Au cours d'une première séance tenue dans la matinée, la commission a procédé à l'audition de M. Hubert Haenel, parlementaire en mission, sur le système ferroviaire français.

parlementaire en mission, a tout d'abord présenté le premier volet de son rapport au Gouvernement, concernant plus spécifiquement l'organisation nationale du système ferroviaire. Il a estimé que la loi du 13 février 1997 créant l'établissement public Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire distinct de la SNCF, n'avait pas été un texte pleinement satisfaisant. Souhaitant principalement traiter la question de la dette ferroviaire dans la perspective du respect des critères de Maastricht par la France, le législateur français n'est pas allé jusqu'au bout de la logique définie par les directives européennes. Il en a résulté une véritable « usine à gaz » dans la mesure où RFF se trouve contraint par la loi elle-même de déléguer l'essentiel de ses missions à la SNCF qui est, par ailleurs, un opérateur ferroviaire théoriquement à égalité avec les autres. M. Hubert Haenel a estimé que plus d'une décennie après la loi de 1997, l'organisation ferroviaire française apparaît beaucoup trop compliquée, ce qui nuit à la fois à la transparence et au développement de l'ensemble du système. Ce constat est officiellement partagé, à la fois par la Cour des comptes, dans un rapport du printemps 2008, par l'Ecole polytechnique de Lausanne -qui a rendu en 2007 un rapport sur le sujet commandité par la SNCF et RFF- mais aussi et surtout par la Commission européenne elle-même qui a adressé des observations à la France, l'été dernier. C'est dans ce contexte, que le Gouvernement l'a missionné afin de recueillir ses propositions pour améliorer le système. Ce dernier a indiqué quelles étaient ses préconisations après avoir insisté sur le caractère indispensable de la réforme. Il a tout d'abord fait valoir qu'une solution en apparence idéale, pourrait consister à transférer à RFF la totalité des 55.000 personnels de la SNCF actuellement en charge de l'infrastructure. Estimant cette option peu réaliste, il a indiqué celle qui lui semblerait la plus à même de répondre à l'ensemble des contraintes, à la fois françaises et européennes. Il s'agirait de créer une société anonyme, dénommée « Exploitation nationale des chemins de fer français» (ENCF), filiale à 100 % de la SNCF, employant les 14.400 agents travaillant actuellement à l'exploitation du réseau, c'est-à-dire, affectés à l'organisation du trafic et à sa gestion concrète, notamment en matière d'aiguillage. S'agissant de la réaction des services de la Commission européenne à cette proposition, il a fait valoir deux éléments :

- ni la mise en place d'accords passés entre la SNCF et RFF en vue d'une meilleure coordination, ni même la création annoncée d'une commission de régulation nationale, ne sont considérées par Bruxelles comme des réponses suffisantes ;

- en revanche, sa proposition de filialisation des fonctions d'exploitation du réseau peut être envisagée dès lors que l'indépendance entre cette nouvelle société et la SNCF serait très strictement garantie.

Achevant la présentation du premier volet de son rapport, il a rappelé que celui-ci concluait sur un constat de carence de l'Etat en matière de gouvernance et de financement du système ferroviaire, soulignant que le récent contrat de performance signé entre le Gouvernement et RFF n'était pas pleinement suffisant.

a ensuite présenté le second volet de son rapport traitant plus spécifiquement de la problématique de la régionalisation ferroviaire. Ayant rappelé le rôle qui fut le sien dans la conception et la mise en place du transfert des services de proximité aux régions, il a estimé que chacun pouvait aujourd'hui se féliciter du grand succès rencontré par les trains express régionaux (TER) qui incarnent la principale réussite de la décentralisation. Il a précisé que cette réforme était encore évolutive, les trois générations de convention déjà passées entre les conseils régionaux et la SNCF ayant permis d'améliorer le système pour mieux répondre aux spécificités locales. Néanmoins le rapport identifie trois problèmes auxquels le transport ferroviaire régional de voyageurs est aujourd'hui confronté :

- un problème financier lié aux dépenses des régions toujours plus importantes, non seulement pour financer l'exploitation du service, mais aussi pour contribuer aux projets d'infrastructure, par exemple au travers des « plans rail » comme celui décidé par la région Midi-Pyrénées ;

- des difficultés liées aux goulets d'étranglement technique, dans la mesure où la saturation de certaines lignes ou de certaines grandes gares régionales est une entrave au développement de nouveaux services régionaux ;

- enfin, les questions liées à une éventuelle ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux.

Revenant sur ce dernier point, M. Hubert Haenel a tenu à démentir les allégations parfois avancées dans la presse selon lesquelles son rapport préconisait une ouverture à la concurrence à compter de la fin 2009. La question d'une ouverture à la concurrence des services régionaux est aujourd'hui soumise à deux séries d'incertitudes fortes. Sur le plan juridique, un doute subsiste sur le point de savoir s'il est ou non nécessaire de modifier la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) pour autoriser les régions qui le souhaiteraient à choisir la façon dont elles peuvent sélectionner l'opérateur du service : au moyen d'une convention signée de gré à gré, par exemple avec la SNCF, ou bien après avoir procédé à un appel d'offres auprès des différentes entreprises ferroviaires. A ces incertitudes juridiques s'ajoutent des interrogations d'ordre technique concernant la faisabilité pratique d'une éventuelle mise en concurrence, portant sur le périmètre des parties du réseau susceptibles d'être dévolues à un nouvel entrant, le devenir des matériels et des équipements aujourd'hui propriété de la SNCF mais financés par les régions et, enfin et surtout, le sort des agents de la SNCF affectés à son service. Il serait dangereux de ne pas traiter de ces questions et d'attendre qu'une éventuelle décision des juridictions européennes ou françaises impose brutalement l'ouverture à la concurrence. En conséquence, le rapport préconise d'avancer très prudemment sur le sujet en suivant la même démarche que celle adoptée pour la régionalisation elle-même au milieu des années 90 : dans un premier temps, la réunion d'un groupe de travail réunissant toutes les parties prenantes afin d'étudier l'ensemble des questions, puis, dans un second temps, la mise en place par la loi d'une possibilité d'expérimentation de l'ouverture à la concurrence par des régions volontaires.

a plaidé pour qu'une véritable réflexion soit menée sur le fret ferroviaire en concertation avec les présidents de région. Il a ensuite donné la parole à M. Francis Grignon, rapporteur du projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports.

a noté que les attributions qu'il est prévu d'attribuer à la commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF) en ferait un gendarme plus qu'un acteur économique. Il a déclaré partager la position de M. Hubert Haenel en faveur d'une organisation plus cohérente du transport ferroviaire. Il a fait valoir que l'instruction des demandes de sillon, qui peuvent prendre plusieurs mois, permet à la SNCF d'avoir connaissance des stratégies suivies par les autres acteurs du fret. Considérant que dans l'idéal, la gestion du trafic devrait, comme les travaux lourds, relever de RFF, il s'est demandé s'il n'était pas possible d'aller au-delà de la solution proposée. Il s'est également interrogé sur la possibilité, dans un cadre de mise en concurrence, de garder les personnes en place lors d'un changement d'opérateur faisant suite à un appel d'offres.

a rappelé que la Cour des comptes, dans un rapport publié en avril 2008, avait considéré que la création de RFF en 1997 avait été une réforme inachevée, source de complexité et de confusion dans le partage des responsabilités. Il a estimé que la proposition de M. Hubert Haenel tranchait en faveur de la SNCF. Reprenant les analyses de certains experts, il a craint que la création d'ENCF ne rende le système encore plus complexe et a évoqué la possibilité de créer plutôt une holding, comme dans d'autres pays européens, afin de mieux définir les compétences de chaque acteur.

a souligné la nécessité, afin d'éviter les plaintes et les procédures judiciaires, de répondre aux demandes de Bruxelles relatives à la séparation entre l'opérateur et le gestionnaire du réseau, impliquant alors que RFF assume l'ensemble des fonctions de gestion du réseau et d'attribution des sillons, ce qui induirait le transfert des personnels avec conservation de leur statut. Jugeant l'ouverture à la concurrence inévitable à terme dans le transport des voyageurs, il a souligné que la SNCF devait s'y préparer dès maintenant afin d'éviter une conversion forcée et douloureuse le jour où celle-ci s'imposera.

Rappelant que le fret, en France, circule beaucoup plus lentement qu'en Allemagne tout en requérant un personnel plus nombreux, M. Rémy Pointereau s'est demandé comment améliorer la compétitivité de la SNCF, dont dépend celle des entreprises. En ce qui concerne les voies de TGV, il a rappelé que le fret pourrait les utiliser la nuit afin de libérer des sillons.

a dénoncé l'attitude de l'Etat, estimant que le manque de sillons résultait d'abord du mauvais état des réseaux, qui ne permet pas de profiter pleinement des améliorations techniques dont ont bénéficié les trains. Elle s'est demandé quel niveau d'investissement l'État était prêt à consacrer à la régénération des réseaux et a appelé à ne pas supprimer de manière précipitée des lignes locales qui peuvent servir à délester d'autres liaisons.

a souligné en préambule que le réseau ferré devait transporter les personnes où qu'elles soient, ce qui constitue une mission de service public, mais également répondre aux objectifs du « Grenelle de l'environnement ». Après avoir noté que le Massif central ne possède pas de ligne à grande vitesse alors que le sillon rhodanien est saturé, elle a soutenu le projet de Transline Alpes-Auvergne-Atlantique en direction de l'Europe centrale, ainsi que l'importance de la desserte des villes petites et moyennes par les trains express régionaux (TER). Il convient de renforcer les compétences de RFF et d'assurer la préservation du service public, dans la mesure où la concurrence s'intéresse plutôt aux secteurs les plus rentables.

a interrogé le rapporteur sur les conditions dans lesquelles la concurrence peut être introduite au niveau des régions alors que les parcours des trains concernent souvent plusieurs d'entre elles. Faisant ensuite observer que les finances de l'Etat sont dans une situation difficile, il a appelé à une clarification des responsabilités entre la gestion des lignes et celle des matériels, car les matériels neufs ne sont pas utilisés à leur plein potentiel sur des lignes anciennes mal entretenues.

a jugé indispensable que l'Etat procède à la mise en oeuvre cohérente des objectifs du « Grenelle de l'environnement » et de rénovation des réseaux de transport. Il a demandé au rapporteur si l'état des lieux qu'il avait réalisé avait également été effectué dans d'autres Etats membres afin d'étudier, dans l'hypothèse où ces pays ne seraient pas prêts, la possibilité de retarder l'ouverture à la concurrence au-delà de 2010.

S'agissant du projet de ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, M. Gérard Bailly a proposé d'ajouter une voie supplémentaire afin de permettre la circulation rapide du fret parallèlement au transport de passagers.

En ce qui concerne la nécessaire clarification des relations entre RFF et la SNCF, M. Louis Nègre a estimé préférable de simplifier le système plutôt que d'ajouter une entité supplémentaire, en transférant la gestion du trafic à une entreprise nouvelle. S'appuyant sur l'exemple allemand, il a souligné les aspects positifs de la concurrence, qui n'empêchera pas d'attribuer le marché à l'opérateur historique s'il propose les meilleures prestations.

En réponse aux différents intervenants, M. Hubert Haenel a apporté les précisions suivantes :

- son rapport répond à une lettre de mission du Premier ministre lui demandant d'examiner la situation du système ferroviaire sans envisager de réforme des entités existantes ni des péages associés à l'usage des sillons ;

- l'exploitation de lignes interrégionales implique que le contrat avec l'opérateur prévoie la possibilité de coordination entre les régions concernées ;

- les lignes d'aménagement du territoire, mentionnées dans le rapport du préfet Jacques Barel en 1995, structurellement déficitaires, bénéficient actuellement d'une péréquation au sein du budget de la SNCF, et il faudra définir une solution alternative lors du passage à la concurrence ;

- une offre de transport ne peut être conçue sans une dimension d'intermodalité incluant l'usage du vélo ;

- la gestion des gares est une question complexe qui nécessiterait la mise en place d'un comité réunissant toutes les parties prenantes, notamment les collectivités territoriales qui participent à leur financement, afin de prendre en compte les enjeux d'urbanisme et de développement local ;

- la future CRAF aura les compétences d'un comité de régulation ;

- son rapport fait suite aux travaux d'experts tels que ceux de la Cour des comptes, l'Ecole polytechnique de Lausanne et de la Commission européenne, mais il s'appuie aussi sur des expertises internes menées par RFF ou la SNCF dans les régions ;

- la solution d'une holding sur le modèle allemand ne rencontre pas forcément la faveur de la Commission européenne ;

- un transfert massif de personnel de la SNCF vers RFF pourrait désorganiser les deux entreprises et susciter des conflits sociaux de grande ampleur ;

- les convois lourds de fret ne peuvent emprunter les lignes à grande vitesse en raison d'une pente trop importante et la recherche d'une moindre pente sur certains tracés, comme la branche sud du projet de ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, a dû être écartée en raison des surcoûts engendrés ;

- de même, l'hypothèse d'une troisième voie sur la branche est de cette ligne n'a pas été retenue par RFF pour des raisons budgétaires ;

- vingt-quatre pays européens ont fait l'objet d'une mise en demeure de la part des autorités communautaires pour transposition insuffisante des règles adoptées dans le cadre des paquets ferroviaires.

a indiqué que le ministère du développement et de l'aménagement durable avait fait l'objet, en un an, de nombreuses modifications, sous la double impulsion de la révision générale des politiques publiques et du Grenelle de l'environnement. Les services centraux, tout d'abord, ont été regroupés en cinq grandes directions générales « coiffées » par un secrétariat général et un commissariat général du développement durable. Au niveau régional, les services de l'Etat vont être regroupés en directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement. Ces directions résulteront de la fusion des directions régionales de l'environnement (DRE), des directions régionales de l'industrie de la recherche et de l'environnement (DRIRE) et des directions régionales de l'environnement (DIREN) et seront créées en trois vagues dont neuf dès 2009. Enfin, au niveau départemental, l'expérimentation en cours, dans huit départements, de la fusion des directions départementales de l'équipement et des directions départementales de l'agriculture et de la forêt, devrait conduire à la création de 47 nouvelles directions départementales de l'équipement et de l'agriculture en 2009.

Précisant que le rapport détaillait les autres mesures décidées dans le cadre de la révision générale des politiques publiques, M. Jean Bizet, rapporteur pour avis, a fait part de son souhait d'interroger le ministre, en séance publique, sur la suppression annoncée des prestations d'ingénierie réalisées par les services de l'Etat au bénéfice des collectivités territoriales dans le champ concurrentiel. Dans bien des cas en effet, cette disparition risque de coûter cher aux collectivités, qui devront payer pour un service gratuit jusque là et qui, dans certains cas, auront du mal à trouver des bureaux d'étude au niveau local.

Abordant les suites du Grenelle de l'environnement, il a présenté les principales conséquences des décisions prises dans ce cadre au niveau financier :

- il s'agit, tout d'abord, des mesures fiscales prévues dans le présent projet de loi de finances, comme la taxe poids lourds, l'augmentation de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) sur les déchets, les aides à l'agriculture biologique ou encore le « verdissement » des aides au logement ;

- il s'agit également de mesures qui sont annoncées comme devant figurer dans le projet de loi de finances rectificative, comme l'augmentation des redevances payées aux agences de l'eau par les exploitants de barrages hydroélectriques ;

- au total, d'après les informations fournies par le ministère, 7,3 milliards d'euros devraient, dans les trois ans à venir, être consacrés aux actions arbitrées dans le Grenelle de l'environnement.

Evoquant les crédits de la mission « Ecologie, aménagement et développement durables », M. Jean Bizet, rapporteur pour avis, a précisé que celle-ci se composait de neuf programmes concernant essentiellement les transports, l'énergie et l'environnement. Les dotations budgétaires demandées pour cette mission en 2009 s'élèvent à 10,25 milliards d'euros en autorisations d'engagement et 10 milliards d'euros en crédits de paiement, et sont donc stables par rapport à l'an dernier. Deux programmes regroupent 80 % des crédits de la mission : celui relatif aux infrastructures de transports et celui concernant les personnels de l'Etat concourant aux politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire.

a ensuite indiqué que deux programmes étaient consacrés plus spécifiquement à l'environnement. Il s'agit du programme 113, qui regroupe pour la première fois les crédits relatifs à la politique de l'eau, de la nature et de l'urbanisme, conformément aux nouveaux contours de la direction générale qui vient d'être créée. Il s'agit ensuite du programme 181, qui concerne l'ensemble des crédits relatifs à la prévention des risques. Leurs crédits de paiement s'élèvent respectivement à 333,3 et 237,5 millions d'euros, en hausse de 10 % par rapport à 2008.

Soulignant que le périmètre de ces nouveaux programmes suivait globalement les réorganisations du ministère et pouvait donc se justifier, M. Jean Bizet, rapporteur pour avis, a jugé impératif de parvenir à une stabilité de la maquette budgétaire, constamment modifiée depuis l'entrée en vigueur de la LOLF, ce qui gêne considérablement les comparaisons de crédits d'une année sur l'autre. Il a ensuite relevé que les évolutions les plus notables, s'agissant de ces crédits, étaient d'abord le financement des mesures décidées dans le cadre du Grenelle de l'environnement, qui bénéficient d'une forte priorité, notamment les actions en faveur de la biodiversité, dont les crédits augmentent de 17 %, celles relatives au plan national santé environnement et, plus généralement, à la prévention des risques, puisque selon la programmation 2009-2011, les crédits affectés à ce programme devraient augmenter de plus de 28 % en 2010 et en 2011.

Il s'est ensuite félicité que l'évolution des crédits consacrés à l'urbanisme soit tout d'abord marquée par le soutien à la mise en oeuvre de la réforme des permis de construire. Entrée en vigueur le 1er octobre 2007, celle-ci vise à garantir les délais d'instruction, simplifier les procédures et améliorer la sécurité juridique des actes. Les premiers mois d'application montrent que les délais sont mieux respectés. En revanche, il reste encore à effectuer un travail d'appropriation par les collectivités territoriales. C'est pourquoi il était particulièrement important de maintenir les effectifs des services de l'Etat affectés à cette tâche, ce qui a été fait en 2007 et en 2008. Cet effort doit être poursuivi en 2009 pour assurer le succès de la réforme.

Relevant ensuite que le budget prévoyait une aide à l'élaboration de 30 plans locaux d'urbanisme intercommunaux et au lancement de projets éco-polis, M. Jean Bizet, rapporteur pour avis, a jugé ambitieux cet objectif alors que, dans le même temps, aucune aide financière spécifique n'est prévue pour l'élaboration des Schémas de cohérence territoriale (SCOT). Or, a-t-il relevé, la carte des SCOT est loin d'être achevée et ceux-ci ont vocation, dans le cadre du Grenelle de l'environnement, à devenir des instruments essentiels de mise en cohérence des différentes politiques à une échelle pertinente, qui est souvent celle du bassin d'habitat. Jusqu'au 1er janvier 2008, il existait une aide d'un d'euro par habitant, qui avait été instituée par la loi Urbanisme et habitat de 2003. Ce soutien financier supplémentaire a permis de subventionner les études de 146 SCOT en 4 ans, soit une moyenne de 73.000 euros par schéma, c'est-à-dire près de 36 % en moyenne du coût des études. D'après le ministère lui-même, cette aide a largement contribué au succès de ces documents, notamment en milieu rural, le ministère estimant même que beaucoup de SCOT ruraux ou de pays, voire périurbains, n'auraient pas pu être engagés sans cette impulsion financière donnée par l'Etat.

Soulignant que, du fait des délais d'appropriation par les élus locaux de l'intérêt de ce document, le délai de trois ans prévu pour cette aide financière avait été un peu court, M. Jean Bizet, rapporteur pour avis, a jugé qu'il serait utile de prolonger ce dispositif et annoncé en conséquence qu'il proposerait à la commission un amendement inscrivant 3 millions d'euros dans le programme 113 afin que l'Etat soutienne financièrement les collectivités qui se lancent dans la réalisation d'un SCOT.

S'agissant du second programme, relatif à la prévention des risques, il a souhaité insister sur deux points principaux. Le premier concerne les effectifs des inspecteurs des installations classées, qui sont encore bien en-deçà de ceux annoncés à la suite de la catastrophe d'AZF. Sur la période 2004-2007, le gouvernement avait programmé la création de 400 postes supplémentaires, dont 200 par redéploiement. Or sur ces 400 renforts, 206 seulement ont été créés durant cette période, dont 146 par redéploiement. Il est désormais prévu de créer 200 postes de 2009 à 2012 par redéploiements internes. Autrement dit, le renfort de 400 qui devait intervenir au plus tard en 2007 ne serait effectif qu'à l'horizon 2012.

Le deuxième point concerne l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), dont le financement a été quelque peu erratique ces dernières années. Après la suppression, en 1999, des cinq taxes qui lui étaient affectées, l'ADEME a vu ses dotations budgétaires fortement chuter, aboutissant aujourd'hui à un besoin important de financement, notamment en matière de politique des déchets. C'est l'une des explications avancées pour justifier la forte hausse de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) prévue par l'article 9 du projet de loi de finances, puisque le produit de taxe supplémentaire doit être intégralement affecté à l'ADEME pour financer des actions en faveur de la prévention et du recyclage des déchets. M. Jean Bizet, rapporteur pour avis, a donc insisté sur la nécessité de veiller, dans les années à venir, à la pérennité de l'affectation du produit supplémentaire de TGAP à l'ADEME et à son utilisation en faveur notamment des plans de prévention des déchets élaborés par les collectivités territoriales, de la tarification incitative ou encore des actions visant à renforcer le compostage. En conclusion, il a estimé que le budget tenait globalement compte des engagements du Grenelle, tout en poursuivant les politiques déjà mises en oeuvre, et a invité la commission à l'adopter, sous réserve de l'amendement proposé.

a salué la pertinence de l'amendement proposé par le rapporteur et insisté sur l'importance des SCOT comme document d'aménagement du territoire, notamment en matière commerciale.

Soulignant l'ampleur des changements affectant la présence territoriale de l'Etat notamment la fusion des DDE-DDAF, M. Gérard Bailly a souhaité que les parlementaires soient informés des réformes en cours et puissent donner leur avis. Après avoir soulevé les problèmes suscités par l'application de la loi sur l'eau et la nécessité d'identifier par des critères objectifs les cours d'eau soumis à des contraintes spécifiques, il a déploré l'affectation de crédits à la défense et à la préservation des prédateurs.

Rappelant que, dans l'esprit du législateur, le SCOT avait vocation à déterminer les grands axes de développement, M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a déploré une tendance à l'alourdissement et au renchérissement des procédures d'élaboration de ces documents et à leur contenu, ce qui à terme mettait en cause les compétences des maires en matière d'urbanisme.

a souhaité que les changements affectant les services déconcentrés de l'Etat soient rationnels et a relevé que les cultures des DDE et des DDAF étaient très différentes. Evoquant les crédits destinés à la préservation des prédateurs, il a ironisé sur « l'intérêt » d'une telle politique.

Relevant qu'un certain nombre de documents comme les PLU ou les plans de déplacement urbain se mettaient en place avant les SCOT, Mme Mireille Schurch s'est interrogée sur la mise en cohérence de ces documents dans le cas où le SCOT était adopté après. Elle a indiqué que le PLU intercommunal était ressenti comme dangereux par les communes, désireuses de conserver leurs compétences, et précisé que celles-ci préféraient avoir recours aux services de l'Etat, qui présentent des garanties de neutralité. Elle a souhaité en conséquence que celui-ci continue à accompagner les projets d'urbanisme des communes.

a souligné à son tour que les DDE et les DDAF exerçaient des métiers très différents et qu'en conséquence leur fusion apparaissait problématique sur le plan de l'efficacité et résultait bien davantage d'une volonté de réduire les effectifs. Déplorant l'allongement des délais d'instruction des dossiers instruits par les DDE, elle a relevé que le SCOT ne jouait pas toujours son rôle de mise en cohérence des différentes politiques sur un même territoire.

a déploré la disparition progressive de l'assistance à maîtrise d'ouvrage pour les communes, voire de maîtrise d'oeuvre ; il a relevé que les petites communes ne disposaient pas de services suffisants et que les bureaux d'études pouvaient être réticents à s'engager.

En réponse aux différents intervenants, M. Jean Bizet, rapporteur pour avis, a précisé les éléments suivants :

- l'élaboration d'un SCOT est un processus long, difficile et coûteux mais incontournable, notamment dans la perspective du Grenelle de l'environnement : c'est le document pertinent en terme de périmètre (le bassin de vie) et de prise en compte de la problématique de la mobilité et des déplacements : les PLU antérieurement adoptés devront être rendus compatibles avec le SCOT dans le périmètre duquel ils s'inscrivent ;

- en principe, l'aide des services de l'Etat aux communes les plus pauvres doit être maintenue, dans le cadre de l'assistance technique de l'Etat pour des raisons de solidarité et d'aménagement du territoire (ATESAT) ;

- la suppression des prestations d'ingénierie dans le champ concurrentiel devrait permettre un gain de 1.090 équivalents temps plein travaillés en 2009 ;

- il serait opportun que la commission des affaires économiques organise des auditions sur le thème de la réorganisation territoriale de l'Etat et la mise en oeuvre de la directive « services » et interroge le ministre en séance sur ce sujet : les économies d'échelle ne devront pas s'effectuer au détriment de la rationalisation et de l'efficacité de l'action sur le terrain ;

- même si elle n'est pas très visible, le programme comporte effectivement une ligne budgétaire destinée à la préservation du loup ou de l'ours sur le territoire national, la France devant à cet égard respecter ses engagements européens et internationaux. La cohabitation des prédateurs avec les élevages est source de graves difficultés surtout dans leurs nouveaux territoires de conquête.

Puis M. Roland Courteau, rapporteur pour avis, a indiqué qu'au sein de la mission il s'était attaché à l'analyse du programme 174, intitulé « énergie et après-mines ». Relevant que l'essentiel des crédits de ce programme, doté de 835 M€ en autorisations d'engagement, était utilisé pour financer certaines prestations sociales dont bénéficient les mineurs retraités ou encore en activité, il a estimé erronée l'affirmation selon laquelle le programme recouvre l'ensemble des actions de l'Etat concourant à satisfaire les besoins des consommateurs en énergie, dans la mesure où les crédits des personnels affectés au suivi et à la conduite de la politique de l'énergie n'y sont pas inscrits.

Tout en soulignant que le programme était, cette année, doté d'une action spécifique regroupant les missions de l'Etat en matière de lutte contre le changement climatique, il a expliqué qu'une analyse fine de ces dernières laissait conclure au caractère légèrement artificiel de cette création. En effet, ces moyens visent à apporter diverses subventions à plusieurs organismes, comme le laboratoire central de surveillance de la qualité de l'air, à la réalisation d'études, comme le volet « qualité de l'air » du deuxième plan national santé environnement, ou de certaines actions mises en oeuvre par la ligue de protection des oiseaux. Ils permettent par ailleurs le versement d'une subvention au bénéfice des 34 associations de surveillance de la qualité de l'air.

Il a ensuite abordé la présentation des dépenses fiscales rattachées au programme, notamment le crédit d'impôt dont bénéficient les ménages qui réalisent des travaux en faveur des économies d'énergie ou qui installent des équipements performants ou utilisant des énergies renouvelables.

Créé par la loi de finances pour 2005, ce mécanisme donne droit à un crédit au titre de l'impôt sur le revenu pour l'acquisition de ces matériels ou équipements, comme les matériaux d'isolation thermique, les fenêtres isolantes ou les pompes à chaleur. Le projet de loi de finances 2009 en propose une réforme, compte tenu de la création d'un éco-prêt à taux zéro (PTZ) afin d'aider les particuliers à financer des travaux d'amélioration de la performance énergétique de leur logement. En contrepartie et aux fins d'amélioration de l'efficacité du crédit d'impôt, l'article 50 du PLF en rénove les conditions d'application. Ainsi, il serait prolongé jusqu'à la fin 2012 et son champ d'application, actuellement limité aux travaux effectués dans une résidence principale, serait étendu aux logements mis en location, dans la limite de trois logements par contribuable. Les chaudières « basse température » et les pompes à chaleur air/air n'y seraient plus éligibles, tandis que le taux du crédit d'impôt applicable aux appareils de chauffage au bois et aux pompes à chaleur serait progressivement ramené à 25 % ou à 40 %. En revanche, les frais de main-d'oeuvre pour les travaux d'isolation des parois opaques seraient désormais éligibles, ainsi que les dépenses liées à l'établissement d'un diagnostic de performance énergétique dont la réalisation n'est pas obligatoire.

a ensuite effectué une analyse du secteur électrique national. Après avoir rappelé que le parc français de production d'électricité disposait d'une puissance totale de 117 gigawatts (GW), dont 63,3 GW de nucléaire, 25,5 GW d'hydraulique, 24,8 GW de thermique et 3,5 GW d'énergies renouvelables hors hydraulique, et que la France avait été exportatrice nette d'électricité pour un volume de près de 57 térawattheures (TWh) en 2007, il a jugé satisfaisante la situation nationale en matière de sécurité d'approvisionnement. Il a néanmoins relevé que le 17 décembre 2007 le parc français n'avait pas été en mesure de satisfaire la demande nationale, près de 90 GW de puissance appelée, et que la France avait été contrainte d'importer de l'électricité pour maintenir l'équilibre entre l'offre et la demande. Il a en conséquence jugé nécessaire de promouvoir les économies d'énergie et d'encourager une évolution des comportements des consommateurs. Il a enfin ajouté qu'une nouvelle programmation pluriannuelle des investissements de production électrique devrait être élaborée d'ici au début de l'année 2009 afin de fixer les grands objectifs programmatiques jusqu'à l'horizon 2020.

Puis, il a précisé que l'année 2008 avait été marquée par une nouvelle hausse des prix de l'électricité sur les marchés libéralisés. Liée en partie à l'accès de fièvre sur le marché des énergies fossiles, cette évolution a porté le prix du mégawattheure (MWh) à des niveaux extrêmement élevés, proches certains mois de 90 euros. Cette hausse doit toutefois être relativisée compte tenu du faible nombre de clients dont les contrats d'approvisionnement reposent sur ces prix. En effet, la plupart des consommateurs industriels qui ne pouvaient plus bénéficier des tarifs réglementés ont eu l'opportunité de demander le bénéfice du tarif réglementé transitoire d'ajustement du marché (TaRTAM) et sont repassés à ce niveau de prix, c'est-à-dire le niveau du tarif « classique » majoré, au plus, de 23 %. La durée de validité du TaRTAM a d'ailleurs été prolongée jusqu'30 juin 2010 avec le vote de la loi de modernisation de l'économie.

a toutefois estimé que cette évolution des prix de marché était problématique pour les gestionnaires de réseaux, de transport et de distribution, puisque ces derniers sont, en vertu des directives européennes, tenus d'acquérir les « pertes » selon des procédures de marché. Sur le plan technique, ces pertes sont liées à un phénomène physique en vertu duquel, sous l'effet de l'échauffement des câbles électriques, le volume d'électricité au bout d'une ligne est inférieur à celui qui est produit par les centrales. Or, ces pertes représentent des volumes importants d'électricité, de l'ordre de 13 TWh pour le réseau de transport et de 22 TWh pour les réseaux de distribution, leur coût étant pris en compte dans le tarif d'utilisation des réseaux publics d'électricité (TURPE). Toutefois, cette répercussion est effectuée sur la base d'un prix de marché de 30 euros le MWh, soit un niveau bien inférieur à celui des prix actuels de marché.

Rappelant que la Commission de régulation de l'énergie venait d'adresser au Gouvernement une proposition d'évolution du TURPE, sur laquelle il devrait se prononcer dans les deux prochains mois, il s'est déclaré à la fois pleinement conscient, pour la sûreté et la qualité des réseaux, de la nécessité de prendre en compte l'ensemble des coûts dans les tarifs et très attentif à l'évolution du TURPE et à ses conséquences sur les niveaux des tarifs réglementés.

Le rapporteur pour avis a ensuite fait part de sa satisfaction sur l'évolution des négociations sur le troisième « paquet énergie » présenté par la Commission européenne, qui ont abouti à la préservation du modèle d'opérateurs énergétiques intégrés. En effet, la France, soutenue par d'autres pays européens, a réussi à constituer une minorité de blocage pour s'opposer aux propositions en matière de séparation patrimoniale entre les opérateurs chargés du transport et de la production. A cet égard, il s'est félicité du travail effectué par le Sénat sur ce sujet avec la proposition de résolution préparée par le groupe de travail, présidé par M. Ladislas Poniatowski, sur le troisième « paquet énergie », laquelle a été adoptée à l'unanimité de la commission.

Puis, M. Roland Courteau, rapporteur pour avis, a évoqué les débats récents sur l'énergie nucléaire. Il s'est tout d'abord interrogé, à titre personnel, sur la « diplomatie du nucléaire » menée par le Président de la République, lequel a promis une aide à un grand nombre de pays pour se doter d'un parc nucléaire. Compte tenu des risques liés à cette énergie, il a estimé nécessaire de faire preuve de prudence en la matière et jugé que de tels transferts ne sauraient être effectués sans l'acquisition d'une culture de la sûreté. Il a ensuite relevé que plusieurs incidents avaient récemment affecté la gestion des activités nucléaires en France, notamment sur les sites de Tricastin ou de Romans-sur-Isère, démontrant la nécessité d'être transparent et rigoureux en matière de contrôle des installations. En outre, il s'est interrogé sur les conditions dans lesquelles la maintenance des installations nucléaires était assurée, dans la mesure où les exploitants font massivement appel à des entreprises sous-traitantes pour réaliser ces opérations. Enfin, il a fait part de ses réserves sur la décision du Président de la République tendant à lancer la construction d'un deuxième réacteur EPR, au moment même où le chantier finlandais d'Areva, comme celui d'EDF à Flamanville, connaissent des difficultés et où la France ne dispose encore d'aucun retour d'expérience pour juger de la pertinence de cette troisième génération de réacteurs.

Il a enfin abordé la question des énergies renouvelables électriques, rappelant que la commission en avait déjà largement débattu la semaine précédente lors de l'examen de la proposition de résolution de M. Marcel Deneux sur le « paquet énergie-climat ». Au-delà des traditionnelles justifications énergétiques et environnementales, il a noté que l'augmentation de la part des énergies renouvelables s'inscrivait dans la double perspective du Grenelle de l'environnement et du « paquet énergie-climat », rappelant que la France était encore loin d'atteindre ses objectifs en la matière, tant dans le domaine électrique que dans celui de la chaleur. Pour autant, une évolution encourageante est enregistrée en 2007, puisque la production d'origine éolienne s'est accrue de 85 %, pour atteindre le chiffre de 4 TWh. La progression du solaire photovoltaïque, bien que la production soit plus modérée, est également très positive, avec une croissance de 70 %. Au total, ce sont près de 4 500 installations qui bénéficient de l'obligation d'achat, pour une puissance totale de 11,5 GW.

S'agissant des éoliennes, les années 2007-2008 ont été marquées par la poursuite de la mise en place des zones de développement de l'éolien (ZDE). Le 29 février 2008, 85 ZDE avaient été créées, permettant l'implantation d'une puissance éolienne comprise entre 1 GW et 4,5 GW. Surtout, 115 propositions étaient, à la même date, en cours d'instruction et 318 pourraient être déposées d'ici au début de l'année 2009. Il a ainsi considéré que la mise en place de cet outil avait permis de dépassionner légèrement la question de l'éolien, dans la mesure où seuls 8 recours ont été déposés sur des projets de ZDE.

a cependant relevé que tous les types d'éoliennes étaient astreints à la procédure de ZDE, y compris le « petit éolien », c'est-à-dire les installations d'une puissance comprise entre 5 et 36 kilowatts (kW). Or, il s'agit d'une procédure administrative et politique lourde, l'instruction d'une demande pouvant réclamer jusqu'à 29 semaines, ceci étant manifestement disproportionné au regard de la taille et de l'enjeu énergétique de ces projets. Dans ces conditions, il a jugé souhaitable que le « petit éolien » puisse être dispensé de cette exigence pour bénéficier de l'obligation d'achat.

S'agissant du vote des crédits de la mission, il a indiqué que les financements accordés au programme 174 n'étaient pas critiquables puisqu'ils visent essentiellement à financer les prestations sociales des mineurs, jugeant pleinement justifié cet effort de solidarité de l'Etat. Relevant cependant qu'un vote présentait également une signification politique, il a souligné qu'il était en désaccord avec les orientations de fond de la politique énergétique menée par le gouvernement, qu'il s'agisse de l'accord donné en 2002 à la libéralisation du marché de l'électricité et du gaz ou, plus récemment, de la privatisation de Gaz de France.

En conséquence, M. Roland Courteau, rapporteur pour avis, a appelé la commission à rejeter les crédits inscrits dans la mission « écologie, développement et aménagement durables ».

s'est tout d'abord faite l'écho des préoccupations exprimées par les salariés des Houillères, qui ont fait part de leurs inquiétudes quant aux montants inscrits dans la mission pour financer les prestations sociales des mineurs. S'agissant de la réforme du crédit d'impôt pour les travaux d'économies d'énergie, elle s'est demandé si son extension aux logements locatifs, y compris limitée à trois logements par contribuable, ne serait pas de nature à opérer une réorientation de cette aide publique au détriment des propriétaires occupants et si l'éligibilité de certaines dépenses de main d'oeuvre ne s'effectuait pas au détriment de certains équipements et donc de l'industrie qui les produit.

a tout d'abord demandé si le financement du dispositif de bonus/malus environnemental pour l'acquisition de véhicules particuliers était inscrit dans le périmètre de la mission « écologie, développement et aménagement durables ». Puis, il s'est interrogé sur le pourcentage que représentent les pertes sur les réseaux de transport et de distribution au regard de la consommation électrique totale. Enfin, il a fait valoir que des procédures administratives allégées existaient déjà pour l'installation d'éoliennes de moins de 12 mètres, les modalités du calcul de cette hauteur faisant néanmoins l'objet d'un débat relatif à la prise en compte ou non des pales de l'éolienne.

s'est interrogé sur les raisons pour lesquelles la part de l'électricité d'origine hydraulique, énergie qu'il a jugée de qualité et respectueuse de l'environnement, avait diminué dans la production totale française. Faisant ensuite part de son accord pour favoriser l'implantation de petites éoliennes, il a indiqué qu'il était plus réservé sur les implantations de champs d'éoliennes qui peuvent, selon les territoires, porter d'importants préjudices à la qualité des paysages. Enfin, il s'est déclaré convaincu de la nécessité d'encourager le développement des installations photovoltaïques, citant en référence l'exemple de la ville de Barcelone.

Tout en reconnaissant que le chantier de l'EPR en Finlande subit actuellement des retards, essentiellement liés au fait qu'il s'agit du premier modèle de réacteur de ce type et aux exigences évolutives de l'autorité de sûreté nucléaire nationale tout au long de l'avancement des travaux, M. Jean-François Le Grand a fait valoir que les légères difficultés, liées à la conception de certains bétons, rencontrées par le chantier de Flamanville n'avaient rien de comparable et ne soulevaient aucune difficulté en matière de sûreté nucléaire. Il a ainsi souligné que l'EPR français devrait être opérationnel selon le calendrier initial. Par ailleurs, notant que les impacts paysagers des champs d'éoliennes étaient très importants, il s'est déclaré favorable à l'allégement des contraintes encadrant l'implantation du « petit éolien ».

s'est tout d'abord demandé si les nouvelles implantations d'éoliennes bénéficieraient de l'exonération de deux années de taxe professionnelle annoncée par le Président de la République, rappelant l'importance de cette recette fiscale pour les collectivités territoriales. Il s'est par ailleurs interrogé sur la possibilité, au regard du droit de l'urbanisme, d'implanter une éolienne de moins de douze mètres sans permis de construire, s'inquiétant notamment des conséquences pour le voisinage.

s'est demandé si les entreprises sous-traitantes qui interviennent sur les chantiers de maintenance d'installations nucléaires sont tenues à des exigences en matière de sûreté et de sécurité aussi contraignantes que celles imposées aux exploitants eux-mêmes.

En réponse à ces différentes interventions, M. Roland Courteau, rapporteur pour avis, a apporté les précisions suivantes :

- il n'a pas été porté à sa connaissance d'informations selon lesquelles le budget en faveur du financement des prestations sociales des mineurs serait, cette année, insuffisant. Comme les années précédentes, il semblerait que les crédits soient adaptés aux besoins de financement de ces droits acquis ;

- le secteur du logement est, en France, l'un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre. Dès lors, il n'est pas inintéressant de multiplier le nombre de logements éligibles, notamment les logements locatifs, au crédit d'impôt en faveur des économies d'énergie et des énergies renouvelables. Au surplus, un logement mieux isolé et plus économe en énergie permet au locataire de bénéficier d'une réduction de sa facture énergétique ;

- compte tenu du coût de la main d'oeuvre, il est également pertinent d'élargir le crédit d'impôt aux dépenses liées à la pose de certains équipements. Il sera en tout état de cause souhaitable d'effectuer un bilan de cette disposition ;

- le financement du bonus/malus automobile ne relève pas du programme 174. Il est cependant à noter que l'application de ce dispositif a créé certaines injustices, notamment pour les familles nombreuses qui sont contraintes de faire l'acquisition de véhicules de grande taille, ou pour des catégories particulières de la population, comme les invalides de guerre, pour lesquels des véhicules disposant d'un habitacle spécial sont nécessaires. Sur ce sujet, M. Gérard Cornu, président, a précisé qu'un amendement adopté à l'Assemblée nationale devrait prendre en compte la situation des familles nombreuses ;

- la production hydroélectrique a augmenté de 3,6 % en 2007 et l'ensemble « hydraulique et éolien » représente désormais 12,4 % de la production française d'électricité. A elle seule, l'hydroélectricité représente 64,2 TWh mais reste à un niveau inférieur au productible total, estimé à 70 TWh. Il ne faut en outre pas négliger l'effet des sécheresses sur cette source d'énergie ;

- le développement de l'éolien n'est pas uniquement synonyme d'inconvénients pour les paysages. A titre d'exemple, dans l'Aude, département dans lequel l'éolien s'est fortement développé, les activités touristiques n'ont pas souffert de cette évolution et certaines activités économiques en ont bien tiré parti ;

- l'électricité d'origine photovoltaïque a progressé de 70 % en 2007 mais le niveau de production reste encore modeste, à 0,02 TWh. Il existe toutefois des marges de progression, conditionnées à la réduction des coûts et aux progrès technologiques ;

- les problèmes rencontrées par le chantier de l'EPR sur le site de Flamanville sont en effet restés limités mais ont, malgré tout, provoqué une très brève interruption du chantier ;

- les éoliennes devraient être également concernées par l'exonération provisoire de taxe professionnelle. Les pertes de recettes pour les collectivités territoriales devraient cependant être compensées par l'Etat ;

- le « petit éolien » a vocation à se développer avant tout dans le secteur agricole, et non en zone urbaine, notamment sous l'impulsion des exploitants agricoles qui souhaitent diversifier leurs activités. Il semble néanmoins souhaitable d'alléger les procédures liées aux ZDE pour bénéficier du tarif de l'obligation d'achat ;

- les entreprises sous-traitantes dans les installations nucléaires doivent respecter la réglementation générale en matière de sûreté nucléaire et de radioprotection et font l'objet de contrôles de la part de l'Autorité de sûreté nucléaire. Il serait toutefois souhaitable d'effectuer des efforts accrus en faveur de la formation des personnels de ces entreprises.

Puis M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a tout d'abord présenté les crédits des programmes « Infrastructures et services de transport», « Sécurité et affaires maritimes » et « Météorologie ».

Le premier programme, relatif aux transports, est, à côté du programme support, le plus important de la mission avec 4,542 milliards d'euros en crédits de paiement (CP) inscrits en 2009. Il est nouveau et regroupe d'anciens programmes, comme celui des passifs financiers ferroviaires. Les crédits de ce programme vont augmenter fortement pour atteindre 1,2 milliards d'euros sous l'effet d'une subvention d'équilibre exceptionnelle versée à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF) pour compenser la disparition du produit des cessions de sociétés d'autoroutes. Néanmoins, le budget de ce programme, hors subvention AFITF, est quasiment stable pour 2009.

En outre, M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a fait part de son étonnement quant à l'évolution des crédits du programme « Sécurité et affaires maritimes », stables par rapport à l'an passé, à hauteur de 134,5 millions d'euros en CP et qui seront maintenus à ce niveau jusqu'à 2011. Or les défis à relever sont nombreux, si l'on songe à la prévention des pollutions marines, à la modernisation de la flotte de commerce ou au développement en général du commerce maritime. Il a tenu toutefois à relever un point positif, à savoir l'augmentation des crédits liés à l'enseignement (en particulier en faveur des lycées professionnels maritimes), qui passeront de 10,4 à 12,2 millions d'euros en 2009.

Concernant le programme relatif à la météorologie, il a constaté que ses crédits étaient, cette année encore, en forte hausse, pour atteindre 184,3 millions d'euros. Il a, néanmoins, déploré que le nouveau contrat d'objectifs entre l'Etat et Météo France n'ait toujours pas été conclu à ce jour, alors que le précédent concernait la période 2005-2008.

Puis M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a mis l'accent sur trois problématiques : les suites de la loi portant réforme portuaire, l'avenir de l'AFITF et le budget de Réseau ferré de France (RFF).

Concernant la réforme portuaire, il y a lieu de se féliciter de la rapidité avec laquelle le Gouvernement a pris les décrets d'application de la loi votée en juillet dernier. Il a salué le grand sens de la responsabilité des syndicats qui ont signé, le 30 octobre dernier, l'accord-cadre sur les modalités de transfert des salariés des ports employés à l'exploitation et à la maintenance des outillages. Cet exemple tend à prouver qu'il faut avoir le courage d'engager des réformes réputées impossibles sans céder à la fatalité. Il a ensuite indiqué que la dynamique de la loi portant réforme portuaire risquait malheureusement d'être fortement ralentie voire compromise par des objectifs de préservation de l'environnement très stricts. S'agissant des projets de « zonages Natura 2000 » qui assurent la préservation de la biodiversité, il convient de les définir sans obérer le développement économique des ports français. A cette occasion, il a rappelé qu'il avait interpellé Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'Etat chargée de l'Ecologie, sur la situation de la zone littorale entre Le Havre et Rouen qu'il est envisagé de classer « Natura 2000 ». Or, a-t-il fait valoir le développement des ports français peut induire la création de dizaines de milliers d'emplois, comme l'a reconnu récemment le Président de la République en déplacement à l'usine Renault de Sandouville. Enfin, il a souligné qu'il s'attacherait aux enjeux et à la mise en oeuvre de la réforme portuaire, dans le cadre du suivi de l'application de la loi qui lui avait été confié par la commission.

Il a abordé ensuite la question de l'éventuelle suppression de l'AFITF, en rappelant l'adoption d'un amendement d'appel en ce sens adopté par la commission des finances. Il a estimé que l'agence se trouvait effectivement à la croisée des chemins et qu'il convenait de faire évoluer ses missions pour répondre aux enjeux du Grenelle de l'environnement. En conséquence, la suppression de l'AFITF paraît excessive, le vrai débat ne portant pas tant sur son existence mais plutôt sur le montant et la pérennité de ses ressources. Certes, le budget de l'agence s'établit à 2,538 milliards d'euros pour 2009, en hausse de plus de 400 millions par rapport au budget modificatif pour 2008, mais plusieurs problèmes restent en suspens. A court terme, la subvention d'équilibre de 1,2 milliard d'euros sera probablement victime de la régulation du ministère du budget et les délais habituellement longs de notification de crédits induiront des difficultés de paiement avec les entreprises avec lesquelles l'Etat a contracté. A moyen et long termes, l'agence n'a aucune certitude sur les moyens dont elle disposera pour réaliser les quelque 40,8 milliards d'euros de travaux sur la période 2009-2020. Son budget global annuel devrait idéalement atteindre 3 milliards d'euros d'ici 2012 et 3,6 milliards à partir de 2013. Or, le ministère s'engage seulement à ce que l'agence dispose en moyenne d'un budget de 2,8 milliards par an pour les cinq ans à venir.

Il a toutefois noté avec satisfaction que le Gouvernement avait prévu d'augmenter progressivement la redevance domaniale, acquittée par les sociétés d'autoroutes, qui alimente le budget de l'AFITF. L'augmentation cumulée sur les trois années à venir de celle-ci devrait dépasser les 900 millions d'euros, alors qu'elle ne s'élève aujourd'hui qu'à 168 millions d'euros en 2007 pour un chiffre d'affaires des sociétés concessionnaires de 7,385 milliards d'euros. Il a estimé qu'il n'était pas illégitime que le Gouvernement, en concertation avec lesdites sociétés, relève par voie réglementaire leur contribution sans bouleverser l'équilibre des contrats de concession, compte tenu des effets de report de trafic dont bénéficieront, dans un premier temps, les autoroutes à péage lorsque la taxe poids lourds sera instituée. Il conviendrait naturellement que cette hausse de la redevance domaniale se répercute sur les péages payés par les poids lourds et non par les autres véhicules.

Enfin, M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a évoqué la situation financière de RFF. Saluant la signature le 31 octobre 2008 du contrat de performance 2008-2012 entre l'Etat et RFF, il a rappelé les objectifs en termes d'accélération du renouvellement des voies : sur la période 2008-2012, RFF s'engage à la régénération de 3.940 km de voies pour 7,3 milliards d'euros, et plus globalement sur 2008-2015, l'objectif est de mobiliser 13 milliards d'euros minimum pour rénover 6.420 km de voies. Toutefois, l'Etat ne participera pas à cet effort supplémentaire car ses subventions vont diminuer dès 2010. En réalité, RFF mise essentiellement sur une hausse majeure mais progressive des péages ferroviaires. Plus secondairement, l'établissement public devrait enregistrer une augmentation des recettes de cessions d'actifs immobiliers et des subventions versées par l'AFITF. Au total, cet effort en faveur du renouvellement du réseau est bienvenu mais il permettra seulement de rattraper l'immense retard accumulé depuis presque vingt ans.

En outre, il faudra rapidement clarifier la question de la dette, et plus précisément de ce que l'on appelle la dette « hors article 4 non amortissable », qui correspond à la dette historique du réseau ferré français, car plusieurs chiffres circulent à ce sujet, évaluant à la baisse la dette de 13,5 milliards d'euros. Il semblerait que l'affectation d'une subvention globale à RFF permette de rendre positif son compte de résultat et de lui donner la possibilité, à terme, de rembourser cette dette. Mais ce scénario optimiste dépend des ressources dont disposera réellement RFF sur le très long terme.

Enfin, il a estimé que le temps était venu d'engager véritablement le débat sur le transfert de personnel de la SNCF vers RFF. Dix ans après la création de RFF, les conséquences doivent être tirées des dysfonctionnements observés, et il est souhaitable que le Parlement et le Gouvernement prennent position par rapport aux récentes propositions du sénateur Hubert Haenel, notamment lors de l'examen du projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés.

Au vu des éléments présentés, il a appelé la commission à émettre un avis favorable sur l'adoption des trois programmes examinés.

a souligné la nécessité de modifier en profondeur les règles de fonctionnement de RFF et de définir des ressources financières pérennes pour l'AFITF.

a estimé que les évolutions que connaissaient ces deux opérateurs allaient dans le bon sens. Il s'est référé à cet égard au choix récent de RFF de privilégier les travaux de nuit sur les voies de fer, effectués dorénavant sur de longues périodes ininterrompues, afin d'économiser les deniers publics.

après avoir rappelé les difficultés pour financer les projets issus du Grenelle de l'environnement, a mis en garde contre les conséquences du démantèlement des services publics, notamment en matière ferroviaire et, de façon plus générale, a déploré les critiques dont étaient systématiquement l'objet les fonctionnaires et les agents des entreprises publiques.

rappelant l'attitude pragmatique adoptée comme rapporteur sur le projet de loi portant réforme portuaire, a déclaré partager l'essentiel de ces préoccupations et a précisé que, dans l'éventualité d'un transfert des cheminots de la SNCF vers RFF ou une autre structure, ceux-ci continueraient de bénéficier de leur statut.

Puis M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis sur les crédits consacrés au transport aérien a tout d'abord évoqué leur nouvelle architecture budgétaire. Le programme « Transport aérien » ayant disparu de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », ses crédits ont été transférés d'une part dans le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », d'autre part dans deux programmes de la mission Ecologie, notamment pour ce qui concerne les infrastructures et l'ACNUSA (l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires).

a souligné que le suivi des crédits consacré aux infrastructures devenait difficile en raison de leur fusion avec les crédits d'autres types d'infrastructures (routières, ferroviaires et portuaires) et de l'absence cette année d'indicateur budgétaire qui leur soit consacré spécifiquement. Il a notamment regretté la disparition d'un indicateur qui mesurait l'effort de l'État en faveur du désenclavement des territoires par le soutien à une desserte aérienne adaptée.

En ce qui concerne le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis, a indiqué que ses moyens étaient de 1,934 milliards d'euros, soit une progression de 1,6 % à périmètre constant selon les informations fournies par le Gouvernement, tandis que la programmation pluriannuelle prévoyait une croissance des crédits de paiement de 7 % d'ici 2011. Il a ajouté que le budget annexe regroupait désormais la totalité des crédits de la DGAC (la direction générale de l'aviation civile) et que l'ensemble des moyens de personnel étaient concentrés dans un seul programme, « Soutien aux prestations de l'aviation civile ». Or, a-t-il fait valoir, la DGAC a des activités aussi bien de régulation que de production de service à l'égard des acteurs du transport aérien, dans le domaine de la circulation aérienne, de la surveillance ou de l'information par exemple. Il a insisté sur la nécessité de séparer d'une manière plus nette les fonctions de production et de régulation de la DGAC, afin de faciliter le contrôle parlementaire mais aussi de favoriser une meilleure adaptation des services aux évolutions du secteur. Il a apporté son soutien à l'amendement adopté par l'Assemblée nationale et tendant à ce que le Gouvernement remette au Parlement en 2010 un rapport étudiant les perspectives d'évolution statutaire de la DGAC.

Poursuivant sur le sujet du secteur du transport aérien, M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis, a souhaité que les organismes qui interviennent dans ce secteur fassent preuve de volonté politique et de l'aptitude nécessaire pour s'adapter à la tourmente que celui-ci traverse en ce moment. Le transport aérien est en effet très sensible à la conjoncture, qu'il s'agisse du prix des carburants ou de la crise financière, les conséquences de celle-ci se faisant déjà sentir, à travers notamment une diminution des vols en classe affaires qui sont souvent essentiels pour l'équilibre financier des compagnies aériennes. L'Association internationale du transport aérien (IATA) prévoit ainsi des pertes de 3 milliards d'euros pour le secteur du transport aérien l'an prochain, la baisse du trafic touchant d'une manière accentuée le fret.

Se demandant comment s'adapter à ce contexte, M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis, a abordé deux points :

- l'espace aérien est handicapé en Europe par sa fragmentation en une multitude d'espaces aériens nationaux, alors que les compagnies américaines bénéficient d'un territoire unifié et d'un nombre réduit de points de contrôle. La politique de « ciel unique européen » qui vise à unifier les systèmes de contrôles en Europe est donc une nécessité. Il convient également de prendre en compte la croissance à long terme du transport aérien et d'aller vers un élargissement de l'espace aérien ouvert au transport civil, ce qui peut entraîner une réduction de l'espace réservé aux usages militaires lorsque cela ne porte pas atteinte aux impératifs de la défense nationale et européenne.

- les relations entre l'aéroport et son voisinage, qui constituent un enjeu sur le plan environnemental, justifient l'évolution du statut de l'ACNUSA, dont la mission sera élargie à l'ensemble des nuisances environnementales et dont la procédure de saisie sera simplifiée. L'enjeu est également économique dans la mesure où un aéroport, surtout lorsqu'il est de grande taille, fédère autour de lui des activités économiques, souvent à forte valeur ajoutée, ainsi que des services qui offrent un nombre important d'emplois et attirent de nouveaux résidents. Un grand aéroport, a-t-il souligné, constitue un technopôle qui joue un rôle essentiel dans le développement d'un territoire. Aucune structure n'ayant encore été mise en place pour permettre à l'ensemble des acteurs publics et privés de dialoguer sur les relations entre l'aéroport et le territoire dont il fait partie, afin de prévenir les litiges éventuels, M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis, a rappelé l'existence du dispositif des communautés aéroportuaires, qui a été créé par la loi du 23 février 2004, et a plaidé pour que celles-ci soient enfin mises en place autour des grands aéroports français.

Puis M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis, a proposé à la commission d'adopter sans modification les crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

a ensuite présenté ses observations sur le programme « Sécurité et circulation routières », le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » et sur l'article 60 du projet de loi de finances relatif à la taxe poids lourds.

Le programme « Sécurité et circulation routières », qui constitue l'un des nombreux leviers de la lutte contre l'insécurité routière, disposera en 2009 de 61,4 millions d'euros en CP, soit une légère hausse de 0,8 % par rapport à 2008. En 2007, on a dénombré 4.838 personnes tuées lors d'accidents de la route, soit une baisse de 2,1 % par rapport à 2006. Mais les efforts ne doivent pas être relâchés, comme le montre malheureusement la forte hausse de 16,8% des tués le mois dernier par rapport à octobre 2007. L'objectif fixé par le Président de la République de faire passer le nombre de personnes tuées sous la barre des 3.000 personnes par an d'ici 2012 doit impérativement être maintenu.

Quant au compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route », il enregistre une forte progression, passant de 194 millions d'euros en 2008 à 212,05 millions d'euros en 2009. A cette occasion, il a rappelé que les recettes issues des amendes radars devraient atteindre 542 millions d'euros en 2009, l'AFITF percevant le solde de leur produit (environ 200 millions d'euros), une fois opérés les versements au profit du compte d'affectation spéciale rattaché à la mission (212,05 millions), des collectivités territoriales (100 millions) et des départements d'outre-mer et de Corse (30 millions). Il s'est félicité de la progression dynamique de la part des amendes forfaitaires affectées à l'AFITF, qui ne représentait que 100 millions d'euros en 2007. Il a néanmoins déploré que les dépenses liées à la réparation des radars pour cause de vandalisme, estimées à 22 millions d'euros en 2009, représentent près de la moitié des dépenses totales de maintenance et de réparation des radars.

Puis M. Francis Grignon, rapporteur pour avis, a présenté le dispositif de l'article 60 du projet de loi de finances, rattaché à la mission écologie, qui instaure la taxe dite « taxe poids lourds ». Rappelant que cet article était structuré en deux volets -l'un consacré à l'ensemble du territoire national, l'autre à l'Alsace-, il a rappelé les principales caractéristiques de cette taxe au niveau national.

Elle s'applique aux véhicules de transport de marchandises d'au moins 3,5 tonnes.

Les voies concernées sont, d'une part, les routes et autoroutes appartenant au domaine public routier national, à l'exception des routes et autoroutes à péages et, d'autre part, les routes appartenant à des collectivités territoriales, dès lors qu'elles supportent ou sont susceptibles de supporter des reports de trafic significatifs en provenance d'itinéraires nationaux ou situés hors de France.

Le taux de la taxe sera déterminé par voie réglementaire et variera entre 0,05 et 0,30 euro par essieu et kilomètre parcouru, en combinant trois critères : le nombre d'essieu et la classe d'émission EURO du véhicule et éventuellement le niveau de congestion de l'axe routier emprunté.

Les informations permettant l'établissement de la taxe seront collectées grâce à un équipement électronique embarqué. Le principe du télépéage en flux libre a été retenu mais ce n'est qu'à l'issue de l'appel d'offres que l'on connaîtra les technologies qui seront utilisées. A titre personnel, M. Francis Grignon, rapporteur pour avis, a fait part de sa préférence pour la technologie satellitaire qui semble plus souple d'utilisation.

Puis il a présenté les principales spécificités de la taxe poids lourds qui sera expérimentée en Alsace dès 2010 et tenant compte de l'existence d'une taxe poids lourds en Allemagne. En conséquence, la taxe alsacienne concernera seulement les véhicules de plus de 12 tonnes, et son taux variera entre 0,015 et 0,20 euro par essieu et par kilomètre.

Rappelant que les députés avaient apporté plusieurs modifications à l'article 60 du PJLF 2009, il a exposé l'amendement le plus significatif, qui prévoit que le taux de la taxe est minoré de 25 % pour les 10 % des départements métropolitains les plus défavorisés en termes de proximité des grandes agglomérations européennes et d'offres alternatives à la route.

Puis M. Francis Grignon, rapporteur pour avis, a regretté le retard pris par le Gouvernement pour lancer ce projet de taxe, annoncé depuis février 2008, chaque année de retard représentant un manque à gagner de quelque 900 millions d'euros.

Il a ensuite plaidé pour faire évoluer rapidement les directives dites « Eurovignettes » afin de permettre l'application de ces taxes sur les autoroutes à péage, celles-ci bénéficiant d'un effet d'aubaine majeur en termes de circulation lors de la mise en place de la taxe fin 2011. La directive « Eurovignette II » interdit en effet que le montant des péages dépasse les coûts directs liés à l'entretien et à l'exploitation d'un axe routier.

En outre, il a jugé qu'il était absolument indispensable d'instituer un système efficace de lutte contre la fraude pour placer sur un pied d'égalité tous les transporteurs routiers français et européens. L'acceptabilité sociale de cette taxe dépendra de la capacité à sanctionner tous les contrevenants, indépendamment de leurs pays d'immatriculation. A cette occasion, il a fait part de ses plus vives inquiétudes en pointant l'absence d'interconnexion entre les fichiers des services des douanes dans l'Union européenne.

Il a enfin exprimé sa volonté de suivre avec attention l'évolution des différents chantiers ouverts par le Gouvernement et tendant à aligner la réglementation nationale sur celle des Etats voisins, afin de ne pas pénaliser les quelque 40.000 transporteurs français par rapport à leurs concurrents européens.

Compte tenu de la nécessité de lancer rapidement l'appel d'offres pour instituer la taxe poids lourds, il a suggéré d'émettre un avis favorable à l'adoption de l'article 60 rattaché à la mission « Ecologie », relevant que la commission des affaires économiques pourrait soumettre des amendements lors du prochain débat budgétaire si ses observations n'avaient pas été suivies d'effet.

Enfin, il a proposé d'adopter sans modification les crédits du programme « Sécurité et circulation routières » et du compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

déplorant les contraintes imposées par la directive Eurovignette II, déclaré craindre les effets pervers de la taxe poids lourds ainsi mise en place, en termes de distorsion de concurrence pénalisant les entreprises de transports routiers français. Il a plaidé pour une vigilance forte de la commission dans le suivi de l'évolution de ce dossier.

après avoir rappelé que 16 % du trafic de camions en France en 2004 concernaient les camions immatriculés à l'étranger, dont la moitié empruntait les autoroutes à péage, a précisé que les camions français qui empruntent les autoroutes à péage, soit 25 % environ du trafic total, seront également exonérés de la taxe poids lourds.

Puis la commission a adopté un amendement présenté par M. Jean Bizet, rapporteur pour avis, tendant à majorer le programme 113 de 3 millions d'euros afin que l'Etat participe financièrement à l'élaboration des SCOT.

Elle a ensuite émis à la majorité un avis favorable à l'adoption des crédits budgétaires de la mission « Ecologie, développement et aménagement durables », ainsi modifiés du compte spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » ainsi qu'aux articles 60 et 61 rattachés.