Séance en hémicycle du 7 février 2006 à 16h00

La séance est reprise.

J'informe le Sénat que la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi pour le retour à l'emploi et sur les droits et les devoirs des bénéficiaires de minima sociaux est parvenue à l'adoption d'un texte commun.

L'ordre du jour appelle la discussion des conclusions du rapport (n° 189) de la commission des affaires économiques sur la proposition de loi (n° 171 rectifié) de Mme Elisabeth Lamure, MM. Jean Boyer, Bernard Fournier, Jean-Claude Frécon, Michel Thiollière et Michel Charasse, relative à la réalisation de l'autoroute A89 entre Lyon et Balbigny.

Dans la discussion générale, la parole est à Mme Elisabeth Lamure, rapporteur de la commission des affaires économiques.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la proposition de loi qu'il me revient de vous présenter aujourd'hui est fortement liée à l'aménagement du territoire, car elle tend à clore un dossier ouvert il y a près de vingt ans, celui de l'autoroute A89, reliant Bordeaux à Lyon.

En préambule, je tiens à préciser que, bien entendu, cette proposition de loi ne traite pas du tracé de l'autoroute, tracé fixé dans le cadre d'une déclaration d'utilité publique en 2003. Il s'agit ici essentiellement de questions de procédures, relatives au droit des marchés publics.

Je crois utile, aussi fastidieux que puisse vous paraître l'exercice, de brosser rapidement l'historique de ce dossier.

Dès les années 1980, l'État a décidé la réalisation d'une liaison transversale entre Lyon et Bordeaux. L'objectif était naturellement de désenclaver les départements du Massif central, mais aussi d'établir la connexion entre la façade atlantique et l'est de l'Europe, via les autoroutes A6 et A46.

Absolument !

La construction et l'exploitation de cette autoroute A89 ont été confiées à ASF, la société des autoroutes du sud de la France.

Dès le milieu des années 1980, la réalisation de la dernière section de cette autoroute, entre Balbigny, dans la Loire, et Lyon, était envisagée et faisait l'objet de discussions entre l'État et ASF, retenu comme concessionnaire en 1988.

La difficulté est née de l'entrée en vigueur, en 1990, de la directive européenne n° 93/97/CEE, dite « directive travaux », transposée en droit français en deux temps, en 1993 et 1996.

La Commission européenne a en effet estimé, en 1995, que le tronçon Balbigny-Lyon devait être soumis aux règles nouvellement posées par la « directive travaux », alors même que le projet avait été lancé avant l'entrée en vigueur de celle-ci.

En 1997, la Commission européenne a demandé à la France de finaliser le projet avant la fin de l'année en cours. Cela n'a pu être fait et le gouvernement de l'époque a été amené à retirer cette section de la convention liant l'État à ASF.

Or, en 2000, la Cour de justice des Communautés européennes a estimé, dans un arrêt concernant le métro de Rennes, que la Commission européenne avait eu tort de vouloir appliquer rétroactivement à des dossiers déjà engagés des règles entrées en vigueur par la suite. Le Gouvernement a donc maintenu le projet, qui a fait l'objet, je l'ai dit, d'une déclaration d'utilité publique en 2003.

Je précise que ce tracé ne va pas jusqu'à Lyon même. Les derniers kilomètres qui relieront l'A89 au réseau autoroutier de l'agglomération lyonnaise constituent en effet un dossier spécifique, sur lequel il serait hautement souhaitable, monsieur le ministre, que vous nous apportiez des informations complémentaires.

En juillet 2005, la Commission européenne a approuvé la poursuite de la réalisation de cet ouvrage. Elle a en effet rejeté un recours fondé sur le motif selon lequel les stipulations du droit communautaire des marchés de travaux publics auraient été méconnues.

Ce point est donc acquis, mes chers collègues : la Commission européenne estime que le projet actuel, qui doit permettre d'achever l'A89, est conforme au droit communautaire.

Il semble toutefois que le Conseil d'État, saisi d'un projet de décret par le Gouvernement au début de mois de janvier, n'ait pas partagé l'analyse de la Commission européenne. Cela peut paraître curieux quand on sait que la Commission est garante de l'exécution des traités communautaires.

Je tiens ici à rappeler que l'avis rendu par le Conseil d'État est, selon la règle, à l'attention exclusive du Gouvernement. Je n'en ai donc pas eu communication.

Ayant évoqué cette « saga » juridique particulièrement complexe, j'en viens au fond politique de ce dossier : il s'agit d'une desserte autoroutière d'intérêt national, qui aura un impact particulièrement important pour les départements de la Loire et du Rhône, mais qui est bloquée depuis plus de quinze ans dans des méandres juridiques.

C'est pourquoi, apprenant qu'il était question de reporter à nouveau la conclusion de ce dossier, non pour des raisons de fond mais, semble-t-il, pour des raisons de divergence d'analyse entre le Conseil d'État et la Commission européenne, j'ai souhaité, avec plusieurs de nos collègues, que le Parlement s'en saisisse.

Je voudrais de nouveau rappeler que cette liaison désenclavera tout le nord du département de la Loire, le bassin de Roanne en particulier, et permettra de désengorger Saint-Étienne, qu'il faut aujourd'hui traverser pour continuer vers Lyon.

Au regard d'un tel enjeu, il me paraîtrait peu satisfaisant d'attendre encore quelques années que les différentes lectures du droit communautaire se recoupent entièrement pour voir ce projet mené à son terme.

J'en viens, enfin, au dispositif des conclusions de notre commission.

L'article unique qui compose ces conclusions tend à approuver l'avenant signé le 31 janvier entre l'État et ASF pour prévoir la construction et l'exploitation de la section de l'A89 qui reliera Balbigny et La Tour-de-Salvagny.

Aux termes de cet avenant, la construction et l'exploitation de ce tronçon seront assurés par ASF, en contrepartie d'un léger relèvement des tarifs de péage sur le reste du réseau qui lui est déjà concédé.

En conclusion, mes chers collègues, j'insisterai sur le fait que les auteurs de la proposition de loi siègent sur les travées de plusieurs groupes politiques, ce dont je me félicite. Il me semble que de telles convergences, qui demeurent plutôt rares, sont tout à l'honneur de la Haute Assemblée.

La parole est à M. le ministre.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, comme Mme le rapporteur vient de le rappeler, la réalisation de la section Balbigny-La Tour-de-Salvagny est indispensable si l'on veut que l'autoroute A89 joue pleinement son rôle de grande liaison transversale, qu'elle raccorde dans des conditions satisfaisantes Bordeaux et la façade atlantique à Lyon et au sillon rhodanien.

Vous le savez, une des grandes faiblesses de l'organisation des infrastructures françaises réside dans le manque de liaisons transversales. Il n'existe en effet aujourd'hui qu'une seule liaison est-ouest de nature à peu près équivalente, mais qui n'est pas aujourd'hui achevée et ne remplit pas exactement les mêmes fonctions : je veux parler de la route Centre-Europe-Atlantique, entre Royan et Saintes, à l'ouest, et Chalon et Mâcon, à l'est.

L'un des objectifs assignés à l'autoroute A89 est d'éviter les zones denses pour permettre au trafic de transit de s'écouler. Je pense notamment à l'arrivée sur Lyon, qui a pu susciter des interrogations ; j'y reviendrai.

Je confirme que ce projet prendra tout son sens en contournant la métropole et en se raccordant à l'A6 et à l'A46, au nord.

Des aménagements complémentaires, dont les études sont en voie de finalisation, seront réalisés dans le même temps que l'achèvement de l'A89. Mme le rapporteur s'interrogeait sur ce point : la réalisation de ces liaisons complémentaires et l'achèvement de la partie principale de l'ouvrage devraient être concomitants.

Vous l'avez dit, madame le rapporteur, l'autoroute A 89 est un projet ancien, qui a connu bien des vicissitudes. De nombreux gouvernements se sont attelés à sa réalisation depuis près de vingt ans, et leurs efforts n'auront pas été vains. J'en veux pour preuve les récentes inaugurations, dans le Puy-de-Dôme et en Corrèze, qui ont ajouté plus de 50 kilomètres de sections nouvelles aux tronçons déjà construits.

Aujourd'hui, à l'ouest de Clermont-Ferrand, il ne reste que quelques kilomètres à achever d'ici à 2008, autour de Brive, pour qu'une autoroute relie directement et continûment Bordeaux à Clermont-Ferrand.

La section terminale de ce projet, qui doit notamment éviter de traverser l'agglomération de Saint-Étienne, est l'élément qui nous manque. C'est ce dont il est aujourd'hui question dans cet hémicycle.

Pourtant, la réalisation de cette section a été prévue dès 1987, date à laquelle l'État a décidé de confier à la société ASF la réalisation de la totalité du tracé de l'A89 entre Bordeaux et Lyon. Il aura fallu bien du temps pour surmonter les difficultés et franchir les étapes qui nous ont permis de préciser les conditions techniques et financières de la réalisation de ce tronçon d'une cinquantaine de kilomètres.

Les conditions ont été réunies pour que l'avenant soit conclu avec la société ASF.

Je salue donc l'initiative des parlementaires qui, en déposant cette proposition de loi, ont souligné que la prompte réalisation de cette section était d'intérêt général.

Vous savez l'attachement du Gouvernement à ce projet : en 2003, sous l'autorité du Premier ministre Jean-Pierre Raffarin, le comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire a affirmé par deux fois le caractère prioritaire du projet et l'intention du Gouvernement de l'incorporer dans la concession d'ASF.

Certains ont évoqué l'évolution du droit européen. Ils se sont demandé si la procédure que nous avons suivie pendant près de vingt ans pouvait être poursuivie.

Aujourd'hui, cette question ne fait plus débat.

Je rappelle que plusieurs autres sections d'autoroute étaient dans la même situation : leur réalisation avait été décidée avant 1990, et elles ont pu être incorporées dans des contrats de concession par voie d'avenant ; je pense, par exemple, à l'autoroute A66, entre Toulouse et Pamiers, à l'autoroute A87, entre Angers et La Roche-sur-Yon, ou encore à la section de l'autoroute A51 qui relie Grenoble et le col du Fau.

Étant donné que l'État a décidé dès 1987 de confier la réalisation de l'autoroute A89 entre Bordeaux et Lyon à la société ASF, et que des études et même des travaux ont déjà été réalisés par la société sur la section Balbigny-La Tour-de-Salvagny, la Commission européenne n'a pas contesté le recours à cette procédure.

Il vous revient donc de dire, compte tenu de tous ces éléments et de l'intérêt majeur que présente cette opération, s'il vous paraît opportun que la loi approuve un avenant qui permettra d'achever la réalisation d'une autoroute décidée il y a dix-huit ans et de mettre ainsi un terme à des années d'hésitation.

Le Gouvernement, pour sa part, y est favorable.

Je reviens sur le raccordement à hauteur de Lyon. Il a été évoqué lors de l'enquête publique de 2001 et a fait l'objet d'engagements précis de l'État.

Deux aménagements sont prévus : d'une part, le raccordement de la nouvelle section à l'autoroute A6, qui se fera en empruntant la voirie existante, laquelle sera aménagée afin de lui donner des caractéristiques autoroutières ; d'autre part, un barreau de liaison entre les autoroutes A6 et A46. Ces deux aménagements seront réalisés par voie de concession.

Les études d'avant-projet sommaire sont en cours d'achèvement. Les enquêtes publiques seront lancées à l'été 2007. Mais ces aménagements devraient être réalisés d'ici à 2012, c'est-à-dire, je le répète, en même temps que la construction de la partie principale de l'ouvrage ; cela me semble de nature à rassurer celles et ceux que la question du raccordement aux autoroutes existantes inquiétait.

La parole est à M. Jean-Claude Frécon.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, cette proposition de loi pose un problème de forme. Mais, pour bien vous parler de la forme, il me faut aussi aborder le fond.

Que représente ce tronçon de l'autoroute A89 entre le nord de Lyon et Balbigny ? C'est le dernier tronçon d'une grande liaison autoroutière entre Bordeaux et Genève, en passant par toute la région située à l'est de Bordeaux, par Clermont-Ferrand et l'ensemble du Massif central et, bien entendu, par Lyon.

Sur ce projet, dont l'origine remonte à la fin des années 1970, des décisions successives de l'État ont été prises en 1988, puis en 1992, pour attribuer la concession à la société ASF.

Différentes péripéties juridico-administratives ont beaucoup retardé ce projet ; je n'y reviendrai pas, Mme le rapporteur les ayant évoquées tout à l'heure d'une façon à laquelle je m'associe. Je rappellerai seulement quelques dates.

En 2000, la Cour de justice des Communautés européennes a donné raison à la procédure engagée par l'État français et le projet a été déclaré d'utilité publique en 2003.

Cette même année, les 26 mai et 18 décembre, les deux comités interministériels pour l'aménagement et le développement du territoire ont conforté l'avancement de ce projet.

Dernièrement, la Commission européenne n'a pas fait droit à une plainte visant ce projet, et nous avons donc été quelque peu surpris d'un avis défavorable du Conseil d'État sur un projet de décret approuvant l'avenant nécessaire à la convention avec ASF.

J'ai signé cette proposition de loi de Mme Élisabeth Lamure afin que ce projet, selon moi indispensable, ne soit pas encore retardé par des lourdeurs administratives et qu'il soit validé par la nation.

Ce projet est-il indispensable pour la France ? Sans hésitation, je réponds : oui !

En effet, dans un pays où beaucoup d'infrastructures sont en étoile en direction de la capitale, voilà enfin un grand projet transversal qui relie la côte atlantique au centre-est de notre pays, en passant notamment par Clermont-Ferrand et Lyon.

Ce projet est-il indispensable pour l'Europe ? Je réponds également oui, car, au-delà de Bordeaux, il dessert la péninsule ibérique et, au-delà de Lyon, la Suisse, l'Allemagne, l'Italie du Nord, etc.

Ce projet est-il indispensable pour la région Rhône-Alpes ? En tant que Rhône-alpin, je réponds encore oui. En effet, il ouvrira cette région sur l'Ouest, en même temps qu'il donnera à la région Auvergne et à l'ensemble du Massif central une ouverture supplémentaire sur le couloir rhodanien, ouverture bien nécessaire quand on connaît l'engorgement de l'autoroute A 47 entre Saint-Étienne et Lyon, et offrira ainsi entre Clermont-Ferrand et Lyon une voie presque rectiligne préférable à un grand détour par le sud et par la vallée du Gier, qui est très encombrée.

Ce projet est-il indispensable pour le département de la Loire, que je représente ici avec d'autres collègues, et notamment pour les régions de Roanne et de Feurs ? Là encore, je réponds sans hésitation : oui !

Du reste, il s'agit d'un engagement qui avait été pris par l'État voilà vingt ans, d'un projet pour lequel les élus locaux du nord du département de la Loire n'ont, comme moi, cessé d'oeuvrer et qu'ils ont courageusement entériné.

Je dis « courageusement » parce que, à l'époque, pour les élus de la région roannaise, élus politiques et élus des chambres consulaires, il n'était pas facile d'accepter que la ville de Roanne soit la seule ville importante de la région Rhône-Alpes à ne pas être desservie directement par le réseau autoroutier. Ils l'ont néanmoins fait, moyennant la promesse de la réalisation d'une voie rapide d'une trentaine de kilomètres pour rejoindre Balbigny. La concrétisation de cette promesse, ils l'attendent depuis vingt ans !

S'agissant de cette voie rapide, monsieur le ministre, permettez-moi de vous solliciter pour que les travaux engagés entre Vendranges et L'Hôpital-sur-Rhins soient enfin menés à bien ; il y a urgence !

Mes chers collègues, je vous invite donc à voter cette proposition de loi, qui permettra la réalisation de ce grand projet.

Cependant, une question demeure : ce projet est-il complet dans l'état actuel ? Pas tout à fait, car, si la construction d'une cinquantaine de kilomètres est d'ores et déjà prévue, il en restera une bonne dizaine à réaliser au nord de l'agglomération lyonnaise pour rejoindre l'autoroute A6.

Bien sûr, il vaut mieux, souvent, traiter les problèmes les uns après les autres, et je ne doute pas que la réalisation du tronçon entre Balbigny et La Tour-de-Salvagny débouchera ensuite sur la réalisation de la liaison entre La Tour-de-Salvagny et soit l'agglomération lyonnaise soit, un peu plus au nord, la jonction des autoroutes A6 et A46, vers Anse.

À ce sujet, je remercie M. le ministre de nous avoir apporté d'intéressantes précisions dans son intervention. Si les deux projets pouvaient être réalisés ensemble, ce serait heureux, mais il faut pour cela que les études puissent être terminées en temps voulu.

C'est bien parce qu'il existe de telles incertitudes que certains de nos collègues élus de cette région se posent des questions. Pour ma part, j'admets volontiers la position de mon ami et collègue Gérard Collomb, maire de Lyon et sénateur du Rhône, qui souhaite s'abstenir sur cette proposition de loi. Je respecte sa décision, mais j'ai la conviction que la réalisation de ce tronçon sera bénéfique pour notre pays, notamment pour les régions Auvergne et Rhône-Alpes, ainsi pour nos deux départements de la Loire et du Rhône.

Cette loi servira à assurer juridiquement la réalisation de ce projet sans perte de temps. Naturellement, les enquêtes réglementaires, en particulier les habituelles études d'impact, doivent être réalisées et les mesures éventuellement nécessaires qui en découleront devront être respectées.

Ne remettons toutefois pas en cause par des argumentations juridico-administratives l'indispensable réalisation de ce grand axe européen, puisque l'Europe a déjà référencé cette grande liaison est-ouest.

La parole est à Mme Josiane Mathon-Poinat.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous sommes appelés à nous prononcer sur une proposition de loi bien particulière.

N'est-il pas étrange, voire extrêmement curieux d'inviter la représentation nationale à s'exprimer sur la réalisation d'un tronçon d'autoroute ?

L'initiative de nos collègues est présentée comme une marque de pragmatisme, comme une démarche d'intérêt général empreinte du souci de ne pas prendre de retard dans l'aménagement du territoire.

Certes, la construction d'infrastructures autoroutières participe pleinement d'une politique de développement des territoires, des régions et de notre pays.

Mme le rapporteur de la commission des affaires économiques, notre collègue du Rhône Mme Lamure, invoque à juste titre, à propos de l'A89, « la nécessité de réaliser une liaison autoroutière transversale entre Bordeaux et Lyon » devant « permettre à la fois le désenclavement du Massif central et la connexion de la façade atlantique à l'axe nord-sud traversant la vallée du Rhône, mais aussi à l'est de l'Europe et en particulier à l'Italie et à la Suisse ».

Ce vaste projet, entamé dès les années 1980, est en voie d'achèvement. Il reste cinquante kilomètres d'autoroute à construire, entre le département de la Loire et celui du Rhône, dont les conseils généraux sont dirigés de longue date par la majorité UMP-UDF.

Or l'une des causes principales de l'impasse dans laquelle se trouve l'achèvement nécessaire de la seule autoroute transversale de notre pays réside dans le retard pris sur la définition du tracé de ces cinquante kilomètres, représentant moins de 10 % de l'ensemble !

Outre les questions de tracé, objet universel de contestations - mais c'est après tout le droit légitime des futurs riverains -, des difficultés de financement expliquent le retard pris dans la finalisation de cette liaison d'importance nationale, voire européenne.

Il n'est pas anodin que ce retard affecte deux départements dirigés par des gens qui oeuvrent pour un libéralisme absolu.

C'est la vérité !

C'est une révélation !

Il y a quelques années, avant 1997, il aurait été possible de boucler cette autoroute par la technique dite « de l'adossement ». Mais, aujourd'hui, les ravages de la « concurrence libre et non faussée » reviennent au visage de ceux-là mêmes qui l'ont érigée en règle supérieure, et qui viennent d'ailleurs de privatiser les sociétés autoroutières...

Eh oui !

En septembre dernier, M. le ministre Pascal Clément, au demeurant président du conseil général de la Loire, ...

Excellent président !

... avait obtenu de son ami le commissaire européen Jacques Barrot une exception à cette règle de mise en concurrence pour tout marché d'importance, et claironnait déjà victoire en annonçant bruyamment que la Loire, sous son impulsion, aurait son autoroute sans rien payer !

Mais, depuis, le Conseil d'État vient de réfuter la thèse de M. Pascal Clément et de ses amis, thèse insoutenable de l'adossement du tronçon Balbigny-la Tour-de-Salvagny sur l'autoroute de deux ou trois kilomètres qui le précède et qui est gérée par ASF. Hélas pour le ministre de la justice, le Conseil d'État ne pouvait pas dire autre chose que le droit !

La proposition de loi que nous avons sous les yeux est alors déposée en toute hâte, sur commande, je le suppose, d'un ministre président de conseil général qui confond autorité politique conférée par son portefeuille ministériel et ce qu'il considère comme son fief

Eh oui !

Mes chers collègues, quelles que soient vos protestations, une question de fond se pose à nous. Au-delà des clivages politiques, que je respecte, au-delà des territoires, pouvons-nous accepter qu'une loi entérine un montage juridique ? Pouvons-nous accepter de légiférer pour cinquante kilomètres de bitume, aussi importants soient-ils pour un département comme le mien ? Pouvons-nous légiférer pour sortir de l'impasse un dossier particulier ?

Je pense vraiment qu'il y a là un sérieux problème d'éthique.

Il s'agit en effet de contourner un avis du Conseil d'État sur un sujet très précis, un avis motivé nullement par une opposition politique à la réalisation d'un tronçon d'autoroute, mais par l'argumentation technique, si je puis dire, qui a été soumise à sa sagacité, à son expertise.

Faire une loi non pour résoudre un problème politique nouveau surgissant d'une jurisprudence générale, mais pour éviter un avis technique dans un dossier particulier, est-ce bien là la mission du législateur ?

Non !

Vous ne répondez pas, chers collègues ?

Monsieur Mercier, vous pourriez dire non !

Mais j'ai dit non !

Je vous remercie de me soutenir !

Franchement, nous en arrivons à un bricolage législatif qui ne passerait pas la rampe du Conseil constitutionnel si ce dernier était saisi !

Très bien !

Je vois que vous m'approuvez toujours, monsieur Mercier !

Mais le Conseil constitutionnel ne sera pas saisi !

On ne peut pas instrumentaliser à ce point et à des fins, non pas personnelles, mais si particulières l'expression des représentants du peuple.

Nous sommes le peuple !

La représentation nationale n'est pas là pour légiférer sur cinquante kilomètres d'autoroute, ni pour détourner les règles de la République !

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la finalisation de l'A89 est nécessaire. Les habitants du bassin roannais et de tout le département de la Loire souhaitent, c'est vrai, la réalisation de ce tronçon, mais cela ne justifie en rien un détournement de la loi.

Le retard pris sur ce dossier est précisément dû à des choix politiques, des choix dont il faut assumer les conséquences devant ses électeurs : une privatisation des autoroutes qui nuit à la population, un aménagement du territoire où rail et route ne sont pas pensés dans leur globalité. En somme, ces choix sont ceux de la droite, et je ne les assumerai pas.

Mes collègues du groupe communiste républicain et citoyen et moi-même soutenons certes l'achèvement de l'A89, mais nous ne soutiendrons pas cette proposition de loi ; nous nous abstiendrons.

La parole est à Mme Muguette Dini.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je regrette que notre collègue Élisabeth Lamure n'ait pas cru bon d'informer les autres sénateurs du Rhône de sa proposition de loi.

Dois-je vous dire à quel point les habitants des trois communes de mon canton, qui sont directement concernés, ont été choqués par la désinvolture avec laquelle vous désavouez, avec cette proposition de loi, la position du Conseil d'État ?

Quelle confiance les électeurs peuvent-ils nous accorder s'il suffit de déposer une proposition de loi pour contrer l'instance suprême de contrôle et de conseil de l'autorité administrative ?

Hier soir, lors d'une réunion qui s'est tenue sur ce sujet à Lissieu, une commune de mon canton qui est directement affectée par l'A89, les élus se sont fait traiter de « tous pourris » !

Sur le fond, cet avis du Conseil d'État est l'occasion de remettre à plat la place de l'A89 dans l'ensemble des infrastructures qui doivent contourner l'agglomération lyonnaise. Nul ne conteste l'utilité d'une transversale est-ouest contournant Lyon et désenclavant à la fois le département de la Loire et les zones nord et ouest du département du Rhône. Mais comment a-t-on pu concevoir un tel tracé ? Cette voie, qui était censée, au départ, contourner l'agglomération lyonnaise, va en réalité précipiter la plus grande partie de la circulation dans la ville même de Lyon ?

Comment a-t-on pu imaginer relier l'A89 à l'A46 via l'A6, en créant dans une zone protégée un échangeur monstrueux qui se trouvera à 100 mètres d'un lotissement de 350 villas abritant 1 300 habitants ?

Je suis l'élue du canton le plus touché par cette liaison A89-A6, et j'aurais apprécié de pouvoir évoquer ces problèmes avec ma collègue du Rhône.

La direction départementale de l'équipement avance masquée, dévoilant peu à peu les tracés, sans que soient jamais évoquées les incidences de cette nouvelle voie sur l'environnement, la faune, la flore... pour ne rien dire des habitants !

On refuse de nous répondre sur la question de la protection contre le bruit, qu'il s'agisse de murs, de merlons, ou encore de tranchées couvertes. Les élus sont ignorés, les habitants méprisés.

Je vous le dis, monsieur le ministre, on en est arrivé là parce que les services de l'État, qui prétendent détenir la vérité, n'ont jamais voulu entendre les élus locaux - 1 500 d'entre eux se sont regroupés dans une association dénommée ALCALY - qui ont pourtant proposé plusieurs solutions moins pénalisantes.

Ah ?

Nous savons tous que l'A89 est nécessaire et que les zones qu'elle sera amenée à traverser seront pénalisées, mais il y a des degrés dans les inconvénients. Rabattre sur Lyon, par l'A6, une grande partie du trafic qui devrait justement en être exclue est totalement aberrant.

L'avis du Conseil d'État est justement l'occasion de remettre le dossier à plat, d'engager une vraie concertation en prenant en considération les élus de terrain.

Or, monsieur le ministre, vous proposez de passer en force. Bien évidemment, je voterai contre cette proposition de loi.

La parole est à M. Michel Mercier.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous sommes réunis cet après-midi pour examiner une proposition de loi visant à passer outre l'avis négatif du Conseil d'État pour approuver le énième avenant signé entre l'État et ASF en vue de la construction de l'A89.

Je dirai d'abord quelques mots de la proposition de loi elle-même. Je m'attarderai ensuite un moment sur toutes les infrastructures prévues dans le département du Rhône, car c'est bien là l'essentiel. Enfin, j'évoquerai les problèmes de méthode : si nous voulons un jour, monsieur le ministre, non plus parler de ces infrastructures, mais les inaugurer tous ensemble, il faut en effet fixer une méthode.

La proposition de loi qui nous est aujourd'hui soumise pose un certain nombre de problèmes juridiques. En effet, nous intervenons dans un domaine parfaitement réglementaire puisqu'il s'agit tout simplement de remplacer un décret par une loi.

M. le Premier ministre a récemment abordé cette question d'empiétement. Dans une note également récente, le secrétaire général du Gouvernement a souligné qu'il ne fallait plus faire des lois d'ordre réglementaire. De même, à l'occasion d'une cérémonie de voeux à l'Elysée, le président du Conseil constitutionnel a lui aussi évoqué toutes ces lois qui interviennent dans le domaine réglementaire.

En l'espèce, c'est bien un décret, et non pas la loi, qui doit régler le problème. Toutefois, le Conseil d'État ayant remis un avis négatif sur le projet de décret, eh bien, nous n'appliquerons pas la loi ! Car c'est bien de cela qu'il s'agit : on nous demande de faire une loi pour ne pas appliquer la loi !

Non !

Mais si, monsieur Frécon ! J'ai l'avis du Conseil d'État sous les yeux !

La loi, c'est nous qui la faisons !

Personne n'a dit le contraire ! Simplement, mon cher collègue, depuis 1958, la Constitution a défini le champ de compétence du législateur : les articles 34 et 37 établissent une distinction nette. Or, il faut bien l'avouer, de plus en plus souvent, nous perdons cette distinction de vue !

Nous saurons vous le rappeler le moment venu !

Mon cher collègue, nous pouvons nous le rappeler les uns aux autres à longueur de temps, mais, comme vous êtes le président de la commission des lois, c'est surtout à vous que nous le rappellerons !

Il ne s'agit pas d'un problème de droit européen, comme on l'a trop souvent entendu, mais tout simplement d'une question de droit interne ! La loi du 29 janvier 1993, dite « loi Sapin », encadre les délégations de service public et impose de consulter le Conseil d'État. En matière de délégation de service public, il faut lancer un appel à concurrence.

En l'espèce, le Conseil d'État n'a fait que rappeler le droit ; on ne peut donc rien lui reprocher, aussi commode cela soit-il de le faire aux yeux de certains !

Ainsi, l'objet même de cette proposition de loi est de dire que nous n'appliquerons pas la loi de 1993 et que nous passerons outre l'avis du Conseil d'État en approuvant l'avenant. Ce sera possible, sauf si le Conseil constitutionnel déclasse le texte, ce qui arrive tout de même de temps en temps.

Nous devrons donc expliquer aux maires concernés que, lorsqu'ils veulent changer le fournisseur de leur cantine scolaire, ils doivent appliquer la loi de 1993, mais que l'État n'a pas besoin de le faire pour modifier un de ses équipements !

En fin de compte, cette proposition de loi redonne vie à une boutade du doyen Vedel, un grand juriste, qui savait regarder les choses avec la relativité nécessaire. Il avait dit un jour que « l'état de droit n'est finalement que la dose de juridique que la société peut supporter sans étouffer ». Je crois que nous en avons aujourd'hui la preuve. Mais on ne peut pas accepter que la loi ne s'applique pas à l'État, qui a lui-même fait voter la loi.

En tout cas, il faut dire clairement ce qu'il en est aux élus locaux, qui doivent, eux, appliquer la loi scrupuleusement, car ils sont soumis à un contrôle tatillon.

Cette proposition de loi permettra-t-elle de réaliser l'autoroute A89 ? Peut-être, mais peut-être pas !

Il est aujourd'hui prévu de faire arrêter l'autoroute aux confins de Lantilly, La Tour-de-Salvagny et Dommartin, trois communes d'ailleurs fort sympathiques. Cette proposition de loi n'y changera rien : dans l'état actuel des choses, l'A89 restera « encalminée » à La Tour-de-Salvagny. Pourtant, il faudra bien opérer la jonction avec l'A6 et surtout l'A46 pour lui donner tout son sens.

Je constate que l'examen de cette proposition de loi a mobilisé de nombreux sénateurs, mais je note que peu d'élus du Rhône l'ont signée.

C'est un sujet d'intérêt très large ! Ce n'est pas un sujet local !

Pardonnez-moi, monsieur le Premier ministre, mais cette affaire pose des problèmes éminemment locaux !

Nous passons tous par Lyon !

Eh bien, maintenant, mon cher collègue, vous finirez...

Dans le tunnel de Fourvières !

Exactement !

... à La Tour-de-Salvagny, et vous verrez que ça vaut le coup !

Monsieur le ministre, s'agissant des grandes infrastructures prévues dans le département du Rhône, je voudrais que nous trouvions une solution globale.

Certes, je le sais, ce n'est pas facile, car, depuis plus de vingt ans, nous attendons en vain une telle solution. Il est vrai que le département du Rhône a une physionomie particulière dans la mesure où ce petit territoire, à forte densité de population, concentre un grand nombre de projets, notamment sur son pôle de développement de Saint-Exupéry. Cet ensemble doit très naturellement être relié à son environnement.

Je le dis très clairement, nous sommes tous d'accord pour que l'est et l'ouest de la région Rhône-Alpes, qui concernent non seulement le département du Rhône, mais également celui la Loire, soient reliés à Lyon et à l'ensemble du bassin rhodanien, où se réalise le développement économique. C'est le premier objectif.

Certes, l'État y pourvoit en soutenant des projets tels que l'A45 et l'A89, le contournement routier et ferroviaire de Lyon, avec des TER pour la région, des transports en commun pour l'agglomération et le développement de Saint-Exupéry dans son ensemble. C'est bien, mais la métropole lyonnaise ne peut accepter un plus grand nombre de véhicules automobiles. Il est inacceptable de faire arriver tout le trafic en plein coeur de l'agglomération lyonnaise, au sud et au nord du tunnel de Fourvières, comme c'est déjà le cas aujourd'hui. Le second objectif est précisément de trouver des solutions propres à mettre fin à cette saturation.

Je reconnais que ces deux objectifs, de valeur égale, sont contradictoires. Si l'on ne peut pas rejeter la demande des habitants de la Loire et de l'ouest de la région Rhône-Alpes, on ne peut pas plus ignorer le refus des habitants de l'agglomération lyonnaise de voir cette autoroute aboutir au coeur de celle-ci. Quelle ville, aujourd'hui, l'accepterait ? Aucune !

L'A89 ne traverse pas Clermont-Ferrand ; de même, elle passe à trente kilomètres de Roanne. Plus aucune autoroute n'aboutit au coeur des villes. Pourquoi, alors même que la traversée de son territoire par l'A6 et l'A7 constituent un drame pour Lyon, cette ville, déjà envahie par une circulation automobile de transit, devrait-elle de surcroît voir aboutir l'A89 en son coeur ?

Monsieur le ministre, notre seule interrogation sur cette autoroute est celle-là. Autant nous souhaitons vivement que le département de la Loire soit correctement relié au Lyonnais et à l'est de la région Rhône-Alpes, que ce soit par le sud ou par le nord, autant nous ne voulons pas que ces jonctions se fassent au coeur de l'agglomération lyonnaise. J'invite tous ceux qui sont favorables à l'achèvement de l'A89 à se prononcer en faveur d'un tracé nord ou sud qui épargnerait ainsi le coeur de Lyon. À défaut, nous ne parviendrons à rien.

À cet égard, monsieur le ministre, je tiens à vous décerner un bon point, quoique j'ignore s'il m'appartient de le faire.

M. Guy Fischer. C'est à noter ! J'en suis le témoin !

M. René-Pierre Signé. Il sera sûrement maire de Lyon !

Vous pouvez en être témoin, monsieur Fischer ! Ayant dit clairement le fond de ma pensée jusqu'à présent, rien ne m'interdit de continuer à m'exprimer librement.

Ce dossier est ouvert depuis plus de vingt ans. Il n'est que temps de trancher, dans un sens ou dans un autre. Bien que l'État ait naturellement ce droit, vous avez défini une nouvelle méthode de travail, ce dont je vous félicite. Ainsi, le directeur régional de l'équipement, homme de haute valeur, organise des conférences réunissant tous les responsables techniques des grandes collectivités concernées Pour la première fois depuis bien longtemps, on discute, on met les choses sur la table. C'est la seule façon de trouver une solution.

Je doute fort que cette proposition de loi résolve le problème de l'A89. En revanche, je crois que la méthode de travail que je viens d'évoquer peut y parvenir. Aussi, je souhaite que ce travail de fond soit poursuivi pour permettre un examen de tous les aspects de la question, des besoins tant de la Loire et de l'ouest de la région Rhône-Alpes que ceux, tout aussi légitimes, de l'agglomération lyonnaise. Afin de trancher, il faut, monsieur le ministre, que vous présidiez vers la fin de l'année une grande conférence consacrée à l'ensemble des infrastructures concernant le département du Rhône, qu'il s'agisse du contournement ferroviaire, des projets autoroutiers ou de Saint-Exupéry.

Compte tenu de cette nouvelle perception des choses, ces sujets peuvent avancer. C'est pourquoi je regrette quelque peu que cette proposition de loi bloque ce processus. C'est la raison pour laquelle je ne prendrai pas part au vote sur l'ensemble. Cela étant, monsieur le ministre, vous avez su ouvrir la voie et je vous en remercie.

La parole est à M. le ministre.

Je voudrais répondre à un certain nombre d'interrogations qui ont été formulées par les différents orateurs.

S'agissant de la compatibilité avec le droit européen, il me paraît important de rappeler que la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes confirme clairement la possibilité d'attribuer un marché sans mise en concurrence dès lors que la procédure d'attribution dudit marché a été lancée avant la date d'entrée en vigueur de la directive, soit avant 1990. Par conséquent, les conditions d'attribution de la réalisation de la section Balbigny-La Tour-de-Salvagny respectent sans ambiguïté ces exigences.

S'agissant de la compatibilité avec le droit français et des interrogations soulevées par le président Mercier, je rappelle que l'article 47 de la loi Sapin du 29 janvier 1993 relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques prévoit la possibilité de déroger au principe général de publicité et de mise en concurrence pour les contrats dont le titulaire a été pressenti avant le 22 juillet 1990 et « a, en contrepartie, engagé des études et des travaux préliminaires. » Là encore, cette exigence a été respectée.

J'ai évoqué tout à l'heure les raccordements à hauteur de Lyon. Il est effectivement nécessaire que nous continuions à travailler sur ce sujet. En particulier, la mise au point des avant-projets sommaires sur les raccordements à l'A6 et à l'A46 est indispensable si l'on veut obtenir cette cohérence d'ensemble que vous appelez de vos voeux, monsieur Mercier, et si l'on veut notamment que les véhicules de transit en provenance de l'ouest puissent rejoindre les zones économiques de l'est de l'agglomération lyonnaise et de la région Rhône-Alpes, mais également Saint-Exupéry, sans passer par le centre de Lyon.

Avec la ferme volonté d'aboutir, nous parviendrons à définir des tracés de façon que ces voies complémentaires soient réalisées en même temps que cette portion principale.

Enfin, M. Frécon m'a interrogé sur la liaison entre Roanne et la future autoroute. La partie sud de cette liaison - sa partie nord est en effet déjà en grande partie aménagée - devrait bénéficier de crédits sur la programmation 2006.

Et l'A77 après Nevers ?

Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion de l'article unique constituant l'ensemble de la proposition de loi, tel qu'il ressort des conclusions du rapport de la commission.

La parole à M. Guy Fischer, pour explication de vote.

La présente proposition de loi a pour objet de permettre le parachèvement de la liaison Bordeaux-Lyon et, plus largement, de la transversale Bordeaux-Lyon-Genève.

Il est question de ce projet depuis un quart de siècle. La réalisation de cette portion de cinquante kilomètres, qui devrait être mise en service en 2012, coûtera 1, 2 milliard d'euros.

Ma collègue Josiane Mathon-Poinat a fait valoir que le contexte économique a évolué, en raison de la privatisation d'ASF. Je ne reviendrai pas sur la pertinente critique de fond qu'elle a développée.

Je note tout d'abord que cette proposition de loi a été déposée et étudiée dans des délais records. Il nous est demandé aujourd'hui 7 février 2006 d'approuver un avenant qui a été signé le 31 janvier 2006 à la convention du 10 janvier 1992 passée entre l'Etat et la société ASF ainsi que les modifications apportées par cet avenant au cahier des charges annexé à cette convention. Saluons l'efficacité de notre collègue et de M. le ministre des transports !

Pour notre part, nous souhaitons vivement que ce dossier soit traité en toute clarté. Le dépôt de cette proposition de loi le 24 janvier dernier, aussitôt qu'il a été révélé par la presse, a provoqué une levée de boucliers chez tous les élus des cantons concernés, ainsi que dans différentes associations, dont ALCALY, qu'a évoquée Muguette Dini. Les élus des cantons de l'Arbresle, de Limonest, de Vaugneray, de Mornant, directement ou indirectement affectés par ce projet, se sentent mis sur la touche. On décide sans qu'ils aient été consultés sur l'objet de la proposition de loi, sur ses conséquences, sur les dates de réalisation du tronçon et, surtout, sans qu'il ait été répondu aux interrogations que nous soulevons.

Ainsi que M. le ministre l'a dit - et nous sommes ici, cet après-midi, un certain nombre de sénateurs et de conseillers généraux du département du Rhône à pouvoir en porter témoignage -, ce projet a fait l'objet au cours des dernières années et même des dernières décennies de multiples délibérations. Aujourd'hui, c'est le tronçon Balbigny-La Tour-de-Salvagny qui est au coeur du débat. Or quiconque connaît le dossier vous dira que c'est - pardonnez le caractère brutal de la formule - une « connerie monstre ».

Monsieur le ministre, vous vous êtes engagé à ce qu'une véritable réponse soit apportée à tous les élus sur le débouché de cette autoroute, dont les travaux de réalisation devraient être engagés très rapidement. En l'occurrence, une solution claire consisterait à déplacer le tronçon de l'A89 qui reste à réaliser au nord de l'agglomération lyonnaise, c'est-à-dire au sud d'Anse, et de le faire déboucher dans le noeud autoroutier où se rejoignent l'A6 et la branche nord de l'A46.

Il faut parler clairement aux populations de la plaine de Chères et à toutes celles et à tous ceux qui s'interrogent, qui sont inquiets pour leur environnement, pour leur qualité de vie ou pour les activités économiques.

Certes, il s'agit de desservir les zones de la plaine de l'Ain, de l'est du Lyonnais et du nord de l'Isère. Il s'agit aussi de desservir Saint-Exupéry, la région Rhône-Alpes dans toute sa partie est, la Suisse et l'Italie. Mais ce projet devra être réalisé avec intelligence, de manière à éviter de reproduire ce qui s'est passé avec le contournement est de Lyon.

En effet, on a trouvé le moyen de constituer dans l'agglomération lyonnaise un fantastique noeud autoroutier, situation dont nous sommes tous plus ou moins responsables. Ainsi, au pied du viaduc de Sermenaz se rejoignent l'A42 et l'A46, laquelle effectue le contournement est de Lyon.

Il ne faudrait surtout pas ajouter de nouvelles difficultés. Nous demandons solennellement que ce projet soit étudié dans la transparence afin de faire en sorte qu'il soit déplacé vers le nord. Pour autant, il n'est pas question que la réalisation à cet endroit du débouché de l'autoroute A89 ait pour conséquence de renvoyer toute la circulation sur la partie de l'A6 située juste à l'entrée de Lyon, sur le boulevard périphérique nord, puis sur le contournement est.

Dans la mesure où ne contestons pas qu'il faille de toute évidence réaliser cette grande transversale, nous nous abstiendrons, car nous ne saurions approuver un texte qui passe outre un arrêt du Conseil d'État.

La parole est à M. Bernard Fournier, pour explication de vote.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le groupe de l'UMP soutiendra la proposition de loi que nous venons d'examiner et qui a été déposée par des sénateurs issus de presque tous les groupes de notre assemblée.

Par ce texte, il s'agit d'approuver l'avenant signé le 21 janvier dernier entre la société Autoroutes du sud de la France et l'État afin de lancer les travaux du tronçon manquant entre Lyon et Balbigny, ou plus précisément, comme l'a justement fait remarquer Mme Lamure, entre Balbigny et La Tour-de-Salvagny.

L'achèvement de cette liaison autoroutière transversale est attendu depuis un grand nombre d'années, plusieurs de nos collègues l'ont rappelé. C'est un enjeu évident d'aménagement du territoire puisqu'elle relie Bordeaux à Lyon et dessert le Massif central.

Ce tronçon est un maillon essentiel pour la cohérence d'ensemble de l'A89.

Cet axe, essentiel pour le Roannais et qui désenclavera la Loire à l'Est et à l'Ouest, constitue la première transversale de l'Europe. Il permet de relier Genève à Bordeaux en passant par Lyon et Clermont-Ferrand.

Il est urgent d'achever cette autoroute. Nous exprimons aujourd'hui, en passant par la loi, une volonté politique forte de faire aboutir ce dossier dans les meilleurs délais. Nous réaffirmons aussi, de cette façon, que l'A89 est un projet d'intérêt général.

La Loire va enfin obtenir les infrastructures nécessaires à son développement. C'est une véritable bouffée d'oxygène pour les départements concernés. Je tiens, dans cet hémicycle, à féliciter le ministre de la justice et président du conseil général de la Loire, M. Pascal Clément, pour la persévérance dont il a fait preuve pendant toutes ces années. Cette proposition de loi représentera, si elle est adoptée - ce dont je ne doute pas -, un espoir de développement économique supplémentaire pour notre département et pour le Massif central.

Dans ces conditions, le groupe de l'UMP votera le texte qui nous est proposé.

La parole est à M. Michel Thiollière, pour explication de vote.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je me réjouis de ce débat sur l'A89. En effet, comme cela a été dit à de nombreuses reprises par divers intervenants, il convient de relier dans de meilleures conditions le Rhône et la Loire, notamment au Nord.

Aujourd'hui, les liaisons routières entre ces deux départements sont nettement insuffisantes par rapport au trafic, en termes non seulement de sécurité sur les axes existants, mais aussi de fluidité. Le temps nécessaire pour relier l'Auvergne et la région Rhône-Alpes varie effectivement en fonction des intempéries et du nombre de véhicules sur la route.

Cette première réflexion m'invite donc à soutenir cette proposition de loi, qui va dans le bon sens.

Mais, au-delà du tronçon de l'A89, il s'agit d'aménager notre territoire à l'échelon national. Il est bon de pouvoir aussi discuter au Sénat de l'aménagement du territoire entre l'Ouest et l'Est afin de mieux relier nos grandes régions françaises, en particulier l'Auvergne et la région Rhône-Alpes.

La région lyonnaise a besoin, pour son développement, d'une ouverture sur l'Auvergne, de la même manière que l'Auvergne et la Loire, en particulier à l'ouest de Rhône-Alpes, ont besoin d'une ouverture sur l'Est.

Deux axes sont prioritaires pour ces liaisons : l'A89 dont il est question aujourd'hui, et l'A45 au Sud, puisque, comme chacun le sait, l'A47, qui traverse la ville de Saint-Étienne, ne permet pas des liaisons sûres entre l'Ouest et l'Est, mais est aujourd'hui le seul itinéraire possible, notamment pour pallier l'insuffisance des axes routiers au nord du département de la Loire.

Enfin, la discussion de cette proposition de loi est l'occasion d'évoquer ce que je considère comme un drame national, à savoir la lenteur de l'action publique. Il faut en effet vingt ans pour réaliser quelques dizaines de kilomètres d'autoroute qui sont indispensables, tout le monde le reconnaît aujourd'hui, au bon fonctionnement de nos régions et aux liaisons entre nos territoires.

Cette proposition de loi va donc dans le bon sens. Si elle permet d'aller plus vite, j'en serai ravi. Car, aujourd'hui, par rapport aux autres États européens, notre pays souffre démesurément de la lenteur de l'action publique.

Personne ne demande plus la parole ?...

Je vous indique que la commission propose de rédiger comme suit l'intitulé de la proposition de loi : « Proposition de loi relative à la réalisation de la section entre Balbigny et La Tour-de-Salvagny de l'autoroute A 89 ».

Je mets aux voix les conclusions du rapport de la commission sur la proposition de loi n° 171 rectifié.

L'ordre du jour appelle la discussion des conclusions du rapport de la commission des affaires économiques sur la proposition de loi de M. Roger Karoutchi et plusieurs de ses collègues relative au fonctionnement du syndicat des transports d'Île-de-France (n° 190).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la proposition de loi que nous examinons porte sur le fonctionnement du conseil d'administration du STIF, le syndicat des transports d'Île-de-France.

Je ne m'attarderai pas sur le STIF dont vous connaissez tous l'importance. Je ne rappellerai qu'un seul chiffre : son budget pour 2006 approche les 4 milliards d'euros.

Naturellement, il faut également souligner que le STIF constitue un dispositif très spécifique à l'Île-de-France. C'est la situation de l'ensemble des habitants et des entreprises de cette région qui est concernée par ce texte.

Il faut rappeler que la gestion du STIF a été entièrement décentralisée par la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales. Cette loi prévoyait la mise en place d'un nouveau conseil d'administration à partir du ler juillet 2005, au sein duquel l'État ne serait plus représenté.

Le nouveau conseil d'administration, composé de 29 membres, comprend quinze membres pour la région, soit la majorité absolue comme cela était prévu par la loi du 13 août 2004, cinq membres pour la ville de Paris, un membre pour chacun des sept départements de la région, un membre pour les EPCI, les établissements publics de coopération intercommunale, et un membre pour la chambre régionale de commerce et d'industrie.

Du 1er juillet à la fin de l'année 2005, plusieurs collectivités ont choisi de ne pas désigner leurs représentants au conseil d'administration du STIF, car un différend d'ordre financier les opposait à l'État concernant la participation de ce dernier à la modernisation du matériel roulant.

Après six mois de négociations, un accord s'était dessiné et la désignation des membres manquant du conseil d'administration semblait imminente.

Toutefois, l'adoption de l'article 21 de la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports a rouvert le débat sur les conditions de fonctionnement du STIF et prolongé la situation de blocage qui existait depuis le 1er juillet 2005.

Je rappelle que cet article 21 prévoit le recours automatique à la majorité qualifiée des deux tiers pour toute délibération du STIF entraînant une hausse de la contribution des collectivités territoriales supérieure de deux points au taux de l'inflation.

À la suite de cette modification, le conseil régional a décidé, par une délibération du 20 janvier dernier, de se réserver la possibilité de désigner ses représentants au STIF à la majorité siège par siège, ce qui aboutirait naturellement à écarter l'opposition régionale au sein du STIF. La ville de Paris avait laissé entendre qu'elle pourrait également retenir ce mode de désignation.

Dans ces conditions, le blocage institutionnel semblait devoir se renforcer encore et, concrètement, le STIF restait paralysé, ce qui a naturellement de graves conséquences pour l'ensemble de la région.

La proposition de loi de M. Roger Karoutchi et plusieurs de nos collègues tend à dépasser ce blocage en parvenant à une position équilibrée, que je résumerai ainsi : le principe de la majorité simple en matière budgétaire est rétabli ; toutefois, une collectivité territoriale membre du STIF peut, si elle invoque un intérêt majeur, demander un vote à la majorité qualifiée des deux tiers du conseil d'administration du STIF, sous réserve que cette demande soit confirmée par l'assemblée délibérante de cette collectivité.

Il est évident qu'il s'agirait là d'un cas très exceptionnel, d'une part, parce que la procédure est lourde et, d'autre part, parce qu'il sera difficile de réunir dans un conseil général une majorité des deux tiers contre un projet porté par la majorité du STIF.

On peut imaginer que les cas de recours à cette procédure, sans doute peu fréquents, se limiteraient à des dossiers faisant la quasi-unanimité contre eux dans un département. Or il n'est pas très vraisemblable que la région poursuive des projets suscitant une opposition totale d'un département.

Il faut rappeler à ce titre que les contributions au STIF sont très inégales selon les collectivités. Si la région assume 51 % des charges et la ville de Paris 30 %, les contributions sont ensuite respectivement de 7, 7 % pour les Hauts-de-Seine, 3, 7 % pour la Seine-Saint-Denis, 3 % pour le Val-de-Marne, 1, 5 % pour les Yvelines et moins de 1 % pour les trois autres départements.

La commission vous propose donc de reprendre ce dispositif. Il me paraît équilibré et va dans le bon sens. Du reste, la mesure présentée est assez consensuelle puisqu'elle recueille le soutien du président Jean-Paul Huchon, que la commission des affaires économiques a auditionné.

La commission a jugé opportun de limiter l'application dans le temps du dispositif prévu par le texte initial de la proposition de loi. En effet, il s'agit de dépasser la situation de blocage que nous connaissons aujourd'hui et qui était liée, j'en suis convaincu, à la mise en place du STIF décentralisé. À terme, je suis persuadé que le syndicat fonctionnera de façon plus apaisée.

En outre, il ne faudrait pas donner l'impression que le vote à la majorité des deux tiers est la solution dans tous les syndicats regroupant des collectivités territoriales. Il s'agit d'un dispositif limité qui vise un cas précis.

La commission vous propose donc de restreindre l'application de cette possibilité de demander un vote à la majorité des deux tiers aux sept prochaines années. Ce délai permettrait que le dispositif s'éteigne en milieu de mandature régionale, ce qui éviterait d'en faire un enjeu de campagne électorale.

À l'issue de cette période, la règle sera donc l'adoption à la majorité simple des délibérations à caractère budgétaire.

Il s'agit donc d'un texte pragmatique, pour dépasser les tensions ponctuelles et permettre au STIF de retrouver au plus vite un fonctionnement normal.

La parole est à M. Roger Karoutchi.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il est assez rare qu'un élu, quelle que soit son appartenance politique, dépose une proposition de loi après avoir consulté quasiment tous les groupes politiques de sa collectivité afin de tenter de trouver une solution pour avancer.

La vérité est extrêmement simple : 11, 5 millions de Franciliens n'ont pas de conseil d'administration pour leur syndicat des transports depuis le mois de juin 2005. C'est la seule réalité qui doit nous intéresser.

Je le reconnais, nous avons eu des désaccords, d'un point de vue financier, avec M. Jean-Paul Huchon et avec l'État. Mais nous avons fini par trouver un arrangement grâce à un effort important de la part du Gouvernement, notamment du ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

Très bien !

On avait un peu l'impression qu'on nous disait : débrouillez-vous !

De plus, au cours des conversations que j'ai eues avec eux, le président du conseil régional, M. Huchon, comme les présidents de conseils généraux, qu'ils soient de gauche ou de droite, se demandaient tous ce qui se passerait en cas de désaccord. En effet, la région détenant 51 % des voix, elle pourrait, à la limite, imposer ce qu'elle veut aux huit départements !

Eh oui !

Il y a donc là un vrai problème !

À la vérité, monsieur le ministre, il aurait fallu, en 2004, décider que les contributions financières de l'État et des départements resteraient inchangées.

Effectivement !

Ainsi, la région aurait été seule à gérer et à assumer sa politique des transports. Cela aurait été plus simple, plus clair et plus direct. Mais je reconnais que nous ne l'avons pas fait, et nous n'allons pas mettre en place de telles dispositions aujourd'hui ; mieux vaut n'examiner qu'une proposition de loi à la fois !

Cette solution n'ayant pas été retenue, sans retracer l'historique que chacun connaît, nous sommes dans une situation de blocage résultant de l'absence de conseil d'administration du syndicat des transports depuis le 1er juillet 2005.

Cela signifie que, depuis cette date, les extensions de lignes de métro ou de RER, les réaménagements de gares, les travaux liés à la sécurité ou à l'accessibilité des installations sont gelés. Il ne se passe plus rien !

Face à une telle situation, l'amendement de M. Devedjian, certes très débattu - critiqué par certains, souhaité par d'autres -, a eu au moins le mérite de poser le problème des conditions permettant aux départements et à la région de travailler ensemble au sein du STIF : fallait-il retenir le principe d'une majorité des deux tiers ou celui d'une majorité à 51 % ?

Il faut trouver un système simple afin que le syndicat des transports puisse fonctionner de manière fluide et régulière et ne faire appel à la majorité des deux tiers qu'en cas de conflit difficile, entraînant un blocage, par exemple si la région s'oppose clairement à un, deux ou trois départements.

On évoque souvent les trois départements de droite. Attendons de voir ! Pour ma part, je prends le pari que c'est la relation entre la région et Paris qui deviendra très vite compliquée. Les difficultés auront lieu avec Paris, qui supporte 30 % des charges d'exploitation du STIF, et non pas avec un département dont la contribution s'élève à 1 % ou 1, 5 % !

Effectivement !

Il faut sortir de cette crise et constituer au plus vite le conseil d'administration du syndicat des transports. Si rien n'est fait d'ici au 31 mars prochain, nous serons alors confrontés à un nouveau problème institutionnel. En effet, il faut adopter le budget. Or, pour ce faire, il est nécessaire de se remettre au travail sans tarder.

À ce propos, je m'adresse à nos collègues communistes. Je me suis longuement entretenu avec le président du groupe communiste, alternative citoyenne et républicain, CACR, au sein du conseil régional, notre ami Gabriel Massou, qui est d'accord sur le fond : il faut sortir du blocage. Aujourd'hui, un pas législatif doit être fait pour que le syndicat des transports de cette région de 11, 5 millions d'habitants puisse au plus vite fonctionner correctement.

D'importants dossiers d'investissements et de fonctionnement sont effectivement en attente. Vous le constaterez dans les prochaines semaines, les décisions au sein du STIF feront l'objet d'un consensus, à l'issue de vraies discussions entre la région et les départements.

En effet, un STIF à deux vitesses, où la région s'oppose aux départements, n'est ni supportable, ni crédible. D'ailleurs, ce n'est même pas envisageable, sinon, à terme, des départements ne voudront plus faire partie du STIF et la région n'acceptera plus de prendre en charge le financement.

J'en suis convaincu, tous ensemble, que nous soyons élus de gauche ou de droite, nous pouvons trouver des voies communes, comme cela a été parfois le cas au sein du STIF ancien modèle, pour oeuvrer en faveur des transports de 11, 5 millions de Franciliens !

Si la présente proposition de loi n'a été signée que par des membres de l'UMP, c'est uniquement en raison de la brièveté du délai de son dépôt. En effet, elle aurait pu être signée également par des sénateurs issus d'autres groupes de notre assemblée. Il ne s'agit pas d'un texte politique, idéologique ou sectaire : nous voulons simplement que le syndicat des transports fonctionne. Le président de la région et la quasi-totalité des présidents de groupe au sein du conseil régional - et Dieu sait si la diversité y est grande ! - estiment qu'un an de crise au STIF, ça suffit !

La parole est à Mme Nicole Bricq.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, pour la seconde fois - je dis bien « seconde », et non pas « deuxième », car j'espère que nous n'aurons pas à y revenir -, le Sénat est appelé à modifier les modalités de fonctionnement du conseil d'administration du STIF.

Il est vrai que la décentralisation des transports collectifs est le fruit - si je peux m'exprimer ainsi - d'une gestation douloureuse. De juillet à mars, elle a duré neuf mois.

Étant tous les deux membres de la commission des finances, j'ai eu l'occasion de débattre dans cette enceinte avec Roger Karoutchi des compensations financières, lors de l'examen tant du projet de budget pour 2005 que du projet de budget pour 2006.

La compensation de ce transfert n'étant pas correcte au départ, le groupe socialiste a demandé que la région d'Île-de-France bénéficie de la même équité que celle qui avait été appliquée aux autres régions en 2001, sous le gouvernement Jospin.

On a alors assisté à une partie de bras fer et, en signe de protestation, la région et les départements de gauche ont décidé de ne pas désigner leurs représentants au conseil d'administration du STIF.

La commission consultative d'évaluation des charges, présidée par notre collègue Jean-Pierre Fourcade, a dégagé les voies d'un compromis, qui reste à finaliser ; le Gouvernement doit sortir de l'ambiguïté.

Cela étant, on atteignait l'objectif recherché.

Hélas ! lors de l'examen du texte qui est devenu la loi du 6 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, et alors que les conditions paraissaient remplies pour désigner les représentants au conseil d'administration, l'Assemblée nationale a adopté, sur l'initiative de Patrick Devedjian, député UMP et vice-président du conseil général des Hauts-de-Seine, un amendement qui reniait les principes de la décentralisation en réinstallant le préfet à la tête du conseil d'administration du STIF et mettait un coup de frein au développement des transports collectifs, en instaurant un véritable droit de veto au profit de collectivités locales très minoritairement contributrices. Je rappelle que 80 % des financements publics proviennent de la région et de Paris.

Lors de la commission mixte paritaire, mes collègues du groupe socialiste, notamment mon ami Daniel Reiner, ont défendu un amendement visant à supprimer cette disposition. Il a été repoussé au profit d'une nouvelle rédaction qui ne nous paraissait pas plus acceptable que la première.

Si la loi du 6 janvier 2006 restait en l'état, on aboutirait à une situation où trois départements, les Yvelines, les Hauts-de-Seine et le Val-d'Oise, pourraient bloquer toute action nouvelle en faveur des transports collectifs en Île-de-France.

Cette décision, impromptue, a forcément entraîné une riposte : lors de la séance du 20 janvier, la majorité du conseil régional a décidé de modifier le règlement intérieur du conseil afin de permettre à son président de se réserver le droit, pour désigner les représentants de cette instance, d'utiliser soit le scrutin proportionnel, soit le scrutin majoritaire. Dans ce dernier cas, aucun élu de la droite régionale ne siégerait au conseil d'administration du STIF.

Cette situation de blocage pouvait-elle perdurer ? Notre collègue Roger Karoutchi et plusieurs de ses collègues d'Île-de-France ont pensé que ce n'était pas possible. Ils ont donc déposé, le 25 janvier dernier, la proposition de loi dont nous débattons aujourd'hui, afin de sortir du mauvais pas dans lequel l'UMP s'était mise.

L'article unique de la proposition de loi revient donc sur les modalités de fonctionnement du conseil d'administration du STIF. Le mécanisme proposé est assez complexe.

Le texte pose le principe selon lequel les délibérations à caractère budgétaire ou ayant une incidence budgétaire sont adoptées à la majorité absolue, ce qui n'était pas précisé dans l'ordonnance du 7 janvier 1959 régissant l'organisation du STIF.

Il prévoit, par ailleurs, une exception à ce principe pour les délibérations qui ont pour effet d'accroître les charges de fonctionnement du STIF. Le vote à la majorité absolue est la règle. Néanmoins, une seconde délibération peut être demandée. La demande doit émaner d'un représentant des conseils généraux ou du conseil régional, invoquant « l'intérêt majeur » - notion juridique dont l'appréciation est pour le moins aléatoire - de sa collectivité. Cette demande doit être confirmée par un vote à la majorité des deux tiers de la collectivité concernée. Si tel est le cas, la seconde délibération ne peut être adoptée qu'à la majorité qualifiée des deux tiers.

Le rapporteur, M. Philippe Dominati, a modifié assez sensiblement la proposition de loi - dans le bon sens, je dois le dire - en limitant dans le temps la possibilité d'avoir recours à cette procédure dérogatoire. Si la disposition est adoptée, à partir du 1er janvier 2013 le droit commun s'appliquera, à savoir le vote à la majorité absolue. Cela est de nature à rassurer nos collègues qui n'appartiennent pas à l'Île-de-France et qui pouvaient s'interroger sur le principe même d'une procédure dérogatoire.

Je dirai un mot sur l'esprit de la décentralisation. Il me paraît important que l'on revienne à l'esprit originel. Les grandes lois Defferre de 1982 étaient inspirées par un esprit de générosité et d'efficacité. Un quart de siècle plus tard, cet esprit a été quelque peu abandonné, pour ne pas dire détourné ou dévoyé, par l'application de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.

En effet, en assimilant décentralisation et transferts de charges vers les collectivités locales - charges que l'État impécunieux ne veut plus assumer - sans assurer la totalité des compensations, le Gouvernement a pris le risque de faire douter nombre d'élus locaux, de gauche ou de droite, de la pertinence même de la décentralisation.

En 1982, il n'y a pas eu de contrepartie financière !

En 1982, vous n'étiez pas d'accord, mais aujourd'hui chacun reconnaît que la décentralisation a été une bonne chose !

C'est bien pour cela que le transfert du STIF est un cas quelque peu exceptionnel, compte tenu de l'étendue de ses compétences, de son poids budgétaire et, surtout, du poids de l'histoire et de l'engagement qu'avait l'État dans notre région d'Île-de-France.

Mais ce que demande précisément la majorité régionale - et pas seulement cette dernière, d'ailleurs -, c'est de revenir au droit commun, comme cela a été le cas pour les autres régions en 2001.

Selon M. Karoutchi, la loi de décentralisation de 2004 était précipitée pour ce qui concerne le STIF. Je lui rappelle qu'en 2001 un premier pas avait déjà été franchi avec le passage du STP au STIF. Par conséquent, le processus était engagé depuis trois ans et il convenait de le poursuivre pour le mener à son terme. Les élus sont pleinement majeurs et doivent gérer librement le territoire dont ils ont la responsabilité.

Majorité ou opposition - car le suffrage universel est là pour mettre tout le monde d'accord -, nous n'avons pas intérêt à bricoler, nous devons fixer des règles stables, qui s'appliqueront en dépit des aléas du suffrage universel, notre seul juge. Les élus doivent pouvoir se mettre au travail ensemble dans l'intérêt des Franciliens. C'est cela l'esprit de la décentralisation.

Le 20 janvier dernier, lors du débat qui a eu lieu au sein du conseil régional, M. Karoutchi a qualifié l'amendement Devedjian d'« amendement d'appel qui peut être effectivement revu ». Au Parlement, nous savons ce qu'est un amendement d'appel : il a vocation à être retiré après que le Gouvernement a précisé sa position. Nous devons donc, au sein du groupe socialiste, faire comme si le Gouvernement n'avait pas voulu cet amendement et qu'il attend, peut-être avec un lâche soulagement - qui sait ? -, que la proposition de M. Karoutchi arrive à bon port.

Il ne tient qu'au Gouvernement - car, aux termes de la Constitution, il est maître de l'ordre du jour des assemblées - de soumettre le texte aux députés avant le 31 mars, et d'apporter à cette occasion des éclaircissements sur les compensations financières. Dès lors, le STIF pourra avoir ses délégués et son budget.

Il n'est que temps que les élus travaillent ensemble pour le bien commun, car les besoins sont immenses.

Il faut à l'Île-de-France, et surtout aux Franciliens, une offre de transports fiable, sûre, fréquente, notamment en grande couronne. Les Franciliens les plus pauvres ont, comme les autres, un droit à la mobilité.

Je ne vois pas dans ces objectifs d'opposition irréductible entre les élus d'Île-de-France, et je fais confiance aux qualités de négociateur et de fédérateur du président, M. Huchon, pour convaincre les réticents, s'il y en avait.

L'amendement de M. Devedjian doit être pris pour ce qu'il est : une manoeuvre dilatoire et un combat d'arrière-garde. Il doit être retiré.

Aujourd'hui, M. Karoutchi, qui sait de quoi il parle, nous propose une voie d'apaisement. Elle ne nous satisfait pas pleinement, mais M. le rapporteur, qui nous propose de fixer un terme à la disposition dérogatoire, nous a donné à comprendre que nous pouvions être au moins en partie rassurés sur le cheminement de ce texte et sur sa conclusion, que j'espère heureuse.

La majorité sénatoriale veut sortir de l'ornière où elle a versé : nous ne nous opposerons pas à ce rétablissement, mais, une fois sur la route, il faudra aboutir.

Nous ne serons satisfaits qu'au moment où le dossier des compensations financières sera définitivement réglé et où la libre administration du STIF par les élus régionaux pourra être assumée par la majorité régionale, dans le respect des départements membres du STIF et de la solidarité régionale. Messieurs, à vous de jouer !

La parole est à M. Michel Billout.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je commencerai par souligner le traitement exceptionnel réservé par la conférence des présidents à cette proposition de loi.

À peine déposée sur le bureau du Sénat, le 25 janvier dernier, elle a en effet été directement inscrite à l'ordre du jour. Un rapporteur a été nommé seulement six jours plus tard, et le rapport examiné par la commission le jour suivant. Je vous adresse toutes mes félicitations, monsieur le rapporteur, pour votre célérité ! Six jours plus tard encore, ce texte est débattu en séance publique.

Nous sommes efficaces !

Pour justifier une telle rapidité, la majorité invoque l'impasse dans laquelle se trouverait le STIF. Cette précipitation témoigne en réalité de l'embarras de la majorité sénatoriale après l'adoption de l'amendement Devedjian par l'Assemblée nationale et son maintien par la commission mixte paritaire, qui est responsable de la situation actuelle.

Sur le fond, la proposition de loi de notre collègue M. Karoutchi est donc un énième rebondissement dans la difficile décentralisation de la gestion du STIF, qui, cela a déjà été souligné, aurait dû être effective depuis le 1er juillet dernier.

Cette décentralisation, M. Karoutchi a eu raison de le faire observer, s'est réalisée sans moyens. À l'époque de la discussion de la loi relative aux libertés et responsabilités locales, nous nous étions déjà élevés contre cette décentralisation au rabais qui, loin de permettre une démocratisation et une gestion de proximité du STIF, avait pour seul objectif d'alléger les charges de l'État, comme en a témoigné encore récemment le retrait de l'État du financement des contrats de plan et la suppression de vingt des quarante-sept projets qui devaient être réalisés en Île-de-France.

Depuis la loi du 13 août 2004, l'action a été longue pour obtenir de l'État les compensations financières nécessaires au transfert du STIF. Ainsi, le 3 juin dernier, lors de la réunion du conseil d'administration, le préfet de région, représentant de l'État et alors président du STIF, apprenait aux administrateurs que l'État n'avait toujours pas répondu aux demandes de compensation financière des collectivités locales et, en particulier, n'avait apporté aucune assurance concernant la dotation pour l'achat de matériel roulant. Ce n'est que très récemment que le Gouvernement a proposé de transférer au maximum 200 millions d'euros en dix ans ; encore cela mérite-t-il d'être confirmé.

Mais non ! Il a paru prioritaire à M. Devedjian et à ses amis de proposer des mesures qui risquent d'entraver durablement le bon fonctionnement du STIF en le privant de réel pouvoir de décision.

Ainsi, aux termes d'un amendement adopté le 13 décembre dernier à l'Assemblée nationale à l'occasion de la discussion du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports, toute décision, lorsqu'elle fait progresser les contributions des collectivités autres que la région de plus de deux points au-dessus du taux moyen d'évolution des tarifs, doit être désormais prise à la majorité des deux tiers des membres du conseil d'administration. Avec une telle disposition, toute politique de tarification sociale, par exemple, que souhaiterait mettre en place la majorité actuelle serait soumise au veto d'une minorité de blocage de droite.

Il n'est pourtant pas du rôle de la représentation nationale de revenir sur le vote des électeurs franciliens, qui ont placé à la tête de l'exécutif régional, donc aussi au conseil d'administration du STIF, une majorité de gauche. Cet amendement est tout simplement un déni de démocratie !

Dans ce contexte, Jean-Paul Huchon a proposé, le 20 janvier dernier, à l'assemblée régionale d'adopter une modification du règlement intérieur qui lui permette à tout moment de renoncer à la proportionnelle et d'imposer le scrutin majoritaire pour désigner les représentants de la région au syndicat des transports d'Île-de-France. L'opposition a immédiatement saisi le juge administratif de cette décision.

Eh oui !

Face à cette situation de blocage, la proposition de loi dont nous avons à débattre aujourd'hui se place sur le terrain du compromis. En effet, en revenant partiellement sur l'amendement Devedjian, elle tend à rendre plus difficile l'exercice de droit de veto octroyé à l'opposition. La commission a également assorti cette nouvelle disposition d'une durée de vie limitée en instaurant une période expérimentale de sept ans.

Cependant, si c'est un compromis que l'on recherche, celui-ci ne nous convient malheureusement pas, et ce pour plusieurs raisons.

Tout d'abord, il n'appartient pas à la loi de revenir sur les modalités de fonctionnement du STIF. Cela va à l'encontre du principe même de décentralisation, qui impose que soit respectée l'autonomie des collectivités territoriales. Les modalités de vote doivent donc être définies, à notre sens, par un règlement intérieur du STIF, élaboré collectivement par les différents partenaires. La loi définit-elle les modalités de vote au sein des autres autorités organisatrices de transports régionaux ? Non ! Alors, pour quelles raisons faire une exception avec le STIF ?

Par ailleurs, nous nous opposons à ces dispositions qui rompent avec la notion de solidarité territoriale et permettent aux départements les mieux pourvus en infrastructures et en matériel de refuser de contribuer au développement de l'offre de transport dans les départements les plus défavorisés.

Ainsi, aux termes de cette proposition de loi, un département, en invoquant un intérêt majeur et par un vote des deux tiers de son assemblée délibérante, pourrait demander au STIF une seconde délibération, à la majorité qualifiée cette fois, pour toute décision augmentant les charges de fonctionnement.

Prenons un simple exemple, auquel il a déjà été fait allusion : le conseil général des Yvelines, qui pourrait disposer à lui seul d'une majorité homogène des deux tiers, serait en mesure de bloquer une décision du STIF, alors même que sa contribution ne couvre que 1, 59 % des charges d'exploitation. Ce n'est pas sérieux !

Nous estimons au contraire que le STIF doit permettre de définir un intérêt commun régional, intérêt commun qui va de pair avec la solidarité, tout cela devant évidemment être conjugué à la volonté régionale de mettre en oeuvre une politique de cohésion territoriale, mais également de cohésion sociale.

Cette distinction entre l'intérêt commun, garanti par le vote à la majorité simple, et l'intérêt majeur, garanti par le vote aux deux tiers, amène également à s'interroger sur la hiérarchie sous-jacente, qui placerait l'intérêt commun en dessous de l'intérêt dit « majeur ». Les conséquences de ce type de construction juridique sont plutôt hasardeuses.

Ce qui manque au STIF, fondamentalement, c'est moins la définition de nouvelles règles de vote que le renforcement de la démocratie sociale dans son fonctionnement, notamment la représentation des usagers au sein du conseil d'administration.

C'est autre chose ! Vous changez de sujet !

Enfin, nous estimons qu'aujourd'hui la véritable urgence reste que le STIF, qui gère près de 7 millions de déplacements par jour, se mette au travail pour répondre concrètement aux besoins des Franciliens. Pour ce faire, il a besoin, notamment, de la juste compensation de sa décentralisation.

Comment se fait-il, par exemple, qu'aujourd'hui l'État garde la maîtrise du fonds pour l'aménagement de la région d'Île-de-France, le FARIF ? Voilà pourtant plus d'un an que le conseil régional a émis le souhait qu'il lui soit entièrement reversé ! Cette demande est justifiée, comme il serait justifié que le conseil régional soit compétent pour fixer le niveau et l'assiette de la taxe locale alimentant ce fonds.

Par voie d'amendement, nous avions proposé un relèvement du taux de cette taxe lors de la discussion du projet de loi de finances pour 2006. Ce réajustement aurait permis de dégager des financements d'environ 300 millions d'euros par an ; la majorité sénatoriale l'a refusé. De plus, sur le produit de cette taxe, soit 340 millions d'euros, seuls 183 millions ont été versés à la région en 2004, le reste étant tombé dans les caisses de l'État.

Bien entendu, il est également nécessaire de faire appel à ceux qui bénéficient au premier chef d'un bon réseau de transports en commun, c'est-à-dire aux acteurs économiques, ceux-là même qui souffrent et vont souffrir toujours davantage de la congestion automobile qui progresse continuellement dans cette région. Il est donc nécessaire de réévaluer le taux plafond du versement transport, comme nous vous l'avons proposé lors du vote du projet de loi de finances pour 2006.

Si le STIF dispose de moyens financiers à la hauteur des enjeux, il pourra développer une politique des transports qui allie efficacité économique et sociale. Par exemple, la mise en oeuvre d'une politique tarifaire d'égalité sociale et géographique nous paraît prioritaire : nous sommes donc satisfaits de l'adoption par l'assemblée régionale de l'amendement proposé par le groupe Communiste-Alternative citoyenne-Républicain de consacrer 50 millions d'euros du budget pour 2006 en faveur d'une tarification sociale visant à la gratuité des transports pour les chômeurs et les personnes à faibles ressources. Je trouve particulièrement symbolique que les élus de droite aient refusé de prendre part au vote sur cette proposition. On voit bien ainsi ce qui, au fond, oppose la gauche et la droite.

Il nous paraît également essentiel de remettre à niveau les infrastructures et le matériel roulant. La nouvelle majorité du conseil régional souhaite rompre avec le sous-investissement chronique dans les transports en Île-de-France constaté depuis plus de vingt ans. Cette volonté a largement pesé dans le choix des électeurs lors du scrutin régional.

Alors, laissons la région mener la politique des transports pour laquelle elle a été élue, et arrêtons les bricolages législatifs politiciens !

Pour leur part, je pense que vous l'aurez déjà compris, les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen souhaitent le retrait pur et simple de l'amendement Devedjian, qu'ils n'estiment pas aménageable. En conséquence, à moins qu'elle ne soit amendée comme je le proposerai, ...

Donc, supprimée !

...ils ne voteront pas cette proposition de loi.

La parole est à M. le ministre.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, à mon tour, je rappellerai en quelques chiffres l'importance du STIF : 9 millions de voyages par jour, 6 milliards d'euros de budget de fonctionnement, si l'on ajoute aux fonds publics les recettes de la billetterie.

Cet outil exceptionnel qui existe depuis maintenant plus de quarante ans a mis en place un système de transports tout à fait performant comparé à celui des autres grandes agglomérations européennes ou nord-américaines ; il me semble plus important de rappeler cet aspect que de dénigrer ce qu'ont pu faire les uns et les autres.

Le STIF a un fonctionnement unique parce que l'Île-de-France est unique et, de fait, le dispositif peut difficilement être identique à celui que connaissent les grandes agglomérations de province.

En conséquence, je pense que le travail engagé par MM. Karoutchi, Dominati et certains autres élus pour rechercher un consensus va dans le bon sens. Il n'est pas anormal que l'on procède à un certain nombre d'ajustements de la loi du 13 août 2004, car, ainsi que l'indiquait tout à l'heure Roger Karoutchi, le contexte géographique est tout à fait spécifique. Il est évidemment indispensable que, conformément à l'esprit et à la nature des syndicats de collectivités territoriales, une règle de majorité soit fixée, mais celle-ci doit coexister avec la recherche du consensus entre les collectivités qui se sont associées pour, ensemble, gérer un service.

L'adoption de cette proposition de loi permettra assurément de débloquer la situation que nous constatons depuis quelques mois.

Je reviendrai simplement sur le blocage, de nature financière, que nous avons connu l'été dernier et auquel nous avons tous contribué à trouver une solution. En particulier, au-delà de ce qui découlait strictement de la loi, l'État s'est engagé à verser en dix ans 400 millions d'euros - et non pas 200, monsieur Billout - pour des investissements en matériel roulant.

Par ailleurs, madame Bricq, le rapport des inspections demandées par M. Fourcade a été transmis, comme il se devait, au président de la région et sera prochainement soumis à la commission consultative d'évaluation des charges pour que soit affiné l'équilibre auquel nous étions parvenus voilà quelques semaines.

S'agissant du contrat de plan État-région, dont il a été question à l'instant, j'ai tout entendu ! Certains chiffres sont cependant irrécusables : l'État versera 181 millions d'euros en 2006 au titre du contrat de plan Île-de-France pour les transports collectifs, et j'affirme à cette tribune qu'aucun projet francilien de transport collectif n'aura été retardé pour des problèmes de financement. Qu'il y ait d'autres difficultés, chacun le sait ; mais, monsieur Billout, on ne peut pas faire porter à l'État, à travers sa participation dans les contrats de plan, des responsabilités qui ne sont les siennes.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, vous l'aurez compris, le Gouvernement est favorable à l'adoption de cette proposition de loi, qui, j'en suis convaincu, va dans le sens de l'indispensable apaisement et de la nécessaire normalisation du fonctionnement du STIF.

Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion de l'article unique constituant l'ensemble de la proposition de loi, tel qu'il ressort des conclusions du rapport de la commission.

L'amendement n° 1, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Didier et Demessine, M. Coquelle et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit cet article :

Les cinquième et sixième alinéas du IV de l'article 1er de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports sont supprimés.

La parole est à M. Michel Billout.

On peut considérer que cet amendement est défendu, monsieur le président.

Quel est l'avis de la commission ?

Monsieur Billout, cette proposition de loi est pragmatique : elle vise à débloquer la situation sans délai.

L'adoption de cet amendement risquerait de rouvrir le débat qui a précédé le vote de la loi du 5 janvier 2006, époque à laquelle il n'y avait aucun consensus.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 1.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.

Nous ne pouvons pas collectivement être très fiers de discuter une fois de plus de ce sujet. Lors du débat précédent, d'aucuns avaient invoqué le Conseil constitutionnel pour se plaindre de ce que nous légiférions trop.

En l'occurrence, il s'agit d'un bon exemple d'un amendement adopté trop rapidement à l'Assemblée nationale et dont il a bien fallu reconnaître par la suite le caractère maladroit.

L'examen en commission mixte paritaire a permis de faire disparaître cet amendement et c'est finalement une proposition de loi qui nous est soumise aujourd'hui.

Vous évoquez l'urgence. Il est vrai que le budget du STIF doit être voté avant le 31 mars 2006, sinon, ce premier budget décentralisé sera géré par la chambre régionale des comptes, ce qui serait un effet pour le moins paradoxal de la décentralisation.

La proposition de loi relative au fonctionnement du syndicat des transports d'Île-de-France vise à sortir de cette situation, mais le dispositif proposé est très compliqué.

Je ne sais pas comment une collectivité pourra évoquer son « intérêt majeur ». Nicole Bricq remarquait tout à l'heure que, du point de vue du droit, l'intérêt majeur est difficile à déterminer.

Si la proposition de loi pose le principe de la majorité absolue quand les délibérations du STIF auront une incidence budgétaire, c'est pour mieux prévoir une dérogation : il suffira pour un membre du conseil d'administration d'évoquer l'intérêt majeur de sa collectivité à l'appui d'une demande de nouvelle délibération et cette collectivité devra se prononcer à la majorité des deux tiers pour confirmer ce qu'a dit son représentant. Il faudra ensuite revenir devant le conseil d'administration du STIF qui, cette fois-ci, devra décider également à la majorité des deux tiers.

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

Cette procédure, très lourde, nécessitera deux à trois mois, et tout cela pour faire avancer une délibération. Ce n'est pas ce que nous attendions les uns et les autres de la régionalisation des transports, ni en termes d'efficacité, ni en termes de rapidité.

Cela dit, il faut faire fonctionner le STIF. La loi de décentralisation doit s'appliquer, et il faut sortir de l'ambiguïté qui prévalait lorsque l'État était à la fois administrateur du STIF et son interlocuteur à travers la RATP et la SNCF. Cela a conduit d'ailleurs paradoxalement à diminuer les participations des collectivités publiques alors que les besoins augmentaient, parce que l'État, impécunieux, comme le rappelait Nicole Bricq tout à l'heure, souhaitait diminuer sa participation et que, de fait, les collectivités publiques l'accompagnaient dans cette voie.

Personne ne pense que le développement des transports, qui est absolument nécessaire, en Île-de-France comme ailleurs, pourra se faire à coût constant.

N'allons pas regretter les tergiversations de ces huit derniers mois. L'État a trouvé les moyens nécessaires pour que l'Île-de-France soit à terme traitée de la même manière que les autres régions. Je vous invite maintenant à prendre vos responsabilités. Faites avancer ce texte, vous en avez les moyens. Quant à nous, nous resterons à l'écart, nous considérons que vous rattrapez votre maladresse et nous ne vous aiderons pas !

La parole est à M. Jean-Jacques Hyest, pour explication de vote.

J'ai entendu un certain nombre d'inexactitudes. Pourquoi a-t-on tant tardé pour décentraliser les transports en Île-de-France, alors que cela avait été fait pour les autres régions ? Tout simplement parce que c'était difficile. Outre le fait que cette question concerne un Français sur cinq, il fallait prendre en compte plusieurs opérateurs : la SNCF, la RATP et le réseau privé Optile.

Je me réjouis quant à moi que, dans la loi relative aux libertés et responsabilités locales, il ait été prévu de traiter l'Île-de-France comme les autres régions. Simplement, comme la situation de cette région est tout de même particulière, on a créé un organisme particulier. Tout le monde était d'accord sur ce point ; ce n'était pas nouveau ; il y avait eu de nombreuses propositions, mais aucune n'avait abouti.

Ensuite, la région, par l'intermédiaire du STIF, est devenue responsable. La participation des élus régionaux était récente, vous l'avez rappelé, madame Bricq, puisqu'elle datait en effet de 2001. Auparavant, c'était l'État qui gérait les transports de la région d'Île-de-France. Il ne faut donc pas faire de reproche inconsidéré.

Des discussions ont eu lieu ; on est arrivé à une situation de blocage, et vous comprendrez aisément qu'un certain nombre de collectivités aient pu s'inquiéter que l'on fasse des investissements très importants dans certaines d'entre elles et que l'on oublie complètement les autres.

Procès d'intention !

Madame Bricq, nous verrons dans l'avenir si toutes les collectivités, notamment celles de la grande Couronne, sont correctement desservies, car certaines communes pourtant déjà bien loties réclament encore !

On a répondu à cette inquiétude en privant l'opposition de représentant. Cela me paraît peu démocratique, mais c'est ainsi !

Au demeurant, si chacun joue son rôle dans le sens de l'intérêt général, il ne sera pas nécessaire de mettre en oeuvre la solution proposée par M. Karoutchi. En fait, c'est une arme de dissuasion, raison pour laquelle, d'ailleurs, nous proposons que sa validité ne se prolonge pas, au-delà d'une nécessaire période de rodage.

Le groupe UMP soutient cette proposition de loi qui permettra au STIF, je l'espère, de gérer les transports en Île-de-France dans l'intérêt de tous les Franciliens.

Personne ne demande plus la parole ?...

Je vous indique que la commission propose de rédiger comme suit l'intitulé de la proposition de loi : « Proposition de loi relative au fonctionnement du syndicat des transports d'Île-de-France ».

Je mets aux voix les conclusions du rapport de la commission sur la proposition de loi n° 177.

M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre une communication, en date du 3 février 2006, l'informant de l'adoption définitive des textes soumis en application de l'article 88-4 de la Constitution suivants :

E3020 - COM (2005) 601 final : Proposition de décision du Conseil relative à la conclusion d'un accord sous forme d'échange de lettres entre la Communauté européenne et la Thaïlande conformément à l'article XXVIII du GATT 1994 pour la modification des concessions prévues, en ce qui concerne le riz, dans la liste communautaire CXL annexée au GATT 1994.

Adopté le 20 décembre 2005.

E3018 - COM (2005) 610 final : Proposition de décision du Conseil concernant la signature et l'application provisoire d'un accord bilatéral entre la Communauté européenne et la République du Belarus [Biélorussie] sur le commerce de produits textiles. [modification et prorogation jusqu'au 31-12-2006].

Adopté le 20 décembre 2005.

E3001 - COM (2005) 538 final : Proposition de décision du Conseil concernant l'adoption de l'accord relatif à l'octroi d'un régime de franchise de droits aux circuits intégrés à puces multiples ; Proposition de décision du Conseil concernant l'approbation de l'accord relatif à l'octroi d'un régime de franchise de droits aux circuits intégrés à puces multiples.

Adopté le 21 décembre 2005.

E2985 - COM (2005) 471 final : Proposition de décision du Conseil relative à la conclusion d'accords sous forme d'échange de lettres entre la Communauté européenne et le Japon et entre la Communauté européenne et la Nouvelle-Zélande.

Proposition de règlement du Conseil concernant la mise en oeuvre des accords conclus par la CE à l'issue des négociations menées dans le cadre du paragraphe 6 de l'article XXIV du GATT de 1994, et modifiant l'annexe I du règlement (CE) n° 2658/87 relatif à la nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun.

Adopté le 21 décembre 2005.

E2967 - COM (2005) 427 final : Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 69/169/CEE en ce qui concerne la restriction quantitative temporaire sur les importations de bière en Finlande.

Adopté le 21 décembre 2005.

E2962 - COM (2005) 421 final : Proposition de règlement du Conseil concernant la conclusion du protocole fixant les possibilités de pêche et la contrepartie financière prévues par l'accord entre la Communauté économique européenne et la République des Seychelles concernant la pêche au large des Seychelles, pour la période allant du 18 janvier 2005 au 17 janvier 2011.

Adopté le 23 janvier 2006.

E2961 - COM (2005) 420 final : Proposition de décision du Conseil concernant la conclusion de l'accord sous forme d'échange de lettres relatif à l'application provisoire du protocole fixant les possibilités de pêche et la contrepartie financière prévues par l'accord entre la Communauté économique européenne et la République des Seychelles concernant la pêche au large des Seychelles, pour la période allant du 18 janvier 2005 au 17 janvier 2011.

Adopté le 8 décembre 2005.

E2959 - COM (2005) 357 final : Proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 974/98 concernant l'introduction de l'euro.

Adopté le 21 décembre 2005.

E2955 - COM (2005) 401 final/2 : Proposition de décision du Parlement européen et du Conseil concernant la mobilisation du Fonds de solidarité de l'Union européenne, en application du point 3 de l'accord interinstitutionnel du 7 novembre 2002 entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission sur le financement du Fonds de solidarité de l'Union européenne complétant l'accord interinstitutionnel du 6 mai 1999 sur la discipline budgétaire et l'amélioration de la procédure budgétaire.

Adopté le 17 novembre 2005.

E2949 - COM (2005) 395 final : Proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 493/1999 portant organisation commune du marché vitivinicole.

Adopté le 20 décembre 2005.

E2947 - COM (2005) 347 final : Proposition de décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la décision n° 2256/2003/CE en vue de la prolongation en 2006 du programme pour la diffusion des bonnes pratiques et le suivi de l'adoption des TIC.

Adopté le 14 décembre 2005.

E2940 - COM (2005) 342 final : Proposition de décision du Conseil modifiant l'accord portant création de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) en vue de permettre à celle-ci de financer des opérations en Mongolie.

Adopté le 21 décembre 2005.

E2863 - COM (2005) 136 final : Proposition de directive du Conseil modifiant, en ce qui concerne la durée d'application du minimum du taux normal, la directive 77/388/CEE relative au système commun de taxe sur la valeur ajoutée.

Adopté le 12 décembre 2005.

E2841 - COM (2005) 48 final : Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif et la communication des informations de sécurité par les États membres.

Adoptée le 14 décembre 2005.

E2823-8 - SEC (2005) 1226 final : Avant-projet de budget rectificatif n° 8 au budget général 2005. État des recettes et des dépenses par section - Section III - Commission.

Adopté le 13 décembre 2005.

E2823-7 - COM (2005) 419 final : Avant-projet de budget rectificatif n° 7/2005 - État général des recettes - État des recettes et des dépenses par section - Section IV - Cour de justice : Note de transmission du Secrétariat général de la Commission européenne au Secrétaire général / Haut représentant.

Adopté le 1er décembre 2005.

E2823-6 - SEC (2005) 1083 final : Avant-projet de budget rectificatif n° 6 au budget 2005 - État général des recettes -État des recettes et des dépenses par section - Section III - Commission.

Adopté le 17 novembre 2005.

E2662 - COM (2004) 515 final : Proposition de règlement du Conseil concernant la mise en place d'un régime d'autorisation volontaire FLEGT relatif aux importations de bois dans la Communauté européenne.

Adopté le 20 décembre 2005.

J'ai reçu de M. Robert Del Picchia une proposition de loi relative à la protection contre les dangers du tabagisme passif.

La proposition de loi sera imprimée sous le n° 195, distribuée et renvoyée à la commission des affaires sociales, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de règlement du Conseil prévoyant des mesures spéciales en vue de favoriser l'élevage des vers à soie (version codifiée).

Ce texte sera imprimé sous le n° E-3076 et distribué.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil fixant les modalités d'application du règlement (CE) n° 883/2004 portant sur la coordination des systèmes de sécurité sociale.

Ce texte sera imprimé sous le n° E-3077 et distribué.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Livre blanc sur une politique de communication européenne.

Ce texte sera imprimé sous le n° E-3078 et distribué.

J'ai reçu de M. Bernard Seillier, rapporteur pour le Sénat, un rapport fait au nom de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi pour le retour à l'emploi et sur les droits et les devoirs des bénéficiaires de minima sociaux.

Le rapport sera imprimé sous le n° 196 et distribué.

Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au mercredi 8 février 2006, à quinze heures et, éventuellement, le soir :

1. Discussion du projet de loi (n° 108, 2005-2006), adopté par l'Assemblée nationale, modifiant la loi n° 99-894 du 22 octobre 1999 portant organisation de la réserve militaire et du service de défense.

Rapport (n° 175, 2005-2006) de M. André Dulait, fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées.

Aucune inscription de parole dans la discussion générale n'est plus recevable.

Le délai limite pour le dépôt des amendements est expiré.

2. Discussion des conclusions du rapport (n° 191, 2005-2006) de M. Jean Bizet, fait au nom de la commission des affaires économiques et du Plan sur la proposition de loi (n° 181, 2005-2006) de M. Jean Bizet et Mme Brigitte Bout relative aux obtentions végétales.

Personne ne demande la parole ?...

La séance est levée.