J'ai le plaisir d'ouvrir cette commission mixte paritaire et d'accueillir les représentants du Sénat au sein de l'Assemblée nationale. Le projet de loi relatif aux infrastructures et aux services de transports a été déposé par le Gouvernement le 3 janvier, voté par les sénateurs le 6 février et adopté par les députés le 16 avril en des termes non conformes. Nous sommes donc convoqués par le Gouvernement pour tenter d'élaborer une rédaction commune qui, en cas de succès, serait soumise dès demain au Sénat et la semaine prochaine aux députés.

Je vous remercie de votre accueil et je vous confirme la volonté des représentants du Sénat de parvenir à un accord sur ce projet de loi qui a été voté dans un esprit de consensus par la Haute Assemblée.

Je me joins au président Chanteguet pour souhaiter la bienvenue à nos collègues sénateurs. Hormis les modifications rédactionnelles, peu de dispositions demeurent en discussion sur le fond.

Je ne doute pas que nous parvenions à un équilibre satisfaisant. Chaque assemblée a enrichi le texte. Je note en particulier l'article 3 bis introduit au Sénat, qui répond à une demande légitime des régions pour obtenir la transparence comptable des lignes ferroviaires régionales.

La cohérence du mécanisme de répercussion de la taxe poids lourds a été préservée. L'Assemblée nationale a complété l'obligation pour le Gouvernement de présenter un premier bilan après un an. Nous allons certainement nous accorder pour limiter les exonérations sectorielles, chacune de nos assemblées n'ayant accepté qu'une seule exemption : le Sénat pour les véhicules publics d'entretien des routes, et l'Assemblée nationale pour le transport du lait.

Je ne doute pas de notre capacité à parvenir à un accord en dépit de quelques divergences d'appréciation. Je voudrais saluer le travail de l'Assemblée nationale, qui s'est attachée à préciser nombre de formulations et à opérer des coordinations manquantes. Beaucoup d'articles ont désormais un contenu plus satisfaisant.

Tout ne fait cependant pas consensus. En ce qui concerne la taxe poids lourds, qui a concentré l'attention de tous, l'exonération introduite par le Sénat pour les véhicules affectés à l'entretien et à l'aménagement des routes a été supprimée. Nous jugeons paradoxal de taxer les véhicules d'entretien des routes dans le but de financer cet entretien. Les départements sont en effet souvent sollicités pour cette tâche, même sur les tronçons qui échappent à leur compétence. Il me semble difficilement envisageable de renoncer à cette exemption voulue par plusieurs de nos groupes politiques.

En revanche, l'Assemblée nationale a introduit une autre exonération, pour les véhicules à citerne assurant la collecte de lait. Bien que compatible avec la directive européenne, je m'oppose à cette initiative : que répondra-t-on aux autres sollicitations si on cède à celle-ci ? On pourrait mentionner les véhicules utilisés par des entreprises d'agriculture pour le transport de biens dans le cadre de leur activité professionnelle spécifique dans un rayon de 100 km autour de leur lieu d'établissement, également cités par la directive. Une fois que la boîte de Pandore sera ouverte, je crains une réduction à la portion congrue de l'enveloppe octroyée à l'AFITF.

Cette exonération est cependant moins coûteuse que l'augmentation de la minoration prévue pour les régions périphériques, introduite par l'Assemblée nationale à l'article 6 quinquies, pour 12,5 millions d'euros par an. Notre opposition est totale. Nous ne pouvons réduire encore l'enveloppe dévolue à l'AFITF pour financer les investissements.

J'en arrive aux articles introduits à l'initiative du Gouvernement et que le Sénat n'a pu examiner. Le transfert de propriété de parcelles à VNF et les mesures relatives à l'aérodrome de Hyères n'appellent pas de commentaire. De même, le conseil portuaire introduit à l'article 21 ter, sur le modèle de celui des grands ports maritimes, répond à une lacune de notre droit.

L'article relatif l'expropriation est un cavalier législatif, sur lequel seule l'Assemblée nationale a été consultée et dans des délais très courts. Je vous proposerai une nouvelle rédaction, élaborée en lien avec la commission des lois du Sénat, plus satisfaisante au regard de notre droit constitutionnel.

Enfin, j'ai été surpris par les articles relatifs au centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema). Ils donnent l'impression d'une hyperstructure tentaculaire, qui n'est synonyme ni d'économie ni de souplesse de gestion. Mais il semble s'agir du résultat d'un travail engagé il y a plus de deux ans, en lien avec les syndicats, pour améliorer le pilotage stratégique des services et associer les collectivités. Je n'y serai donc pas opposé.

Nous examinons maintenant les dispositions demeurant en discussion.

Nous proposons de rétablir cet article, introduit au Sénat et que l'Assemblée nationale a supprimé. Il vise à exonérer les véhicules affectés à l'entretien des routes du paiement de l'écotaxe poids lourds.

L'Assemblée nationale a voulu une exemplarité des collectivités. J'admets toutefois que la position défendue par le Sénat n'est pas dépourvue de légitimité.

Les députés UMP jugent préférable l'approche sénatoriale.

Les sénateurs UMP sont également favorables à une exemption. L'exemplarité des collectivités passe par le bon entretien des routes plutôt que par l'assujettissement à la taxe des véhicules dédiés à cette tâche.

Les sénateurs socialistes, qui avaient introduit cette disposition par amendement lors de l'examen du projet de loi au Sénat, n'ont pas changé d'opinion. Nous demandons le rétablissement de l'article 6 ter.

La position du groupe UDI est identique.

Avant le vote, je vous propose de supprimer le gage, prévu par les paragraphes II à IV.

Je propose de supprimer cet article. Si les véhicules citernes destinés à la collecte de lait dans les fermes bénéficient d'une exonération, nous risquons d'ouvrir la porte aux revendications d'autres secteurs professionnels.

J'entends bien l'argumentation de notre rapporteur du Sénat. Je rappelle toutefois que les véhicules citernes forment une catégorie particulière, car ils ramassent quotidiennement le lait - les autres véhicules agricoles ne sont pas utilisés avec cette fréquence - et qu'ils entrent dans le cadre d'une directive européenne, n'étant pas munis de chronotachygraphe. Cette absence de chronotachygraphe permet qu'ils soient exonérés. Nous avons besoin de donner des signes forts sur l'écotaxe à certains secteurs de l'agriculture.

Comme vient de le rappeler la rapporteure de l'Assemblée nationale, il s'agit d'une catégorie particulière de véhicules, mentionnée dans le cadre d'une directive européenne. Il n'y a pas de raison pour que cela serve de prétexte pour une autre catégorie.

Je m'oppose à cette proposition, compte tenu des charges déjà supportées par ailleurs par les exploitants agricoles. Cette exonération n'est qu'une mesure minime, même si elle bénéficiera aux producteurs de lait. Je rappelle que les agriculteurs paient directement ou indirectement pour tous les intrants nécessaires à leur activité, alors que leurs marges, comme celles de l'industrie agroalimentaire, ne cessent de s'éroder.

Je comprends la sollicitude à l'égard d'une filière en difficulté, mais est-ce à l'écotaxe sur les poids lourds d'y apporter une réponse ?

Le texte de l'Assemblée nationale ne vise qu'une catégorie particulière de véhicules et ne me semble pas ouvrir la voie aux revendications d'autres secteurs professionnels.

Je comprends la finalité du dispositif car le lait est une matière de base qui entre dans la composition de nombreux produits, mais une telle exonération suscite les réserves de mon groupe. Nous nous abstiendrons sur cette proposition de rédaction.

La rédaction de l'Assemblée nationale est suffisamment précise pour que ce type de véhicule soit reconnu à l'oeil nu. Je rappelle à M. Marc Le Fur que seul le véhicule est taxé, mais non son contenu ; je rappelle également que les autres véhicules agricoles, comme les tracteurs, sont exonérés de la taxe sur les poids lourds, en application des articles R. 311-1 du code la route et 271 du code des douanes.

Notre groupe s'abstiendra également.

De nombreux camions arrivent quotidiennement dans les fermes, qui transportent des pondéreux. Il s'agit d'un important trafic, Mme la rapporteure. Il n'y a pas uniquement des tracteurs. Ces camions apportent des intrants, de l'alimentation et seront assujettis à l'écotaxe. Nous avons eu ce débat en séance publique, je ne vais pas y revenir.

Étant élue de la Haute-Vienne, je connais l'ampleur du trafic routier vers les fermes...

Même remarque de ma part, étant élu dans le Bas-Rhin, où il y a aussi des fermes... (Sourires)

Comme cette commission mixte paritaire se réunit pour aboutir à un texte commun, je retire ma proposition de rédaction.

La proposition de rédaction est retirée.

Je propose de supprimer l'article 6 quinquies. L'abattement en faveur de régions périphériques m'apparaît sujet à caution, porteur d'inégalités entre territoires. L'Assemblée nationale a accru les minorations, qui sont passées de 40 à 50 % pour la Bretagne et de 25 à 30 % pour l'Aquitaine et Midi-Pyrénées. Le coût de cette augmentation est évalué à 12,5 millions d'euros, qui manqueront au budget de l'AFITF.

Je rappelle que j'avais initialement donné un avis défavorable à ce dispositif.

Certes, mais je trouve heureux que l'Assemblée nationale ait pris en compte le caractère périphérique de certaines régions. Je ne pense pas que l'on crée une inégalité par ce dispositif. Bien au contraire, nous corrigeons une inégalité au profit des régions les plus éloignées du coeur économique de l'Europe, couramment appelé « banane bleue ». Dans la mise en oeuvre des répercussions de la taxe, il n'a échappé à personne qu'il existe un tarif intrarégional et un tarif interrégional. Si l'on va de Brest à Paris, on acquitte un tarif interrégional puisque le transport s'effectue au-delà des limites d'une seule région. Il en est de même de Paris à Strasbourg. La reconnaissance du caractère périphérique des régions se trouve diluée par ce tarif interrégional. Nous avions initialement imaginé de pouvoir facturer un tarif intrarégional, puis interrégional. Ce système aurait été le plus adéquat, mais est apparue la crainte d'un système de gestion bureaucratique, d'une complexité trop grande pour les acteurs économiques.

Le dispositif initial aurait entraîné, pour les régions éloignées des grands centres comme le bassin parisien ou la Lotharingie un renchérissement considérable du coût du transport. La Bretagne, qui représente 4,5 % de la population et de l'activité économique nationales aurait contribué à hauteur de 12 % au produit de l'écotaxe poids lourds ! Pourquoi faut-il, par rapport au texte précédent, une nouvelle atténuation ? Richard Ferrand l'a bien dit : il s'agit d'une atténuation parallèle aux dispositions de l'article 7 tel qu'il a été adopté par l'Assemblée nationale. Elle s'avère nécessaire car, sans cela, les transporteurs en compte propre de ces régions devraient payer cette écotaxe également lorsqu'ils emprunteront les autoroutes concédées, en sus du péage. Par exemple, si un transporteur se rend avec un chargement de Châteaulin à Strasbourg, il sera taxé à hauteur de 50 euros avec la répercussion de l'écotaxe poids lourds, contre 12 euros environ précédemment. Il faut atténuer cela, pour un secteur dans lequel les marges sont faibles !

Pour y parvenir, nous ne pouvons agir que sur le taux intrarégional, qui s'applique donc dans les limites internes à chaque région : c'est, me semble-t-il, l'évolution voulue par nos collègues socialistes, à laquelle je souscris, car elle tire pleinement les conséquences de l'adoption de l'article 7. A défaut, nous nous heurterions à une difficulté sérieuse : cet article 7 risquer de faire l'objet d'une critique plus acerbe, et le système de répercussion sera perçu, dans les régions concernées, comme terriblement injuste.

Je voudrais en un mot revenir à la genèse de cette écotaxe poids lourds, au « Grenelle I » : il s'agissait de favoriser le transport modal et de trouver un meilleur équilibre entre les différents modes de transport de marchandises. Pour cela, cette éco-taxe devait accroître les moyens consacrés aux infrastructures idoines et donc les recettes de l'AFITF. Il nous faut donc, pour avancer dans notre réflexion, qui doit à mon sens dépasser l'analyse en termes d'égalité des territoires, connaître précisément l'incidence du mécanisme adopté par l'Assemblée nationale sur le financement de l'AFITF, dont je rappelle qu'il va être fortement mis à contribution compte tenu des investissements nécessaires sur nos infrastructures. Quelle est l'incidence financière, pour l'AFITF, du dispositif voté à l'Assemblée nationale à l'initiative des députés bretons ?

La prise en compte de la périphéricité n'est pas du tout, je souhaite le rappeler, l'objet de ce texte. L'équilibre actuel des taux de minoration pour sa prise en compte a été arbitré et il fait d'ailleurs l'objet d'un consensus auprès des organisations professionnelles. Revenir dessus me paraît extrêmement dangereux, et je le dis d'autant plus facilement que je suis une élue d'Aquitaine ! L'objet de ce texte est bien la répercussion forfaitaire du produit de l'écotaxe : la périphéricité au sein de l'espace européen a déjà fait l'objet de mesures compensatoires, puisque c'est précisément les taux de minoration fixés par le code des douanes qui en constituent la concrétisation.

Aussi je comprends mal l'article adopté par l'Assemblée nationale et je soutiens - aussi étonnant que cela puisse paraître - la proposition présentée par Roland Ries. En tant que rapporteure spéciale du budget des transports ferroviaires à la commission des finances du Sénat, je suis sensible aux résultats de la future écotaxe - et donc aux ressources de l'AFITF - et j'invite les membres de cette commission à ne pas privilégier les motivations locales ponctuelles dans une décision globale, déterminante pour l'avenir des transports dans notre pays compte tenu de la nécessité d'assurer son financement. Il s'agit de la mise en place de la première taxe écologique : il serait dangereux et dommageable de la torpiller.

Le dispositif qui est proposé par l'article en discussion vise simplement à reconnaître le caractère périphérique, au sens de l'analyse de l'espace européen par les instances communautaires, des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Bretagne.

J'ai été très sensible aux arguments développés par notre collègue Marc Le Fur : il ne s'agit que de revenir sur les modalités d'application de l'écotaxe poids lourds, compte tenu du vote de l'article 7. Je l'ai été également à ceux insistant sur les répercussions sur le financement de l'AFITF, dont il était prévu, dans les dispositions budgétaires, qu'elle tire 760 millions d'euros de recettes de la perception de cette écotaxe. Le retard pris dans sa mise en oeuvre occasionnera une diminution importante de ce montant. Or, le vote de la proposition de rédaction de Roland Ries aurait des conséquences bien moins importantes : nous ne parlons que de 12,9 - ou 12,2, selon les estimations - millions d'euros sur 1,2 milliard perçu en année pleine. S'il y a perte de ressources, elle sera donc minime, et l'équilibre du système de répercussion de l'écotaxe n'en sera pas modifié. Il ne me semble pas non plus qu'on demande par là à l'AFITF - et donc aux collectivités territoriales - un effort disproportionné, ni qu'on risque de faire s'effondrer tout le dispositif. Techniquement, nous ne faisons que simplifier, améliorer et préciser le dispositif prévu par le décret du 4 mai 2012. Nous sommes en mesure, simplement, d'améliorer la reconnaissance du caractère périphérique de trois régions.

Je ne soutiens pas la proposition de Roland Ries : nous avons trouvé, avec l'augmentation de la minoration, un compromis dans la répartition du produit de l'écotaxe, dont je rappelle qu'elle vise à favoriser le report multimodal. Or dans certaines régions, comme la Bretagne, un tel report reste tout simplement impossible du fait de la faiblesse du tissu ferroviaire. En outre, nous aurons la possibilité de mesurer, et éventuellement de corriger, le dispositif dans le cadre du rapport que le Gouvernement devra remettre au Parlement d'ici le 31 décembre 2014, conformément à l'amendement que j'ai fait adopter à l'Assemblée nationale, en tant que rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.

Je voudrais revenir un instant sur la situation de la plus grande région de France, la région Midi-Pyrénées, dont je suis élu : elle souffre d'une injustice née des contraintes de la géographie et d'infrastructures ferroviaires déficientes. C'est la région qui a dû elle-même financer la rénovation des voies ferrées destinées au transport de voyageurs, alors que celles destinées au trafic de marchandises sont inexistantes. Les infrastructures routières, quant à elles, restent dans un état catastrophique. Pour trouver un compromis, nous pourrions, peut-être, envisager un processus limité dans le temps, dans l'attente de la remise à niveau des infrastructures.

Il s'agit en effet de stimuler le report modal : or celui-ci s'avère impossible au-delà de Saint-Brieuc, puisqu'il s'agit d'un cul-de-sac ferroviaire, et qu'il n'existe pas de voie express au-delà. Nous nous trouvons donc bien dans un cas de régions auxquelles on inflige une double peine : carence des infrastructures et non compensation de leur périphéricité.

On nous propose une hausse des abattements consentis aux régions périphériques comme l'Aquitaine, la Bretagne et Midi-Pyrénées. Or il ne faut pas que la loi se fasse à partir de considérations locales : je salue à cet égard la hauteur de vue dont a fait preuve notre collègue sénatrice Marie-Hélène Des Esgaulx. Les sénateurs, comme les députés élus de ces trois régions, ne devraient peut-être pas prendre part au vote de cet amendement...(Murmures)

Cette hausse des abattements déjà consentis, se trouve en contradiction avec nos responsabilités vis-à-vis de l'AFITF : il ne faudra pas ensuite regretter qu'elle se trouve dans l'incapacité de réaliser les investissements qu'on attend d'elle. Pour toutes ces raisons, je soutiens cette proposition de rédaction.

Notre position n'est pas dictée par un intérêt local : la périphéricité a fait l'objet d'une analyse officielle, en fonction de critères objectifs, au sein de l'espace européen. Il ne s'agit donc pas d'une invention née de l'imagination d'un député girondin ou finistérien. Il faut simplement que cette spécificité fasse l'objet d'une prise en compte au bon niveau.

Nous avons déjà eu un débat identique au moment de l'examen de l'article portant exonération sur les transports de lait, mais il s'agit là du coeur du dispositif. Notre collègue sénatrice Marie-Hélène Des Esgaulx a raison : nous devons trouver un compromis, au-delà des visions locales. J'ai évidemment entendu, aussi, les inquiétudes de certains de mes collègues élus des régions concernées.

Je m'interroge sur un potentiel « effet domino » qui pourrait voir d'autres régions réclamer le bénéfice de cette majoration d'abattements telle qu'elle a été votée par l'Assemblée nationale. N'existe-t-il pas un risque de contagion ?

Nous devons en effet trouver un compromis garantissant la prise en compte de ces régions éloignées de la « banane bleue », prise en compte qui a été jusqu'à présent insuffisante. Prenons le temps de la réflexion pour trouver un compromis qui évite toute injustice à l'égard de ces territoires très éloignés du centre de l'Europe.

Le concept de « périphéricité » date de la directive « Eurovignette III », qui avait été adoptée par l'Union européenne pour internaliser les externalités négatives du transport routier. L'idée était que « la route paie la route » - non pas seulement les infrastructures, mais aussi les coûts sociaux, l'accidentologie, etc. La notion a historiquement d'abord été portée par les Scandinaves, avant d'être relayée par les Italiens et les Espagnols.

La carte sur laquelle s'appuie notre collègue Ferrand est issue d'un calcul, celui du coût de l'éloignement à la « banane bleue », là où sont localisés les centres d'activité économique les plus intenses.

C'est un débat très intéressant et utile qui justifie que les deux assemblées confrontent leurs points de vue. D'autres régions périphériques, comme l'Alsace, ...

L'Alsace, au hasard... (Rires)

oui, comme l'Alsace, pourraient faire les mêmes demandes.

Je propose une courte suspension de séance.

La séance est suspendue pour cinq minutes.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

Je comprends l'argument de la minoration supplémentaire tenant à l'écart entre le taux de la taxe nationale et celui de la taxe intrarégionale. La question de l'impact sur les ressources de l'AFITF se trouve cependant immédiatement posée, dans un contexte où l'agence se voit d'ores et déjà confrontée à une diminution de ses recettes du fait de l'alignement de l'Alsace sur le régime de droit commun.

Néanmoins et toujours dans le but que cette commission mixte paritaire aboutisse à un texte commun, je retire ma proposition de rédaction.

La proposition de rédaction est retirée.

Il s'agit d'une modification à caractère rédactionnel.

Il s'agit de tirer les conséquences de l'article 17 ainsi que de l'abrogation du 4° de l'article L. 942-4 du 3°bis du VI.

Je propose une nouvelle rédaction de cet article. Disposant de délais très courts pour l'examen de ces nouveaux articles, j'ai saisi la commission des lois du Sénat, qui a préconisé l'introduction d'un pouvoir de modulation, par le juge, du montant de la consignation. J'ai également eu un échange avec les services de la Chancellerie.

Le dépôt tardif par le Gouvernement d'un amendement à l'Assemblée nationale n'est pas acceptable mais je comprends l'embarras des deux rapporteurs. Le groupe UMP s'abstiendra donc.

Il s'agit d'une proposition du Gouvernement qui méritait d'être « peaufinée ». Je suis donc favorable à la proposition de notre rapporteur.

Le Sénat n'a pas pu examiner les nouveaux articles 26 à 34 introduits à l'Assemblée nationale par amendement du Gouvernement. Je m'abstiendrai donc.

Je suis satisfait du rétablissement de l'article 6 ter mais reste déçu par le retrait de la proposition de rédaction de notre rapporteur à l'article 6 quinquies. D'autre part, la présence de plusieurs cavaliers fait que, bien que favorables à l'écotaxe, les sénateurs UMP s'abstiendront.

Le groupe UDI du Sénat maintient son vote favorable sur ce texte.