Monsieur Huillard, c'est la première fois que nous vous accueillons dans notre commission, alors que vous êtes à la tête d'un groupe dont les activités concernent largement nos compétences. Vinci est un acteur mondial des métiers de la concession et de la construction. Votre groupe emploie plus de 200 000 salariés dans une centaine de pays - dont la moitié en France. Il a réalisé un chiffre d'affaires de 43,5 milliards d'euros en 2018, et 43 % de son activité est à l'étranger. L'international est d'ailleurs au coeur des orientations stratégiques de votre groupe.

Le groupe Vinci à travers les entités de sa branche « concessions », finance, construit et exploite des infrastructures dans les transports routiers, aériens et ferroviaires.

Vinci Autoroutes gère le premier réseau autoroutier concédé de France, long de plus de 4 400 kilomètres, à travers les sociétés ASF, Escota, Cofiroute et Arcour. En matière aéroportuaire, vous assurez l'exploitation de 45 aéroports, dont douze en France - et notamment l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry. Dans le domaine ferroviaire, Vinci Railways a piloté une opération majeure avec la construction et l'exploitation de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, mise en service en 2017.

L'actualité récente a conduit à ce que votre groupe soit souvent cité, et pas toujours de manière agréable pour le président-directeur général que vous êtes, notamment sur la question des autoroutes. On reproche aux sociétés concessionnaires d'autoroutes de manquer de transparence ; on dénonce une relation déséquilibrée, en défaveur de l'État et des usagers ; et on a souvent souligné la rentabilité importante, voire trop importante, dont elles bénéficient, avec un taux de rendement interne (TRI) de 6 à 10 %. La Cour des comptes a mis en avant dans de nombreux rapports cette question de la rentabilité des sociétés concessionnaires d'autoroutes et, dans un récent référé sur le plan de relance autoroutier, elle a souligné que les 3,2 milliards d'euros investis dans le plan de relance de 2015 devaient être mis en regard de la quinzaine de milliards d'euros de recettes supplémentaires que rapporterait aux sociétés d'autoroutes l'allongement de la durée des concessions.

Au moment de ce plan de relance, on avait souligné l'impact qu'il aurait sur l'emploi. Or, à ma connaissance, nous n'avons jamais reçu d'informations sur l'impact réel de ce plan en termes de créations d'emplois. Nous avons tenté pendant longtemps d'obtenir de l'État le protocole d'accord de 2015. Nous avons écrit au Premier ministre de l'époque, Manuel Valls, au ministre de l'Économie Emmanuel Macron, à la ministre de l'environnement, Ségolène Royal, pour obtenir ce protocole, sans succès. Finalement, le Conseil d'État vient d'obliger l'État à le rendre public.

Le fonctionnement des concessions en France aujourd'hui pose question, et interroge même sur leur bien-fondé. En matière routière et autoroutière, vous demandez un élargissement de leur périmètre, mais l'examen de la loi Pacte a conduit le Sénat à se prononcer contre la privatisation d'aéroports de Paris (ADP). Le modèle des concessions est lui-même remis en cause, même si la privatisation d'ADP a été votée. Hasard du calendrier, nous avons auditionné la semaine dernière Augustin de Romanet dans le cadre de la procédure prévue à l'article 13 de la Constitution. Je ne vous demanderai pas ce que vous pensez du projet de référendum d'initiative partagée, mais mes collègues le feront peut-être ! Plusieurs sont convaincus que la privatisation d'ADP n'apporterait pas une réelle plus-value.

Enfin, vous étiez chargé de la construction et de l'exploitation de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes. La question de l'indemnisation de votre groupe est posée. Le Gouvernement a dit que vous aviez demandé une indemnité de plusieurs centaines de millions d'euros, ce que vous avez démenti, en indiquant que la concession n'était toujours pas résiliée, et qu'elle ne le serait que lorsque le nouvel appel d'offres pour l'aéroport de Nantes-Atlantique aurait été lancé. Y a-t-il un lien entre ces dossiers ?

Merci de votre accueil. C'est en effet la première fois que je me présente devant votre commission mais, lorsque j'étais président de l'Institut de l'entreprise, j'avais été auditionné dans cette même salle.

Notre groupe à 120 ans. Il a été créé à la fin du dix-neuvième siècle avec la conviction que cela apporterait de la valeur à tout le monde, et en particulier à notre pays, de mettre ensemble des métiers de travaux et des métiers de de concessions. Notre intérêt pour les concessions ne date pas d'hier, et nous nous targuons d'être ceux qui avons développé ce concept et l'idée de mettre ensemble ces deux métiers. Nous avons été beaucoup imités de par le monde, et beaucoup suivent ce modèle, en particulier en Amérique latine et dans les pays qui font face à des besoins croissants en termes d'infrastructures de mobilité.

Nous employons 211 000 personnes, en effet, et nous réalisons quelque 43 milliards d'euros de chiffre d'affaires annuel. Nous n'opérons pas uniquement dans la construction et les concessions d'autoroutes : nous intervenons aussi, depuis peu, dans les concessions aéroportuaires, et nous sommes également un acteur majeur de l'ingénierie électrique, ce qui nous donne à connaître des problématiques de smart cities et de smart grid - et cela représente quelque 13 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 77 000 collaborateurs chez Vinci Énergies. Nous sommes également dans les métiers de la route, à travers Eurovia, qui est sans doute le numéro deux mondial. Nous avons des positions de leadership international sur plusieurs de nos activités, ce qui fait de nous un groupe extraordinairement connu au niveau mondial. Ainsi, nous sommes souvent approchés spontanément par des clients lorsqu'ils ont des problématiques d'aménagement urbain ou d'aménagement du territoire.

Très tôt, notre groupe a fait un choix presque philosophique d'organisation très décentralisée. Il est ainsi découpé en quelque 3 500 business units, avec 3 500 patrons autonomes, en charge à la fois de leur métier et de la géographie sur laquelle s'exprime ce métier. Évidemment, il faut du lien entre ces collaborateurs, pour éviter que leur talent entrepreneurial ne nous fasse prendre le risque de diverger. Ce lien, c'est une culture très forte. C'est aussi l'actionnariat salarié, que nous avons développé de façon très proactive depuis 25 ans. Le plus gros actionnaire de notre groupe est, de très loin, la communauté des salariés : 130 000 salariés et quelques retraités sont collectivement propriétaires d'à peu près 11 % du capital du groupe, pour environ 5 milliards d'euros. Nous sommes en effet convaincus qu'il est très important de jeter des passerelles entre le monde du capital et le monde du travail.

Notre conviction est qu'on ne peut pas réussir tout seul, et qu'il faut donc aller dans le sens de ce qu'on appelle l'entreprise inclusive. Il y a longtemps que nous déployons de très gros efforts pour continuer à progresser sur les thèmes qu'on appelle la RSE. Nous sommes sans doute l'un des champions de France en matière d'insertion. Nous allons chaque année chercher 4 000 personnes exclues du monde de l'emploi, à qui nous proposons de remettre le pied à l'étrier à travers un emploi sur un de nos projets, de nos chantiers ou sur une de nos concessions, et à qui nous offrons, en lien avec des associations et des entreprises d'insertion partenaires, un accompagnement social, indispensable pour quelqu'un qui a été longtemps en dehors du monde de l'emploi.

Nous avons lancé une opération ambitieuse, Give me 5, qui consiste à aller chercher des collégiens dans les zones REP +, qui n'ont pas accès au monde de l'entreprise, pour leur trouver des stages de découverte du monde de l'entreprise ou de l'administration. Nous avons décidé, pour le stage obligatoire de troisième, d'accueillir chaque année 5 000 jeunes exclusivement en provenance de zones REP +.

Le groupe Vinci ne se résume pas à ce qu'on peut lire de temps en temps dans la presse, notamment sur les autoroutes en France. C'est beaucoup plus que ça, et notamment un modèle économique et social que nous sommes fiers de porter aux quatre coins du monde, dans plus de cent pays.

J'ai été très heureux de vous entendre nous parler du TRI, car cela fait partie des éléments qui expliquent une partie de l'incompréhension de certains sur les concessions. Une concession ne se mesure pas, comme on le fait d'habitude dans les autres secteurs d'activité, par un ratio entre le résultat et le chiffre d'affaires. Pour une concession, le TRI est la seule manière de mesurer la rentabilité - et, en réalité, celle-ci n'est réellement connue qu'à la fin de la concession et, entre-temps, nous assumons tous les risques.

La privatisation des autoroutes a eu lieu en 2005. C'était une période économique, avant la crise de Lehman Brothers, assez euphorique. Aussi les business plans sur la base desquels ont été faites les estimations des différents protagonistes qui ont participé à la compétition ont-ils été construits sur des prévisions de croissance économique, de trafic, de prix du pétrole, de taux d'intérêt qui ont été extrêmement perturbées par la suite. La crise de Lehman Brothers nous a coûté à peu près dix années de trafic poids lourds, celui-ci n'ayant retrouvé son niveau antérieur qu'en 2018 ! Une concession est aux risques et périls complet du concessionnaire. L'année dernière, nous avons enregistré un trafic négatif, en raison de la crise des gilets jaunes. Alors que nous avions prévu une croissance du trafic de 1,7 % sur nos différents réseaux français en 2018, nous avons terminé l'année à - 0 5 %. La seule manière de mesurer la rentabilité d'une concession est d'en attendre le terme.

Nous avons une concession que personne ne cite jamais, et dont nous sommes fiers, c'est le duplex A86 entre Rueil-Malmaison et Vélizy. Nous avons investi 2,1 milliards d'euros pour créer ce tunnel original et très performant en milieu urbain, et que nous montrons beaucoup à nos clients et aux Gouvernements étrangers. Nous l'avons complètement financé, et en assumant tous les risques. C'est une concession de 75 ans, sur laquelle nous faisons pour l'instant des pertes lourdes, conformément à la courbe en cloche, classique, du monde de la concession : au début, le trafic s'installe de façon progressive, et il faut amortir les lourds investissements et les frais financiers.

L'État doit-il confier en concession des ouvrages d'aménagement du territoire et d'infrastructures de mobilité à des entreprises privées ? J'ai mon opinion sur la question, mais je n'ai pas à l'exprimer. Nous nous adaptons : si les décideurs sont ouverts au principe de la concession, nous essayons d'y participer. Ainsi, la Colombie sort tout juste du problème des FARC et a pris conscience du fait que les infrastructures de mobilité, notamment les infrastructures de transport, sont des accélérateurs de croissance économique. Après des dizaines d'années durant lesquelles ce pays n'a pas pu faire les gestes nécessaires d'infrastructures de transport pour permettre le déploiement économique et rattraper son retard, son Gouvernement a décidé d'utiliser de façon extensive le principe des concessions, considérant que les moyens de l'État ne lui permettrait pas de faire tous les gestes nécessaires dans un temps rapide.

Ce n'est pas nous qui avons décidé de faire un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Nous n'avons fait que répondre à un appel d'offres il y a une douzaine d'années, et nous l'avons gagné - après une rude compétition. Nous avons fait au mieux pour continuer à développer la plateforme de Nantes-Atlantique.

En ce qui concerne l'indemnisation, nous avons été informés par l'État qu'il s'apprêtait à résilier mais, pour l'instant, il ne l'a pas fait. L'État attend d'avoir élaboré un projet, de l'avoir soumis aux enquêtes diverses et de lancer un appel d'offres pour désigner un nouveau concessionnaire de l'aéroport de Nantes-Atlantique. C'est lorsqu'il aura une certitude sur la date à laquelle ce nouveau concessionnaire sera en charge qu'il procédera à la résiliation. Ainsi, il n'y aura pas de discontinuité dans la gestion de l'aéroport. Or, ce n'est que lorsque l'État notifiera de façon officielle la résiliation qu'il nous indiquera le montant de l'indemnité de résiliation qu'il entend nous verser. C'est alors que, peut-être, nous en discuterons le montant, si nous considérons que ce qui nous est proposé ne correspond pas à ce qui est indiqué dans le contrat. Pour l'heure, il n'y a pas de négociation en cours. Nous sommes toujours concessionnaires de l'aéroport de Nantes, que nous continuons d'ailleurs à développer, comme nous l'avons fait de façon assez exceptionnelle depuis une dizaine d'années, puisque le trafic a plus que doublé sur la période, avec des taux de croissance de trafic très supérieurs à ce que l'on peut voir sur les autres plateformes françaises.

L'idée selon laquelle il pourrait y avoir des liens entre l'indemnisation de Notre-Dame-des-Landes et l'ouverture du capital éventuelle d'ADP est invraisemblable dans notre pays ! Ce ne sont pas les mêmes interlocuteurs, ce ne sont pas les mêmes ordres de grandeur et cela ne se passe jamais comme ça !

Sur l'ouverture de capital d'ADP, nous sommes très sereins. Nous avons décidé il y a une dizaine d'années de nous déployer dans les infrastructures aéroportuaires et nous l'avons fait de façon très dynamique, puisque nous sommes le premier opérateur privé d'aéroports au monde et, en nombre de passagers, nous sommes sans doute le deuxième opérateur tous acteurs confondus dans les métiers aéroportuaires. Évidemment, c'est bon pour la France, et c'est bon pour notre groupe, pour nos collaborateurs, et surtout pour les passagers, pour les compagnies aériennes et pour tout l'écosystème politique et entrepreneurial qui gravite autour des 46 plateformes que nous gérons. Nous avons accueilli London Gatwick la semaine dernière et nous continuerons à déployer notre modèle sur le métier de l'aéroportuaire. Notre ambition est de continuer à occuper les premières places dans les classements internationaux, car nous sommes convaincus que nous pouvons apporter de la valeur aux passagers, en termes de qualité de service et de fluidité, mais aussi aux compagnies aériennes à tout l'écosystème politique et entrepreneurial que j'ai évoqué. S'il ne se passe rien pour ADP, ce ne sera pas un drame pour Vinci.

J'ai entendu dire que les concessions manquaient de transparence. Je regrette que l'on puisse penser cela, car l'ensemble des rapports d'exécution des concessions sont publics. Tous ces rapports montrent que les concessionnaires se sont acquittés de leurs obligations et que l'État concédant leur en a donné acte.

Vous avez évoqué un référé de la Cour des comptes, qui a été rendu public à la une du journal Le Monde le vendredi de Pâques, et qui mettait en regard 15 milliards d'euros de recettes avec 3 milliards d'euros d'investissements. J'ai écrit au Premier président de la Cour des comptes, je l'ai rencontré, j'ai également rencontré la présidente de la deuxième chambre. J'ai demandé des explications sur le mode de calcul aboutissant à ce chiffre. Je n'ai pas eu de réponse. Je voudrais vous dire combien je suis gêné du caractère totalement perturbant de cette manière de présenter les choses. La somme de 3 milliards d'euros représente 2,5 ans de chiffre d'affaires. On fait des investissements aujourd'hui, dont on sera payé par des recettes additionnelles grâce à l'allongement de la durée, c'est-à-dire entre 2028 et 2035 selon les concessions concernées. Le référé que vous avez mentionné ne peut qu'ajouter à la confusion, alors que les modèles sont transparents, pour autant qu'on veuille bien prendre la prendre la peine de les regarder.

Vous avez ensuite déploré l'absence d'information sur les créations d'emplois découlant du plan de relance autoroutier. C'est une matière où l'arithmétique est difficile à faire de manière immédiate, puisque ce sont des investissements qui s'étendent sur cinq ans. Ce que l'on sait dire, c'est qu'un million d'euros d'investissements dans les travaux publics se traduit par la création d'un certain nombre d'emplois. Je ne comprends pas les reproches sur ce sujet, puisqu'il est clair que ces investissements sont en cours de réalisation et qu'ils contribuent à la dynamique du marché des travaux publics.

Enfin, vous avez évoqué la question de la publication du protocole signé entre l'État et les sociétés d'autoroutes en 2015. Cela fait deux ans qu'il est disponible sur le site de Mediapart, et il est donc très facile de consulter.

Je ne crois pas que votre dernière remarque soit très pertinente. Vous nous dites qu'il est normal que nous, commission compétente du Sénat, n'ayons pas pu obtenir la communication d'un protocole, et que nous n'avions qu'à le consulter sur le site de Mediapart. Ce n'est pas correct, et cette dernière remarque est franchement de trop.

De plus, vous nous expliquez que la Cour des comptes entretient la confusion. Cette confusion donne plutôt la mesure de l'opacité de ce que vous présentez, et cela montre que la transparence que vous avez invoquée n'est pas à la hauteur. Je ne crois pas qu'on puisse mettre en cause ni la compétence ni l'honnêteté de la Cour des comptes.

Vous nous dites qu'il n'est pas possible de chiffrer les créations d'emplois effectuées au moment du lancement du plan de relance. Dans ce cas, pourquoi en avez-vous promis 10 000 ? Vos propos ne sont pas à la hauteur de ce qu'on peut attendre d'une audition de responsables de grandes entreprises d'envergure mondiale devant une commission permanente du Parlement.

Vous savez sans doute que, pour 100 euros de collecte au péage, entre les taxes de redevances domaniales, les taxes d'aménagement du territoire et l'impôt sur les sociétés, 44 euros reviennent directement à l'État. Quand on compare l'investissement de 3,2 milliards d'euros avec les recettes additionnelles qui vont être générées entre 2032 et 2036, il faut prendre en compte ces charges, qui abondent directement les caisses de l'État.

Vous avez nié qu'il y a une triangulation entre les dossiers de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, de Nantes-Atlantique et de la privatisation éventuelle d'ADP. Pour autant, Nantes-Atlantique souffre de gros problèmes d'accessibilité - pas de votre fait - de stationnement, et de rotations pour les avions. Cela vous amène-t-il à regarder autour de Nantes, notamment vers les aéroports d'Angers-Marcé et Rennes Saint-Jacques ?

N'étant pas en charge de ces aéroports, nous n'avons d'autre pouvoir que de discuter avec les collègues qui le sont. Je ne pense pas qu'on puisse nous reprocher d'avoir beaucoup développé l'aéroportuaire à Nantes, car la région Grand Ouest avait un fort besoin de connexion non seulement avec la région parisienne, mais avec d'autres régions françaises et également avec l'étranger. Nous sommes fiers d'avoir largement participé au développement économique de cette région à travers cet outil absolument indispensable que constitue l'aéroportuaire. Les prévisions de trafic que j'ai lues dans le rapport des médiateurs qui a permis de conclure qu'il fallait arrêter Notre-Dame-des-Landes étaient très étonnantes, et je l'ai dit à plusieurs interlocuteurs au ministère. Le niveau de trafic que nous avions prévu à l'horizon de plusieurs années, nous savions que nous allions l'atteindre dès 2018 ! Résultat : cette plateforme est extrêmement occupée.

Or nous savons que nous allons être résiliés. Nous n'avons donc ni le cadre contractuel ni le temps pour réaliser les investissements nécessaires pour absorber tout le trafic. Donc, nous faisons avec les moyens du bord, mais il ne faudrait pas que cette situation traîne trop. Le Premier Ministre a annoncé qu'il désignerait un nouveau concessionnaire fin 2021 ou début 2022.

Comment appréhendez-vous la privatisation du groupe ADP ? Quelles sont vos intentions à cet égard ? Qu'est-ce qu'une telle privatisation pourrait apporter en termes de développement du groupe, alors que celui-ci est déjà engagé dans des projets ambitieux, notamment la construction d'un nouveau terminal T4 à Roissy et le CDG Express ?

Ma deuxième question porte sur les nuisances sonores liées à la LGV, et j'y associe à notre collègue M. de Nicolaÿ, sénateur de la Sarthe. Nous souhaitons nous faire le relais de personnes confrontées à des nuisances sonores importantes sur ces lignes. Quelles étaient les obligations en matière de bruit dans le cadre du contrat de concession ? La ministre a annoncé il y a peu des travaux importants sur ces deux lignes, à hauteur de 22 millions d'euros sur la ligne Tours-Bordeaux et 11 millions d'euros sur la ligne Le Mans-Rennes, avec une participation à hauteur de 50 % de collectivités locales. Cela va indéniablement poser des problèmes de financement pour ces collectivités. Quelle est la position de Vinci sur cette question ?

Nous respectons totalement la réglementation actuelle, c'est-à-dire que nous avons procédé après la construction de la ligne et après sa mise en exploitation à de nouvelles campagnes de mesures acoustiques, notamment dans les maisons les plus proches de la ligne. Nous sommes totalement dans les clous de la réglementation - peut-être à un contre-exemple près, sur lequel un certain nombre de travaux d'insonorisation complémentaires sont possibles. La vraie question est de savoir si cette réglementation est assez élaborée. En particulier, le bruit occasionne des nuisances assez différentes selon la manière dont il est produit. Un TGV qui passe toutes les trois minutes, ce n'est pas comme un bruit ambiant.

Nous avons évoqué cette question avec la ministre. À la suite des rapports produits pas le Sénat et des amendements que nous avons adoptés au projet de loi d'orientation des mobilités en première lecture, la mesure des nuisances sonores ferroviaires devra désormais prendre en compte la notion de vibrations.

Il faudra que nous en discutions avec la ministre lorsque nouveau référentiel aura été élaboré.

En Europe, et en particulier en France, nous avons la chance d'être en tête de classement sur la gestion aéroportuaire, grâce à quelques grands groupes en Espagne, en Allemagne ou en France. Nous ne sommes pas naïfs : cela risque de ne pas durer. À Istanbul, la nouvelle plateforme est conçue pour gérer, à terme, 200 millions de passagers, c'est-à-dire deux ou trois fois plus que l'actuel Roissy. Les compagnies aériennes du Moyen-Orient et d'Asie vont déverser dans le monde des flots croissants de voyageurs d'affaires et de touristes, et disposer par conséquent d'un pouvoir de négociation de plus en plus important. Les premières places que les Européens occupent aujourd'hui risquent de leur échapper dans le futur. Il est donc important que l'Europe s'organise de manière à générer des leaders mondiaux.

Un gestionnaire aéroportuaire a en fait deux choses à faire. D'abord, il doit apporter en permanence une meilleure qualité de service aux trois grands publics que sont les passagers, les compagnies aériennes et l'écosystème politique et entrepreneurial dans lequel baigne la plateforme. Cela suppose des investissements lourds. Mais il doit aussi développer une stratégie de réseau. À cet égard, il est important d'avoir des plateformes aux quatre coins du monde. D'une part, cela permet de faire du benchmarking. Ainsi, nous avons racheté Gatwick, par où transitent quelque 50 millions de passagers, parce que cette plateforme est extrêmement performante en termes de gestion opérationnelle de l'aéroport. D'autre part, le réseau donne accès à toutes les compagnies mondiales. Nous sommes au Japon, à Salvador de Bahia, à Santiago du Chili, en République dominicaine : nous avons accès à toutes les compagnies mondiales. Or, la clef pour le développement de nos plateformes, c'est évidemment les compagnies aériennes : il faut les motiver pour venir chez vous et faire entrer les touristes en Europe par la France plutôt que par la plateforme hollandaise ou la plateforme de Francfort.

Il est donc important, pour maintenir le leadership européen sur ces métiers, de continuer à faire croître les leaders européens actuels, et en particulier le nôtre. C'est pour cela qu'il nous paraissait faire sens de jouer notre rôle dans l'éventuelle ouverture du capital d'ADP, étant entendu que nous ne sommes pas des financiers mais des industriels : nous n'investissons pas s'il s'agit simplement de toucher un dividende, mais quand nous avons le sentiment que nous aurons une position de partenaire industriel, qui nous permettra d'agir avec le management sur le développement de la qualité de service aux passagers, aux compagnies aériennes et sur la qualité du partenariat avec l'écosystème politique et entrepreneurial local.

Vous êtes un professionnel des concessions principalement routières et aéroportuaires, peu présent sur les concessions filaires. Pourquoi ce secteur vous échappe-t-il ? Quid de l'énergie, secteur qui doit connaître une mise en concurrence prochaine ? À propos de Notre-Dame-des-Landes, vous avez parlé d'une concession actuelle. Qui dit concession dit rémunération. Qu'est-ce qui est intégré dans cette rémunération ? Est-ce uniquement la gestion de Nantes-Atlantique, ou y a-t-il une anticipation de rémunération pour préparer la construction de Notre-Dame-des-Landes ? Dans ce contrat de concession, vous avez évoqué des clauses de résiliation. Quelle est votre estimation du montant de l'indemnité de résiliation ? Notre commission est chargée d'une mission d'enquête sur la sécurité des ponts. Quelle est votre appréciation sur l'état des ouvrages que vous gérez et sur la méthode que vous utilisez pour suivre ces ouvrages ?

Nous réfléchissons régulièrement aux réseaux numériques et à la production d'énergie. Pour l'instant, le marché des concessions autoroutières et des concessions aéroportuaires au niveau mondial a suffisamment de profondeur pour que nous puissions continuer à croître sans prendre le risque de nous diversifier. Développer d'autres types d'activités nécessite beaucoup de capitaux, et cela risquerait d'émousser le développement des activités dans lesquelles nous sommes un apporteur de valeur, c'est-à-dire les activités autoroutières et aéroportuaires. Pour un champ solaire ou éolien, nous savons tout faire sur la chaîne de valeur, du montage de l'opération à sa maintenance en passant par l'ingénierie technique et la construction. Mais nous nous interdisons pour l'instant d'investir, car ce sont des capitaux qui nous feraient défaut pour continuer notre modèle sur les autoroutes et les aéroports. Sur les réseaux numériques, nous sommes l'un des groupes qui a été à l'origine de la société Covage, aujourd'hui à vendre, qui a pris la suite de Vinci Network.

Le principe du contrat portant sur Notre-Dame-des-Landes et Nantes-Atlantique était de dire que nous commencerions par exploiter Nantes-Atlantique pour préparer la construction de Notre-Dame-des-Landes. Les profits que nous ferions sur Nantes-Atlantique pendant les premières années viendraient abonder le financement de l'investissement sur Notre-Dame-des-Landes. C'est pourquoi aucun dividende n'a été versé. La création de valeur sur Nantes Atlantique depuis l'origine de notre contrat est restée à l'intérieur de la société que nous partageons avec d'autres partenaires, et notamment la chambre de commerce. Il n'y a donc pas eu, pour l'instant, d'enrichissement de Vinci sur cette opération, puisque tout l'argent est resté dans la structure en prévision du projet qui a finalement été annulé.

Sur l'état du patrimoine, je crois que votre commission a déjà organisé une audition sur le sujet, qui a donné des indications très précises et chiffrées. Le secteur autoroutier concédé gère plusieurs milliers d'ouvrages, et notamment des ouvrages complexes. La concession est un moyen de sanctuariser et de flécher des recettes et des ressources sur l'entretien et la maintenance des ouvrages. Vinci Autoroutes, par exemple, a 35 tunnels en exploitation, avec tout ce que cela signifie en termes d'entretien et de maintenance. Nous avons un référentiel de suivi et d'évaluation de l'état du patrimoine partagé avec l'État, et nous avons notre propre politique de suivi et d'inspection. L'État a aussi son propre dispositif de suivi et d'inspection, extrêmement rigoureux, et je suis souvent très choqué de la manière dont on parle de l'administration des transports, parfois considérée comme incompétente alors qu'elle est omniprésente dans le contrôle de l'application des contrats et dans le suivi du patrimoine.

Il existe un référentiel, que je peux vous communiquer. Si on regarde le baromètre d'évaluation et le référentiel d'évaluation de l'état du patrimoine aujourd'hui, et qu'on le compare à ce qu'il était au moment de la privatisation des autoroutes en 2005, on peut considérer que, sur le réseau autoroutier concédé, l'état du patrimoine s'est amélioré.

Pour l'indemnité de résiliation de Notre-Dame des Landes, je ne peux pas vous donner de chiffre. En effet, l'État a un droit absolument incontestable à résilier une concession. En compensation de ce droit, il est écrit dans le contrat que le concessionnaire a droit à une juste rémunération du préjudice subi et que cette juste rémunération revient à calculer le manque à gagner pour le concessionnaire sur la durée résiduelle de la concession. Cela fait beaucoup de calculs, et nous nous sommes interdits de commencer à les faire pour l'instant. Les chiffres qui ont circulé dans la presse ne viennent pas de nous. Il vient peut-être du chiffre qui avait été mentionné par les médiateurs dans leur rapport, qui tournait autour de 250 ou 350 millions d'euros. Quant aux quelques dizaines de millions d'euros évoqués, on les trouve dans le rapport que le Conseil d'État, t, questionné par le ministère des transports, a rédigé.

Un épisode de pollution de la Seine s'est produit à Nanterre le 19 mars dernier. C'est avec surprise, pour ne pas dire avec consternation, que nous avons appris qu'une centrale à béton de Vinci servant à alimenter le chantier du RER E a déversé des eaux chargées de résidus de béton dans la Seine.

Il s'agit là d'une pratique inadmissible, et une plainte a été déposée contre Vinci, qui a indiqué avoir lancé une enquête interne. Le 27 mai dernier, vous avez présenté les résultats de cette enquête. Vous plaidez « un incident d'exploitation involontaire, anormal et exceptionnel », et vous indiquez qu'il n'y a pas eu de rejet de béton mais d'eaux grises, chargées de sables. Ces conclusions font débat, en particulier au sein de la région, qui a suspendu une subvention qui vous était destinée. Quelles actions avez-vous mises en place pour assurer la dépollution du site ? Quelles conséquences tirez-vous de cet événement en termes de contrôle interne de vos déchets ?

La subvention de la région n'était pas destinée à Vinci mais au projet. Nous regrettons évidemment ce qui s'est passé, et nous avons pris les mesures afin que ça ne se reproduise pas. Deux heures après que le béton est sorti de la centrale, il est inutilisable. Lorsque surviennent des congestions de trafic importantes, le béton devenu inutilisable est transféré dans une cuve et délavé. La cuve est étanche ; elle permet, par décantation, d'éviter toute pollution. En l'occurrence, un épisode particulièrement important de retour de béton par camions a fait déborder cette cuve de délavement, et l'eau chargée de résidus de ciment sans capacité de prise, s'est déversée dans la Seine à l'insu de nos équipes.

Autrement dit, ce qui a été déversé dans la Seine n'est pas du béton : ce sont 5 mètres cube environ de sable chargé de quelques résidus de ciment.

Nous n'avons pas le droit d'intervenir nous-mêmes pour dépolluer, dans le lit du fleuve ; nous avons besoin d'autorisations des autorités compétentes. Nous nous sommes évidemment engagés à agir, à payer l'intervention et à faire en sorte que cet incident ne puisse pas se reproduire.

Quel procédé pensez-vous mettre en place pour qu'un tel incident ne se reproduise pas ? L'incident, en l'occurrence, a été visible, mais ce genre de retour de béton inutilisable est fréquent ; il s'agirait peut-être d'édicter de véritables préconisations. La réflexion est-elle réellement engagée ?

Le volume du bac doit simplement être assez important pour absorber des retours de béton.

J'aimerais avoir votre avis sur l'application d'une mesure prévoyant la gratuité des péages autoroutiers pour les véhicules de secours en opérations, mesure adoptée à l'unanimité dans le cadre de la loi de finances pour 2018. Nous sommes en attente du décret d'application de cette disposition.

Lorsqu'il s'agit de sauver des vies et d'intervenir rapidement, le critère financier ne doit pas être prioritaire. Au cours des débats sur la LOM, la ministre a laissé entendre que le problème était réglé ; je veux être sûr qu'il en est bien ainsi.

Ce dossier est beaucoup plus compliqué qu'il n'y paraît : l'identification des véhicules d'intervention pose des difficultés matérielles. Un accord doit être conclu de manière à rendre la gratuité des véhicules d'intervention des services départementaux d'incendie et de secours(SDIS) effective à partir du 14 juillet. Nous sommes en discussion avec les SDIS, département par département.

Je précise que les sociétés concessionnaires d'autoroutes partagent avec le secours en montagne le privilège d'être les seules à payer les interventions des services de secours.

La convention sera donc, j'imagine, consultable sur le site de Mediapart ?

Je suis navré si vous avez pu percevoir une once d'arrogance dans mon propos.

Pas qu'une once !

Vous ne pouvez pas me reprocher des décisions du Gouvernement.

Je ne l'ai pas fait ! J'ai très clairement dit que ces décisions étaient imputables au Gouvernement de l'époque.

Le partenariat public-privé (PPP) est un outil financier que les collectivités ont beaucoup utilisé ces dernières années pour réaliser des équipements structurants, notamment des stades. Vinci gère, outre le stade de France, les stades de Lille, du Mans, de Bordeaux et de Nice. Après plusieurs années d'exploitation, il semble que ce modèle ait atteint ses limites, avec des projets souvent surdimensionnés, des business plans surévalués, des taux d'occupation peu satisfaisants, des risques pour les finances publiques pointés par les chambres régionales des comptes.

Quels enseignements tirez-vous de ces PPP ? Le législateur doit il intervenir pour mieux les encadrer et mieux les sécuriser ?

Vous avez présenté le PPP comme un outil essentiellement financier. Mais la finance n'est que très accessoire dans un PPP ; son véritable intérêt est qu'il permet de confier à un interlocuteur unique l'objet concerné sur l'ensemble de son cycle de vie.

Deuxième avantage du PPP : les frais de maintenance sont sanctuarisés. Comme le montre l'état de nos universités, ce sont souvent les budgets de maintenance qui font les frais d'une politique de rigueur budgétaire.

Le PPP pourrait donc, selon moi, continuer à exister même sans la dimension financière, comme à Bordeaux : la collectivité prend en charge la dimension financière, considérant, à juste titre, qu'elle est mieux placée que le secteur privé pour acheter de l'argent bon marché. Il existe donc un véritable malentendu autour du PPP, qui est d'abord un outil au service du développement durable et de la sanctuarisation de la maintenance.

Sur les stades, vous avez en partie raison. Le stade de France y arrive à peu près, vu son envergure nationale. S'agissant des autres stades que nous avons en concession, Le Mans, Nice et Bordeaux, pour l'instant, nous perdons de l'argent. La bonne nouvelle, néanmoins, c'est que nous, Vinci, l'assumons ; c'est donc une bonne affaire pour la collectivité.

Quant à l'ampleur des projets, elle nous est imposée lors de l'appel d'offres.

Je ne pense pas qu'il faille, en la matière, tirer trop vite des conclusions : je rappelle qu'il s'agit de concessions. Nous sommes au début de la vie de ces concessions. Il est encore temps de faire les gestes qui permettront de ramener ces objets sur le chemin du profit.

L'État avait envisagé de recourir au PPP pour construire les nouvelles prisons ; visiblement, les projets se feront plutôt en conception-réalisation.

Au risque de vous surprendre, cela nous va bien ! Nous avons rénové la prison de la Santé en PPP ; mais faire de la conception-construction nous va bien aussi.

Constatant l'évolution de vos tarifs de péage, je me pose des questions sur celle des coûts, pour les compagnies aériennes et donc aussi pour les passagers, dans l'hypothèse où vous seriez en charge de la gestion d'ADP ?

Les tarifs des péages autoroutiers, depuis la privatisation, c'est-à-dire depuis 2006, ont moins augmenté que lors de la décennie précédente. Ce qu'on entend parfois sur l'explosion des tarifs des péages est faux.

Par ailleurs, les tarifs des péages autoroutiers ont moins augmenté que les tarifs d'adp : l'augmentation a été d'1,7 % en moyenne sur le réseau autoroutier, contre 2,4 % pour ADP, pour des raisons parfaitement explicables, liées à la quantité d'investissements nécessaires.

Tout ceci est extraordinairement régulé. Pour ce qui concerne l'aéroportuaire, il existe une autorité indépendante, l'Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI), qui devrait être intégrée à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Tous les cinq ans, un contrat de régulation économique est négocié et doit être avalisé par cette autorité. Ce contrat fixe le montant des investissements et la trajectoire d'augmentation des tarifs, le dernier mot appartenant à l'ASI, qui, au fil du parcours, vérifie que la trajectoire négociée est bien respectée.

Pour ce qui est du secteur autoroutier, le contrat comprend une formule tarifaire.

Si les tarifs ont augmenté davantage que l'inflation depuis une dizaine d'années, c'est essentiellement en raison de décisions prises par l'État d'augmenter un certain nombre de taxes. Si l'on fait abstraction de l'impact de ces augmentations de taxes, redevances domaniales et taxe d'aménagement du territoire, la courbe épouse à peu près celle de l'inflation, conformément au contrat de concession.

Une commission d'enquête sur les mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur les grands projets d'infrastructures du Sénat a pointé les difficultés de mise en oeuvre de ces mesures.

Comment mettez-vous en oeuvre, ces mesures de compensation écologique, et trouvez-vous l'équilibre entre réalisation des infrastructures et respect de la biodiversité ?

Par ailleurs, le secteur du BTP génère plus de 220 millions de tonnes de déchets et serait responsable de 70 % des déchets au niveau national. Face aux enjeux environnementaux, quel sont les engagements de votre groupe en matière d'économie circulaire ?

Nous sommes très engagés l'économie circulaire. Par exemple, il y a trois mois, nous avons mis en oeuvre une innovation qui permet de recycler à 100 % les chaussées. En termes d'impact sur l'environnement, c'est colossal, sachant que les taux de réutilisation des chaussées sont plutôt, aujourd'hui, de 25 ou de 30 %. Il s'agit d'une innovation majeure ; nous avons désormais la responsabilité de la diffuser en convainquant nos clients que la qualité technique des chaussées ne change pas.

Par ailleurs, sur nos chantiers, nous utilisons des systèmes qui permettent quasi systématiquement de limiter l'utilisation d'emballages et de recycler les quelques emballages restants.

Nous avons décidé de réactualiser notre ambition en matière environnementale en travaillant sur trois thèmes : notre empreinte CO2 - nous ferons bientôt des propositions d'action en direction de l'amont et de l'aval de notre filière -, l'eau et la biodiversité.

Notre métier consiste à travailler dans la ville et dans les territoires sur le bâti et sur les infrastructures. Nous sommes donc au coeur de la bataille collective que nous devons mener pour assurer la santé de notre planète, et nous avons décidé de prendre le sujet à bras-le-corps.

S'agissant du rôle des concessionnaires et des constructeurs dans l'application de la loi Biodiversité, je veux dire que nous appliquons de façon systématique les mesures de réduction, de compensation et d'évitement.

Le Conseil national de la protection de la nature et l'ensemble des instances avec lesquelles nous mettons en oeuvre les nouveaux projets d'infrastructures sont très exigeants, plus encore que ce qu'impose la règlementation. Il arrive même que nous réalisions les compensations avant même de commencer les travaux - le travail sur la biodiversité est devenu structurant dans la conduite des grands travaux.

C'est à ce genre de choses que l'on mesure l'importance d'avoir en France des leaders mondiaux : nous déployons cette ambition environnementale sur l'ensemble des territoires où nous sommes implantés, comme en Afrique, où nous sommes présents depuis 85 ans : nous y contribuons à l'élévation des standards africains. Deuxième exemple : nous venons de racheter une entreprise aux États-Unis, où le niveau de maturité de la préoccupation environnementale n'est pas le même qu'en France, pour le dire élégamment. Je prétends que nous allons conduire cette entreprise sur le chemin d'une meilleure prise en compte de l'environnement, chemin qu'elle n'aurait probablement pas empruntée si c'est un acteur américain qui l'avait achetée.

Je souhaite revenir sur la notion de risque : la gestion des concessions d'autoroutes, avez-vous dit, est une activité risquée, vous référant aux potentielles baisses du trafic et hausses des taux d'intérêt. Or le trafic routier, même en période de crise financière, n'a pas baissé ; quant aux taux d'intérêt, on a connu de longues périodes de baisses.

Le protocole d'accord de 2015, qu'on a pu consulter sur Mediapart et grâce à la persévérance de Raymond Avrillier prévoyait notamment la compensation du gel des tarifs, qui a coûté 500 millions d'euros, l'indexation de l'augmentation des tarifs sur l'inflation et l'engagement de l'État à compenser toute modification de la fiscalité générale et toute obligation nouvelle. Aucun contribuable n'a droit à ce genre de compensation ! Je pense même que la signature par des ministres de ce genre d'accord engageant l'État à long terme pose un problème de légalité.

Si votre activité n'est pas celle d'un rentier perpétuel prémuni contre tout risque important, elle y ressemble fortement.

Avec le recul de l'histoire, il est aisé de commenter ce que nous avons fait il y a quatorze ans. Mais lorsque nous avons remis notre offre à l'État, en 2005, nous l'avons fait sur la base d'un business plan dont le modèle de prévision prenait en compte la croissance économique, la croissance du trafic, les taux d'intérêt, le prix du pétrole. Toute modification de l'une de ces variables constitue, pour nous, un risque. Or le trafic a beaucoup moins progressé que ce qui était prévu - en revanche, effectivement, les taux d'intérêt ont beaucoup plus baissé que ce que nous avions prévu.

À quinze ans, que peut-il se passer ? Personne n'en sait rien. Imaginez un embrasement au Moyen-Orient. Personne ne peut prétendre que cela ne va pas arriver. Dans cette hypothèse, une nouvelle crise financière éclaterait - nous savons tous qu'il y a beaucoup trop d'argent en circulation sur la planète. Les taux d'intérêt pourraient repartir brutalement à la hausse ; la croissance pourrait plonger et les prix du pétrole exploser.

Notre activité est donc bel et bien une activité à risque, dont la rentabilité doit se mesurer sur la totalité de la concession. Nous ne sommes pas des rentiers !

Quid de la compensation de la fiscalité ?

Dans le cadre d'une concession, on s'engage à faire des investissements et des dépenses d'exploitation, de maintenance et de fonctionnement. Ces investissements et ces dépenses s'assortissent d'une compensation tarifaire ; entre les deux s'établit le taux de rentabilité interne. Si l'équilibre fiscal est modifié, c'est l'équilibre de la concession qui est bouleversé.

C'est la vie !

C'est la vie de toutes les entreprises et de tous les citoyens.

Non ! Le risque que nous sommes réputés prendre est pris dans un cadre fiscal donné. Si la fiscalité devient un risque, les données de l'équation changent. Lorsqu'on demande à un concessionnaire d'investir aujourd'hui pour en tirer le bénéfice quinze ans plus tard, la stabilité fiscale est une condition du succès du projet, sachant que les autres risques, taux d'intérêt, financement, travaux, trafic, ne sont pas, eux, neutralisables. Il y va donc du fonctionnement normal d'une concession.

C'est le cas partout dans le monde. Nous ne pouvons pas nous permettre d'assumer le risque d'une perturbation significative de la fiscalité.

Vous avez construit la ligne LGV Paris-Bordeaux. Certains engagements n'ont pas été respectés par votre entreprise. À l'époque où ce projet a été lancé, je présidais le département ; j'ai ensuite siégé à Réseau ferré de France (RFF) pendant quatre ans. Il avait été convenu que des opérations de sous-traitance seraient organisées avec des entreprises de la région Poitou-Charentes. Or il n'en a rien été. Les entreprises régionales ne se sont jamais vues confier de travaux ; c'est tout à fait regrettable, et contraire aux engagements qui avaient été pris.

Par ailleurs, vous avez embauché un certain nombre de travailleurs étrangers dont les formations ont été financées sur des crédits nationaux.

En outre, vos équipes ont eu l'audace, à la fin du chantier, lorsqu'il a fallu licencier les personnels, de téléphoner aux entreprises de la région auxquelles vous aviez refusé l'accès au chantier pour leur demander de reprendre les salariés. Tout cela n'est pas convenable.

J'ai donc une confiance limitée dans vos engagements.

Je conteste votre affirmation. Je n'ai plus en tête la part des travaux qui devait être confiée à des entreprises locales ; mais j'affirme que nous avons respecté nos engagements en la matière, comme nous l'avons fait s'agissant des personnels en réinsertion intégrés sur le chantier - en l'occurrence, nous sommes même allés bien au-delà de nos obligations contractuelles.

Ce chantier a mobilisé jusqu'à 8 500 personnes. Nous sommes particulièrement fiers d'avoir veillé, avant même que le pic d'activité soit atteint, au futur des collaborateurs dont nous savions que nous ne pourrions pas durablement les intégrer chez Vinci. Nous avons lancé des formations et joué le rôle d'un bureau de placement, leur mettant le pied à l'étrier dans d'autres entreprises.

Mon sentiment est donc que nous avons respecté très scrupuleusement les engagements que nous avions pris devant RFF.

Mes informations émanent de la Fédération nationale des travaux publics.

Je m'engage devant vous à porter le sujet à la connaissance de Bruno Cavagné, président de la Fédération nationale des travaux publics. Je suis absolument convaincu qu'il démentira vos allégations.

Si je peux me permettre de vous donner un conseil d'ami, vous auriez tout intérêt, d'une manière générale, à avoir une communication un peu plus active, en direction notamment des parlementaires. Nous aurions moins le sentiment qui ressort de cette audition, celui d'une certaine opacité et, a minima, de malentendus persistants.

Je le prends comme un conseil d'ami.

Vous avez raison : nous devons être plus proactifs en termes de communication. Mais nous pensions, naïvement peut-être, que ce que nous faisions plaidait pour nous - ainsi d'un menuisier qui fait un bel ouvrage : son oeuvre parle pour lui. La communication, en la matière, est presque inconvenante - c'est d'une telle culture que nous sommes issus.

Si nous sommes fiers de la grande vitesse, ce n'est pas tant pour les profits, convenables, que nous y avons faits ; c'est parce qu'en matière d'environnement, d'insertion, de formation, de sécurité sur le chantier, nous avons été excellents.

J'en ai tiré un concept : la performance globale, qui intègre la performance technique, la performance économique, la performance sociale et la performance environnementale. La première grande démonstration de cette performance globale, c'est sur la LGV Paris-Bordeaux que nous avons le sentiment de l'avoir faite.

Mon propos valait sur tous les sujets que nous avons évoqués ce matin. Quand vous lisez la presse, vous ne devez pas être ravis de l'image qu'on se fait des concessions et des PPP. Il y a a minima un problème de communication.

Peut-on estimer le coût de la mise en oeuvre de l'ensemble des préconisations environnementales ? Nous avons besoin de chiffres pour communiquer en direction de ceux qui disent qu'on ne fait rien en matière de développement durable.

S'agissant de l'impact des grands travaux sur l'emploi, on considère que 10 millions d'euros d'investissements publics créent 270 à 310 emplois sur une année, chiffre repris par l'Assemblée des départements de France. Votre perception correspond-elle à cet ordre de grandeur ?

J'ai apprécié les précisions que vous nous avez données sur l'équilibre entre prise de risque et termes d'un contrat. Dans le cadre d'une concession, les choses sont en effet très balisées ; et il existe des risques que le concessionnaire ne peut pas prendre. Il convient d'expliquer les choses ; à défaut, on finit par laisser dire que les concessionnaires prennent le beurre et l'argent du beurre.

À la différence de mon collègue Fouché, je peux attester que la sous-traitance a bien fonctionné sur les deux grands chantiers dont, dans mon département, vous avez été attributaire ou co-attributaire : la construction de l'A304 et la reconstruction des barrages sur la Meuse.

L'adage dit : « bien faire et faire savoir ». Nous, politiques, avons également du mal à le faire,...

Ce n'est pas faute d'essayer !

ce qui peut expliquer un certain nombre de votes extrêmes.

Nous avons peut-être eu, sur ces questions, un temps de retard par rapport à l'évolution des techniques et des mentalités - les gens s'alimentent davantage, désormais, sur les réseaux sociaux que dans les rapports d'experts. Nous avons tous à en tirer des leçons, vous comme nous. Nous avions nous aussi le sentiment de faire convenablement notre travail en termes d'explication ; manifestement, tel n'était pas le cas.

S'agissant de l'emploi induit, nous considérons qu'un million d'euros d'investissements génère à peu près 16 ou 17 emplois directs et 25 emplois indirects.

Concernant le coût des normes environnementales, la conception même des ouvrages a été bouleversée par la loi sur l'eau, la loi Biodiversité, etc. On peut chiffrer, par exemple, les mesures compensatoires prises au titre de la loi sur l'eau ; les montants en jeu sont très significatifs. Un kilomètre d'autoroute coûte désormais, beaucoup plus cher, de l'ordre de 30 ou 50 %. Ces normes modifient la conception même des ouvrages que nous réalisons et multiplient leur coût.

Vous nous sommez d'être plus précis pour expliquer nos modèles ; « aidez-nous ! », ai-je envie de vous répondre. Si je reprends l'exemple de la concession de l'A86, dans laquelle nous avons investi 2 milliards d'euros entre 1989 et la mise en service en 2009, et que nous exploiterons entre 2009 et 2086, il est impossible de mesurer aujourd'hui le taux de rentabilité interne qui sera celui de ce projet. Seul le temps permettra d'en attester la rentabilité. En tout cas, l'intérêt socio-économique en est démontré.

Si nous voulons nous donner une chance, collectivement, d'oeuvrer dans le sens d'une meilleure santé de notre planète, il faut considérer que l'environnement n'est pas un coût, mais une opportunité de recettes, comme nous l'avons fait, il y a quelques décennies, pour la sécurité de nos collaborateurs sur nos chantiers. Lorsqu'on fait du safety design, c'est-à-dire lorsqu'on conçoit le projet eu égard à la problématique de la sécurité, le chantier se passe mieux sur le plan économique. Il faut, de manière analogue, que nous fassions de l'environmental design ; mais cela suppose de construire un cadre réglementaire et législatif clair et stable en matière d'environnement.

Oui, stable !

S'agissant de la gratuité des autoroutes pour les SDIS, j'avais cru comprendre qu'une telle disposition était impossible à mettre en oeuvre, à cause du principe de la liberté d'entreprendre.

Cette gratuité sera-t-elle instaurée sans compensation financière, ni de la part des départements ni de celle de l'État ?

Concernant des péages à flux libre sur les autoroutes, êtes-vous à l'initiative de cette idée ? Comment les clients paieront-ils ? L'article 40 de la LOM prévoit des sanctions très lourdes, six mois d'emprisonnement et 7 500 euros d'amende, pour ceux qui seraient pris à éluder de manière habituelle le paiement du péage. Ces sanctions sont très lourdes, surtout si on les compare aux contraventions prévues pour les infractions au code de la route. J'ai cru voir, dans cette disproportion, la main des concessionnaires.

Le système de péages à flux libre nécessitera-t-il de nouveaux investissements ? Le cas échéant, leur coût sera-t-il une fois de plus répercuté sur l'automobiliste ?

À votre première question, madame la sénatrice, la réponse est oui.

Quant à la question du free flow, elle n'est plus depuis longtemps une question technologique : les technologies permettent depuis bientôt vingt ans de prélever les péages en free flow et de supprimer les barrières. Le système allemand de prélèvement satellitaire, par exemple, fonctionne depuis le début des années 2000, de façon tout à fait satisfaisante. Les péages de la Cross-Israel highway, autoroute construite par le groupe Vinci, sont entièrement prélevés en free flow.

Ce qui pose problème, c'est le contrôle-sanction des contrevenants. Vous évoquez la question du niveau de sanction. Aujourd'hui, à San Francisco, la contravention est de 383 dollars ; en France, elle est de 20 euros. La LOM a en effet prévu un rééquilibrage. Je rappelle qu'éluder le paiement du péage, c'est contrevenir à la loi. Pour passer à un système de free flow, il est nécessaire de mettre en place un système de contrôle et de sanction dissuasif de la fraude.

Concernant le coût de fonctionnement de ce système, le passage du réseau autoroutier au free flow nécessiterait un grand nombre d'embauches, dans le domaine informatique notamment, et de modifications législatives et réglementaires - il s'agit notamment d'ouvrir l'accès des opérateurs de péages au fichier des cartes grises de l'ensemble des véhicules qui traversent le pays. Il faut en outre modifier toutes les barrières existantes, sachant qu'il existe 700 points d'entrée sur le réseau français.

Ma question est : qui paie ?

Le système prévu dans les contrats n'est pas celui du free flow ; il faut donc que nous discutions avec le Gouvernement sur ce point.

A-t-on idée du montant des investissements nécessaires pour généraliser le système sur le réseau autoroutier français ?

La somme serait supérieure au milliard d'euros.

Merci beaucoup, messieurs, d'avoir participé à cette audition.

Merci pour cette audition sans concession, sans mauvais jeu de mots !

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.