix du carbone ne faisait pas partie du mandat, mais nous l'avons défendu et il est mentionné dans l'accord.

C'est presque un paradoxe : les entreprises sont prêtes à payer. Le réchauffement climatique est dû à un excès de CO2 dans l'atmosphère. Il faut donc en réduire les émissions en dissuadant financièrement les acteurs économiques qui en sont responsables. Or les entreprises se veulent des acteurs économiques rationnels. Pour intégrer le climat dans leurs calculs économiques, elles ont besoin de chiffres. Quand on a le choix entre une machine moins chère qui émet plus de CO2 et une machine plus chère qui en émet moins, sans prix du CO2, on est logiquement incité à prendre la machine moins chère. Pour introduire dans les calculs d'investissement les émissions de CO2, il faut donc fixer un prix du carbone. Les entreprises veulent pouvoir prévoir, rationnellement.

Après la signature du protocole de Kyoto, en 1997, l'Europe a décidé de créer le système européen d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre, dit ETS, fixant le prix du carbone. Le problème fondamental de ce système est qu'il délivre un prix de 5 ou 6 euros par tonne de CO2, ce qui est totalement insuffisant pour inciter les investisseurs et les acteurs économiques à se diriger vers le bas carbone. En Europe, actuellement, il est plus rentable de produire de l'électricité à partir du charbon que du gaz, pourtant deux fois moins polluant. Résultat, un certain nombre de centrales à gaz ont été fermées par défaut de rentabilité, tandis qu'en Europe continentale, des centrales à charbon, rentables, continuent à fonctionner. En Europe continentale seulement car le Royaume-Uni a, pour sa part, institué son propre prix du carbone - environ 26 livres sterling -, pour un résultat spectaculaire : la part du charbon dans la production électrique britannique est passée de 60 % à 8 % en quelques années. Même si l'on y est moins incité en France, Engie a elle-même fermé une centrale de 1 000 mégawatts. En Australie, elle en a fermé une autre, de 1 600 mégawatts. C'est le sens de l'histoire.

Les entreprises souhaitent la fixation d'un prix du carbone, de préférence élevé. Le groupe Magritte, que j'ai contribué à constituer en 2013 et qui rassemble les douze plus grandes entreprises européennes d'énergie, dont E.on, RWE, Iberdrola, Enel et Engie, avait formulé la proposition ambitieuse de restaurer le marché européen du carbone, dont le signal prix reste beaucoup trop bas. Hier, nous nous sommes rendus à Strasbourg pour rencontrer M. Canete, le commissaire à l'énergie, et M. Sefcovic, le vice-président de la Commission européenne, avant une audition au Parlement européen. Ce groupe, qui rassemble les plus gros émetteurs de CO2, mais aussi les leaders mondiaux des énergies renouvelables, dénonce la contradiction entre un prix du carbone à 5 ou 6 euros et l'objectif de l'accord de Paris de réduction de 40 % des émissions de CO2 à l'horizon 2030 et 80 % à l'horizon 2050, , en application depuis le 4 novembre. Le prix du CO2 doit remonter.

Nous préconisons un corridor de prix entre 20 et 30 euros pour 2020, montant progressivement à 50 euros minimum en 2030. Ce corridor, avec un minimum et un maximum, donne aux entreprises qui investissent la visibilité dont elles ont besoin. Notre proposition ne sera pas intégrée dans le Winter Package qui sera publié dans les semaines qui viennent, en raison des réticences de certains pays, comme la Pologne ou la Hongrie et des interrogations de l'Allemagne.

À l'échelle mondiale, le système de prix du carbone doit être étendu. Actuellement, il ne recouvre que 13 % des émissions mondiales, principalement en Europe, dont le système est insuffisant. La Chine, phénomène nouveau, compte sept marchés locaux du carbone, dans ses sept plus grandes villes. Ce pays, qui est le plus gros pollueur et qui a longtemps freiné le mouvement - on se souvient du torpillage du sommet de Copenhague -est en train de changer de braquet. En tant que conseiller international des maires des trois plus grandes villes chinoises, Pékin, Shanghai et Chongqing, je constate que ce système fonctionne. Au 1er janvier 2017, les sept marchés seront interconnectés en un seul, qui sera le plus grand marché de carbone du monde. Le Canada, qui était en pointe, a aussi décidé d'unifier ses marchés. Aux États-Unis, on peut citer la Californie ainsi que quelques États de Nouvelle Angleterre. Le Chili a aussi un marché.

La Carbon Pricing Leadership Coalition souhaite que ces 13 % passent à 25 % en 2020 et 50 % en 2030. La moitié des émissions seraient couvertes par un prix du carbone. Ce prix ne sera pas le même partout - ce n'est pas possible.

Les entreprises, mais aussi les financiers, ont la conviction que le prix du carbone est un levier essentiel de la transition vers une économie bas carbone. Lors du Climate Finance Day, organisé avant la COP21 par Paris Europlace, et qui a rassemblé plus de mille participants, des banques se sont engagées à décarboner leurs portefeuilles, c'est-à-dire à cesser de financer de nouvelles centrales à charbon. Le rôle des financiers est très important puisque ce sont en partie les propriétaires de nos entreprises.

Merci de rappeler qu'écologie et économie ne sont pas incompatibles. L'appel des entreprises américaines à M. Trump est au reste révélateur.

Je rejoins les propos de M. Grandjean. Je suis assez critique sur la tentative française de taxe sur le charbon, qui n'intégrait pas la transition, et dont la brutalité a empêché le succès. Néanmoins, le Président de la République a rappelé à Marrakech qu'il n'y aurait plus de charbon français en 2023. Le message est passé et les acteurs ont compris qu'ils avaient cinq à six années pour aller vers la transition - je n'oublie pas que mon département de Loire-Atlantique compte une centrale à charbon.

Nous devons établir les secteurs dans lesquels une taxation du carbone, ou du charbon, est envisageable, en complément de l'ETS dont j'ai tendance à penser qu'il ne changera pas tant que les équivalences mondiales, notamment avec la Chine, n'auront pas été arrêtées. Le système électrique, fort émetteur de CO2, a pour particularité de ne pas être totalement international, ce qui ouvre des perspectives. Nous devons définir le secteur électrique soumis à une règle du jeu économique commune. Serait-ce tout le système électrique européen ? Les Polonais tousseraient vite. Serait-ce un secteur correspondant à la zone de mécanisme de capacité commune ? Fondamentalement, il s'agirait alors d'un accord France-Allemagne-Benelux - sachant que l'Allemagne est susceptible d'évoluer lors de la prochaine mandature, surtout si Mme Merkel est reconduite, le SPD étant plus proche des charbonniers.

Que faire des flux financiers créés ? Ceux de l'ETS sont reversés dans le budget général des États, comme la contribution climat-énergie, mais il faudra prévoir un accompagnement financier pour faire évoluer les pays de l'ex-Europe de l'Est. Y travaillez-vous ? Quel devrait être le niveau de cette aide ?

Merci à MM. Grandjean et Mestrallet. Il est intéressant d'obtenir des précisions sur le prix du carbone et l'investissement des entreprises.

Certes, les grandes entreprises et le secteur financier sont engagées, mais il ne faut pas oublier l'implication des petites entreprises et des collectivités territoriales. Il n'y aura pas de révolution sans elles.

Dans mon département du Morbihan, une petite commune a mis en place une usine de production de réseau de chaleur et de gaz avec des entreprises du secteur. C'est une entreprise de pointe en matière de transition, dont l'activité permet d'alimenter des quartiers en électricité et la flotte communale de véhicules au gaz. Elle pour projet d'associer les méthaniseurs agricoles, qui lui fourniraient du gaz. C'est un exemple parmi d'autres de ces entreprises qui, sans faire partie des majors, contribuent à l'effort engagé pour préserver la planète.

L'expression de « prix du carbone » est ambiguë. Un marché est différent d'une taxe. Je suis heureuse de vous entendre dire aussi clairement que le marché n'a pas fonctionné convenablement, alors que certains décideurs préfèrent temporiser.

Pourquoi l'Union européenne est-elle peu favorable au corridor des prix ? Est-ce le prix plancher ou le prix plafond qui dérange ?

Vous dites que la Chine, plus gros pollueur au monde, est en train d'unifier son marché du carbone. La pollution est de fait devenue son problème prioritaire, et elle se donne les moyens d'y répondre. Mais soyons honnêtes : la Chine est aujourd'hui l'usine du monde et récupère dans son atmosphère les polluants qui ne sont plus chez nous puisque nous lui avons cédé nos usines. C'est donc une question mondiale, qu'il faudra régler à l'échelle mondiale.

Vous avez souligné une contradiction entre les engagements de l'Europe sur ce que l'on a appelé le facteur 4, soit la division par quatre des émissions de gaz à effet de serre, et la fixation à 5 euros du prix du carbone. Quelles mesures prendre pour y remédier ?

Enfin, puisque c'est la finance qui gouverne, vous êtes-vous penchés sur les plateformes participatives de financement ?

Le problème du charbon n'est pas le plus difficile à résoudre. Je m'interroge davantage sur les quantités de pétrole et de gaz de schiste qui demeurent dans notre sous-sol. Serons-nous capables de renoncer à cette richesse ?

Vous avez évoqué la Chine. La ville de Shenzhen, jumelée avec le département de la Vienne depuis 1993, est passée de 30 000 à 18 millions d'habitants. Les immeubles sont plantés au milieu des usines, dans une pollution extraordinaire. Des efforts sont-ils entrepris pour rendre son atmosphère plus vivable ?

Monsieur Grandjean, vous dites qu'il est impossible qu'une convention internationale statue sur les prix. Or, en 1944, la convention de Chicago a interdit la taxation du kérosène - tous les pays du monde étaient d'accord -, ce qui entraîne, soit dit en passant, une distorsion de concurrence entre les transporteurs.

L'évolution des esprits est très rapide, tant au niveau des Etats qu'à celui des entreprises. En Chine, la pollution a atteint un tel niveau que chacun a pris conscience que les membres de sa famille avaient des poumons. Nous avons reçu au Sénat le vice-ministre chinois de l'environnement, qui nous a délivré ce message.

Votre rapport, qui intervient dans ce contexte favorable, propose la solution du corridor de prix. Pourquoi pas ? On a bien fait le serpent monétaire... Mais puisque tout ceci est si beau, si simple, d'où vient le blocage ? Quel levier actionner ? La Suède a fixé à plus de 100 euros le prix de la tonne de carbone, et son économie est toujours debout. Preuve qu'un effort de pédagogie ne nuit pas.

Quel impact pourrait avoir une taxation du carbone sur le secteur le plus polluant qui soit, c'est-à-dire les transports ?

Merci pour la présentation brillante de ce sujet complexe. Je suis frappé par le rôle des entreprises, sans lesquelles on a le sentiment qu'il ne se passerait pas grand-chose en matière de carbone. Elles ont probablement compris que leurs marchés de demain étaient en jeu.

Il y a quelques années, j'avais noté le verdissement du salon Batimat. Les grands producteurs de matériaux de construction ont compris qu'au XXIe siècle, on ne construirait plus comme au XXe siècle. Les constructeurs automobiles ont aussi révolutionné leur vision de la consommation d'énergie - on le constate au Mondial de l'automobile. En trois ans, l'autonomie de la Renault ZOE est passée de 100 à 300 kilomètres. Autres mouvements, plus souterrains : celui du groupe Magritte, qui a certainement une énorme influence ; celui des financiers, qui décarbonent leurs portefeuilles.

On ne fait de bonnes réformes que si l'on est capable d'organiser la transition pour que ceux qui la vivent puissent s'adapter. La résistance semble se situer à l'échelle des entités institutionnelles, les États, l'Union européenne. Vous soulignez quelques brillantes singularités : la Suède, la Chine - qui souffre de la pollution. Comment faire pour que les États cessent d'avoir peur d'avancer ? Ils ne savent pas comment gérer politiquement la transition. Les partis politiques, de droite comme de gauche, n'arrivent pas à déclencher un système constructif alors que les populations sont visiblement prêtes à avancer. Quelles sont vos suggestions ?

La crainte d'une distorsion de concurrence de la part de certaines entreprises ou de certains États les dissuade d'être plus vertueux. Comment y répondre ? Que peut-on espérer de concret à partir de vos propositions, et à quelle échéance ?

Nous sommes fondamentalement, monsieur Dantec, en faveur de mesures européennes. Notre proposition d'un corridor de prix du carbone, de 20 à 30 euros en 2020, s'appliquerait en Europe et donc en France, sur le charbon français.

En ouverture de la conférence environnementale, le Président de la République a annoncé une taxe portant exclusivement sur la production d'électricité à partir d'énergies fossiles en France, soit le charbon et le gaz. Il nous a semblé immédiatement que, compte tenu du prix sur le marché européen du carbone, à 5 euros, c'est le charbon qui est rentable et non le gaz. Une taxe de 30 euros applicable aux deux sources d'énergie mettait à bas toutes les centrales à gaz françaises, soit le contraire de ce qui est souhaitable : ce sont les centrales à charbon qu'il faut clore - dans le monde, Engie a fermé l'équivalent de quinze centrales nucléaires, en termes de puissance.

Les centrales à gaz sont indispensables à la sécurité de l'approvisionnement, mise en péril s'il n'y a ni soleil ni vent. En revanche, les centrales à charbon ne représentent que 6 % de la production d'électricité française, habituellement surcapacitaire. Une mesure fiscale en ce sens, d'origine parlementaire, a été rejetée par le Gouvernement pour cause de risques sociaux. C'est à l'échelon européen que l'on peut progresser, et non en bilatéral. La France et l'Allemagne peuvent encourager l'idée d'un corridor mais non en décider seules. Le prix européen est homogène dans l'Union ; tous les pays appliquent le système ETS. Ne gâchons pas cela. Le patron de Centrica, première entreprise britannique d'énergie, membre du groupe Magritte, encourage lui-même le Royaume-Uni à rester dans le cadre de l'ETS, malgré le Brexit.

Un mot sur le mécanisme de capacité. La proposition du gouvernement français a été étudiée par la Commission européenne pour vérifier s'il y avait ou non aide d'État. Finalement, la Commission l'a validé en formulant quelques recommandations, notamment la possibilité de prendre en compte, en faveur de laquelle, chez Engie, nous plaidions, les capacités dans les pays voisins - ce qui a été accepté par les autorités et RTE.

C'est au niveau européen qu'il faut pousser les feux. Le calendrier de révision de la directive ETS fait que notre proposition ne pourra l'être dès à présent, mais il faudra s'y atteler pour l'avenir.

Le marché européen de quotas couvre la moitié des émissions de gaz à effet de serre de l'Union européenne. Ce mécanisme dit de marché plaît aux industriels, et se décide à la majorité qualifiée. L'inconvénient de la taxe carbone est qu'elle est presque impossible à mettre en place. Mieux vaut conserver le système européen en le faisant évoluer, plutôt que le rejeter sans savoir par quoi il sera remplacé.

En Europe, s'ajoutent le marché européen, des taxes nationales et des instruments complémentaires tels que les normes et les standards. Certains acteurs préféreraient un seul grand mécanisme, craignant que les mesures nationales aient un effet de déprime sur le prix européen. C'est pour cette raison que nous proposons un mécanisme de rappel, hybride, qui empêche le prix de s'effondrer, à l'image de ce qui existe aux Etats-Unis.

Le groupe Magritte réunit des électriciens. D'autres acteurs, en particulier les industries énergo-intensives, sont moins allants.

Fixer un prix plancher au mécanisme européen de quotas crée une pression en défaveur du charbon. Un problème social se posera alors. Toute la question est de négocier des contrats de transition avec les entreprises. Il est clair qu'un tel dispositif, du fait de la hausse du prix de l'électricité, injectera de l'argent dans le système. L'idée n'est pas qu'il serve uniquement à financer des plans sociaux, mais il reste que cela ouvre la possibilité d'une négociation.

Il est évident que le changement de pied de M. Trump nous aide. L'impératif de transition énergétique est devenu une évidence. De même que l'abolition de l'esclavage a balayé l'objection d'un risque de perte de compétitivité, la transition énergétique n'est plus remise en cause. Il faut simplement prendre le temps de la négociation, sans attendre toutefois 2023.

Mme Herviaux a parfaitement raison, tous les acteurs sont concernés. Le monde de l'énergie, qui a peu évolué pendant cinquante ans, est confronté à une triple révolution. Révolution technologique, avec le photovoltaïque, la biomasse, l'éolien, les micro-pompes à chaleur, la méthanisation ; révolution digitale ; révolution sociétale. Le rapport à l'énergie change.

La révolution technologique est liée au bouleversement de la taille des équipements. Pendant longtemps, les centrales ont crû, afin de réduire les coûts unitaires. C'est désormais l'inverse. Les centrales photovoltaïques peuvent atteindre 1 000 mégawatts comme seulement quelques dizaines. Un panneau tient sur le dos d'un portable. Tout ceci entraîne une baisse spectaculaire des coûts, jusqu'à 30 euros dans les grandes fermes solaires. C'est l'une des technologies les plus performantes en matière de production d'électricité. Elle n'est toutefois qu'intermittente, et le stockage double le prix. C'est sur quoi il faudra travailler.

Cette révolution concerne tout le monde. La production d'électricité, qui était très centralisée, liée à la barrière de la taille, a complètement changé ; elle se décentralise, se rapproche des consommateurs et des territoires. Ce phénomène permet aux consommateurs de connaître l'origine de leur énergie. Chez Engie, nous proposons une offre 100 % verte au même prix que les offres issues d'autres énergies, qui intéresse beaucoup les clients. Grâce au numérique et aux capteurs, ils peuvent contrôler leur consommation et même produire eux-mêmes.

Je précise que les PME ne paient pas le CO2, si ce n'est par la contribution climat-énergie en tant que consommatrices.

Les collectivités territoriales ont désormais la possibilité de définir leur stratégie énergétique. Elles peuvent construire des micro-réseaux de chaleur ou produire du gaz à partir de la méthanisation.

On ne connaît pas la forme exacte que cette révolution énergétique prendra. La prise de conscience n'est pas seulement défensive, liée à la crainte du risque climatique, mais aussi positive, avec la volonté de décider de son destin énergétique. Le rôle des énergéticiens change. De fournisseurs, nous devenons les partenaires énergétiques de nos clients. C'est ainsi que nous passons des contrats avec les collectivités locales, pour les aider à définir leur stratégie énergétique.

En nous aidant à réduire l'incertitude, le prix du carbone est l'un des éléments d'accélération de la transition, mais de toutes façons, le mouvement est lancé, et rien ne l'arrêtera.

L'Agence internationale de l'énergie et le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (Giec) ont travaillé à des trajectoires compatibles avec l'accord de Paris. Dans tous les scénarios, la part de l'électricité dans le mix énergétique augmente, parce que d'un pays à l'autre, le poids en carbone d'un kilowatt / heure peut varier dans des proportions considérables. Grâce à l'inventivité de nos énergéticiens, on peut produire une électricité à contenu en CO2 très réduit. C'est beaucoup moins le cas des autres vecteurs énergétiques, comme le pétrole : on peut certes produire du biofuel, mais mieux vaut réserver la biomasse à l'agriculture et au stockage du carbone - une exigence pour parvenir à la neutralité carbone. Or, une terre désertifiée ne stockera plus le carbone, et c'est bien pourquoi il faut la préserver. En outre, comme il est extrêmement difficile de faire voler des avions à l'électricité, l'aérien serait prioritaire pour le biofuel.

Dans le secteur des transports, la voie est celle d'un mix entre la voiture électrique, l'hybride rechargeable et la motorisation traditionnelle, avec une plus basse consommation. Il faut que les États et les régulateurs exercent une forte pression à la baisse des émissions de gaz à effet de serre pour favoriser toutes les technologies que je viens de citer.

Le charbon représente 30 % des émissions globales, 15 milliards de tonnes de CO2 et beaucoup d'emplois - environ 1,5 million en Chine. Sans signal économique qui évite les distorsions de concurrence, le dossier avancera très lentement. Or, si l'on se contente des accords existants, la trajectoire est celle d'un réchauffement de 3 à 4 degrés. Il faut aller plus vite. On ne peut pas perdre cinq ans de plus en atermoiements.

Je maintiens, monsieur Nègre, que l'ONU n'a pas mandat sur les questions fiscales. Certes, on a été capable de signer de grands accords internationaux. Au rebours de celui de Chicago, que vous avez rappelé, on a su signer celui de Montréal, sur les CFC, ou celui, plus récent, sur les HCFC. Je ne désespère pas d'un accord mondial, mais de manière pragmatique, ne l'attendons pas et progressons région par région.

Le capitalisme fonctionne sous le régime de la « destruction créatrice ». Nous sommes en train d'en vivre une. Soit on construit de grandes lignes Maginot, soit on va de l'avant. Les acteurs étatiques et les entreprises doivent se coaliser pour accompagner les gagnants comme les perdants de manière acceptable humainement et économiquement. Les combats d'arrière-garde, à l'image de celui que l'on a mené, naguère, pour Charbonnages de France, ne nous feront pas gagner la partie. De très gros acteurs internationaux ont déjà pris le sens du vent, et vont nous faire une concurrence redoutable.

Le charbon n'est pas seul à émettre des gaz à effet de serre : le pétrole et le gaz en émettent aussi. Dans une trajectoire 2050-2070-2080, leur part relative dans l'économie mondiale sera réduite - très progressivement en raison de l'existence d'investissements de très long terme. Le charbon est prioritaire car il est le plus polluant et peut être remplacé le plus facilement. Le pétrole, moins polluant, est extrêmement difficile à remplacer, notamment en pétrochimie. Le gaz, enfin, est le moins polluant.

Gardons-nous des effets de lock-in et de stranded assets, ou actifs échoués. En continuant à investir dans de gros équipements qui ne seront plus rentables car sous-utilisés, on créera des problèmes économiques. La transition consiste à faire naître de nouveaux instruments tout en réduisant fortement les nouveaux investissements dans le secteur des énergies fossiles, et en assurant la flexibilité du système pour éviter des coûts économiques et sociaux de désengagement extrêmement élevés.

Il faut réhabiliter l'idée d'une vision partagée à moyen et long terme.

Une vision, et une volonté.

Tout à fait d'accord. A essayer de ralentir le mouvement, on ne peut qu'être dépassé. Mieux vaut l'accompagner, voire l'anticiper. C'est l'option qu'a retenue Engie. Le coût financier est déjà là : nous avons dû faire des write off sur nos stranded assets : des fermetures d'actifs pour un montant de 20 milliards d'euros, qui n'ont donné lieu à aucun mouvement social. Ce n'est pas une perspective inquiétante, mais un mouvement en cours.

Notre rapport règle la question de la contradiction entre le prix bas du CO2 et les engagements environnementaux ; mais cela réclame une pression très forte, or la France n'a pas encore réussi à entraîner l'Allemagne. Dans le cadre du groupe Magritte, nous avons travaillé avec la Commission européenne lors de la rédaction du paquet Climat-énergie de 2014. La Commission, qui a adopté notre proposition d'un objectif de réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990, nous a demandé de convaincre le Conseil européen de l'adopter. Si Mme Merkel nous a prêté une oreille attentive, le ministre allemand de l'économie et de l'énergie, Sigmar Gabriel, s'est montré plus réticent vis-à-vis du mécanisme de capacité.

Le principal émetteur mondial de dioxyde de carbone, RWE, qui fait partie du groupe Magritte, est lui-même favorable à un prix du CO2. Ce système est l'inverse d'une subvention, puisque l'entreprise commence par payer avant d'espérer se rembourser en répercutant le coût sur le prix de vente. Mais le monde de l'énergie est en train de basculer, sous l'effet des évolutions technologiques mais aussi sociétales ; c'est pourquoi nous avons besoin de dégager une vision, des lignes directrices pour l'avenir. Le corridor de prix du CO2 va dans ce sens ; la programmation pluriannuelle des investissements de production d'électricité également.

Notre rapport propose de résoudre la contradiction entre le prix bas du carbone et les engagements pris à la conférence de Paris par la mise en place du corridor de prix. Comme ce n'est pas une taxe, sa mise en place ne nécessite pas l'unanimité des États européens. Il faut néanmoins convaincre des États comme la Pologne ou la Hongrie en leur offrant des compensations.

La Chine connaît des transformations environnementales très rapides. Grâce aux réseaux sociaux, les accidents de pollution sont désormais connus de tous et inacceptables socialement. Comme conseil du maire de Pékin, je puis vous indiquer que la ville va fermer toutes ses installations productrices de charbon, en commençant par la périphérie puis en progressant vers le centre. Une parenthèse : si le charbon émet du CO2 - qui n'est pas, en tant que tel, mauvais pour la santé - il émet aussi des particules, comme le diesel et le pétrole. Le gaz, lui, émet deux fois moins de CO2 et pas du tout de particules. De nombreuses villes font rouler leurs bus au gaz. La RATP met en service des bus à l'électricité et au biogaz.

Un marché du carbone a été mis en place à Shenzhen, que je connais moins, ainsi que dans six autres grandes villes dont Pékin, Canton, Shanghai et Chongqing (la plus grande agglomération du monde, avec 33 millions d'habitants...). Le moyen le plus rapide de réduire la pollution est de passer du charbon au gaz. Engie a remporté l'appel d'offres pour l'approvisionnement en gaz de Pékin, qui sera effectué par dix cargos ; le gaz sera stocké dans des terminaux ou distribué directement sous la ville par un réseau souterrain.

La France a à la fois un marché du carbone et une taxe, madame Didier. Le marché a été constitué au niveau européen pour les secteurs du ciment, de la production électrique, du pétrole, de la chimie et de la métallurgie. La sidérurgie, qui est plus exposée que l'électricité à la concurrence mondiale, bénéficie de quotas gratuits : attention à ne pas faire peser, sous prétexte d'être vertueux, une surcharge à des entreprises exposées à la concurrence. Le coût que ces mesures représentent pour les industriels nécessite des compensations spécifiques, qui sont prévues. Pour ne pas les inciter, cependant, à rester inactifs, la compensation ne sera intégrale que pour les entreprises qui utilisent de nouvelles technologies. Ainsi les industriels seront incités à moderniser leurs hauts fourneaux et leurs installations chimiques.

Il est vrai, monsieur Bignon, que les réticences sont difficiles à vaincre en Europe. Dans les pays émergents, la transition énergétique et la mise en place du prix du carbone appellent un financement et une assistance, eux aussi prévus par la COP21 sous la forme du capacity building. Cela consiste en un ensemble de pratiques, de méthodes, de formations pour les responsables de pays souhaitant s'engager dans cette voie.

Nous vous remercions.

Nous souhaitons la bienvenue à Gélita Hoarau, qui reprend le siège de notre collègue Paul Vergès, qui s'est éteint il y a quelques jours. Réservons-lui le meilleur accueil dans cette assemblée où, du reste, elle a déjà siégé.

rapporteur pour avis des crédits « Transports ferroviaires, collectifs et fluviaux » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ». - L'examen des crédits du projet de loi de finances pour 2017 consacrés aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux consiste à analyser trois séries de dispositions : une partie des crédits inscrits au programme budgétaire 203 intitulé « Infrastructures et services de transport » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » ; les montants des fonds de concours attendus en 2017 pour les transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, parmi lesquels figurent, au premier rang, les crédits de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) ; et le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionné de voyageurs », qui concerne les trains d'équilibre du territoire (TET).

Concernant les crédits du budget général de l'État, l'enveloppe accordée à SNCF Réseau, qui représente près de 80 % des crédits du programme 203, s'élève à 2,5 milliards d'euros, soit autant que l'année dernière. Elle couvre la redevance d'accès facturée par le gestionnaire d'infrastructure pour l'exploitation des trains express régionaux, les TER, des trains d'équilibre du territoire, les TET, ainsi qu'une participation de l'État pour l'utilisation du réseau par les trains de fret.

Sur cette dernière composante et depuis 2013, on constate des écarts très importants entre les sommes annoncées et les sommes effectivement versées par l'État à SNCF Réseau au titre de la compensation « fret » destinée à couvrir une partie des frais liés à l'infrastructure, pour éviter aux entreprises de transport de marchandises de subir une hausse trop importante des péages. En 2013 et 2014, l'État n'a financé que la moitié de ce qu'il avait annoncé, et en 2015, sur les 237 millions d'euros annoncés en loi de finances, seuls 37 millions ont été versés ! Cela oblige SNCF Réseau à s'endetter davantage - nous avons dépassé les 50 milliards d'euros - alors que l'utilisation du réseau doit normalement être financée par ses utilisateurs. C'est pourquoi, après avoir refusé, l'année dernière, de valider les tarifs des péages fret pour 2016, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a émis les mêmes réserves cette année pour les péages de 2017 dans son avis du 6 juillet 2016 : « l'Autorité n'est pas en mesure de se prononcer sur la réalité de la tenue de [l']engagement [de l'État] et est, en conséquence, amenée à renvoyer à la fin de l'année la perspective d'une éventuelle levée de la réserve émise [à ce sujet] ». Notez la formulation euphémique...

Le Premier ministre s'est engagé sur le versement de 90 millions d'euros à ce titre en 2016. C'est un mieux, mais au regard des lignes budgétaires que nous avons connues dans le passé, le hiatus reste marqué. Nous devrons donc rester très vigilants dans ce domaine pour les années à venir, afin d'éviter une hausse supplémentaire des péages de fret et, partant, une baisse de cette activité.

Dans les crédits consacrés au soutien, à la régulation et à la sécurité des transports terrestres, près de 26 millions d'euros sont prévus pour compenser à SNCF Mobilités les tarifications sociales nationales imposées par l'État, et 15 millions d'euros sont dédiés au soutien au transport combiné ferroviaire, soit des montants très proches de ceux annoncés pour 2016. Notons que pour les transports fluviaux, la subvention versée à Voies navigables de France s'élève à 252 millions d'euros, un montant là aussi proche de celui adopté dans la loi de finances pour 2016 ; 7 millions d'euros sont destinés au soutien au transport combiné fluvial et maritime.

Enfin, 16 millions d'euros serviront à financer les dépenses transversales du programme « Infrastructures et services de transport », telles que les études et les dépenses de logistique de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) ou des services qui lui sont rattachés.

Concernant les fonds de concours apportés par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), 302 millions d'euros sont attendus au titre de la part de l'État dans les opérations des contrats de plan État-régions (CPER), dans le domaine des transports ferroviaires et collectifs, et 27 millions d'euros seront affectés à la mise en sécurité des tunnels et des passages à niveau. Il est regrettable qu'il n'y ait pas plus d'investissement dans ce dernier domaine, source d'accidents très souvent mortels.

La situation financière de l'Afitf est des plus préoccupantes. Son budget a été fixé à 2,2 milliards d'euros pour 2017, quand, de l'avis même de son président, il lui en faudrait 2,6 à 2,8 pour assumer l'ensemble de ses engagements. Si son budget n'est pas augmenté, elle devra, comme elle le fait malheureusement depuis plusieurs années maintenant, geler ou retarder la mise en oeuvre de certains projets, ou encore retarder leur paiement. À la fin de l'année dernière, l'agence avait ainsi accumulé près de 734 millions d'euros de dettes vis-à-vis de SNCF Réseau, ce qui engendre des frais financiers aussi importants qu'inutiles.

Qui plus est, ce budget de 2,2 milliards d'euros est optimiste du côté des recettes, comme l'a démontré la rapporteure spéciale de la commission des finances, Marie-Hélène des Esgaulx : les montants prévisionnels de la redevance domaniale et du produit des radars semblent supérieurs à ce que l'on est en droit d'attendre. En effet, pour les amendes radars, le Gouvernement prévoit 400 millions de recettes en 2017 alors qu'elles devraient s'établir autour de 320 millions d'euros seulement en 2016 - on comprend mal l'écart, sauf à penser que le nombre de radars, ou de mauvais conducteurs, soit destiné à augmenter...

En 2018, le besoin de financement de l'Afitf sera encore supérieur : au moins 3 milliards, et davantage si le budget pour 2017 n'est pas revu à la hausse. Comment ferons-nous face ?

Outre les opérations de modernisation des réseaux ferroviaires et routiers et les opérations inscrites dans les CPER, l'agence assume les dépenses relatives aux lignes à grande vitesse, y compris le versement des loyers prévus par les contrats de partenariat, les dépenses relatives au renouvellement du matériel roulant et la part de l'État dans les grandes opérations comme le Lyon-Turin ou le canal Seine Nord.

Ce manque de soutenabilité financière est problématique, dans la mesure où il risque de remettre en cause, à terme, le principe même de l'Afitf. Dans son référé de juin dernier, la Cour des comptes qualifie l'agence d'« instrument de débudgétisation » aux mains du Gouvernement, et lui reproche de ne pas avoir réussi à assurer le financement pluriannuel des investissements dans les infrastructures de transport.

Je partage le constat de la Cour des comptes sur l'absence de vision de long terme du Gouvernement quant au financement des infrastructures de transport. Témoin le scénario de l'écotaxe, que je rappelle brièvement. En 2013, l'État a commencé à réduire la subvention budgétaire qu'il versait à l'Afitf en prévision de l'entrée en vigueur de cette taxe, alors même que l'agence ne touchait pas encore les recettes correspondantes - cela a été le début de ses difficultés budgétaires. Fin 2014, l'État renonce à cette taxe poids lourds et augmente la fiscalité sur le gazole pour combler le manque à gagner pour l'Afitf qui reçoit, en 2015, 1,14 milliard d'euros à ce titre - mais, contrairement à ce qui avait été annoncé au départ, l'agence est contrainte de prendre en charge les 528 millions d'indemnisation versés à la société Ecomouv'... En 2016 et 2017, l'augmentation de la fiscalité sur le gazole est confirmée et même renforcée, mais la moitié du produit de l'augmentation décidée en 2015 est dérobée par Bercy pour financer d'autres dépenses. L'Afitf n'en perçoit plus que 715 millions d'euros dans le projet de loi de finances pour 2016 et 735 millions d'euros dans le PLF pour 2017. Cela met gravement en cause le financement de nos infrastructures, facteur majeur de l'attractivité de la France.

Faut-il pour autant remettre en cause l'Afitf en elle-même ? Je ne le crois pas. Au contraire, il faut renforcer cette agence, qui a amplement prouvé son utilité ; et je me félicite de l'évolution de notre commission des finances sur ce sujet.

Fin 2015, l'agence avait engagé 33 milliards d'euros depuis sa création, dont 21 milliards étaient déjà payés. Elle favorise le report modal au plan financier, car ses recettes proviennent essentiellement du mode routier, quand deux tiers de ses dépenses concernent des transports alternatifs à la route (ferroviaire, transports collectifs, fluviaux ou maritimes). Cet outil financier sanctuarise les crédits affectés à nos infrastructures contre les pratiques de Bercy que je viens d'évoquer...

Je partage le souhait exprimé par la rapporteure de la commission des finances de renforcer le contrôle du Parlement sur le budget de l'Afitf. Les données fournies à ce sujet dans le projet de loi de finances ne sont qu'indicatives, puisque son budget est arrêté en décembre. Comme elle, je propose que son budget prévisionnel détaillé nous soit transmis en même temps que le projet de loi de finances, pour que le Parlement puisse effectuer un véritable contrôle. Ce serait une avancée démocratique.

Tout à fait !

Pour renforcer la prévisibilité des dépenses d'investissement, je propose d'adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation du financement des infrastructures de transport basée sur un schéma national consensuel dont l'élaboration serait confiée à une commission analogue à la commission Mobilités 21. Cette solution, adoptée en Allemagne et en Suisse, s'inscrit dans le prolongement des réflexions de la commission des finances.

Les infrastructures de transport sont un outil exceptionnel d'attractivité du pays. Malheureusement, les indicateurs qui reflètent l'état de nos réseaux ferroviaire et routier se dégradent - le document budgétaire le confirme - et une vision à moyen et long terme pour répondre à ces enjeux de façon efficace est indispensable. Aux États-Unis, où, certes, les retards sont plus importants, le président élu a annoncé un effort d'investissement sans précédent dans les infrastructures, de 550 milliards de dollars.

Quelques mots sur les enjeux spécifiques du domaine ferroviaire, en commençant par les trains d'équilibre du territoire. Depuis plusieurs années, j'appelle de mes voeux un exercice effectif, par l'État, de son rôle d'autorité organisatrice. Dans un rapport de juillet 2014, la Cour des comptes relève l'hétérogénéité de l'offre et son imbrication avec les services ferroviaires régionaux, ainsi que les insuffisances du pilotage de la convention avec la SNCF. La qualité du service est souvent dénoncée, et ces trains ont connu, depuis 2011, une chute de fréquentation de 20 % avec des répercussions directes sur le déficit, qui se creuse de plus en plus.

En juillet dernier, le Gouvernement a annoncé sa feuille de route pour les trains d'équilibre du territoire. L'État conservera la main sur six lignes considérées comme structurantes à l'échelle du territoire national dont trois seront dites « à haute performance » - une notion que je vous laisse le soin de définir... - et bénéficieront d'un financement du renouvellement du matériel roulant. Seules deux lignes de nuit seront maintenues. Là encore, c'est un recul marqué par rapport à l'existant, dénoncé par de nombreuses villes et associations.

Pour les autres lignes, des négociations sont en cours avec les régions : un accord a déjà été conclu avec la région Normandie, qui reprendra en 2020 l'exploitation de cinq lignes, en échange d'un engagement de l'État à financer le renouvellement du matériel roulant. Nous attendons la signature... L'État a également entamé la renégociation de la convention passée avec SNCF Mobilités pour l'exploitation de ces trains.

Ces services sont financés au moyen d'un compte d'affectation spéciale (CAS), dont les recettes proviennent quasi-exclusivement de la SNCF, par le biais de la contribution de solidarité territoriale et de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires. Le CAS reçoit aussi une fraction du produit de la taxe d'aménagement du territoire imposée aux sociétés concessionnaires d'autoroutes. En 2016, il était doté de 335 millions d'euros, dont 217 millions pour l'exploitation des services, ce qui ne suffira pas à assurer son équilibre. C'est pourquoi le Gouvernement a proposé d'augmenter la part de taxe d'aménagement du territoire affectée à ce compte dans le collectif budgétaire 2016, pour porter la dotation du compte à 386 millions d'euros. Pour 2017, ce montant est fixé à 358 millions d'euros, dont 258 millions pour l'exploitation des services et 100 millions pour les matériels roulants.

Nous reviendrons cet après-midi en séance sur l'application de la loi de réforme ferroviaire. Je regrette simplement que les contrats de performance entre l'État et les différents établissements publics à caractère industriel et commercial du groupe public ferroviaire ne soient toujours pas signés ; que le décret d'application de la règle d'or ne soit toujours pas sorti et, plus grave, que le projet de ligne Charles-de-Gaulle Express bafoue cette règle que le Gouvernement avait lui-même instituée.

Nous attendons en vain le retour de l'État stratège, qui nous avait été annoncé lors des débats sur la loi de réforme ferroviaire. Nombre d'exemples illustrent son absence, dont, dernièrement, le cas d'Alstom. C'est très dommageable pour l'avenir du système ferroviaire français.

Le manque de vision politique cohérente et l'insuffisance des crédits affectés à l'Afitf me conduisent à émettre un avis défavorable à l'adoption des crédits du projet de loi de finances pour 2017 consacrés aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux.

Merci de cet exposé intéressant, complet et pertinent. L'achat par la région Normandie de trains à la société Bombardier, que vous évoquiez, sera signé demain. En tant que conseiller régional, je ne puis que m'en féliciter.

Nous avons le réseau routier le plus cher d'Europe. Nos ingénieurs ont mis en place des infrastructures particulièrement coûteuses, que ce soit au niveau national ou dans les départements. Jacques Attali stigmatisait la France des rond-

points... C'est un gaspillage considérable.

J'ai eu l'occasion de me pencher sur les radars, véritables pompes à fric souvent placées en des endroits peu dangereux. Loin d'être affecté entièrement aux missions de sécurité, le produit des amendes est utilisé pour rembourser la dette. Il convient que le Parlement contrôle davantage l'affectation de ces fonds.

Enfin, au contraire des gouvernements qui se moquent des rapports de la Cour des comptes - en témoigne le cas des aiguilleurs du ciel - les départements et les régions tiennent compte des avis des chambres régionales des comptes.

Des crédits supplémentaires sont-ils prévus pour la gestion de la sécurité dans les gares et les trains ?

Le financement des infrastructures de transport est problématique dans tous les territoires. Notre rapporteur l'a dit, le transport, c'est l'attractivité du territoire. Or la situation budgétaire impose des arbitrages sévères, sur les critères du nombre de véhicules et de voyageurs, au détriment des territoires les moins peuplés. Et l'État demande de surcroît aux régions de financer une part croissante des infrastructures routières. Plus elles seront fragilisées, moins elles seront en mesure de financer.

Ainsi, je me félicite que les régions s'efforcent de sauver les TET, abandonnés pour ainsi dire en rase campagne par l'État : le TET Île-de-France-Bourgogne-Centre Est est en déficit de 30 millions d'euros, et l'État apporte 13 millions pour le fonctionnement... Les achats de matériel ne sont qu'un effort ponctuel, pas une dotation pérenne. Inévitablement, avec l'essoufflement du soutien financier, les TET deviendront des TER et le lien entre Paris et les territoires sera rompu. Si on ne se démarque pas des pratiques actuelles, la situation s'aggravera.

Merci de cette présentation précise et complète. L'abandon désastreux de l'écotaxe, dans lequel les syndicats minoritaires de transporteurs portent une lourde responsabilité, coûte cher au transport routier français, puisque les camions qui traversent notre territoire ne paient pas la taxe de remplacement sur le gazole. Et les régions qui se sont mobilisées contre l'écotaxe y ont perdu tout instrument de modulation. Il ne faut pas se résoudre au pire : les portiques n'ont pas été démontés, remettons cette taxe à l'ordre du jour, même s'il y faudra un vrai courage politique...

Avec le Brexit et l'élection de Donald Trump, nous mesurons le coût politique d'un aménagement du territoire mal pensé. Soutenir les trains d'équilibre et garantir une desserte correcte des villes moyennes a un coût. Il y faut un financement qui dise son nom : un financement d'aménagement du territoire. Les péréquations entre la métropole et son territoire sont une piste à explorer, mais certaines régions n'en ont pas les moyens. Reste le financement étatique, qui appelle, inévitablement, davantage d'argent public. Or, telle n'est guère la tendance générale à moyen terme.

Je salue la continuité de l'effort d'investissement en faveur de la sécurité des réseaux. L'Arafer nécessite des moyens à la hauteur de sa tâche, y compris des moyens humains, sanctuarisés. Je déplore que la décision de la majorité sénatoriale nous enlève l'occasion d'aborder ces questions dans le cadre de l'examen de la loi de finances. Nous aurions pu faire évoluer la réflexion.

Notre rapporteur a-t-il, dans son excellent travail, passé en revue le mécanisme des cars Macron ? Plusieurs sociétés de transport ont déposé leur bilan, l'activité n'étant pas, semble-t-il, assez rentable. Je m'interroge également sur l'avenir de Notre-Dame-des-Landes, mais j'attendrai l'examen des crédits du transport aérien...

Faut-il remercier le rapporteur ou déplorer ses constats ? Les perspectives de développement ferroviaire sont faibles. Le gouvernement est venu au secours d'Alstom en prévoyant l'achat de vingt locomotives... financé par SNCF Réseau, qui a déjà 50 milliards d'euros de dettes. Le développement du réseau nécessitera une volonté forte. Je suis partisan, comme Ronan Dantec, d'une réintroduction de l'écotaxe. L'entretien des voies n'est plus assuré depuis trente ans ! Il faudra bien trouver de l'argent...

Merci pour ce rapport éclairé et pointu. La mobilité est un sujet transversal, malheureusement saucissonné dans les avis budgétaires. Nous allons examiner séparément les transports ferroviaire, aérien et maritime qui relèvent pourtant tous de l'aménagement du territoire. Au-delà des rustines, une vision claire des TET fait défaut. Un an après le rapport de la commission présidée par le député Philippe Duron sur le sujet, quelles décisions ont été prises ?

La gestion du dossier Notre-Dame-des-Landes témoigne, elle aussi, de cette même myopie. À quand une vision globale de la mobilité et de l'aménagement du territoire en France ? Je vous renvoie à la tribune publiée dans les Échos par notre président Hervé Maurey : il n'y a pas de cohérence dans les politiques menées.

Circulant, comme vous tous, beaucoup en train, je suis impressionné par l'état de délabrement des emprises de la SNCF. Il n'existe pas même de filière de déconstruction des trains retirés de la circulation, qui restent abandonnés sur les voies de garage...

Je ne sais pas si notre réseau ferroviaire est le plus cher d'Europe. Il est vrai que souvent, nos ingénieurs construisent des infrastructures correspondant davantage à leurs envies qu'à la demande.

Certains radars sont mal placés. Je suis partisan de la méthode hollandaise : installer des radars, vrais et faux, un peu partout. Cela ne coûte pas cher, et l'effet dissuasif sur les automobilistes est réel.

Il est vrai que le gouvernement tient assez peu compte des rapports de la Cour des comptes, alors que les élus départementaux et régionaux sont tenus de suivre les recommandations des chambres régionales des comptes.

La politique de sécurité repose sur la Surveillance générale (Suge) - la police ferroviaire de la SNCF - mais surtout sur un transfert de charges de l'État vers les régions. Ces dernières assurent de plus en plus, à leurs frais, la sécurité sur leurs lignes TER à travers des dispositifs vidéo et des portiques. Christian Estrosi, notamment, a engagé un effort important dans ce domaine. La sécurité ferroviaire ne fait pas l'objet d'une ligne budgétaire spécifique, mais elle est soutenue par l'effort des régions.

Les propos de Michel Raison sont raisonnables... J'appelle de mes voeux une véritable discussion, au sein de notre commission, sur le thème de l'aménagement du territoire qu'il faut traiter en amont de ceux du transport et de la mobilité. Comment voyons-nous l'avenir ?

Nous le savons, le Front national réalise des scores très élevés dans les territoires ruraux, parce que la ruralité se sent abandonnée.

Un problème d'aiguillage...

La mise en place des péréquations avec les agglomérations ne compense pas le manque d'écoute général.

Ronan Dantec parle d'or ; mais l'écotaxe, c'est la ministre de l'écologie qui l'a supprimée...

Vous allez loin dans la provocation ! C'est la droite bretonne qui l'a enterrée !

Pour l'écotaxe comme pour l'aménagement du territoire, il faut une vision. La commission Mobilités 21 était présidée par le socialiste Philippe Duron, mais elle a fait un bon travail... Certes, il faut faire des choix, mais il faut aussi que les fonds suivent pour les mettre en oeuvre.

Qui paie quoi ? C'est le second sujet majeur de la mobilité. L'Afitf est un excellent outil, qui mérite d'être renforcé dans un sens plus démocratique - à travers un examen parlementaire des crédits - tout en étant doté des moyens nécessaires. Je partage les conclusions du rapport Duron. Après l'élaboration du schéma national des infrastructures de transport, qui prévoit, en faisant la somme des projets, 260 milliards d'euros d'investissements sur 25 ans, il a fallu opérer un tri. La troisième phase sera celle du financement. Il sera difficile de revenir à l'écotaxe...

Quel manque d'ambition !

Il y a cependant d'autres moyens que les portiques pour l'appliquer.

Le président de l'Arafer a invité notre groupe de travail Mobilités à visiter son siège pour alimenter nos travaux. J'y invite tous mes collègues.

Concernant les cars Macron, les mêmes causes produisent les mêmes effets. Dans les autres pays, l'ouverture tous azimuts du marché du transport routier de voyageurs a très vite été suivie d'une reconcentration. Nous aurons bientôt un, deux ou trois grands groupes qui domineront le marché et feront remonter les prix.

Certes, le développement ferroviaire doit reposer sur une vision, mais aussi sur des financements. La dette de SNCF Réseau dépasse les 50 milliards d'euros, et nous sommes sur la trajectoire de 60 milliards. Encore le président de l'Arafer trouve-t-il ces prévisions trop optimistes... Sans compter une possible remontée des taux d'intérêt.

On ne peut qu'appeler de ses voeux une politique d'aménagement du territoire. SNCF Réseau a consenti un effort financier de cinq à six milliards d'euros, mais le réseau continue à vieillir... Nous n'arrivons pas à faire face.

L'intérêt de l'aménagement du territoire ne nous a pas échappé, monsieur Nègre... J'ai constitué un groupe de travail sur ce thème avec Louis-Jean de Nicolaÿ pour réfléchir à la notion même d'aménagement du territoire et redéfinir une doctrine. Qui doit être l'acteur principal, de l'État, des régions ou des métropoles ? Les auditions menées la semaine dernière ont montré que l'État était devenu spectateur, ou au mieux financeur. On ne peut pas me reprocher d'être dirigiste, mais l'évaluation des projets d'infrastructures ne saurait se limiter au critère de rentabilité ; elle doit prendre en compte la dimension de l'aménagement du territoire, un domaine dans lequel la France a été en pointe.

Le groupe socialiste ne suivra pas le rapporteur, dont la présentation est quelque peu caricaturale. Gageons que tout changera au lendemain des élections...

Évelyne Didier et moi-même ne prendrons pas part au vote.

Rares sont les secteurs qui connaissent d'aussi solides perspectives de croissance au niveau mondial que l'aérien. À long terme, le trafic reste tiré par les besoins de mobilité d'une classe moyenne émergente dans de nombreux pays. On estime généralement qu'il croît deux fois plus vite que le PIB. En 2015, ce trafic dépasse 6 500 milliards de passagers kilomètres transportés (PKT) au niveau mondial, contre 3 000 milliards en 2000, soit un doublement en quinze ans et un taux de croissance annuel moyen de 5,3 %.

Toutefois, au cours de l'année écoulée, cette progression s'est faite dans des conditions géopolitiques défavorables marquées par la guerre en Syrie et en Ukraine, ainsi que par les attentats perpétrés au sein de l'Union européenne, en Turquie et en Tunisie.

Dans ce contexte, le redressement du pavillon français et au premier chef d'Air France est menacé par le contexte sécuritaire. L'accroissement des mesures de sûreté et des coûts associés pèse sur la compétitivité du transport aérien et des aéroports français. Notre industrie aéronautique continue d'enregistrer des succès, mais la pression concurrentielle est de plus en plus forte pour Airbus et des constructeurs émergents font désormais leur entrée par le bas de la gamme.

Certes la France possède des atouts incomparables grâce à son « triple A » : un grand constructeur d'avions, une grande compagnie nationale et le plus grand groupe aéroportuaire du monde. Mais le soutien de l'État apparaît aujourd'hui plus que jamais nécessaire pour assurer la compétitivité et l'innovation dans cette filière d'excellence.

Les crédits consacrés au transport aérien figurent, d'une part, au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA) géré par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), et d'autre part au programme 203, dans les actions 11 et 14 relatives aux infrastructures de transport et au soutien des lignes pour l'aménagement du territoire.

Dans son volet DGAC, ce projet de loi de finances prolonge la trajectoire d'assainissement engagée depuis deux ans. En 2017, le montant total du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA) s'élèvera à 2 135 millions d'euros, soit une hausse de 25 millions d'euros par rapport à 2016 (+1,18 %). Les recettes d'exploitation connaissent une légère hausse de 0,2 % et les dépenses augmentent de 1 %. Au total, l'excédent brut d'exploitation s'élève à 365 millions d'euros.

L'année dernière, j'avais salué la baisse inédite de 0,3 % des dépenses de personnel, tout en espérant que les efforts de maîtrise de la masse salariale, avec une réduction de 300 ETP sur trois ans, ne seraient pas neutralisés par l'octroi de nouvelles mesures catégorielles. Or la hausse des dépenses dans le PLF 2017 est essentiellement due à une augmentation de 41 millions d'euros, soit 3,5 % de la masse salariale, qui s'explique par la mise en oeuvre du dixième protocole social signé le 19 juillet 2016 pour la période 2016-2019, tandis que la réduction des effectifs s'est interrompue.

Le nouveau protocole social prévoit notamment des expérimentations de nouvelles organisations du temps de travail des contrôleurs aériens. À titre d'exemple, une prime de 500 euros par mois est prévue pour les contrôleurs choisissant un tour de service de 7 jours calendaires sur 12, et de 250 euros pour ceux qui choisissent un tour de service de 6,5 sur 12. Par rapport au cycle actuel de travail de 6 jours sur 12, cette modification des jours de récupération permet d'accroître le taux de présence pendant les périodes de pointes du trafic.

Cette hausse des dépenses de personnel masque une baisse importante de 3,1 %, des dépenses de fonctionnement tandis que le montant total de l'enveloppe des investissements reste à un niveau élevé (250 millions d'euros) afin de poursuivre les efforts de modernisation.

Le budget annexe 2017 confirme l'accélération du désendettement amorcé depuis 2015, avec une diminution de 123 millions d'euros, soit plus de 11 %, de l'encours. La dette s'élève ainsi à 994 millions d'euros dans le PLF 2017, un niveau inférieur à celui d'avant la crise du transport aérien de 2009. La DGAC avait alors joué un rôle d'amortisseur, en s'abstenant d'augmenter le montant de ses redevances pour compenser la baisse du trafic afin de ne pas pénaliser davantage nos compagnies aériennes. La gestion conjoncturelle de la dette a produit les résultats voulus ; il reste maintenant à récupérer des marges de manoeuvre en haut de cycle et à apurer le stock de dette consécutif à la privatisation d'Aéroports de Paris en 2005-2006, en revenant rapidement à un encours de dette situé entre 600 et 800 millions d'euros.

Compte tenu de cet effort de désendettement important, je vous proposerai un amendement réduisant de 26 millions d'euros les crédits qui y sont consacrés, afin de soutenir davantage la compétitivité du transport aérien. En contrepartie, les tarifs de la redevance pour services terminaux de la navigation aérienne (RSTCA) seraient réduits pour les deux aéroports de Paris-CDG et Paris-Orly, et la compagnie Air France bénéficierait d'environ 50 % de cette baisse.

La seconde partie des crédits relève du programme 203 relatif aux infrastructures et services de transports ; c'est une part beaucoup plus réduite : 6 millions d'euros en autorisations d'engagement et 15 millions d'euros en crédits de paiement, dont la majorité finance la deuxième tranche de la rénovation de la piste de l'aérodrome de Saint-Pierre Pointe-Blanche engagée en 2016.

Les crédits d'intervention relatifs à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes restent à un niveau minimal de 2 millions d'euros, en dépit du résultat positif de la consultation des électeurs de Loire-Atlantique du 26 juin 2016 sur le transfert de l'aéroport de Nantes Atlantique d'une part, et du rejet des recours en annulation contre quatre arrêtés préfectoraux « loi sur l'eau » et « espèces protégées » par la cour administrative d'appel de Nantes d'autre part. Une incertitude continue de planer sur le devenir de l'aéroport, notamment en raison de la durée de validité de la déclaration d'utilité publique - dix ans à compter de février 2008. Nous aurons la possibilité d'interroger madame Royal à ce sujet cet après-midi.

Enfin, le mouvement d'extinction progressive de la plupart des lignes d'aménagement du territoire se prolonge. Après l'arrêt des services sur Castres-Rodez-Lyon en 2015, et l'arrêt de la participation de l'État dans la ligne Périgueux-Paris en 2016, les lignes Brest-Ouessant, Lorient-Lyon et Tarbes-Paris voient leurs subventions supprimées en 2017 tandis que les subventions aux lignes Agen-Paris et Castres-Paris sont réduites de 80 %. À l'horizon 2018, le soutien de l'État aux liaisons aériennes en métropole sera concentré sur les destinations les plus enclavées, principalement Aurillac-Paris, Le Puy-Paris, Brive-Paris et Rodez-Paris.

Quelques perspectives d'ordre général, maintenant, sur le transport aérien.

L'année 2015 a marqué la fin du plan Transform 2015 qui a sorti Air France du risque financier majeur au prix d'une importante réduction des effectifs : pour la seule société Air France, ils sont passés de 57 000 personnes en 2008 à 48 000 en 2014, soit une baisse de 16 %.

Faute d'accord avec les organisations syndicales sur les conditions d'application du plan Perform 2020, le nouveau PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac a présenté un nouveau projet stratégique intitulé Trust Together le 3 novembre dernier. L'objectif du groupe Air France-KLM est d'atteindre en 2020 un chiffre d'affaires d'environ 28 milliards pour 100 millions de passagers transportés avec une flotte de 435 appareils (hors avions régionaux).

Principal élément du projet stratégique, Air France reprend l'offensive avec le projet Boost qui prévoit la création d'une nouvelle compagnie low cost long courrier. Dotée de dix avions d'ici à 2020 et exploitée par des pilotes volontaires d'Air France, elle sera centrée sur les marchés hyper-concurrentiels pour lutter contre les compagnies du Golfe et maintenir la connectivité du réseau intercontinental d'Air France, le deuxième au monde et un actif inestimable à préserver.

L'objectif est, ce faisant, de ne pas manquer une évolution structurelle du secteur qui se dessine. Longtemps réservé au moyen-courrier, le low cost se développe désormais sur le long-courrier. Plusieurs compagnies sont déjà positionnées sur ce créneau, à l'instar de French Blue, Eurowings, Wow Air, Norwegian, Scoot ou Air Asia X. Elles offrent en moyenne des trajets 20 à 30 % moins chers que leurs concurrentes historiques, en appliquant les recettes qui ont fait le succès du low cost sur le moyen-courrier : un billet avec des options payantes (bagage, restauration, assurance, choix du siège, télévision, internet) ; des gains de productivité chez les salariés par une application stricte des Flight Time Limitations (FTL) permettant d'accroître le nombre d'heures de vol du personnel, combinée à une rémunération inférieure à la faveur d'un personnel plus jeune : chez French Blue, les pilotes et le personnel de cabine voleront 800 heures par an, contre 700 à 750 heures chez leurs concurrents classiques, pour une moyenne d'âge de dix ans inférieure ; des coûts de structure faibles grâce à une commercialisation 100 % en ligne ; enfin, des avions modernes moins gourmands en maintenance et en carburant.

Le prix bas du carburant est un atout considérable pour le lancement de ces nouvelles offres, car il permet aux compagnies de proposer les meilleurs prix d'appel possibles. French Blue propose ainsi des vols Paris-Punta Cana à partir de 199 euros et bientôt des vols Paris-La Réunion dès 249 euros. La filière devrait connaître un essor dans les années à venir, puisque la clientèle de loisir croît de 7 à 8 % par an, contre 2 % pour la clientèle d'affaires qui constitue le coeur de cible des compagnies traditionnelles.

Un mot à présent sur les aéroports. Aéroports de Paris (ADP) continue à afficher des résultats solides en dépit d'une année 2016 difficile. Le groupe a dû revoir sa prévision de croissance du trafic, désormais comprise entre 1,0 % et 1,5 % en 2016, contre 2,3 % initialement. On observe deux évolutions contrastées : une baisse de 0,5 % à Paris-CDG, pénalisé par la chute de 9 % sur l'Asie (Japon et Malaisie) consécutive aux attentats, et le dynamisme de Paris-Orly qui voit son trafic, porté par le fort développement des low cost, augmenter de 4,5 %.

Cette année est surtout marquée par une dégradation importante des temps d'attente aux contrôles frontières dans les deux aéroports parisiens. À Paris-CDG, le nombre d'occurrences de temps d'attente supérieurs à 30 minutes a quadruplé : ils sont désormais devenus quotidiens. À Paris-Orly, la situation est devenue critique : 77 % des journées de juillet ont vu un temps d'attente supérieur à 30 minutes à Orly Sud, avec des pointes d'attente à plus de deux heures et jusqu'à 3 500 personnes à la file. Au total, on dénombre plus de 1 900 plages d'attente supérieures à trente minutes entre janvier et août 2016, contre 106 sur la même période en 2015, soit une augmentation de l'ordre de 2 000 % !

Les principales causes identifiées sont de deux ordres : un effet de ciseau lié à la diminution des agents de la police aux frontières (PAF) depuis 2008 alors que le trafic augmente ; et un renforcement des missions de la police aux frontières (PAF) avec une augmentation des contrôles pour faire face à la menace terroriste, ce qui a contribué à fortement diminuer les débits des aubettes.

Cette situation doit être réglée en priorité. Les équipes d'ADP sont d'ores et déjà mobilisées et le groupe finance lui-même le déploiement de sas Paraphe additionnels afin d'augmenter le traitement automatisé des contrôles, alors qu'il s'agit d'une compétence de l'État ! Il convient qu'à tout le moins, le ministère de l'Intérieur connecte au plus vite ces nouveaux sas Paraphe à ses propres systèmes informatiques afin de permettre leur bon fonctionnement. À Orly, une ouverture des aubettes à 4 heures 30 au lieu de 5 heures pourrait absorber le pic des départs du matin ; le renforcement des effectifs de la PAF me paraît indispensable compte tenu de l'évolution naturelle du trafic dans les aéroports parisiens.

Le poids de la taxe d'aéroport - près d'un milliard d'euros prélevé sur les entreprises de transport aérien pour financer les missions de sécurité - doit être maîtrisé. Dans de nombreux pays, les autorités publiques contribuent au financement de ces missions. La sûreté du transport aérien concerne l'ensemble des citoyens. La réglementation européenne impose aux aéroports de nouveaux investissements dans la perspective du passage au standard 3 pour la recherche d'explosifs dans les bagages de soute d'ici à 2020-2022. L'acquisition des équipements de nouvelle génération représente un coût d'environ 100 millions d'euros pour les grands aéroports régionaux et 600 millions d'euros pour le groupe ADP. Ces travaux n'ayant pas été compris dans le troisième contrat de régulation économique, la question d'une participation de l'État à leur financement doit être posée.

ADP a remporté cette année, aux côtés de Bouygues, le marché de construction et d'exploitation d'un nouveau terminal dans l'aéroport International Imam Khomeiny de Téhéran. ADP a également cédé sa participation de 25,5 % au capital des aéroports régionaux mexicains. Enfin, le groupe est en négociation exclusive avec les autorités cubaines pour le développement de l'aéroport international de la Havane.

Après Toulouse, l'État a désigné les acquéreurs pressentis pour les sociétés de gestion des aéroports de Nice et Lyon le 28 juillet 2016 : il s'agit du consortium constitué des sociétés Atlantia, Aeroporti di Roma et EDF à Nice et du consortium constitué des sociétés Vinci Airports, Predica et de la Caisse des dépôts et consignations à Lyon. Le produit de cession de ces deux opérations s'élève à 1,75 milliard d'euros, les valorisations étant inférieures aux montants envisagés il y a un an.

Les carnets de commande de notre industrie aéronautique ne désemplissent pas. En 2015, les adhérents du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) ont enregistré un chiffre d'affaires de 58,3 milliards d'euros, en augmentation de 8,5 % par rapport à 2014, avec une très forte part - 39,4 milliards d'euros - réalisée à l'exportation. Les 77,6 milliards de commandes enregistrées, en progression de 6,2 % par rapport à 2014, font de 2015 une année record. Le carnet de commandes global de la profession représente environ six années de production et le secteur civil constitue 70 % des commandes enregistrées. Ces performances permettent au secteur de dégager, une fois de plus, le premier solde excédentaire de la balance commerciale française : 22,2 milliards d'euros en 2015.

L'environnement concurrentiel de notre industrie aéronautique évolue cependant très rapidement. Les premiers modèles concurrents d'Airbus et Boeing sur le court-courrier sont désormais sur le marché. La première livraison d'un CS100 du canadien Bombardier, un aéronef moyen-courrier de 125 passagers, a eu lieu fin juin 2016, pour le compte de la compagnie helvétique SWISS, et le premier vol commercial s'est déroulé 15 juillet 2016. L'entrée en service de la version CS300, qui pourra transporter 160 passagers, est prévue pour le quatrième trimestre 2016. À l'issue du salon de Farnborough, le nombre de commandes s'élève à 370 unités au total, dont 247 CS300.

Le constructeur brésilien Embraer prévoit de produire des avions ayant une capacité de 146 passagers dans le cadre de son nouveau programme E2 : le premier vol a eu lieu en mai 2016, en avance par rapport au calendrier envisagé. L'entrée en service de ces avions, dont trois versions sont prévues, devrait avoir lieu début 2018 et les E2 ont déjà engrangé 270 commandes.

Quant au chinois COMAC (COMmercial Aircraft Corporation), son programme C919 avance en dépit de quelques retards. Ce jet de 168 à 190 places devrait être mis en service entre 2018 et 2020. Avec plus de 500 commandes fermes dès aujourd'hui et bénéficiant d'une position privilégiée en Chine, qui devrait devenir rapidement le plus gros marché pour les constructeurs, le C919 a toutes les chances de rencontrer un succès commercial.

Le russe UAC (United Aircraft Corporation), un conglomérat public regroupant des noms prestigieux du passé aéronautique russe (Sukhoi, Tupolev, Irkut) et né en 2007 de la volonté de Vladimir Poutine de rebâtir son industrie aéronautique, développe lui aussi deux programmes civils : le Superjet, un jet régional de moins de 100 places, est entré en service avec difficulté en 2011 et cherche aujourd'hui à faire ses preuves auprès des compagnies occidentales. Seule la compagnie irlandaise CityJet a commandé quelques-uns de ces appareils fin 2015 ; le YAK-242, un jet de 150 à 212 passagers décliné en trois versions qui devrait entrer en service vers 2020, fait l'objet de moins de 300 commandes fermes, exclusivement russes.

Le japonais Mitsubishi développe également un avion régional de 70 à 90 places, qui a obtenu sa première commande européenne en juillet 2016 (20 appareils pour le loueur suédois Rockton) et devrait être mis en service en 2018. Mitsubishi sera probablement le prochain candidat à tenter son entrée sur le marché des avions de plus de 100 places, après les quatre que je viens de citer.

Tous ces concurrents sont pris au sérieux par Airbus et Boeing. Ces derniers préfèrent miser sur des évolutions incrémentales et des remotorisations, pour se laisser le temps de développer d'ici à 2030 une prochaine génération d'aéronefs présentant davantage de ruptures technologiques pour tenir la concurrence à distance. La concurrence mettra plus de temps à émerger dans le secteur des avions long-courrier mais Russes et Chinois se sont d'ores et déjà alliés pour essayer de mettre au point ensemble un programme gros porteur.

Pour créer les prochaines ruptures technologiques, une première série de démonstrateurs a été lancée entre 2010 et 2012 grâce au soutien du premier PIA (Programme investissements d'avenir), à hauteur d'environ 400 millions d'euros. Ces démonstrateurs ont été conçus pour favoriser l'intégration des composites dans les structures d'aéronefs, explorer de nouvelles architectures de moteurs de matériaux composites, augmenter le recours aux systèmes électriques embarqués et proposer une nouvelle génération de systèmes avioniques.

Cette dynamique a été de moindre ampleur dans le second PIA avec une enveloppe d'environ 140 millions d'euros, qui a tout de même permis le développement de deux plates-formes de démonstrations technologiques déterminantes : « Usine Aéronautique du Futur » et « Systèmes embarqués et Fonctionnalités Avancées ».

Contrairement à ses deux prédécesseurs, le PIA 3, présenté en Conseil des ministres le 22 juin 2016, substitue des actions économiques transverses à une politique de soutien sectoriel. Les crédits alloués à l'action de soutien à la recherche-développement aéronautique de la DGAC sont en décroissance lente, mais continue depuis 2012.

Il convient de maintenir l'effort de soutien public à la recherche aéronautique et d'assurer à la filière française une visibilité du subventionnement indispensable s'agissant d'une industrie à cycle long.

La préparation technologique d'un appareil nouveau, phase souvent peu visible car s'étendant sur une décennie avant son lancement, est celle où se joue une grande partie de la viabilité du programme et où se structure, par un travail conjoint, la plus grande part des partenariats entre avionneurs et fournisseurs. C'est ainsi un défaut d'investissement initial dans la préparation technologique qui avait conduit Airbus à proposer une première version de l'A350, rapidement abandonnée car ne répondant pas aux attentes du marché face au Boeing 787 ; ce programme a par la suite été entièrement refondu avec, in fine, trois ans de retard et plusieurs milliards d'investissements perdus.

Dernier volet de cette intervention, la lutte contre le réchauffement climatique. 2016 sera une année très importante à cet égard. Le secteur aérien représente environ 2 % des émissions de gaz à effet de serre à l'échelle mondiale.

En février 2016, dans la foulée de la COP21 et de l'accord de Paris, le Comité pour la protection de l'environnement en aviation (CAEP) de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a adopté à l'unanimité une recommandation pour l'entrée en vigueur à partir de 2020 de la première norme mondiale de certification des émissions de CO2 des aéronefs. Cette norme va contraindre les constructeurs à mettre en oeuvre progressivement, sur l'ensemble de leur flotte, les technologies les plus avancées en termes d'efficacité énergétique.

Puis, le 6 octobre 2016, la 39ème Assemblée générale de l'OACI, réunissant à Montréal les 191 États membres de l'organisation, a adopté un accord historique instaurant un mécanisme mondial de compensation des émissions de CO2 de l'aviation internationale appelé Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Objectif : une croissance neutre en carbone à partir de 2020, et une réduction de moitié des émissions nettes du secteur d'ici 2050 par rapport aux niveaux d'émissions de 2005.

Le mécanisme prévoit deux phases de mise en oeuvre : une première entre 2021 et 2026 basée sur le volontariat, puis, à partir de 2027, une application universelle du dispositif à l'exception. Certains États resteront néanmoins exemptés en raison de leur niveau de développement, de leur insularité ou de leur faible poids dans le trafic mondial.

Les 66 États volontaires qui participeront à la première phase du Corsia - dont les États-Unis, la Chine, la Corée du Sud et l'Union européenne - représentent d'ores et déjà plus de 86,5 % de l'activité aérienne internationale. Dans la seconde phase, la proportion montera à 93 %. Ainsi, près de 80 % des émissions de CO2 mondiales de l'aviation seront couvertes par le dispositif.

Corsia coûtera aux transporteurs aériens entre 9 milliards et 25 milliards de dollars en 2035, selon l'International Air Transport Association (IATA). Ce surcoût impactera au maximum de 1 % le coût d'exploitation des compagnies.

Compte tenu de ces éléments, et au premier chef de l'amélioration du budget de la DGAC, je vous propose de donner un avis favorable à l'adoption de ces crédits.

Je vous remercie de ce rapport complet, qui répond à mes interrogations sur le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

La stratégie du Gouvernement pour le ciel français nous pose problème : le transport aérien devrait être considéré comme un secteur économique plutôt que comme une vache à lait. La part du pavillon français est passée de 60 % en 1997 à 44,7 % en 2015. Le trafic au départ de France des compagnies françaises n'a progressé que de 0,9 %, contre une moyenne de 4 % pour les autres pays. Cela témoigne d'un manque de compétitivité de nos compagnies. De fait, le niveau des taxes et des charges sociales est plus élevé dans notre pays, les coûts du contrôle aérien ont augmenté de 17,4 %, et celui des redevances aéroportuaires de 25 %.

Dans le rapport de la Cour des comptes, on découvre qu'un prélèvement de 10 millions d'euros a été opéré sur le produit de 90 millions d'euros de la taxe Chirac de solidarité sur les billets d'avion ! Sans compter que mis à part la France, seuls le Cameroun, le Chili, le Congo, Madagascar, l'île Maurice, le Mali, le Niger et la Corée du Sud ont accepté d'appliquer cette taxe. Voilà qui pénalise encore notre compétitivité.

Le groupe Les Républicains ne suivra pas les conclusions de notre rapporteure.

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Personnellement, j'ai trouvé ce rapport intéressant et réaliste. J'y ajouterai quelques observations.

Lorsque la DGAC était partenaire de l'aéroport de Poitiers, elle se montrait très souple sur la sécurité, depuis qu'elle ne l'est plus, elle est beaucoup plus rigoureuse. Ceci pour illustrer le fonctionnement de certains services...

Air France a été secouée par de nombreuses grèves. Celle des pilotes, totalement injustifiée eu égard à leur niveau de salaire, a coûté très cher à la compagnie, et a mis les aéroports en difficulté. Sans parler de celle des contrôleurs aériens. Pas étonnant que le coût du contrôle ait, comme vous le relevez, augmenté. Car personne n'a plus jamais osé se risquer à faire appel aux militaires en cas de grève des contrôleurs, puisque le dernier Gouvernement qui l'a fait a eu à répondre du crash d'un appareil. Depuis, les aiguilleurs ont les mains libres, ils peuvent réclamer tout ce qu'ils veulent.

C'est vrai.

Dans le cadre des stages organisés par le président du Sénat, j'avais demandé à aller à Aéroports de Paris, et j'ai pu constater que des efforts importants étaient faits en dépit de conditions de gestion difficiles. Je ne serai donc pas aussi dur que mon collègue, et ne voterai pas contre ce rapport.

On a compris que les travaux de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes n'étaient pas budgétés pour 2017. On entend beaucoup évoquer le résultat de la consultation : il faut savoir que les vingt-quatre communes les plus concernées, soit les douze communes qui se trouvent sur le plan d'exposition au bruit de l'aéroport actuel, dont Nantes, et les douze communes qui se trouveraient sur celui de l'aéroport projeté, ce qui représente à peu près la moitié des habitants de Loire-Atlantique, ont voté contre. Autant dire que le résultat de la consultation est largement lié à son périmètre.

On ne va pas refaire le débat...

C'est un argument à garder présent à l'esprit quand on entend mettre en avant le résultat de la consultation : même ceux qui sont sous les avions ont voté contre !

La décision de l'OACI d'aller vers la neutralité carbone du transport aérien à l'horizon 2035 est bienvenue, même si elle arrive un peu tard, et n'a été obtenue qu'en retardant les échéances. Je m'étonne, cependant, que le surcoût d'exploitation pour les compagnies n'en soit évalué qu'à 1 %. Un calcul rapide fait apparaître qu'en cas de doublement du transport aérien, le niveau d'émission représenterait quelque 5 % des émissions mondiales de CO2. Ce qui suppose de compenser 2 milliards de tonnes de CO2. Or, avec un prix de marché qui serait de 50 à 100 euros la tonne à l'horizon 2035-2050, cela représente entre 100 et 200 milliards. On est loin du chiffre que vous avancez. L'impact financier sera fort.

Il va devenir indispensable de mener une réflexion sur le transport aérien, qui est le transport le plus subventionné au monde. La SNCF l'est beaucoup moins. Cela signifie que l'on pousse des gens à utiliser l'avion alors qu'ils pourraient opter pour d'autres modes de transport rapide, comme le rail. Cela fait écho à ce que nous disions dans le débat précédent : ces passagers sont perdus pour les TET, et c'est ainsi que des gares ferment dans les villes moyennes. Il est important de prendre en compte cette vision globale de l'aménagement du territoire, en mesurant toutes les conséquences, et de découpler, surtout, la question de la bonne santé de notre constructeur de celle du nombre de passagers en France, qui n'a rien à voir. Au contraire : plus on fera peser de contraintes environnementales sur le transport aérien, plus on poussera au renouvellement de la flotte. On ramènera ainsi des voyageurs sur le rail tout en ouvrant des perspectives de vente d'avions beaucoup plus larges aux meilleurs.

Bravo !

Je félicite notre rapporteure pour la qualité de son travail, même si je ne partage pas ses conclusions.

Quand j'entends parler d'excédents, d'augmentation du temps de travail chez les travailleurs du ciel, de désendettement, je me dis que le ferroviaire est à la traîne... Cela dit, la position de notre groupe s'explique par l'accumulation des charges et des taxes, que nous déplorons. Savez-vous que la moitié du prix d'un billet d'avion leur est imputable ? C'est considérable !

Le bénéfice que tirera Air France de la réduction de la redevance pour services terminaux de la navigation aérienne est-il destiné à compenser l'augmentation du prix du billet qu'induiront les coûts de la future liaison CDG Express ?

Nous venons de déplorer une absence de vision en matière d'aménagement du territoire, source de difficultés pour les territoires ruraux. Je m'aperçois que le problème que nous évoquions sur le rail se pose sur l'aérien : comme les TET, toute une série de liaisons aériennes avec la province disparaissent.

Je note les efforts des compagnies aériennes pour réduire les émissions de gaz à effet de serre mais je me pose une question, et une seule : la convention de Chicago de 1944 sera-t-elle un jour revue ?

Je félicite à mon tour notre rapporteure mais m'inscris cependant dans le droit fil des propos de Rémy Pointereau et Louis Nègre. Il y a, de fait, de plus en plus de taxes sur le transport aérien, sans que l'on voie se dessiner de stratégie gouvernementale - et cela ne date pas d'hier - au risque de fragiliser le pavillon national.

La sécurité fait partie des missions régaliennes de l'Etat. Or, sur les quelques onze euros par passager que coûte la lutte contre le terrorisme, l'Etat ne contribue que pour à peine un euro. A quoi s'ajoute le fait qu'aucun financement n'est fléché pour l'équipement en appareils de détection, dont le coût s'élèverait à 500 ou 600 millions d'euros pour les aéroports parisiens et 200 à 300 millions pour les aéroports provinciaux. Si l'Etat se défausse, cela contribuera encore à fragiliser le pavillon national.

Autre sujet, sur lequel je me suis exprimé dans le cadre de la commission des affaires européennes : on tarde à obtenir des précisions sur le mandat confié à la Commission européenne pour libéraliser les services aériens entre les Etats membres de l'Union européenne et les pays du Golfe. Je profite de l'examen du budget pour réitérer cette demande.

Merci à notre rapporteure pour ce rapport complet et plutôt enthousiasmant en cette période de vaches maigres. Globalement, ce secteur fonctionne bien, et il est bon de le souligner. Le groupe socialiste soutiendra les conclusions de notre rapporteure.

Le budget que nous examinons est très proche de celui de l'an dernier, que vous avez voté. Il est même meilleur. Je comprends donc mal ce vote négatif, qui me semble une posture. J'ai évoqué les mêmes sujets que l'an passé, qu'avaient déjà abordés le rapport Le Roux, et sur lesquels je vous rejoins : taxe dite Chirac, financement de la sécurité, etc. J'ai dit au ministre, en séance, la nécessité d'avancer sur ces questions. J'indique au passage à Louis Nègre que la baisse de la redevance pour services terminaux n'a rien à voir avec le CDG Express.

Rémy Pointereau appelle à cesser de prendre l'aviation pour une vache à lait. C'est précisément le sens de mon amendement, qui vise à redistribuer le produit de redevances pour améliorer la compétitivité des compagnies aériennes. Mon rapport et l'amendement que je vous propose vont dans le sens de vos voeux.

Les compagnies attendent ce budget. Nous entendrons bientôt M. Janaillac : je vous laisserai le soin de lui expliquer ce vote négatif.

Sur Notre-Dame-des-Landes, je vous suggère d'interroger Ségolène Royal, que nous entendrons cet après-midi.

Je remercie Alain Fouché de son soutien. J'ai bien noté ses remarques sur la DGAC.

J'indique à Ronan Dantec que l'augmentation de 1 % que je mentionnais concerne le prix du billet, et qu'elle se fonde sur une estimation de l'IATA.

Il y a tout de même quelque chose qui ne colle pas. Sur le rapport, je m'abstiendrai.

Les membres du groupe CRC ne participeront pas au vote.

L'an passé, sur une initiative de Vincent Capo-Canellas reprise par Bruno Le Roux, qui en parlait déjà dans son rapport sur la compétitivité du transport aérien français, la quotité de taxe de l'aviation civile qui revenait encore au budget de l'Etat a été affectée au budget annexe de l'aviation civile. Cela représente une enveloppe de 26 millions d'euros supplémentaires. Le projet de loi de finances pour 2017 prévoit que ces 26 millions seront affectés au désendettement du budget annexe, opération dont l'effet sur la compétitivité des compagnies ne se fera sentir qu'à long terme.

Mon amendement N° COM-1 vise à favoriser plus rapidement la compétitivité du transport aérien, en baissant dès 2017 les charges pesant sur les compagnies.

La redevance pour services terminaux de la circulation aérienne ; la RSTCA, rémunère les services de navigation aérienne fournis à proximité des principaux aérodromes de métropole et d'outre-mer. Son taux unitaire est actuellement identique sur l'ensemble des aéroports français. Ainsi, la RSTCA collectée sur les grands aéroports contribue également au financement des services sur les plus petits aéroports. Mon amendement vise à autoriser la mise en oeuvre de tarifs de RSTCA différenciés, à déterminer par voie réglementaire, entre les aéroports de Paris Charles-de-Gaule et Paris-Orly, d'une part, et les autres aéroports de la métropole, d'autre part. Il propose donc de dégager les recettes correspondantes en réduisant les crédits du budget annexe consacrés au remboursement d'emprunt prévu dans le projet de loi de finances pour 2017. L'effort de désendettement n'est pas remis en cause, puisque le niveau de dette prévu fin 2017 représentera encore une réduction de près de 20 % de l'encours, par rapport au niveau atteint en 2014.

En commission des finances, le 22 novembre, Vincent Capo-Canellas a pointé l'absence de mesure sur ces 26 millions : cet amendement pourrait y apporter réponse.

Je ne peux qu'être favorable !

Il me revient de vous présenter cette année encore les crédits relatifs aux transports maritimes. Ils connaissent une augmentation significative qui résulte directement de l'action du législateur.

Cette année est en effet marquée par la mise en place de plusieurs mesures-phares introduites par la loi du 20 juin 2016 pour l'économie bleue, notamment le dispositif de « netwage » pour améliorer la compétitivité-coût de notre flotte de commerce, et l'autoliquidation de la TVA à l'importation pour améliorer l'attractivité de nos ports.

Concrètement, ces crédits relèvent de deux programmes de la mission « Écologie » dans le projet de loi de finances pour 2017.

Les crédits du volet « sécurité et affaires maritimes » du programme 205 sont en nette augmentation avec 158 millions d'euros en autorisations d'engagement (AE) et 155 millions d'euros en crédits de paiement (CP). Par rapport à la loi de finances initiale (LFI) pour 2016, cela correspond à une augmentation de 13%. Cette hausse résulte uniquement de l'extension du périmètre des exonérations de charges patronales non-ENIM (allocations familiales et assurance chômage) à l'ensemble des navires de transport et de services maritimes battant pavillon français soumis à la concurrence internationale. Ce dispositif de netwage concerne 342 navires immatriculés au registre international français (RIF) et 35 navires immatriculés au premier registre, pour un coût d'environ 19 millions d'euros en 2017.

Cette bonne nouvelle masque en réalité une légère baisse (-1,25%) des crédits, toutes choses égales par ailleurs. Je signale à ce sujet que le budget « sécurité et affaires maritimes » a baissé régulièrement depuis dix ans, d'environ 20% au total. Il n'est désormais plus possible de réaliser des économies importantes, sans affecter directement le champ des interventions de l'État.

Dans ce contexte budgétaire contraint, la direction des affaires maritimes tente de préserver quelques investissements. Le PLF 2017 comprend ainsi le renouvellement d'un baliseur pour l'armement des phares et balises, en remplacement de deux navires anciens et inadaptés. Il inclut également la modernisation des équipements des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS). Les projets de modernisation visent enfin les systèmes d'information des gens de mer, notamment la mise en place du « portail du marin » qui permettra de consulter les informations relatives au déroulement de leur carrière (lignes de service, aptitude médicale, brevets) et la mise en place du « portail des armateurs » qui accompagne la réforme du rôle d'équipage prévue par la loi du 20 juin 2016 pour l'économie bleue.

Les crédits du programme 203 relatif aux « infrastructures et services de transport », de façon schématique, consistent, pour une grosse moitié des crédits, à financer le développement des infrastructures portuaires grâce à des fonds de concours de l'AFITF, à hauteur de 47 millions d'euros, correspondant essentiellement au volet portuaire des contrats de plan État-Région (CPER) 2015-2020 et à un résidu du plan de relance portuaire.

L'autre moitié des crédits de ce volet sert au financement de l'entretien des grands ports maritimes, à hauteur de 46 millions d'euros en 2017. Concrètement, ces crédits sont destinés au dragage des ports, dont les coûts ne cessent d'augmenter au fil des années. L'État ne prend à sa charge qu'environ 40 % de ces coûts, alors qu'il devrait les supporter en totalité, et cette part est en diminution constante. La Cour des comptes avait d'ailleurs dénoncé ce désengagement dans un rapport sur la gestion du GIE Dragages-Ports publié en octobre 2014.

Les opérations de dragage en milieu marin et estuarien représentent chaque année en France près de 35 millions de mètres cubes de sédiments, issus des chenaux d'accès aux ports et de leurs bassins. Le dragage de ces matériaux est indispensable pour des raisons de sécurité liées à l'accueil des navires dont les gabarits sont croissants, mais également dans un souci de prévention des risques naturels tels que les inondations. Il s'agit donc d'une condition essentielle de la survie de nos ports. Rouen perdrait 30% de son trafic avec une profondeur inférieure à 10 mètres, tandis qu'à Dunkerque les navires avec un tirant d'eau de plus de 14 mètres représentent entre 40 et 50% du trafic.

Lors du dernier Comité interministériel de la mer, le 4 novembre 2016, le Gouvernement a annoncé l'augmentation de la participation financière de l'État au dragage des ports de 26 millions d'euros en 2017 et jusqu'à 30 millions d'euros en 2018. C'est un premier pas dans la bonne direction, mais il faut aller plus loin ! Entre 2006 et 2014, les dotations de l'État sur les dragages d'accès aux ports maritimes d'Haropa se sont élevées à 162 millions d'euros pour une charge totale de 342 millions d'euros, pendant qu'en Belgique le gouvernement les finançait en totalité pour un montant supérieur à 2 milliards d'euros ! L'État doit prendre intégralement en charge cette mission de service public, conformément à la loi du 29 juin 1965, afin de permettre à nos ports de réduire leurs droits de ports à due proportion, et d'améliorer leur compétitivité-prix.

Au final, qu'il s'agisse de nos ports ou de notre flotte de transport, il semble y avoir une certaine prise de conscience des pouvoirs publics. Les récentes mesures mises en place - netwage, autoliquidation de la TVA à l'importation, augmentation de la dotation pour le dragage des ports - doivent certes être saluées. Ces mesures sont indispensables, mais elles arrivent bien tard !

À l'heure où les grandes puissances font réellement le pari de la mer, construisent de vraies infrastructures, explorent les fonds marins, affirment leurs revendications territoriales, à l'heure où nos concurrents pensent auto-manutention des navires et automatisation des ports, nous mettons près de dix ans à aligner notre réglementation sur celle des pays voisins.

Faute d'ambition suffisante, nous nous contentons à peine de combler nos déficits de compétitivité et d'attractivité, sans toutefois y parvenir réellement. Nous ne nous autorisons jamais à mettre en place une véritable politique maritime. Nous consacrons d'ailleurs à peine 1,9 milliard d'euros à la mer, soit moins d'un dixième de point de PIB, alors que nous possédons la deuxième zone économique maritime mondiale et que nos ports sont les mieux placés d'Europe ! Comment avec autant d'atouts peut-on arriver à un si mauvais résultat ?

Nous manquons tout simplement de volonté politique. Alors que 90% des échanges mondiaux transitent par la mer, nous sommes en train d'aller à rebours de toute logique économique et historique. Les grandes puissances projettent toutes leurs ambitions sur le transport maritime. Il n'y a qu'à regarder le projet de « route de la soie maritime du XXIème siècle » de Xi Jinping, pour s'en convaincre. Celui-ci vise à relier la mer de Chine méridionale à l'Europe en diminuant la dépendance de la Chine aux routes traditionnelles passant par les détroits de Malacca et d'Ormuz. En quelque mois, la Banque asiatique de l'investissement pour les infrastructures, dotée d'un capital de 100 milliards de dollars, a été mise en place pour financer ce projet ! La Chine souhaite contrebalancer les relations commerciales étroites entre les États-Unis et certains États asiatiques, dont témoignait la signature du Partenariat Trans-Pacifique.

Parallèlement, l'Inde a signé, en mai 2016, un accord avec l'Iran et l'Afghanistan pour développer le port iranien de Chabahar - un port qui permet d'éviter le détroit d'Ormuz -, destiné à devenir un pôle de transit avec l'Asie centrale. L'implication de l'Inde dans ce projet, avec un apport de 500 millions de dollars, montre qu'elle veut concurrencer directement la Chine, qui investit elle-même dans le port pakistanais de Gwadar à une centaine de kilomètres de Chabahar ! Dans le même temps, la Chine poursuit sa stratégie d'affirmation en mer de Chine du Sud et rejette en bloc le jugement du tribunal de la Haye rendu le 12 juillet 2016, fondé sur la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer qu'elle a pourtant ratifiée.

Ces stratégies d'influence sont complétées par le renouveau des grands travaux dans les deux canaux interocéaniques. L'élargissement du canal de Panama est désormais achevé et le canal élargi a été mis en service le 26 juin 2016. Il devrait stimuler les échanges commerciaux entre le continent américain et l'Asie, en réduisant les coûts de transport de marchandises, notamment pour le gaz naturel liquéfié du Texas et de Louisiane, l'acheminement des céréales depuis la côte Est des États-Unis, ou le charbon et le minerai de fer de Colombie, du Vénézuela et du Brésil. L'Amérique centrale et l'Amérique du Sud bénéficieront d'une restructuration de la chaîne logistique sur le continent américain avec la mise en place d'une capacité importante de transbordement dans la région des Caraïbes, via les lignes secondaires.

Quant aux travaux d'extension du canal de Suez, achevés fin juillet 2015, ils ont permis de doubler la circulation du canal sur 72 des 193 kilomètres de sa longueur, par l'élargissement de 37 km du canal historique et le creusement d'une nouvelle voie de 35 km. Ils devraient réduire de vingt à onze heures le temps de passage dans un sens, et de huit à trois heures dans l'autre sens, et permettre le passage de 97 bateaux par jour à l'horizon 2023 au lieu de 49 actuellement.

Une véritable géopolitique du transport maritime se développe sous nos yeux, et nous semblons résignés à admettre qu'elle ne concerne plus que d'autres grandes puissances. C'est oublier que nous restons la 5ème économie mondiale, et que notre pavillon occupait lui aussi la 5ème place dans les années 1960 ! Nous en sommes loin aujourd'hui, puisqu'il figure désormais à la 31ème place et ne représente plus que 0,5% du tonnage mondial, tandis que les cinq premiers pavillons pèsent à eux seuls 53,4 %.

Il n'y a qu'à regarder la nationalité de ces pavillons - Panama, Liberia, Îles Marshall, Hong Kong et Singapour - pour comprendre que nous sommes victimes d'un dumping social ! Les écarts observés au sein de compagnies de porte-conteneurs sont de 1 à 3 entre un commandant français et un commandant philippin et de 1 à 5 en ce qui concerne les personnels d'exécution.

On ne luttera pas contre ce problème avec des mesures de simplification administrative, même si elles sont bienvenues. Il est également illusoire d'espérer une application stricte de normes sociales au niveau mondial. Avec le netwage, nous mobilisons le levier économique, pour améliorer notre compétitivité-coût. Mais nous devons aussi améliorer notre productivité, en revoyant l'organisation du temps de travail et des congés. Il nous faut toujours trois équipages pour faire tourner un navire contre deux au Danemark !

En ce qui concerne nos ports, malgré les progrès accomplis depuis la réforme de 2008, la reprise des trafics est lente à se manifester et les parts de marché ne se sont guère améliorées. Sur les cinq dernières années, de 2011 à 2015, le trafic global recule de 1,2 % par an en moyenne, contre une progression de 1,2 % pour l'ensemble des ports européens étrangers.

L'explication par la baisse des trafics pétroliers français est justifiée, mais ne suffit pas, car Rotterdam comme Anvers sont de grands ports pétroliers et n'ont pas connu d'effondrement dans ce domaine. En réalité, nous n'avons toujours pas réglé les vrais problèmes.

Je salue à ce stade l'importante contribution de nos collègues, qui ont remis en juillet 2016, quatre rapports sur le renforcement de l'attractivité et de la compétitivité des principales portes d'entrée maritimes françaises : René Vandierendonck et Jérôme Bignon sur l'axe Nord, Yannick Vaugrenard et Gérard César sur la façade Atlantique, Elisabeth Lamure et François-Michel Lambert sur l'axe Rhône-Méditerranée, Valérie Fourneyron et moi-même sur l'axe Seine. Ces rapports dressent des recommandations très précises sur chacun des axes, avec un bilan commun autour de trois enjeux structurants :

- la simplification des procédures administratives pour fluidifier le passage portuaire ;

- une nécessité de dresser des perspectives d'avenir en pérennisant les infrastructures existantes, en encourageant le report modal, en assurant la stabilité sociale ;

- un besoin de convergence et de coopération à la fois entre les différentes places portuaires, mais aussi entre les ports et les territoires.

Au final, il en ressort que nous avons surtout besoin, en cette période de disette budgétaire, de beaucoup d'investissements. Rotterdam et Anvers sont équipés de technologies modernes et offrent une bien meilleure qualité de service, alors que nous nous contentons de faire du maintien en condition de matériel vieillissant.

La stratégie portuaire française doit avoir pour ambition de concurrencer Rotterdam ou Anvers sur leur propre hinterland. Le jour où un conteneur déchargé au Havre et acheminé par voie ferroviaire vers l'Europe Centrale arrivera à destination en moins de temps qu'il n'en faut au bateau duquel il a été déchargé pour rejoindre Hambourg, nous aurons gagné !

Nous devons donc offrir à nos ports un accès suffisant à un hinterland de portée européenne. Je me félicite à ce sujet de l'avancée du projet d'électrification de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors, qui vient d'être déclaré d'utilité publique, le 18 novembre 2016, moyennant quelques travaux de protection acoustique des riverains.

Je ne comprends pas, en revanche, que l'on diffère encore la réalisation d'une liaison fluviale directe à travers une chatière pour le port du Havre, pour laquelle je me bats depuis des années. On se heurte sur ce point à un véritable problème d'égo. L'administration a soutenu un projet de terminal multimodal, calibré pour un trafic deux fois plus élevé que les niveaux actuels, et dont le modèle économique n'est pas équilibré. Par conséquent, la SNCF n'a pas véritablement intérêt à utiliser le terminal à ce stade. Mais comme cette installation existe, l'administration refuse d'étudier toute solution complémentaire qui serait susceptible de lui faire concurrence.

Plus largement, dans la perspective de l'ouverture du Canal Seine-Nord, il devient urgent d'engager simultanément les travaux dans le port, notamment la création de la chatière, les travaux ferroviaires en liaison avec le port notamment la ligne Serqueux-Gisors, les travaux fluviaux à commencer par la mise au gabarit européen de l'Oise (Mageo) afin que les ponts et écluses soient adaptés pour permettre la navigation à trois niveaux de conteneurs et un fonctionnement sans interruption. Il y a urgence d'en faire un projet global et spécifique ! L'État dispose des moyens juridiques pour raccourcir les procédures et accélérer les travaux, en utilisant par exemple un appel d'offres conception-réalisation ou dialogue compétitif. Ce ne sont bien sûr que des suggestions et il appartient aux techniciens de proposer le montage le mieux adapté, mais il y a urgence !

Quant à la gouvernance de nos ports, elle est encore caractérisée par l'omniprésence de l'administration, malgré la réforme de 2008. Puisque nos ports traversent une situation difficile, ils n'ont aucune capacité d'autofinancement, et restent par conséquent totalement tributaires de Bercy pour leurs projets d'investissements. L'autonomie juridique de nos ports est donc une fiction, car au fond rien ne change.

Au final, nos ports paraissent, comme par le passé, davantage gérés comme des infrastructures plutôt que comme des outils commerciaux. L'omniprésence de l'État constitue une anomalie française : en dehors de l'Espagne et de la France, tous les grands ports européens sont rattachés à des collectivités ou organismes de proximité ; or même l'Espagne a décidé de décentraliser la gestion de ses grands ports, qui restent néanmoins propriété de l'État. En réalité, il n'y a donc qu'en France où l'État conserve l'organisation de la gestion des outils portuaires.

Rien n'interdit d'envisager aujourd'hui un mouvement de décentralisation de la gestion de nos grands ports maritimes. Il suffirait pour cela de revoir la composition du conseil de surveillance avec, par exemple, 40 % de représentants de l'État (y compris les personnalités qualifiées), 40 % de représentants des collectivités locales, et 20 % réservés aux acteurs économiques de la chaîne logistique portuaire. Surtout qu'avec les lois NOTRe, MAPTAM et Économie bleue, les régions vont être de plus en plus impliquées dans le développement économique portuaire !

Dans le même esprit, il serait normal que le choix des responsables des directoires se fasse par un appel ouvert à candidature, plutôt que de nommer systématiquement un fonctionnaire d'État. Une direction renouvelée, à plus forte culture commerciale, permettrait de développer une stratégie de marque à l'international, surtout en Asie. Nous avons besoin de constituer rapidement une « équipe de France portuaire » pour porter les intérêts de la France au-delà des frontières nationales !

Pour conclure, en dépit d'une prise de conscience que je salue, je vous propose, mes chers collègues, un avis défavorable à l'adoption de ces crédits. Ils ne sont tout simplement pas à la hauteur des enjeux et nous en payons le prix. Compte tenu de tout ce qui devrait être fait rapidement pour redonner à la France, qui a les outils les mieux placés au nord comme au sud, la place qu'elle mérite. Je vous rappelle qu'Anvers a plus d'activité que tous les ports français réunis ! Je vous remercie.

Je félicite Charles Revet pour ce rapport et m'associe à sa conclusion. Pour avoir été rapporteur de la loi du 20 juin 2016 pour l'économie bleue, qui a apporté beaucoup d'améliorations techniques et juridiques sur un certain nombre de sujets, je ne retrouve pas dans ce rapport les propos récemment tenus par le Président de la République aux Assises de l'économie de la mer à La Rochelle. Le Président a de nouveau évoqué l'impuissance maritime de la France, comme il l'avait déjà fait avec Frédéric Cuvillier en début de quinquennat. Cela n'avait pas été suivi d'effets. Je regrette que l'objectif annoncé soit d'atteindre la place de premier port européen en 2030 : ce n'est pas demain ! J'aurais préféré des délais plus rapprochés qui se traduisent dès cette année dans le budget. De même, l'annonce de la création d'un conseil supérieur de l'attractivité des ports début 2017 est un manque de respect pour les professionnels du secteur. Cela fait cinq ans que nous aurions pu travailler sur ce sujet ! Je m'emporte un peu, mais pour avoir travaillé sur le sujet, je trouve que ces annonces ne sont pas à la hauteur.

Je ne suis pas du tout étonnée de la qualité du rapport de Charles Revet, cela fait des années que nous sommes de vieux complices sur ces sujets ! Je ne partage cependant pas sa conclusion finale, même s'il fournit de nombreuses analyses pertinentes. Des efforts ont été faits, et je remercie le rapporteur de l'avoir reconnu. Beaucoup d'annonces ont été faites plus ou moins récemment, c'est vrai, mais la mise en oeuvre est très longue et on part malheureusement de très loin ! Je ne suis pas d'accord avec Didier Mandelli : de bonnes lois ont été adoptées, tout ce qui touche à la stratégie de la mer et du littoral progresse, mais ne dépend pas uniquement de problèmes budgétaires. Charles Revet l'a d'ailleurs souligné dans son autre rapport sur l'Axe Seine, pour lequel je le félicite également. Nous avons pris beaucoup de retard, ce n'est pas en quelques années que nous parviendrons aussi facilement à le combler. J'espère que l'échéance de 2030 sera tenue, et le groupe socialiste émettra un avis favorable à ce budget.

Je mesure mieux l'étendue des compétences de Charles Revet sur ce sujet depuis que j'ai moi-même eu l'occasion de travailler sur une mission confiée par le Premier Ministre, qui posait clairement la question évoquée par le rapporteur : comment se fait-il qu'avec une situation aussi exceptionnelle, nous soyons aussi mauvais ? Cette phrase est absolument remarquable de lucidité et de sincérité de la part de M. Valls. Il n'en demeure pas moins que, par solidarité, je resterai du côté de Charles Revet sur la question budgétaire.

Il est vrai que des choses vont aujourd'hui dans le bon sens, mais on vient de tellement loin et c'est tellement insuffisant, qu'il est difficile de s'en satisfaire. Je pense notamment à la question du dragage, qui est une simple mesure de justice : puisque c'est une charge de l'État, pourquoi en laisser une partie aux ports ?

Je suis moins d'accord avec Charles Revet sur la question de la gouvernance. Ce n'est pas le plus urgent : faisons d'abord fonctionner les ports, informatisons-les, construisons le canal Seine-Nord !

Je suis plutôt « nouveau complice » dans ce domaine, et je suis un peu étonné de la manière dont les choses fonctionnent. Je l'ai déjà dit de nombreuses fois, sur de nombreux sujets. Nous avons un potentiel maritime exceptionnel et nous n'en faisons pas suffisamment ! Au moment de l'examen de la loi sur les dockers, nous avions dit très clairement qu'il fallait un grand projet de loi de développement maritime dans tous ses aspects, y compris l'amélioration de la loi Littoral. Nous l'avons répété avec Didier Mandelli au moment de l'examen de la loi pour l'économie bleue. Nous le répétons chaque année au moment de l'examen budgétaire. Il est vraiment temps de prendre ce dossier à bras le corps, pour que la France soit à la hauteur de son potentiel.

Globalement, nous sommes tous plutôt d'accord ! Il est vrai qu'un effort a été fait, notamment sous l'impulsion de la loi pour l'économie bleue, rapportée par Arnaud Leroy et Didier Mandelli. Elle a permis d'avancer en imposant à l'État quelques obligations, mais c'est manifestement insuffisant. Si l'on n'apporte pas l'effort financier nécessaire pour redresser la barre, nous resterons les derniers ! C'est pour cela que je ne peux malheureusement pas émettre un avis favorable. Il aurait fallu prévoir des crédits spéciaux et un projet global cohérent et structuré pour partir sur de bonnes bases.