L'ordre du jour de notre commission appelle l'examen de la proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour l'économie bleue. Cette réunion est particulière, voire historique, puisque nous commençons à travailler de façon dématérialisée. La commission du développement durable se devait de montrer l'exemple, et nous avons décidé il y a quelques mois de nous engager dans une démarche « zéro papier ». Pour cela, nous avons tous participé à une formation. Vous trouverez sur vos tablettes la proposition de loi de l'Assemblée nationale, le tableau comparatif et la liasse d'amendements. En procédant ainsi, nous économiserons 8 229 feuilles de papier sur un texte qui ne comporte qu'une cinquantaine d'amendements. Nous pourrions en économiser jusqu'à 60 000 dans le cas d'un texte beaucoup plus amendé, comme celui sur la biodiversité. En prenant en compte toutes les commissions, cela représenterait chaque année plusieurs millions de feuilles de papier économisées.

Venons-en au rapport que nous présente Didier Mandelli pour son baptême du feu. Nous avons délégué au fond à la commission des affaires économiques les douze articles du texte qui concernent la pêche. Son rapporteur, Michel Le Scouarnec, dont je salue la présence, fera le point sur la position de cette commission. Didier Mandelli a procédé à de nombreuses auditions dans un temps assez court. Il a souhaité les ouvrir à l'ensemble des membres de la commission ainsi qu'aux membres du groupe d'études « mer et littoral » co-présidé par Michel Vaspart et Annick Billon.

Je suis heureux de vous présenter ce rapport, qui est une première tant d'un point de vue personnel que pour la mise en oeuvre de la dématérialisation. Merci aux administrateurs qui m'ont bien accompagné dans ce travail, qui est l'aboutissement de nombreuses auditions et de cinq ou six visites sur le terrain, dans des ports de pêche de la façade Atlantique.

L'économie maritime est un atout majeur pour notre pays et un formidable levier de croissance et d'emplois. Peu de textes législatifs substantiels lui sont consacrés, même si cette proposition de loi est le troisième texte consacré aux activités maritimes depuis 2012. Elle succède en effet à la loi du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires, dont Odette Herviaux avait été rapporteure pour notre commission, et à la loi du 8 décembre 2015 tendant à consolider et à clarifier l'organisation de la manutention dans les ports maritimes, rapportée par Michel Vaspart. Déposée le 8 juillet 2015 sur le bureau de l'Assemblée nationale, cette proposition de loi a été examinée par la commission du développement durable le 27 octobre 2015 et en séance publique les 2 et 3 février derniers. Dans l'intervalle, le texte est passé de 23 articles et 231 alinéas à 77 articles et 515 alinéas, soit plus qu'un triplement de volume en nombre d'articles et un doublement en nombre d'alinéas par rapport à la version initiale.

Au Sénat, les choses se passent autrement, puisque le Gouvernement a décidé d'engager la procédure accélérée et la majorité présidentielle a fait le choix de l'inscrire au plus vite à l'ordre du jour. Par conséquent, nous n'avons qu'à peine trois semaines pour travailler sur un sujet ambitieux, là où nos collègues députés ont eu huit mois. Je vous laisse apprécier la considération pour le travail du Sénat... C'est la troisième fois que le Gouvernement procède de la sorte sur trois textes à dimension maritime. Le projet de loi sur la piraterie maritime avait été transmis au Sénat le 20 avril 2014 après quatre mois de travail des députés, puis examiné en urgence par notre commission et adopté en séance publique en moins de trois semaines. Le projet de loi déguisé en proposition de loi sur les dockers avait connu un sort similaire, notre collègue Michel Vaspart dénonçant alors l'attitude du Gouvernement à l'encontre de notre institution.

À chaque fois, bien sûr, on invoque l'urgence à agir. Mais ce texte contient des mesures qui sont demandées par le monde maritime depuis parfois près d'une décennie. Dans ce délai très court, j'ai proposé d'ouvrir largement mes travaux d'audition à tous les membres de notre commission et du groupe d'études « mer et littoral ». Je remercie tous ceux qui y ont participé, notamment Annick Billon, Odette Herviaux, Jérôme Bignon, Michel Vaspart, Charles Revet et Michel Canevet.

Cette proposition de loi fait suite au rapport du député Arnaud Leroy sur la compétitivité des services et transports maritimes français, remis en novembre 2013 au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et au ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, Frédéric Cuvillier. Elle reprend une partie des vingt-six propositions formulées à cette occasion. Pour autant, le texte a été tellement remanié par l'administration qu'il en est presque devenu un projet de loi. De nombreux articles ont été écrits dans les bureaux de la direction des affaires maritimes au ministère des transports, de la direction des douanes au ministère des finances, ou des directions des libertés publiques et des affaires juridiques, de la police judiciaire ou de la police aux frontières au ministère de l'intérieur. Certaines mesures concernent par exemple les migrants de Calais et le lien avec l'économie maritime devient difficile à suivre.

En dehors de quelques espaces maritimes resserrés comme la Méditerranée ou la mer de Chine méridionale et de quelques grandes routes maritimes, les océans restent de vastes déserts vierges de toute occupation humaine.

La mer est une infrastructure essentielle du XXIème siècle, qui sera sans doute le plus maritime de toute l'histoire de l'humanité. Sans la mer, pas de mondialisation. Elle permet le transport de 80 % des marchandises échangées dans le monde, soit plus de 10 milliards de tonnes par an. Le chargement d'un seul porte-conteneurs représente 1 000 Airbus A 380 cargo ou 6 000 gros camions. Et le coût est dérisoire : le transport d'un conteneur de 20 tonnes entre la Chine et l'Europe coûte moins cher que celui d'un seul passager par avion ou d'un conteneur par camion entre Nantes et Le Havre. Cela justifie des investissements gigantesques comme le creusement d'un second canal de Panama ou l'élargissement du canal de Suez.

La mer assure, via les réseaux de câbles sous-marins, la quasi-totalité des communications internationales, à des coûts également très faibles. Des réseaux de fibres optiques sont en cours de mise en place sous la future route maritime de l'Arctique, dont le bénéfice attendu est de réduire de 50 millisecondes le temps de transit des informations bancaires entre l'Europe et l'Extrême Orient, actuellement d'environ 230 millisecondes via Suez et la route traditionnelle des Indes.

En second lieu, la terre dépend directement de la mer. En 2020, 70 % de la population mondiale vivra à moins de 60 kilomètres des côtes. La mondialisation repose sur un réseau de mégalopoles de Los Angeles à Jakarta, en passant par Rio de Janeiro, Londres, Dubaï, Istanbul, Singapour, Hong Kong ou Kobé, et toutes ces cités géantes sont d'abord des ports. Il n'y a pas de grand pays industriel qui ne soit pas aussi un grand pays maritime. C'est une loi intangible, de la Venise d'hier à la Chine d'aujourd'hui.

La mer est et demeure la source de la vie, qui y est apparue voici plus de quatre milliards d'années. Le sang humain en conserve la mémoire, dont la composition ionique est très proche de celle de l'eau de mer. Près de trois milliards d'hommes dépendent des ressources halieutiques pour leur alimentation. Les océans sont indispensables à la régulation de la terre et de son atmosphère, en absorbant 90 % de la chaleur produite et un tiers des émissions de carbone. Sans la mer, point de vie sur la planète.

La mer est aussi un gisement inestimable de ressources énergétiques, minérales et biologiques. Les océans recèlent 90 % des hydrocarbures et 84 % des métaux rares : on présente souvent ces réserves reposant au fond des océans, et les permis qui se multiplient en haute-mer, comme le symptôme d'une nouvelle ruée vers l'or. C'est sans compter les micro-algues qui promettent non seulement de la nourriture, des engrais, des cosmétiques et des médicaments, mais aussi des carburants de troisième génération et des plastiques « bio ». Un seul litre d'eau de mer contient un milliard de bactéries et cent mille micro-algues. Ce n'est pas le bleu d'un désert que l'on observe depuis l'espace, c'est le bleu de la vie. Ce trésor immense est encore largement inconnu : à ce jour, seulement 300 000 espèces vivantes du milieu marin, des micro-organismes aux organismes supérieurs, ont été recensées alors que leur nombre est estimé à plusieurs millions. Le marché mondial des bio-ressources marines est évalué à 2,8 milliards et croît de plus de 10 % par an.

La mer est l'espace économique et stratégique le plus disputé, avec le cyberespace. Elle est au coeur de la rivalité entre les États-Unis et la Chine. Le gigantesque projet « One Belt, One Road » annoncé par le gouvernement chinois, probablement le plus grand projet d'infrastructures au monde, vise le développement d'un réseau de ports et la création d'une nouvelle « route de la soie » maritime. Ces ambitions maritimes de la Chine sont également symbolisées par la construction de plus de 800 hectares d'îlots artificiels au cours des derniers mois. Les autres pays émergents investissent massivement dans les espaces maritimes, qu'il s'agisse de plateformes portuaires ou de la constitution de flottes de haute-mer. La Russie a prévu de consacrer plus de 400 milliards de dollars à la modernisation de sa flotte.

Au total, l'économie maritime représentait un montant annuel d'environ 1 500 milliards d'euros à l'échelle mondiale en 2010, au deuxième rang derrière l'agroalimentaire. La quasi-totalité des marchés de l'économie maritime sont en croissance, ce qui est inédit dans le contexte économique actuel, et son poids économique devrait atteindre 2 550 milliards en 2020. La mer est aussi indissociable du tourisme qui génère un chiffre d'affaires de 1 245 milliards de dollars et représente au total 9 % du PIB mondial.

L'Europe capte environ un tiers de la valeur de l'économie maritime et la Commission européenne estime que ce secteur représentait 5,4 millions d'emplois et 500 milliards en 2010. En France, elle représente aujourd'hui, sans compter le tourisme littoral, plus de 300 000 emplois directs et 69 milliards de chiffre d'affaires. Ces chiffres sont supérieurs à ceux de l'automobile, de l'aéronautique ou des télécommunications.

Cette économie maritime est portée par les secteurs traditionnels que sont la pêche, le transport maritime, les ports, la construction navale, la plaisance et les sciences marines, et par des secteurs d'avenir. La stratégie « Croissance bleue » de la Commission européenne identifie cinq nouvelles richesses à fort potentiel de développement. L'aquaculture et l'algoculture contribueront demain à nourrir 9 milliards de personnes. La France y est reconnue pour son excellence : elle exporte plus de 75 % des alevins produits. Pourtant, depuis 1995, on n'a enregistré qu'une seule création d'entreprise. La filière des biotechnologies bleues connaît une croissance de 5 % par an. Le tourisme littoral emploie plus de 3,2 millions de personnes au niveau européen et génère 183 milliards de chiffre d'affaires, soit plus d'un tiers de l'économie maritime. Les énergies marines renouvelables ont connu un début difficile, mais la France s'y illustre grâce à de nombreuses start-ups innovantes. Nous sommes pourtant en train de prendre du retard : des projets canadiens démarrés trois ans après les nôtres risquent de voir le jour dès 2017, soit trois ans avant les nôtres. Enfin, le Japon, le Canada, la Chine et l'Allemagne investissent massivement dans les minerais des fonds marins tandis que la France considère à peine son immense réservoir inexploité de terres rares.

Dans ce contexte, notre pays est-il en ordre de marche ? On ne compte plus les rapports qui s'entassent dans les armoires de la République et répètent à l'envi qu'avec ses 11 millions de kilomètres carrés, la France possède le deuxième domaine maritime mondial, derrière les États-Unis. Cette France-sur-mer, dix-huit fois et demie la surface du territoire national métropolitain et quatre fois la mer Méditerranée, serait même le seul pays au monde dont le drapeau ne voit jamais le soleil se coucher. Et pourtant, ce n'est pas la puissance qui nous caractérise, mais bien l'impuissance maritime, comme l'a dit Arnaud Leroy. À l'heure où la mondialisation est à l'évidence une « maritimisation », 50 % des biens à destination de la France sont débarqués dans un port étranger. Des centaines d'emplois maritimes sont détruits chaque année, et le nombre de navires de commerce a drastiquement chuté depuis dix ans. Aucun volet n'est dédié au maritime dans les fameux « investissements d'avenir » tandis que la France consacre six fois plus d'argent à la recherche spatiale qu'à la recherche sur les océans, bien que le chiffre d'affaires du maritime soit dix fois plus important que celui du spatial.

Depuis des siècles notre pays reste centré sur son territoire, sous-estimant ses atouts maritimes. Il est loin le temps de Richelieu, dotant la France de nouveaux vaisseaux pour égaler l'Angleterre ! Il est loin le temps de Colbert, plantant des forêts pour servir aux besoins de construction des bateaux du royaume ! On peine à distinguer le politique visionnaire qui donnerait sa chance à la France en développant les grands projets qui s'imposent. Nous devrions être l'entrée naturelle sur l'Europe, ce n'est pas le cas. La France semble être un peuple de paysans, pas de marins. Nous sommes la seule nation à ne pas juger utile d'avoir une politique maritime digne de ce nom, sans parler d'un grand ministère dédié, pourtant annoncé par le candidat Hollande dans son rapport sur « le défi maritime français ». Les remaniements se succèdent, mais cette promesse n'est jamais tenue.

Le titre Ier de cette proposition de loi qui représente les trois quarts du texte et comporte six chapitres, traite de la compétitivité des activités maritimes tant pour les procédures administratives, que pour la gouvernance des ports, les gens de mer, l'attractivité du pavillon français, la plaisance et la sécurité.

Le chapitre Ier relatif à la simplification des procédures de jaugeage, d'immatriculation et de francisation des navires, à la modernisation du régime des hypothèques maritimes et à la réforme du rôle d'équipage comporte 19 articles (1 à 2 quinquies) très techniques pour alléger une série de procédures et de documents administratifs dont l'origine est parfois ancienne et qui ne répondent plus aux besoins d'une administration moderne ni aux contraintes d'une concurrence fortement mondialisée. Je vous proposerai quelques amendements de précision, de clarification et de cohérence.

Le chapitre II porte sur la gouvernance des ports maritimes. La réforme portuaire du 4 juillet 2008, dont Charles Revet avait été rapporteur, avait rénové cette gouvernance en créant notamment les « grands ports maritimes » (GPM). Ce chapitre a été substantiellement complété par l'Assemblée puisqu'il est passé de 2 à 10 articles. Il apporte des améliorations utiles au fonctionnement des instances de gouvernance mises en place en 2008 : le conseil de surveillance, le conseil de développement et le conseil de coordination interportuaire. Ces modifications donnent plus de poids à la région au sein de ces instances, et favorisent les investissements et la compétitivité de nos places portuaires. L'article 3 crée une commission des investissements au sein du conseil de développement des grands ports maritimes, afin d'associer à parité investisseurs publics et investisseurs privés dans les ports, sous la présidence du président de la région. Je vous proposerai de prévoir que cette commission donne un avis conforme sur les projets d'investissement les plus importants : en effet, soit on va au bout de la logique et on donne à cette nouvelle commission des moyens de peser, soit il est inutile de créer une énième structure consultative complémentaire.

Le chapitre III porte sur les gens de mer et le droit du travail qui leur est applicable. Plusieurs ajustements poursuivent l'effort de modernisation initié par la loi du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne : définition de l'activité de marin, conditions d'accès à cette profession, responsabilités associées à la fonction de capitaine à la petite pêche, conditions de versement de l'indemnité de nourriture. Les articles 7 et 9 renforcent le contrôle de l'administration française sur l'application du droit social à bord des navires battant pavillon étranger, afin de mieux lutter contre le dumping social.

L'article 8 élargit le périmètre des exonérations de cotisations sociales bénéficiant au secteur maritime. Cette mesure importante s'inscrit dans une démarche dite de netwage, visant à rapprocher le salaire net du salaire brut. Si le pavillon français est réputé pour la qualité de son personnel, cet atout est fragilisé par des différences significatives en termes de coût du travail par rapport à d'autres pays européens. Pour un coût budgétaire raisonnable, la mesure proposée préserve la protection sociale des gens de mer tout en améliorant la compétitivité de notre flotte de commerce. L'article 9 bis prévoit un rapport sur l'avenir du régime de protection sociale des marins (l'ENIM) afin d'identifier les perspectives d'évolution en termes de financement et d'attractivité. C'est un sujet important.

Outre des amendements de précision, je vous proposerai des amendements de simplification et d'ajustement du droit du travail maritime sur plusieurs points : constat du délit d'abandon des gens de mer, consultation des partenaires sociaux, protection du délégué de bord, tentative de conciliation préalable en cas de différend sur un contrat de travail.

Le chapitre IV renforce l'attractivité du pavillon français : il étend la possibilité de s'enregistrer au registre international français (RIF) pour les navires de grande pêche et les navires de plaisance professionnelle de plus de 15 mètres. Il prévoit également la possibilité de calculer la proportion de marins communautaires à l'échelle de la flotte sous RIF, et non plus navire par navire.

Je vous proposerai un amendement à l'article 12, qui porte sur les jeux de hasard à bord des ferries. Le dispositif actuel est excessivement lourd : il s'applique aux navires immatriculés à Wallis-et-Futuna, mais n'a encore jamais permis d'autoriser un casino à bord d'un navire. Il faudrait prévoir un dispositif plus léger, adapté aux ferries, dans lesquels il ne s'agit pas d'installer des casinos mais quelques machines à sous, pour répondre aux attentes de la clientèle britannique sur le transmanche et s'aligner sur la concurrence d'autres pavillons.

Le chapitre IV bis qui favorise l'essor du nautisme et des loisirs de plage a été inséré en séance par le rapporteur de l'Assemblée. Il n'appelle pas de commentaire particulier. Je vous proposerai simplement un amendement pour ajuster les modalités de mise en place de la REP navires hors d'usage, afin de répondre aux problématiques rencontrées à ce stade par la filière.

Le chapitre V relatif à la sécurité a été introduit en séance publique à l'Assemblée. Il comporte plusieurs mesures d'envergure : l'établissement d'une flotte à caractère stratégique pour la sécurité des approvisionnements en temps de crise, l'extension au transport maritime du dispositif de recueil de données des passagers applicable au transport aérien, ou encore l'autorisation de recourir à des sociétés privées de protection des navires dans certaines zones définies en raison du risque terroriste. Sur ce dernier point, puisque ce risque ne peut être cantonné à des zones préétablies, je vous proposerai d'autoriser le recours à ces sociétés sans zonage prédéfini, et y compris contre la menace intérieure, c'est-à-dire provenant d'une personne ou d'un colis à bord. Je vous proposerai aussi d'autoriser les transporteurs à interdire l'accès à bord d'un passager qui refuserait de se soumettre à un contrôle de ses bagages ou à des palpations de sécurité. Le texte comporte enfin des mesures relatives à la sûreté portuaire, dont j'ai cherché à clarifier ou préciser la rédaction.

Les titres II et II bis, qui contiennent les articles 13 à 18 ter, portent sur les pêches maritimes et cultures marines. Nous en avons délégué l'examen au fond à la commission des affaires économiques, qui a examiné le texte hier soir. Je vous propose de nous en remettre, comme c'est l'usage, à leur analyse.

Le titre III, avec les articles 19 à 23, comporte des dispositions diverses qui vont du régime d'assurance pour les énergies marines renouvelables à la prise en compte du risque de submersion marine dans la loi Littoral, en passant par le régime de responsabilité des drones maritimes. Nous avons délégué les articles 20 et 22, respectivement sur la comptabilité dans les secteurs de la pêche et de la conchyliculture et sur l'origine des produits aquatiques proposés dans la restauration, à la commission des affaires économiques.

Pour ma part, je vous proposerai de supprimer l'article 22 quinquies qui généralise le dispositif collaboratif anticollision avec les cétacés dans les sanctuaires Pélagos et Agoa, afin d'éviter un débat parallèle avec la loi sur la biodiversité. Je vous proposerai également de supprimer l'article 23 contenant une demande de rapport sur la création éventuelle d'un code de la mer. Au-delà des difficultés techniques que cela pose, il s'agit surtout d'éviter que cet hypothétique artifice juridique serve de prétexte et d'illusion pour pallier le manque d'impulsion étatique en faveur de la mer dans les dix-huit mois à venir.

Je vous proposerai enfin d'adopter un article additionnel visant à donner un horizon temporel, le 1er janvier 2025, pour le déploiement des systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié (GNL) et d'alimentation électrique à quai dans les ports. Nous savons que la qualité de l'air y est très dégradée, en raison des navires qui continuent à faire tourner leur moteur. Nous savons également que le GNL est considéré comme le carburant d'avenir du transport maritime. Nous devons donner une impulsion crédible pour équiper au plus vite nos navires et nos ports, afin de renforcer notre attractivité et notre compétitivité.

Par le nombre de sujets traités et l'absence de dispositions d'envergure, ce texte s'apparente plus à un catalogue de mesures administratives qu'à un grand texte capable de refonder la politique maritime de notre pays. Certes, plusieurs dispositions vont dans le bon sens et sont attendues par les acteurs socio-professionnels concernés, comme le netwage ou l'autoliquidation de la TVA. Au mieux, elles allègeront les contraintes réglementaires et réduiront le fossé de compétitivité qui nous sépare de nos concurrents.

À l'heure où les grandes puissances font réellement le pari de la mer, construisent de vraies infrastructures, explorent les fonds marins, affirment leurs revendications territoriales, développent les biotechnologies bleues et la recherche marine, que faisons-nous ? De la simplification administrative ! La réponse n'est pas à la hauteur des enjeux. Faute de courage politique, on évite soigneusement les vrais sujets qui nous permettraient de rattraper notre retard.

On ne parle pas de l'organisation du temps de travail et des congés, alors qu'il faut en France trois équipages pour faire tourner un navire contre deux au Danemark, nous répète sans cesse notre collègue Charles Revet. Quand nos concurrents pensent auto-manutention des navires et automatisation des ports, nous nous contentons de demander un rapport sur l'ENIM et de préserver l'héritage statutaire des dockers, Michel Vaspart nous l'a encore rappelé il y a quelques mois. Et je ne parle même pas de l'effort financier que nous consacrons au monde maritime, moins d'un dixième de point de PIB : à ce niveau-là, ayons au moins l'honnêteté de ne pas parler de politique maritime.

Pour cette raison, je souhaite que nous changions l'intitulé de cette proposition de loi. Nous ne pouvons pas employer les termes d' « économie bleue » ou de « croissance bleue », qui sont fortement connotés dans l'esprit de nos concitoyens. Il ne faudrait pas donner l'impression, qu'avec ce simple réajustement, le travail a été fait. Ce texte est utile, et je vous invite à l'adopter, mais j'espère vous avoir montré que nous devons chercher une toute autre ambition pour l'économie bleue.

Malheureusement, le Gouvernement n'est pas prêt à le faire, les signaux sont clairs. J'en veux pour preuve la mission que le Premier ministre vient de confier à six parlementaires, sur les axes portuaires de Dunkerque, du Havre et de Marseille. Ne pouvait-il le faire avant l'examen de ce texte, ce qui aurait permis d'en traduire rapidement les conclusions ? Au contraire, il a préféré séparer les deux calendriers, en faisant le choix de la procédure accélérée, afin d'être sûr de ne pas avoir à en assumer les choix budgétaires. Car mettre les pieds dans l'eau, c'est souvent dix fois plus cher que de rester à terre.

L'optimisme béat n'est vraiment plus de rigueur. Écoutons les peuples de la mer, ils la connaissent et la comprennent : ils ont su en partager intelligemment les fruits, de génération en génération. La France a toutes les cartes en main pour être une puissance maritime majeure. Il ne manque qu'un Richelieu ou un Colbert à la barre !

C'est la première fois que je viens parmi vous, et je suis agréablement surpris de voir que vous avez une longueur d'avance sur la transition énergétique. En même temps, à trop citer Colbert et Richelieu, on risque de revenir en arrière.

Votre commission nous a délégué l'examen des articles 13 à 18 bis, 18 ter, 18 quater, 20 et 22. Nous les avons examinés hier et avons adopté seulement quatre amendements. Les dispositions sur la pêche et l'aquaculture ne sont clairement pas au centre de la proposition de loi. Les quelques auditions que j'ai menées montrent qu'elles vont néanmoins dans le bon sens, même si elles ne changent pas radicalement la donne.

Le secteur de la pêche maritime connaît une embellie conjoncturelle : des prix du poisson qui ne baissent pas, des quotas globalement préservés dans le cadre de la politique commune de la pêche, et un prix du carburant en baisse, ce qui réduit les charges d'exploitation. Il y a aussi des points faibles : la flotte est vieillissante car peu de nouveaux bateaux sont construits depuis la fin des subventions en 2004. Seuls 35 bateaux ont été mis à l'eau en 2013, alors qu'il en faudrait le double. Ils coûtent cher et il est difficile pour des jeunes de mobiliser plusieurs millions d'euros pour s'acheter un navire neuf. On a du mal à attirer les marins-pêcheurs et à les fidéliser sur un métier qui reste dur. Un bateau du futur avec davantage de confort de vie à bord contribuerait à améliorer les conditions à bord et attirerait les vocations.

Quelques dispositions du texte devraient améliorer la situation de la pêche en tirant parti de cette conjoncture favorable : l'assouplissement du statut de la société de pêche artisanale, en allongeant de dix à quinze ans la durée de l'acquisition progressive des navires, ou en permettant des prises de participation minoritaires de tiers au capital de ces sociétés. La proposition de loi envisage également la possibilité d'encourager le pescatourisme et la diversification. Elle propose aussi d'associer les collectivités d'outre-mer à l'évaluation des ressources dans les instances régionales de gestion des pêches où la France discute avec les autres pays pour partager l'accès aux ressources halieutiques. Elle donne un cadre juridique aux fonds de mutualisation sanitaires et environnementaux, qui pourront être alimentés par le fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (FEAMP), et dont le premier pourrait être mis en place pour les pêcheurs à pied professionnels.

Mais au final, la politique des pêches maritimes relève plus de l'Europe, et nous ne développerons pas la production à un niveau tel que nous pourrons réduire notre immense déficit commercial en matière de pêche (presque 4 milliards par an, 80 à 85 % de notre consommation provenant d'importations). Aucune perspective d'explosion des quotas de pêche ne se dessine. Le développement de l'aquaculture serait plus efficace pour augmenter la production aquatique : en ôtant le saumon et les crevettes, on diminuerait les importations à 50 %. La mise en place des schémas régionaux de développement de l'aquaculture marine, à la suite de la loi de 2010, n'a pas provoqué le développement souhaité : aucune nouvelle ferme aquacole n'a été ouverte. La proposition de loi renforce la place de ces schémas, encourage le développement d'installations à terre, en proximité du littoral, prévoit de mieux réguler la génétique pour l'approvisionnement des parcs aquacoles, et de mieux garantir la qualité des eaux, condition sine qua non de développement de l'aquaculture. Hier, Roland Courteau nous a rappelé combien la Méditerranée était polluée.

La situation s'est améliorée ces dernières années.

Un amendement à l'article 14 demande de ne pas mélanger la politique d'installation des jeunes et la politique des signes de qualité, qui relèvent de logiques différentes : les signes de qualité sont là pour garantir une qualité de produit et on ne va pas encourager des cahiers des charges allégés pour faciliter l'installation. Ce serait enfoncer un coin dans la politique de qualité.

Un amendement à l'article 15 demande d'encourager l'aquaculture à terre, mais de ne pas oublier l'aquaculture en mer, même s'il est parfois difficile de concilier l'installation d'un parc aquacole avec les autres activités comme la plaisance.

Un amendement à l'article 15 a été adopté pour faciliter l'utilisation par les pêcheurs du financement participatif pour acquérir les navires dans le cadre des sociétés de pêche artisanale.

Enfin, un amendement à l'article 22 propose de rendre obligatoire, et non facultative, l'indication de l'origine des produits aquatiques en restauration hors foyer, dans les restaurants ou les cantines.

Trois sujets, qui ne sont pas dans le champ de saisine de la commission des affaires économiques, préoccupent les professionnels. La rédaction de l'article 5 ter sur le casier judiciaire des patrons-pêcheurs est trop restrictive et ne règle le problème que pose le code des transports en matière de garanties demandées préalablement à l'embarquement que pour la petite pêche de moins de 24 heures. Il faudra, d'ici la séance, trouver une solution pour les autres navires, faute de quoi l'application stricte du code des transports pourrait laisser à quai jusqu'à 15 % des navires. Ensuite, il ne faudrait pas favoriser une vision trop étriquée de la flotte stratégique, mais veiller à y inclure des navires de pêche. Cette question relève davantage de la compétence de votre commission. Enfin, le statut des dirigeants de coopératives maritimes et des élus au sein des comités des pêches pose problème, car ces activités sont très prenantes et mal valorisées. Des amendements sur ces sujets se heurteraient à l'irrecevabilité financière de l'article 40. Cependant, les pouvoirs publics devront faire des propositions pour éviter que la gouvernance professionnelle de la pêche et de l'aquaculture soit menacée, faute de candidats.

Au moment de la transition énergétique, il est essentiel d'impulser une nouvelle politique maritime. Construire de nouveaux bateaux, organiser une filière de déconstruction pour les bateaux de pêche comme de plaisance : le gisement d'emplois est considérable. Passons à la vitesse supérieure en développant des bateaux adaptés aux nouvelles conditions de pêche.

M. Didier Mandelli, je vous félicite pour votre travail très complet, et je vous remercie d'avoir ouvert les auditions à l'ensemble des collègues de cette commission. Votre analyse de la situation et votre constat sur l'impuissance maritime de la France sont pertinents. Vous regrettez que l'on utilise la procédure accélérée. Cependant, comment imaginer qu'une proposition de loi qui fait suite à un rapport puisse avoir la dimension d'un projet de loi ? C'est évidemment regrettable. Sur un tel sujet, il aurait mieux valu une loi de plus d'ampleur. Le texte reste nécessaire : il est attendu par la profession.

Depuis Richelieu ou Colbert, aucune grande vision de la politique maritime ne s'est dessinée en France. Dans une très belle analyse historique, l'ancien ministre Michel Rocard a estimé que la France avait tourné le dos à la mer sous Napoléon. Bien sûr, nous avons eu d'excellents secrétaires d'État à la mer. Il est grand temps de retrouver une grande politique maritime. Par conséquent, je ne comprends pas pourquoi vous êtes contre la création d'un code de la mer. Je milite pour la création de ce code et pour un ministère de la Mer.

Quant aux ports, la tendance est à une réflexion par grands axes, comme Aropa ou Marseille-Lyon, ou par façade maritime. Je regrette que le rôle des grands ports décentralisés ne soit pas suffisamment pris en compte dans cette réflexion, ni celui des collectivités territoriales qui interviennent en complémentarité de l'action de l'État.

Enfin, le terme d'« économie bleue » a le mérite d'affirmer une volonté et de fixer un point de départ. Je souhaite que cette impulsion soit suivie d'effets positifs.

J'adresse mes félicitations au rapporteur pour son travail dense, charpenté et objectif, même s'il est sans concessions. Le Sénat a des objectifs très ambitieux pour la mer. La France est le deuxième territoire maritime. Troisième industrie mondiale dans les transports, notre ferroviaire s'effondre. Deuxième territoire mondial maritime, nous sommes impuissants. Cette proposition de loi aurait pu être l'occasion pour le Gouvernement de dessiner un projet ambitieux. Où sont les neiges d'antan de Richelieu ou de Colbert ? Il nous manque une vision et nous ne pouvons que le regretter.

Un colloque sur les ports s'est tenu, hier, au Sénat. Les techniciens nous ont recommandé de ne toucher à la gouvernance qu'avec prudence. Les présidents de région devraient peser de tout leur poids dans ce domaine. Je ne peux que regretter que le chapitre IV bis qui porte sur l'essor du nautisme et des loisirs de plage, le développement du secteur de la plaisance et la coexistence des activités sur le littoral ait été réduit à la portion congrue. Notre loi Littoral est remarquable. Il ne faudrait pas qu'elle devienne un obstacle. En Ligurie, le tourisme, le nautisme et les loisirs de plage se développent. Nous devons pourvoir en faire autant.

Que fera le Gouvernement lorsqu'il aura pris connaissance de notre rapport et de notre souhait qu'il reprenne le sujet de A à Z ? La question est cruciale.

Je tiens à féliciter et à remercier le rapporteur. Voilà deux fois que j'entends que la France est la deuxième puissance économique maritime, alors qu'elle est devenue la première puissance : cela mériterait d'être rappelé dans les rapports officiels. Le rapporteur a bien voulu citer mon nom en l'associant aux deux rapports publiés en 2008 et en 2012. J'avais alors tenté d'introduire des dispositions utiles, en faisant notamment figurer le milieu économique dans l'organisation des grands ports maritimes. Mais la mainmise de l'État freine encore considérablement les évolutions. Il n'y a encore qu'en Espagne et en France que l'État gère les ports et notre voisin s'est engagé dans la décentralisation de la gouvernance.

Le rapporteur de la commission des affaires économiques a rappelé que nous importons 85 % de nos poissons et de nos crustacés. Les dispositions européennes font que pour construire un bateau, il faut en détruire un, ce qui rend difficile l'installation des jeunes. En Guyane, il y a un gisement potentiel de 3 500 tonnes de gambas. Or, elles ne peuvent être pêchées, faute de nouveaux bateaux et d'aides européennes. C'est ainsi que l'on accumule du retard. Je veux rendre hommage au travail de notre collègue député Arnaud Leroy et à celui de notre rapporteur. Un million de conteneurs représente 5 000 emplois directs ou indirects. Le port du Havre était au même niveau que celui d'Anvers, il y a trente ans. Il traite désormais quatre fois moins de conteneurs, avec les incidences qui s'ensuivent sur l'emploi.

L'intervention du rapporteur est précise, documentée et sans concessions. Ce texte est une proposition de loi, c'est-à-dire qu'elle est le fruit du travail d'un parlementaire. Arnaud Leroy a fait ce qu'il pouvait, avec les moyens dont il disposait, pour combler un manque du Gouvernement. Dire que ce texte relève de l'économie bleue est ambitieux. Autrefois, on se serait contenté de l'intitulé : « Diverses dispositions d'ordre maritime ». Il reste quatorze mois avant la fin du quinquennat : des mesures de ce genre ne feront pas de mal à l'économie maritime qui souffre de ne pas être suffisamment reconnue compte tenu de son potentiel. Je refuse de parler d' « impuissance maritime » comme le fait Arnaud Leroy car cela porte préjudice aux milliers de travailleurs qui honorent l'activité maritime en France. Je veux rendre hommage au fantastique travail du Cluster Maritime Français qui accompagne l'émergence de notre puissance maritime. On ne peut pas résumer notre puissance à un espace ; il s'agit de faire vivre nos dix millions de kilomètres carrés. C'est en cela qu'actuellement notre puissance est une impuissance. Notre potentiel considérable n'est pas exploité à la hauteur de ce que nous souhaiterions.

Avec Charles Revet, nous avons été désignés par le Premier ministre pour travailler sur l'avenir des ports et sur les ambitions maritimes de la France dans les cinq ans à venir. A la lecture de la lettre de mission, le décalage intellectuel est patent : les rapports auraient dû être rendus avant que la proposition de loi soit examinée. Le Premier ministre s'interroge sur notre niveau d'impuissance alors que nous avons des capacités extraordinaires. C'est heureux, mais tardif. Les mesures proposées peuvent cependant améliorer la situation.

Enfin, si la disposition sur les machines à sous est adoptée, pourquoi ne pas affecter une partie du produit de la taxe à la Société nationale des sauveteurs en mer (SNSM) ? Une telle mesure lui permettrait d'avoir un budget pérenne, alors qu'aujourd'hui, cette remarquable institution qui mobilise des milliers de bénévoles tente désespérément d'assurer sa survie.

Je remercie et je félicite notre rapporteur qui a bien montré le hiatus entre les immenses ambitions que nous plaçons dans notre espace maritime et le caractère très technique et limité de ce texte. Encore une fois, il ne s'agit que d'une proposition de loi. On ne peut que regretter que le Gouvernement qui avait pourtant fait de la mer un axe fort de son programme politique n'ait pas préempté ce sujet dès le départ, d'autant que le Grenelle de la mer existait. Les biotechnologies et la connaissance des fonds marins auraient pu faire l'objet d'une grande loi qui aurait contribué à relancer la recherche. Ce texte lèvera quelques contraintes techniques mais quel dommage d'avoir laissé dans les tiroirs les conclusions du Grenelle de la mer !

Je souhaite féliciter les deux rapporteurs. Votre présentation, M. Mandelli, peut surprendre. J'aurais préféré que la hiérarchie sur les utilités du milieu marin mette le vivant à la première place, étant entendu que l'économie doit respecter l'environnement. Les gyres de plastique dans la mer sont définitifs, et de nouveaux sont en formation. Que deviendra l'économie bleue quand les océans auront été transformés en poubelle ?

Une proposition de loi que les amendements finissent par faire ressembler à un projet de loi aura forcément des allures de patchwork. Mieux vaudrait une vraie grande loi du Gouvernement sur un tel sujet, mais il est sans doute trop tard pour la lancer, à ce stade du quinquennat. Ce texte touche à tout et prévoit même des mesures fiscales. Je croyais qu'il était de tradition de les réserver à la loi de finances. L'Assemblée a pourtant laissé passer une mesure sur la TVA. À être aussi transversal, on prend des risques législatifs. Nous nous retrouvons à examiner un texte hors-normes qui s'est exonéré d'un certain nombre d'études préalables. Il est ainsi déplorable de faire l'amalgame entre terrorisme et migrants de Calais.

Enfin, on s'achemine tranquillement vers une protection des marins réduite au minimum. À trop rapprocher le salaire brut du salaire net, on finira par donner un bol de riz aux marins, car on trouvera toujours un peuple à exploiter en lui faisant faire le travail pour trois fois rien.

Je m'associe aux félicitations de mes collègues aux rapporteurs. Nous regrettons tous que la France n'occupe pas la place qu'elle mérite en tant que puissance maritime. L'aquaculture, le développement économique, touristique et portuaire sont forcément liés aux autorisations données par l'État. La loi Littoral ne traite que de la protection et pas du tout du développement. Sans remettre en cause les principes de cette loi, qui protège efficacement notre façade maritime, il faudrait pouvoir développer nos ports et l'aquaculture. J'insiste d'autant plus sur ce point que je co-préside avec Michel Vaspart le groupe de travail « mer et littoral ».

Tout ce qui a été dit va dans le bon sens. Ce texte est un fourre-tout. Il n'a pas mobilisé les sénateurs, autrement que pour des amendements techniques. On peut y voir une forme de confession du Gouvernement qui reconnaîtrait ne pas avoir donné suffisamment d'attention à la mer et à l'économie maritime. Mme Catherine Chabaud a toutes les qualités pour exercer les fonctions de déléguée à la mer et au littoral. Sa nomination s'apparente plus à un coup médiatique, alors que nous attendions une structuration plus efficace de cette délégation.

Enfin, même si les députés ont survolé les mesures fiscales, l'autoliquidation de la TVA fait l'objet d'un consensus. Il faudra que le Sénat tienne bon face aux amendements que le Gouvernement déposera pour contrarier cette mesure. Si elle passe, ce sont 2 millions de conteneurs en plus dans nos ports, soit 10 000 emplois recouvrés et un milliard d'euros injectés dans la filière portuaire.

Monsieur Nègre, je laisserai au Gouvernement le soin de vous répondre sur ses intentions. Mme Didier, il n'y a pas de hiérarchisation stricte dans ma présentation : le vivant reste bien sûr au coeur de ma réflexion. L'intitulé du texte fera l'objet d'un amendement. L'autoliquidation de la TVA représente 10 000 à 13 000 emplois en plus. Il nous manque une vision stratégique dans ce domaine, et cela depuis trente ans. Une proposition de loi étudiée en trois semaines au Sénat et en huit mois à l'Assemblée n'y suffira pas. Le texte n'apporte qu'une réponse limitée à tous ces enjeux.

L'amendement n° COM-13 précise la notion d'établissement relative au gestionnaire commercial et nautique d'un navire candidat à la francisation. Il convient de rajouter le mot « stable » pour s'assurer de l'effectivité du lien avec la France.

L'amendement n° COM-13 est adopté.

L'article 1erbis B est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 1er bis C, 1er bis, 1er ter A et 1er ter B sont adoptés sans modification.

L'amendement n° COM-14 est rédactionnel.

Je profite de cet amendement pour rappeler que Mme la ministre de l'environnement souhaitait que nous limitions au maximum le recours à des décrets en Conseil d'État, des décrets simples étant le plus souvent suffisants.

Tel n'est pas le cas ici car un décret en Conseil d'État est indispensable pour modifier un autre décret en Conseil d'État.

L'amendement n° COM-14 est adopté.

L'amendement n° COM-15 vise à combler un vide juridique lié à la réécriture de l'article 252 du code des douanes lors de l'examen du texte par l'Assemblée nationale. Cet article traite des droits perçus par les conservateurs des hypothèques maritimes, soit 76 centimes pour chaque formalité.

S'agit-il de l'article qui traite de la récupération de la TVA ? Si tel est le cas, il ne faudrait surtout pas le modifier car l'avancée proposée par l'Assemblée nationale est importante alors que Bercy souhaite en réduire la portée.

Il s'agit d'un autre article que nous ne proposerons pas de modifier.

L'amendement n° COM-15 est adopté.

L'article 1er ter C est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Dans une perspective de simplification administrative, le permis d'armement n'a pas vocation à être renouvelé annuellement, d'où cet amendement n° COM-17.

L'amendement n° COM-17 est adopté.

L'article 2 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 2 ter, 2 quater, 2 quinquies, 3 A et 3 B sont adoptés sans modification.

L'amendement n° COM-18 prévoit que l'avis rendu par la commission des investissements au sein du conseil de développement sur le projet stratégique du grand port maritime et sur les projets d'investissements les plus importants soit conforme.

Si l'avis de la commission des investissements n'est pas conforme, le projet est bloqué. L'Union des ports de France est très réservée sur cet amendement.

Je les ai reçus : faisons confiance aux femmes et aux hommes qui dirigent ces établissements. Il est arrivé que la direction d'un port refuse de procéder à des investissements auxquels tous les acteurs étaient favorables. L'avis de cette commission doit permettre de mettre en oeuvre les décisions d'investissement.

Mais sans avis conforme, le projet est bloqué.

On ne parle ici que des projets très structurants.

Avec cet amendement, nous sommes en train de renverser la hiérarchie des instances. C'est comme si la commission des finances devenait l'instance décisionnaire, qu'il s'agisse du Sénat ou d'un conseil municipal. Je ne puis qu'y être hostile.

La commission est composée à parité d'acteurs publics et privés : faisons confiance au bon sens et à l'intérêt collectif. Les partenaires privés qui investissent des centaines de millions doivent pouvoir être associés aux décisions.

Cet amendement me gêne. Nous donnons à la commission des investissements un pouvoir supérieur à celui du directoire du port.

Du fait de la décentralisation, les ports régionaux sont présidés par les présidents de conseils régionaux ou par des comités portuaires. Nous ne pouvons revoir cette gouvernance au détour d'un amendement.

Les acteurs privés doivent être impliqués dans les choix d'investissements.

Au Havre, deux projets étaient en lice : le port modal, qui a été réalisé, et la chatière sur la digue sud du port. L'investissement de 130 millions n'a donné aucun résultat car la manutention et les coûts étaient trop importants. Les opérateurs ne sont plus compétitifs, alors que, comme cela nous a été confirmé hier matin, la chatière fonctionne bien. Un port est un outil d'acheminement : il faut tenir compte des opérateurs qui investissent.

La commission des investissements doit donner son avis, mais c'est la notion de conformité qui me gêne.

La commission des investissements étant composée à parité, il ne peut y avoir de majorité si le port ne veut pas du projet. Je ne vois donc pas où est le problème.

L'amendement n° COM-18 n'est pas adopté.

L'article 3 est adopté sans modification, de même que l'article 3 bis.

L'article L. 141-24 du code de l'urbanisme prévoit qu'une ou plusieurs communes du littoral peuvent mettre en place un Scot. L'amendement n° COM-3 rend obligatoire l'intégration dans les Scot d'un chapitre relatif à la mise en valeur de la mer dès lors qu'une partie du territoire est littorale. Cette obligation ajouterait une contrainte supplémentaire aux collectivités. Faisons confiance à l'intelligence collective : attendons le retour des premiers schémas avant de nous prononcer. Avis défavorable.

Mon groupe s'abstiendra car, s'il est toujours gênant d'imposer de nouvelles obligations aux collectivités, il ne faut pas oublier les communes littorales qui parfois ne peuvent faire valoir leur spécificité.

L'amendement n° COM-3 n'est pas adopté.

L'amendement n° COM-4 affirme que les opérations de pilotage, de remorquage et de lamanage sont des activités qui relèvent du service public. Or, le projet de règlement européen de 2013 prévoit que les services portuaires devront être soumis à concurrence. La commission des transports du Parlement européen a adopté fin janvier une version largement amendée. Cet amendement ne peut être retenu puisque l'Union européenne travaille sur le sujet. Avis défavorable.

L'amendement n° COM-4 n'est pas adopté.

L'amendement n° COM-5 précise dans le cadre du document élaboré par le conseil de coordination interportuaire créé par la réforme de 2008, quels sont les contours du document de coordination. Ce document devra définir des positions communes par façade sur les enjeux nationaux et européens. Avis favorable.

L'amendement n° COM-5 est adopté et devient un article additionnel.

Les articles 3 ter et 3 quater sont adoptés sans modification.

L'amendement n° COM-1 souhaite étendre un dispositif d'exonération fiscale. Les ports sont exonérés d'impôt sur les sociétés depuis 1942. L'établissement public régional Port Sud de France ne bénéficie pas de cet avantage, mais il n'est juridiquement pas possible de le lui accorder : avis défavorable.

L'amendement n° COM-1 n'est pas adopté.

L'amendement n° COM-11 vise à accroître la place de la formation pratique au sein de la formation professionnelle des gens de mer faisant appel à l'apprentissage. Ce domaine relève du pouvoir règlementaire. Avis défavorable.

L'amendement n° COM-11 n'est pas adopté.

L'amendement de coordination n° COM-45 est adopté.

L'article 5 ter est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 5 quater est adopté sans modification.

L'amendement n° COM-24 vise à sécuriser la procédure de demande aux fins de tentative de conciliation pour un différend lié à un contrat de travail entre un marin et son employeur. A l'instar des dispositions applicables au droit du travail, une telle demande interrompt la prescription et les délais pour agir.

Je m'abstiens.

L'amendement n° COM-24 est adopté et devient article additionnel.

L'amendement n° COM-25 vise à simplifier la procédure d'adoption de certains textes règlementaires en matière de droit du travail maritime.

Je m'abstiens.

Moi aussi.

Moi de même.

L'amendement n° COM-25 est adopté et devient article additionnel.

L'amendement n° COM-27 prévoit que le décret d'application relatif à la protection du délégué de bord contre les licenciements précise la durée de cette protection lorsque la liste de l'équipage fait l'objet de renouvellements fréquents et significatifs. Un délégué de bord est ainsi protégé six mois alors que son contrat peut ne durer qu'une semaine. Il convient donc d'adapter le temps de protection.

Je m'abstiens.

L'amendement n° COM-27 est adopté et devient article additionnel.

L'amendement n° COM-23 précise les conditions du contrôle de la législation du travail et de la législation sociale applicables aux équipages de navires battant pavillon étranger. Le délégué de bord n'existant qu'en droit français, il convient de faire référence aux « représentants des gens de mer à bord du navire ».

Il ne faut pas confondre marins et gens de mer.

Je m'abstiens.

L'amendement n° COM-23 est adopté.

L'article 7 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 7 bis et 8 sont adoptés sans modification.

L'amendement n° COM-29 reprend ce que nous venons de dire sur les gens de mer : il s'agit ici des visites effectuées à bord des navires.

Je m'abstiens.

L'amendement n° COM-29 est adopté.

L'article 9 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° COM-26 désigne les personnes compétentes pour constater le délit d'abandon de gens de mer. Les infractions sont clairement identifiées dans le code des transports, ce qui n'est pas le cas des agents chargés de les constater.

L'amendement n° COM-26 est adopté et devient article additionnel.

L'article 9 bis est adopté sans modification.

L'amendement n° COM-30 traite des jeux à bord : il convient de régulariser une situation existante et de mettre en place un dispositif à la fois simplifié et encadré.

Je m'abstiens : on va bientôt mettre des machines à sous sur le bateau qui va à Ouessant.

Quand on sait les difficultés pour installer un casino à terre, je ne doute pas que cet amendement va permettre la multiplication des casinos flottants.

C'est déjà le cas pour les navires de croisière, mais une fois qu'ils ont quitté le port.

L'amendement n° COM-30 est adopté.

L'article 12 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 12 bis A et 12 bis B sont adoptés sans modification.

L'amendement n° COM-7 traite de l'abandon des navires de plaisance dans les ports de plaisance et dans les bases nautiques. Avis favorable.

L'amendement n° COM-7 est adopté.

L'article 12 bis C est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° COM-31 traite de la filière de responsabilité élargie du producteur (REP) de déconstruction des navires. Après avoir rencontré les divers acteurs, je vous propose de décaler la mise en oeuvre de la mesure en 2018 car son impact n'est toujours pas mesuré. En outre, il convient de plafonner à 0,5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf la contribution financière du secteur.

Cette filière doit être mise en oeuvre car nous savons quel est l'impact sur la nature. Il ne faut pas reculer une nouvelle fois : je ne voterai pas cet amendement.

Nous sommes confrontés au traitement du stock existant : aujourd'hui, l'impact n'est pas mesuré.

M. Bignon a beaucoup travaillé le modèle financier avec tous les acteurs, lors de la loi biodiversité. Nous ne pouvons le remettre en cause au détour d'un amendement : c'est le syndrome Pénélope ! En outre, le plafonnement est totalement contraire à la logique de la REP. Je ne peux que voter contre.

Une étude d'impact est en cours sur les industries nautiques, qui repartent dans tous les pays, sauf en France, du fait notamment de cette mesure. Tant que nous ne disposerons pas de cette étude, il faut sursoir à son application.

L'amendement n° COM-31 n'est pas adopté.

Les articles 12 bis D, 12 bis et 12 ter sont adoptés sans modification.

L'article introduit par l'Assemblée prévoit des zones sensibles pour les interventions sur les navires. Or, un tel zonage ne s'impose pas : le terrorisme frappe partout, à tout moment. L'amendement n° COM-33 autorise les sociétés à intervenir en dehors de tout zonage, en cas de menaces extérieures mais aussi intérieures, ce qui n'est pas permis aujourd'hui.

Je m'abstiens, car je ne vois pas pourquoi au nom d'un risque potentiel non avéré nous accepterions des gardes armés à bord des bateaux.

Les risques ont considérablement évolué en peu de temps : il faut permettre aux navires de se défendre. Je voterai cet amendement.

Cette disposition est souhaitée par le ministère de la défense qui s'inquiète des risques d'attaque à bord de bateaux de croisière.

Je vote contre.

L'amendement n° COM-33 est adopté.

L'article 12 quinquies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° COM-34 permet à un transporteur de refuser d'embarquer un passager qui refuse la fouille de ses bagages.

L'amendement n° COM-34 est adopté et devient article additionnel.

L'amendement n° COM-49 complète l'article autorisant la navigation des bateaux à l'aval de la limite transversale de la mer. Il prévoit l'application à ces bateaux des articles pertinents de la partie du code des transports relative au transport maritime applicables aux navires pour éviter un vide juridique lorsque ces bateaux traversent la limite transversale de la mer : il s'agit ici des estuaires.

L'amendement n° COM-49 est adopté.

L'article 12 septies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article fait référence à « l'évaluation de sûreté » mais sans référence précise. L'amendement n° COM-36 confie la responsabilité de cette évaluation à l'autorité portuaire ou au responsable d'une exploitation, qui seront chargés de leur financement.

L'amendement n° COM-36 est adopté.

L'article 12 octies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 12 nonies et 12 decies sont adoptés sans modification.

L'amendement n° COM-37 réécrit l'article afin d'harmoniser les dispositions applicables en matière de criblage.

Je vote contre.

L'amendement n° COM-37 est adopté.

L'article 12 undecies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° COM-38 définit les sanctions administratives applicables en cas de manquement aux obligations de sûreté portuaires.

Cela ne relève-t-il pas du pouvoir règlementaire ?

Cet article a été adopté par l'Assemblée nationale à l'initiative du Gouvernement.

L'amendement n° COM-38 est adopté.

L'article 12 duodecies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° COM-39 supprime une mention inutile puisque les officiers de port et les officiers de port adjoints sont déjà autorisés à relever les délits dans le cadre de la police des ports maritimes.

L'amendement n° COM-39 est adopté.

L'article 12 terdecies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement n° COM-46 a été voté hier par la commission des affaires économiques. Je vous propose de suivre ses avis.

L'amendement n° COM-46 est adopté.

L'article 14 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Même remarque pour l'amendement n° COM-47.

L'amendement n° COM-47 est adopté.

L'amendement n° COM-10 a été rejeté par la commission des affaires économiques. Je vous propose de confirmer ce vote.

L'amendement n° COM-10 n'est pas adopté.

En revanche, la commission des affaires économiques a adopté l'amendement n° COM-12.

L'amendement n° COM-12 est adopté.

L'article 15 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 15 bis est adopté sans modification.

Je vous propose de confirmer le rejet de l'amendement n° COM-6 par la commission des affaires économiques.

L'amendement n° COM-6 n'est pas adopté.

L'article 16 est adopté sans modification.

L'article 17 demeure supprimé.

L'article 18 est adopté sans modification.

La commission des affaires économiques a rejeté l'amendement n° COM-2.

L'amendement n° COM-2 n'est pas adopté.

L'article 18 bis est adopté sans modification.

Les amendements n° COM-8 et COM-9 ont été retirés hier soir à la commission des affaires économiques.

Les amendements n° COM-8 et COM-9 sont retirés.

Les articles 18 ter, 18 quater et 19 sont adoptés sans modification.

La loi de transition énergétique précisait que l'État favorisait l'installation de systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié dans les ports. L'amendement n° COM-40 fixe à 2025 la mise en application de cette mesure.

L'amendement n° COM-40 est adopté et devient article additionnel.

L'article 19 bis est adopté sans modification.

L'article 20 demeure supprimé.

L'article 21 est adopté sans modification.

Je vous propose de confirmer le vote de la commission des affaires économiques sur l'amendement n° COM-48.

L'amendement n° COM-48 est adopté.

L'article 22 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 22 bis, 22 ter et 22 quater sont adoptés sans modification.

L'amendement n° COM-41 vise à renvoyer à la loi biodiversité la mise en oeuvre de ce dispositif collaboratif anticollision avec les cétacés. En outre, l'Italie travaille avec nous actuellement sur cette question.

Vous êtes sûr que cette mesure figure dans la loi biodiversité ?

Tout à fait.

L'amendement n° COM-41 est adopté et l'article 22 quinquies est supprimé.

L'article 22 sexies est adopté sans modification.

L'amendement n° COM-42 supprime le rapport sur la création d'un code de la mer : sa rédaction poserait de réels problèmes techniques.

Je ne voterai pas cet amendement, d'autant que l'auteur de cette proposition de loi tient à ce rapport. Même si la rédaction d'un tel code poserait des difficultés, je suis persuadée qu'à coeur vaillant, rien d'impossible.

Dans la loi de reconquête de la biodiversité, nous avions habilité le Gouvernement à l'article 62 à légiférer par ordonnance sur la politique française en matière de gestion des espaces maritimes. Pour des questions de procédure, cet article a été supprimé et le Gouvernement n'a pas souhaité y revenir, ce qui nous a privés du livre I du code de la mer.

Ce rapport ne me parait pas opportun.

Le code de la défense viendrait contrarier cet éventuel code de la mer. Mieux vaudrait créer un code des espaces maritimes afin de définir les usages et les activités que de réunir de multiples dispositions figurant dans divers codes (transports, rural, pêche maritime, environnement, consommation).

L'amendement n° COM-42 n'est pas adopté.

L'article 23 est adopté sans modification.

L'amendement n° COM-43 répond à l'observation de M. Bignon : l'intitulé de cette proposition de loi doit être moins ambitieux et plus conforme à son contenu.

Je vote contre.

Je m'abstiens.

L'amendement n° COM-43 n'est pas adopté.

Je vote contre l'adoption du texte.

La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Nous devons désigner deux sénateurs pour le Conseil national de la mer et des littoraux (CNML). Un récent décret a modifié la composition de cet organisme et, au lieu de désigner quatre sénateurs membres de ce Conseil, notre commission ne doit plus qu'en désigner deux, deux autres sénateurs étant désignés par la commission des lois.

Jusqu'à présent, notre commission avait désigné Odette Herviaux et Michel Magras titulaires, Annick Billon et Nelly Tocqueville suppléantes. Je vous propose de reconduire Odette Herviaux et Annick Billon.

Pour votre information, la commission des lois a de son côté reconduit Pierre Frogier et Thani Soilihi. Notre collègue Karine Claireaux est présidente de cet organisme.

Mmes Odette Herviaux et Annick Billon sont désignées pour siéger au CNML.

Notre commission a ajouté au projet de loi biodiversité un article visant à insérer dans le code civil le préjudice écologique. Ce faisant, notre commission a simplement repris le texte d'une proposition de loi de Bruno Retailleau votée à l'unanimité par le Sénat. Cependant, dans le dialogue avec la ministre en séance, nous étions convenus de l'imperfection du texte et avions décidé de poursuivre la réflexion à ce sujet.

M. Philippe Bas, président de la commission des lois, que le président Hervé Maurey a saisi, a proposé qu'Alain Anziani, qui avait été rapporteur de la proposition de loi de Bruno Retailleau, puisse travailler avec Jérôme Bignon d'ici la deuxième lecture du texte biodiversité au Sénat sur cette question. Il me semble que ce sera un binôme efficace. Êtes-vous d'accord avec cette formule ? Bien entendu, nos deux collègues pourront, le moment venu, venir nous présenter leurs conclusions sur cet important sujet.

Il en est ainsi décidé.

La réunion est levée à 11 h 25.

Le sort des amendements est repris dans le tableau ci-après.