Monsieur le Ministre, nous sommes très heureux de vous accueillir pour cette visioconférence. Nous nous sommes entretenus, la semaine dernière, avec Mme Élisabeth Borne au sujet des déchets, de l'eau, de l'énergie, de l'assainissement, ou encore de la surveillance des installations à risque ; les questions importantes des transports et de la logistique ont été réservées pour notre audition d'aujourd'hui.

Notre commission a désigné plusieurs référents chargés de suivre ces questions : Didier Mandelli, qui fut le rapporteur de la loi d'orientation des mobilités, Michel Vaspart, pour les questions maritimes et portuaires, Jean-Pierre Corbisez, pour le transport routier, et Nicole Bonnefoy, pour le secteur aérien. Vincent Capo-Canellas, rapporteur spécial de la commission des finances pour le transport aérien, et Christine Lavarde, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports terrestres et les affaires maritimes, se sont également joints à nous aujourd'hui.

Le secteur des transports et de la logistique a été profondément bouleversé par la crise sanitaire actuelle. L'impact de celle-ci sur le transport de voyageurs est tout particulier : beaucoup d'entreprises sont aujourd'hui au bord du dépôt de bilan. Le transport conventionné est moins touché, du fait du soutien des pouvoirs publics, mais il connaît aussi des pertes importantes, ce qui peut avoir des conséquences sur les investissements et le redressement financier de certaines entreprises, notamment la SNCF.

La situation des entreprises du secteur aérien est particulièrement inquiétante ; à l'évidence, les pouvoirs publics vont devoir intervenir pour assurer la pérennité d'Air France.

Concernant le transport de marchandises, la crise a nécessité une réorganisation absolument phénoménale de la chaîne logistique afin d'assurer l'approvisionnement ininterrompu des établissements de santé et du commerce alimentaire. Il a fallu dans le même temps s'adapter à la fermeture de nombreuses entreprises. Des modifications législatives et réglementaires ont dû être adoptées. Aujourd'hui, le système fonctionne, même s'il demeure des difficultés, notamment sanitaires. Vous avez dû intervenir pour que les aires d'autoroutes puissent à nouveau accueillir les chauffeurs routiers. Ceux-ci demeurent très inquiets quant au manque de masques, ce qui explique un fort absentéisme et des menaces d'exercice du droit de retrait.. On observe par ailleurs une augmentation du coût des transports, qui se répercute sur l'ensemble de l'économie.

Nous aimerions vous entendre sur votre gestion de la crise dans tous ces secteurs, mais aussi sur vos pistes de réflexion quant à la période qui suivra le confinement - l'« après » - dans le domaine de la mobilité et des transports.

Merci pour cette occasion d'échanger sur cette situation inédite qui va requérir les efforts de tous. Vos compétences et vos idées seront essentielles quand il s'agira d'inventer la sortie de crise.

Concernant les transports terrestres de voyageurs, nous avons organisé la mise en place d'une offre minimale : 15 % du trafic ordinaire pour les lignes SNCF, 30 % à la RATP. L'exécution de ce plan s'avère plutôt satisfaisante. Malgré quelques petits dysfonctionnements d'exploitation, on constate que l'offre accompagne le besoin : le nombre de voyageurs est inférieur de 95 % à la normale sur les lignes RATP ; le nombre de métros qui circulent permet donc de respecter les consignes de distanciation. Nous devrions être en mesure de maintenir cette offre durant toute la période de confinement. Notre relation quotidienne avec les dirigeants de la SNCF, de la RATP et de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) est excellente. Nous avons aussi des contacts fréquents avec les organisations sociales. Il est devenu possible de reprendre quelques chantiers à des fins, notamment, de sécurisation. Il est important de pouvoir les mener, à temps, dans des conditions opérationnelles satisfaisantes. Quant aux masques et aux autres formes de protection sanitaire, nous avons évidemment accompagné ces entreprises dans leurs commandes, notamment au travers du pont aérien. Les risques sociaux sont circonscrits dans ce secteur d'activité, même si la situation exige que nous prenions les mesures d'accompagnement adéquates.

S'agissant du transport routier et de la chaîne logistique, dont le rôle essentiel a été souligné, soulignons que les flux ont été très déstructurés : des points de tension sont apparus dans les dernières semaines, notamment pour l'emballage, les pâtes et les oeufs. Didier Guillaume et moi tentons de les résorber, en lien avec les organisations patronales et syndicales. Outre notre action sur les aires de service autoroutières, nous avons mis en oeuvre divers assouplissements et dérogations. Un décret a détaillé les mesures qui viennent protéger tous les travailleurs de la chaîne logistique. Un guide, a priori signé par l'ensemble des acteurs, dressera dans les tout prochains jours le cadre des conditions d'exploitation et de la protection sanitaire dans ce secteur. Différents sous-secteurs - déménagement, transport sanitaire, transport d'espèces monétaires - ont fait l'objet d'une attention particulière. Dans l'ensemble, la chaîne logistique tient le coup. Ses travailleurs font montre d'un engagement extraordinaire : les applaudissements quotidiens de 20h00 s'adressent aussi à tous ceux qui permettent à ces secteurs essentiels, notamment l'agroalimentaire, de fonctionner normalement. Je profite de cette occasion pour les remercier à mon tour.

Le transport aérien subit un impact économique considérable. On observe une réduction de 98 % environ du trafic aérien en France. Des chiffres voisins sont relevés dans tout le monde développé ; seule la Chine commence à reprendre les vols ordinaires. La soutenabilité financière de toutes les compagnies aériennes est fragilisée. L'activité du groupe Air France-KLM est aujourd'hui essentiellement constituée des vols de rapatriement et de ceux qui garantissent la continuité territoriale au sein de la métropole comme avec les outre-mer, auxquels s'ajoute un trafic très réduit vers les capitales européennes. Hier, 18 vols ont été opérés par Air France, contre un millier habituellement.

La situation s'est corrélativement dégradée pour le groupe Airbus. Situation inédite, toutes les régions et les compagnies du monde freinent en même temps. Il faudra stabiliser la production et la livraison d'avions. Une réflexion stratégique, nationale et européenne, est donc nécessaire.

Les aéroports connaissent aujourd'hui une activité minimale. Nous travaillons à la protection de leur personnel dans l'exploitation subsistante comme dans les procédures de nettoyage. Une réflexion est entamée, avec leurs responsables, quant au soutien financier qui sera nécessaire. Cette très bonne coopération devra se prolonger au cours de la remontée progressive de l'activité.

Le secteur maritime fonctionne correctement ; le trafic de fret reste à un bon niveau à Dunkerque ou à Calais. L'activité des navires de passagers est en revanche beaucoup plus limitée ; les lignes de ferrys sont maintenues, mais avec un volume modeste. Nous observons la dynamique du transport maritime de marchandises : l'activité de la Chine repart, alors que l'Inde se ferme et que les États-Unis sont au ralenti.

Pour finir, je veux dire un mot de l'« après ». Dans le domaine économique, il faudra mettre en oeuvre des mesures de soutien que vous connaissez déjà : nous devons tenter de prévoir les conséquences économiques de la crise dans les différents secteurs, tâche éminemment difficile. Nul ne peut décrire quel sera l'état de santé du transport aérien dans six ou douze mois. Il nous faut élaborer la stratégie la mieux à même de défendre les intérêts français dans toutes les hypothèses.

Nous avons commencé à mener, avec les principaux opérateurs, des travaux de préfiguration du déconfinement. Sans aucun calendrier connu, nous devons préparer les mesures de protection sanitaire, pour les usagers comme pour le personnel, et les procédures d'exploitation qui seront nécessaires durant la période de remontée en charge du trafic. Nous menons ce travail très fin sous la coordination de Jean Castex.

Nos référents ont auditionné ces derniers jours un grand nombre d'acteurs concernés : il nous paraît très important de disposer de ces remontées du terrain pour vous accompagner dans cette réflexion.

Nos interlocuteurs au sein des opérateurs de transport ont salué la disponibilité de vos équipes et la vôtre.

Le port du masque ne fait pas partie, à ce jour, des obligations sanitaires que doivent respecter les entreprises de transport. Cela suscite une forte préoccupation de leurs employés, en particulier de ceux qui se trouvent au contact du public. Le changement de doctrine que semble amorcer le Gouvernement conduira-t-il à recommander le port du masque pour ces personnes ? Quels seraient, dans ce cas, les besoins des différentes branches des transports ? Comment assurer la livraison de ces masques dans de bonnes conditions ?

Le secteur du transport de voyageurs s'est trouvé très tôt en difficulté, notamment les transports scolaires. On estime entre 93 % et 98 % la baisse d'activité, ce qui entraîne des pertes colossales de recettes. Les mesures prises sont salutaires, mais elles s'avéreront très rapidement insuffisantes, étant donné que le secteur sera confronté à une crise durable. De nouvelles mesures d'accompagnement sont-elles d'ores et déjà envisagées ? Comment associez-vous les entreprises à votre réflexion en la matière ?

Concernant le transport conventionné, quelle sera la sécurité juridique des avenants qui seront apportés aux contrats entre les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et les opérateurs ? Feront-ils l'objet d'un contrôle de légalité ?

Le fret ferroviaire était un secteur très fragile avant même cette crise, mais il s'avère indispensable pour assurer la continuité de l'approvisionnement de certains produits. Avez-vous réfléchi à des mesures concrètes en direction de cette filière ? Quelle place auront le fret ferroviaire et le report modal dans le plan de relance qui est en train d'être élaboré ?

Vous connaissez la situation concernant l'approvisionnement en masques : notre cible d'import est de 40 millions de masques par semaine, mais la concurrence internationale est très forte. On craint une seconde vague d'épidémie en Asie du Sud-Est, ce qui entraîne la captation de la production locale par les autorités. Un pont aérien a été mis en place : deux avions ont été affrétés directement par Santé publique France, auxquels s'ajoutent une dizaine de rotations hebdomadaires par Air France, que je tiens à remercier pour ses efforts dans ce domaine comme pour le rapatriement de nos compatriotes.

Prenons l'exemple de la RATP. Depuis le début de la crise, nous travaillons avec sa PDG, Catherine Guillouard, sur différents sujets. La RATP a fait montre de solidarité en mettant à disposition des soignants l'ensemble des masques qu'elle avait en stock. Nous avons travaillé à l'organisation du travail pour satisfaire les différents métiers. Les exigences sanitaires ne sont pas les mêmes dans la maintenance qu'au contact du public : chaque métier est spécifique. Des conditions d'exploitation spécifiques ont été déterminées au fil de l'eau avec les syndicats. Les entreprises de ce secteur ont procédé à des commandes de masques, que nous avons parfois facilitées au travers du pont aérien. La médecine du travail a fait des recommandations à la RATP ; en lien avec le Gouvernement, sa direction générale a décidé quels employés recevraient des kits ou des masques, en fonction de leur degré d'exposition.

Concernant le transport de voyageurs, vous avez raison de rappeler la profondeur de la chute de l'exploitation. Des sujets d'ordre public ont également dû être gérés dans les jours précédents. Vous connaissez bien les mesures générales de soutien qui ont été prises, les garanties de prêts et les prêts directs. Les petites entreprises, qui jouent un rôle crucial pour le transport de proximité et, notamment, les transports scolaires, bénéficient du fonds de solidarité. Les montants et les plafonds des aides ont encore été relevés hier, ce qui sera évidemment entériné dans le prochain projet de loi de finances rectificative.

Quant aux avenants, la loi d'urgence permet aux collectivités de continuer les paiements même si le service n'est pas rendu du fait de la situation sanitaire. Nous leur avons demandé de prendre leur part à l'effort collectif de manière à faciliter ensuite la relance.

Sur le fret ferroviaire, il faut distinguer entre la situation des opérateurs de fret et la stratégie que nous allons devoir mener pour ce secteur en France et en Europe. Il est évident que l'activité a décru, même si cette baisse reste limitée par rapport à celle subie par le transport de voyageurs : 65 % à 70 % du trafic fret est aujourd'hui assuré, avec quelques évolutions ; la priorité est ainsi donnée aux céréales plutôt qu'aux hydrocarbures. Tout le soutien nécessaire devra être accordé aux opérateurs, comme il est prévu depuis l'adoption de la loi d'orientation des mobilités (LOM), mais la question de la stratégie de Fret SNCF et des autres acteurs du secteur, qui sont souvent de taille très modeste et peu profitables, devra être posée. Une vraie demande existe à l'échelle européenne ; il faudra nouer des partenariats et mettre le secteur en ordre de marche pour y répondre. J'ai abordé ce sujet dans ma lettre à Mme Adina-Ioana Vãlean, commissaire européenne aux transports. Des décisions majeures d'investissements devront être prises, au travers du Green Deal par exemple, mais il faudra aussi, peut-être, apporter un soutien à l'exploitation pour que les prix soient compétitifs par rapport à la route. Un débat politique doit se tenir.

Je m'associe aux remarques de Didier Mandelli : les ports nous ont fait part de la réactivité de votre administration.

Notre commission a mis en place une mission d'information sur la performance et la gouvernance des grands ports français. Parmi toutes les problématiques rencontrées, il en est une que je ne saurais passer sous silence : la stratégie de conquête économique de la Chine dans ce secteur avec les « nouvelles routes de la soie » maritimes. Pardonnez-moi cette comparaison, mais cette invasion silencieuse est semblable à celle d'un virus ! Vous avez appelé l'Union européenne à énoncer une nouvelle politique industrielle des transports. Un renforcement du contrôle des investissements étrangers serait en effet bienvenu. L'Europe et la France considèrent-elles les infrastructures de transport et en particulier les infrastructures portuaires comme des actifs stratégiques cruciaux pour le maintien de notre souveraineté ? Une coordination avec nos voisins est-elle envisagée en la matière ?

L'équilibre social reste très fragile dans les ports, mais je tiens à saluer l'esprit de responsabilité des dockers. Les récentes grèves ont eu un effet dévastateur pour l'image des ports français, leur activité et leur compétitivité. Les chargeurs et les armateurs doivent retrouver la confiance. Avez-vous connaissance de places portuaires où le droit de retrait a été exercé ? L'organisation Armateurs de France demande la mise en place d'un plan Marshall pour le transport maritime. Que comptez-vous faire ?

Les places portuaires sont confrontées à des difficultés financières qui ne devraient pas se résorber dans l'immédiat, compte tenu du temps que mettent les bateaux à rejoindre nos ports depuis l'Asie. Que prévoyez-vous en matière de cotisations sociales, de redevances domaniales et de rééchelonnement de la dette des entreprises, notamment pour les entreprises de manutention ? Les banques semblent très réticentes à accorder ces prêts et rééchelonnements.

J'ai pu évoquer ces sujets ce matin avec les représentants du monde maritime. Les préconisations de votre mission d'information seront utiles pour construire une stratégie portuaire : il faudra revoir la façon dont on finance les ports, leur fiscalité, et mener une réflexion stratégique sur les flux et l'articulation des infrastructures à l'échelle européenne. Je crains comme vous la fragilisation des acteurs européens et, singulièrement, français dans ce secteur à la suite du redémarrage plus précoce de la Chine, dont les entreprises vont pouvoir agir alors que l'Europe sera encore en convalescence. Il m'a semblé crucial d'établir rapidement des liens avec nos principaux partenaires européens - l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne - et de demander à la Commission européenne d'agir au plus vite, notamment pour les infrastructures portuaires. Je crois que nous avons été entendus. La solution reste à construire, mais la prise de conscience est inédite. J'ai beaucoup d'espoir dans notre capacité de présenter un plan très ambitieux pour le secteur maritime.

Parmi les mesures déjà prises, il y a des outils dédiés spécifiquement aux armateurs, notamment les prêts « Atout » de la Banque publique d'investissement, dont le montant vient d'être relevé. Nous travaillons sur d'autres sujets dont l'importance nous a été soulignée sur le terrain : l'assurance des crédits, ou encore les PME sous-traitantes du secteur maritime. Nous reconstruisons le navire jour après jour. Dans le monde de demain, les acteurs de l'économie maritime joueront un rôle important. Je tiens enfin à saluer à mon tour l'esprit de responsabilité des dockers.

Je tiens à vous remercier pour l'écoute dont vous avez fait preuve envers le secteur du transport aérien. Différentes mesures ont déjà été prises pour soulager la trésorerie des entreprises ; elles ont été globalement saluées. Nous savons cependant que ces mesures de court terme ne suffiront pas : la crise sera probablement plus longue dans le transport aérien que dans d'autres secteurs. Il n'y aura pas de retour à la normale avant 2021, voire 2022. Quelles réponses structurelles comptez-vous apporter dans les mois qui viennent afin d'accompagner la restructuration de ce secteur menacé ?

Concernant le groupe Air France-KLM, des prêts garantis par la France et les Pays-Bas, d'un montant de 6 milliards d'euros, sont en cours de négociation. Pouvez-vous nous en dire plus ? Quelles sont les modalités de l'aide envisagée ? Le recours à des prêts garantis écarte-t-il l'option d'une prise de participation accrue des États, voire d'une nationalisation ?

Un autre sujet brûlant est le remboursement des voyages annulés, obligatoire aux termes du droit européen. Certaines compagnies exigent que ce remboursement soit remplacé, le temps de la crise, par l'octroi d'avoirs. Êtes-vous prêt à mettre cette proposition en oeuvre dès à présent, sans attendre la révision du règlement européen, comme l'ont fait certains pays ? Comment garantir que les passagers seraient remboursés s'ils n'utilisaient pas l'avoir, ou si la compagnie concernée faisait faillite ?

Les lignes aériennes d'aménagement du territoire sont arrêtées depuis début de la crise. À la sortie du confinement, leur reprise sera sans doute nécessaire pour garantir la continuité territoriale de notre pays. L'État s'engage-t-il à subventionner les pertes des compagnies sur ces lignes, ainsi que sur les lignes desservant les territoires ultramarins ?

Enfin, le pont aérien entre la France et la Chine a été interrompu. Heureusement, il a repris hier. Comment l'État peut-il s'assurer du maintien d'un nombre de vols suffisant pour assurer l'acheminement du matériel sanitaire nécessaire ?

Comme vous le savez, Air France met des fréquences à disposition du pont aérien, et nous avons récemment connu quelques difficultés : un copilote de la compagnie a été retenu quelques jours en Chine après avoir été testé positif au Covid-19. Nous avons oeuvré pour qu'il soit rapatrié dans de bonnes conditions - il est rentré hier matin - et pour assurer la continuité du pont via Séoul. Nous conservons toutefois de très bonnes relations diplomatiques avec la Chine, qui s'est toujours montrée très ouverte sur la question des conditions d'exploitation.

Outre les 40 millions de masques déjà évoqués, ces avions transportent également beaucoup de matériel médical. Le pont fonctionne, mais la concurrence internationale est rude et nous sommes attentifs à ce que les commandes passées soient effectivement produites, transportées et distribuées.

S'agissant des lignes d'aménagement du territoire, nous nous entretenons chaque jour avec Alain Battisti, président de la Fédération nationale de l'aviation marchande (FNAM) et de la compagnie Chalair, qui nous fait remonter les difficultés rencontrées par les opérateurs. Nous avons également travaillé avec la direction générale de l'aviation civile pour flexibiliser au maximum les contrats de délégation de service public.

Toutefois, à l'heure actuelle, notre logique n'est pas de subventionner les compagnies aériennes. Nous voulons aider ces entreprises à passer au mieux la crise pour qu'elles puissent, demain, continuer d'honorer leurs contrats d'aménagement du territoire au profit du territoire métropolitain et de l'outre-mer.

Quant au remboursement des voyages, la France a déjà pris des mesures pour permettre aux agences d'émettre des avoirs valables jusqu'à la fin de l'année 2021, en lieu et place d'un remboursement. C'est aussi la position que nous défendons devant la Commission européenne pour les compagnies aériennes. Nous souhaitons une révision d'urgence du règlement n° 261/2004. Une action concertée sera nécessaire pour maintenir le système de compensation spécifique piloté par l'International Air Transport Association (IATA), et je souhaite que la Commission réponde positivement à cette demande.

Pour Air France-KLM, dont le niveau d'exploitation est tombé à 2 % de ses capacités, la priorité reste le très court terme. Il faudra ensuite accompagner le groupe sur le chemin de la reprise, qui pourra être assez long, puis se projeter dans le monde d'après. Il n'est pas sûr que les individus continuent de se déplacer comme avant. Air France-KLM fait toutefois partie des trois groupes solides en Europe, avec British Airways et Lufthansa. Les États sont prêts à soutenir la trésorerie de ces entreprises. Ensuite, pour la recapitalisation, aucune hypothèse n'est écartée.

J'insiste toutefois sur un point : Ben Smith est un excellent PDG. Il a une vision très précise du marché, du positionnement concurrentiel d'Air France et des sorties possibles de cette crise, et il me semble que nous devons donner au groupe toutes les armes pour être de nouveau conquérant dans les années à venir.

La nationalisation du groupe n'est donc pas complètement exclue ?

Il faut distinguer la montée éventuelle de la puissance publique au capital et la nationalisation, qui impliquerait une prise de contrôle par l'État. Je le redis : nous avons un PDG d'excellente qualité, nous l'avons nommé récemment pour de bonnes raisons et nous devons lui laisser les marges d'action nécessaires à la conduite de son entreprise.

Le transport routier de marchandises est lourdement impacté par la crise et il doit en outre faire face à un manque criant d'équipements de protection. D'après la Fédération des transporteurs, 70 % des entreprises connaissent un arrêt partiel ou total de leur activité, et les autres subissent des pertes importantes, notamment en raison de la désorganisation de la chaîne logistique. Le secteur craint de nombreux dépôts de bilan et souhaiterait des mesures supplémentaires de soutien, notamment un dispositif de lutte contre les retards de paiement, un remboursement partiel de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour 2020 et la possibilité de bénéficier directement du taux réduit de cette taxe à la pompe grâce à des cartes d'achat de carburant. Quelles réponses entendez-vous apporter à ces demandes ? Par ailleurs, lors de la reprise de l'activité, comment s'assurer du respect par les entreprises étrangères de transport opérant en France des règles sanitaires édictées par le Gouvernement ?

Ma deuxième question porte sur la situation du secteur automobile. Dans le cadre du futur plan de relance, envisagez-vous d'augmenter les aides à l'acquisition de véhicules propres, comme ce fut le cas après la crise de 2008 avec la prime à la casse ? Quelles autres mesures de soutien pourriez-vous envisager ?

Dès le début de la crise, nous avons cherché à répondre aux préoccupations très concrètes des transporteurs routiers, notamment sur l'ouverture des aires d'autoroute.

Nous avons aussi prévu des dérogations aux règles restreignant les transports le week-end, assoupli les contrôles techniques et veillé à ce que les centres agréés restent ouverts. Ces informations figurent sur Bison Futé et ont été très efficacement relayées par les organisations patronales.

Sur les demandes plus précises que vous avez évoquées, nous sommes disposés à avancer rapidement, d'autant que nous discutons déjà de certaines de ces mesures depuis plusieurs mois avec les représentants du secteur. Ces mesures de soutien permettront sans doute de passer le plus dur de la crise et d'accompagner le redémarrage.

S'agissant du respect des règles sanitaires par les transporteurs européens, nous effectuerons des contrôles réguliers, comme nous le faisons déjà. En outre, je vous l'ai dit, nous publierons, probablement dès demain, un guide commun aux secteurs du transport routier de marchandises et de la logistique qui précisera les opérations de protection à appliquer.

Le secteur automobile est l'un des plus touchés par la crise, avec 10 % environ d'activité résiduelle seulement. Le redémarrage sera lent et il faudra sans doute revisiter les dispositifs d'incitation et les stratégies en vigueur pour s'adapter aux réalités du monde d'après. Il est toutefois difficile d'évaluer la demande des consommateurs à moyen terme. Nous voulons que cette crise soit une opportunité pour poursuivre le « verdissement » de ce secteur et pour rendre les différentes chaînes de production moins interdépendantes. Les entreprises devront s'efforcer de travailler davantage en circuits courts pour alimenter leurs marchés essentiels, afin de réduire le poids d'éventuelles contrariétés régionales sur la supply chain.

Les conséquences de cette crise sur le secteur aérien sont évidemment colossales, tant pour les compagnies et les aéroports que pour toutes les entreprises qui concourent à l'économie de l'escale.

Des prêts supplémentaires de 500 millions d'euros ont déjà été autorisés sur le budget annexe de l'aviation civile, et j'imagine que le futur PLFR comportera d'autres mesures.

La recapitalisation d'Air France semble en effet inévitable à terme pour faire face à l'accroissement de la dette du groupe.

Nous avons aussi été alertés sur la situation de Corsair, une compagnie qui se heurtait déjà à une pénurie de capitaux avant la crise. Son actionnariat est majoritairement étranger, mais elle joue un rôle important en France, notamment pour la desserte de l'outre-mer.

Plus largement, comment envisagez-vous le déconfinement ? Pourrait-on imaginer, dans un premier temps, qu'un groupe restreint de pays de l'espace Schengen essaye d'assurer strictement la sécurité sanitaire pour permettre une reprise du trafic régional ?

Il faut aussi réfléchir aux mesures à prendre au départ et à l'arrivée dans les aéroports et à la manière de les financer. Faut-il réaliser des tests sérologiques - si l'on peut obtenir le résultat dans un délai raisonnable ? Faut-il installer des caméras thermiques ? Quel modèle de financement retenir pour ces nouveaux dispositifs de sûreté sanitaire ?

Jusqu'à une date très récente, on pouvait transiter par Roissy sans le moindre contrôle sanitaire. Beaucoup de parlementaires s'en sont alarmés. Pourquoi ce retard par rapport à d'autres pays ?

Le budget annexe, déjà soutenu à hauteur de 500 millions d'euros, le sera à hauteur de 700 millions d'euros dans le nouveau PLFR.

S'agissant de Corsair, nous faisons tout ce que nous pouvons, en lien avec les services de Bercy, pour soutenir sa trésorerie à court terme et envisager une restructuration à moyen terme. Cette entreprise joue un rôle important sur le marché français et nous souhaitons qu'elle puisse continuer à opérer. Bien évidemment, ces mesures de soutien à la trésorerie valent aussi pour les autres compagnies.

Pour préparer la reprise du trafic aérien, nous travaillons sur deux axes majeurs : la protection sanitaire des opérateurs et des passagers, à l'arrivée comme au départ, et l'amélioration du nettoyage, en nous inspirant notamment des pratiques des pays d'Asie du Sud-Est. J'ai eu l'occasion de m'entretenir de ces sujets avec mes homologues de Corée du Sud, de Singapour et de Hong Kong. Nous devons faire de cette crise une opportunité pour progresser collectivement.

Un report de l'application des normes Standard 3 est privilégié pour préserver les capacités d'investissement des aéroports sur les sujets essentiels. Les discussions sont en bonne voie et nous pourrons sans doute faire des annonces prochainement. Aéroports de Paris a réussi à améliorer sa visibilité financière au moyen d'un emprunt obligataire, mais le groupe devra peut-être affronter le défi d'une moindre connectivité dans les mois et les années à venir.

Enfin, deux groupes de travail ont été mis en place pour réfléchir aux mesures sanitaires à prendre dans les transports aériens et terrestres. Le premier s'intéresse en particulier aux aéroports, avec pour but de poser les premiers jalons pratiques d'une reprise du trafic. Des actions innovantes et coordonnées seront nécessaires pour restaurer la confiance des passagers dans l'écosystème aérien, avec bien entendu un socle commun aux pays européens.

Il est important que l'État reconnaisse et valorise le travail difficile des chauffeurs routiers dans cette période de crise sanitaire.

Les régions souhaitent également qu'un travail s'engage dès à présent au niveau national avec SNCF Réseau pour préparer la reprise de la circulation ferroviaire. Quelle sera l'intervention de l'État en la matière ?

Vous avez échangé avec votre homologue sud-coréenne sur la nécessité d'une bonne collaboration entre collectivités locales et Gouvernement pour minimiser les dégâts du coronavirus. L'engagement des élus locaux me semble en effet fondamental. Pouvez-vous nous en dire plus sur cet échange ? Va-t-on s'inspirer de la technologie de traçage utilisée en Corée du Sud pour assurer la sécurité sanitaire, notamment dans les transports publics ?

Nous voulons bien sûr anticiper. Nous avons commencé à travailler sur les transports terrestres avec la SNCF, la RATP et l'Union des transports publics (UTP). Nous allons bientôt ouvrir ces réflexions à des interlocuteurs tiers, notamment les autorités organisatrices des transports.

Avec mon homologue sud-coréenne, nous avons abordé de nombreux sujets, notamment la gestion de la première vague et les mesures très contraignantes qui ont été prises dans ce pays en termes de déplacements, de procédures de nettoyage et d'intervention des collectivités. S'agissant du traçage, le Gouvernement s'accorde sur la nécessité d'une application conforme à nos valeurs de libertés individuelles. La CNIL s'en assure. L'application dont nous débattons actuellement, qui fait l'objet d'un codéveloppement avec d'autres pays, ne géolocalise pas et ne contient pas de données nominatives. Si jamais le Gouvernement souhaitait la mettre en oeuvre, j'imagine que ce serait l'occasion d'un débat nourri au Parlement.

Il est possible d'exploiter les données des usagers des transports pour des motifs d'utilité publique, dans un cadre strictement défini par la loi. La ville de Rennes l'a déjà fait pour essayer de désengorger ses lignes à certaines heures.

Quoi qu'il en soit, cette application, si elle devait voir le jour, ne serait pas l'alpha et l'omega de la politique de déconfinement, qui devra s'appuyer sur une large palette d'outils.

Cette crise ne va-t-elle pas mettre à mal les investissements prévus par SNCF Réseau pour régénérer certaines lignes, notamment en milieu rural ?

Comment les gestes barrières sont-ils respectés dans les transports, en particulier à la SNCF. Y a-t-il des problèmes d'équipement ?

Certaines entreprises ont montré leur solidarité pour accompagner les déplacements des soignants. Les sociétés autoroutières font-elles preuve du même élan ?

La loi que vous avez votée prévoit une trajectoire financière pour le groupe SNCF et pour SNCF Réseau. Les pertes de la SNCF seront considérables et, à l'issue de cette crise, nous devrons évidemment en tirer toutes les conséquences avec le groupe et réfléchir à l'avenir de cette trajectoire financière. SNCF Réseau devra certainement revoir le calendrier, la priorisation et le rephasage des différents travaux, mais nous devons maintenir la priorité aux investissements de sécurité et à la régénération des petites lignes ferroviaires.

Les stocks de masques de la SNCF ont été réquisitionnés au profit des soignants. Le trafic a été porté à un niveau minimal et nous nous sommes assurés de l'impossibilité de réserver plus d'une place sur deux dans les trains pour garantir le respect des distances de sécurité. La direction a par ailleurs veillé, en lien avec les organisations syndicales, à ce que la protection sanitaire soit adaptée aux besoins des différents métiers.

Cette nécessité d'adaptation vaut d'ailleurs pour le secteur des transports dans son ensemble, les besoins étant très variables entre le transport de fonds, le déménagement et le transport sanitaire.

Vous avez salué les très belles initiatives de la SNCF et de la RATP avec les TGV sanitaires ou les lignes dédiées aux soignants. J'ajouterai les initiatives prises par les taxis. Les sociétés concessionnaires d'autoroutes ont de leur côté proposé plusieurs services, notamment la fourniture de repas chauds aux transporteurs routiers. La solidarité est au rendez-vous.

Je souhaite relayer les inquiétudes du Syndicat national des transports légers concernant la promotion par le Gouvernement des solutions de livraisons à domicile. Envisagez-vous de soutenir les entreprises qui embauchent des salariés en CDI ? Les représentants du secteur s'inquiètent en effet d'une multiplication des autoentrepreneurs, qui travaillent dans des conditions sociales et économiques désastreuses.

Tout d'abord, avec la LOM, nous avons souhaité encadrer les nouvelles mobilités, douces ou partagées, comme le covoiturage ou les trottinettes. Or ce secteur paye un lourd tribut à la crise, avec une demande en baisse de 80 % à 90 %. Pour les opérateurs indépendants, la survie est en jeu après le confinement, alors même qu'il s'agit de solutions d'avenir. Dans l'immédiat, quelle stratégie suit votre ministère, en lien avec ces acteurs ?

En outre, pour les transports scolaires, un travail conjoint de votre ministère et du ministère de l'éducation nationale est indispensable pour préparer le jour d'après. Comment imaginer, après le confinement, de réunir au quotidien cinquante enfants dans un car ? Quid d'une rentrée échelonnée ou d'une réduction du nombre d'enfants par car scolaire ? J'imagine que ce sujet est déjà sur la table.

Enfin, au titre de la solidarité exercée par les sociétés autoroutières, pourrait-on aller jusqu'à la gratuité des péages pour tous ceux qui travaillent, au quotidien, dans les services d'intérêt général ?

Les mobilités nouvelles et numériques sont fondées à solliciter les dispositifs de solidarité déployés par le Gouvernement - prêts garantis ou encore fonds de solidarité.

Le transport scolaire est un point d'attention primordial de M. Jean Castex ; pour ce qui concerne la reprise d'activité, les transports en commun en général seront étudiés très précisément, comme l'éducation nationale. L'intersection entre les deux sujets est essentielle.

Enfin, les sociétés concessionnaires d'autoroutes sont elles-mêmes touchées par une baisse drastique d'activité, alors que leur niveau d'investissement reste élevé. Elles ont réagi de manière extrêmement rapide pour assurer un bon niveau de confort aux usagers de la route, notamment aux transporteurs routiers. Il faut avoir, à cet égard, une vision équilibrée.

Je m'exprime également au nom de Mme Assassi, retenue par la réunion des présidents de groupe organisée par le Premier ministre.

Lundi dernier, 250 organisations de 25 pays ont publié une lettre ouverte à leurs gouvernements, notamment pour que l'État devienne propriétaire des systèmes de transports. Plusieurs pistes sont ouvertes, par exemple renationaliser Air France et renoncer à la privatisation d'Aéroports de Paris (ADP). Qu'en pensez-vous ?

La reprise des travaux du CDG Express a été annoncée à compter du 14 avril prochain : non seulement ce projet est inutile et coûteux, mais cette décision est irresponsable, car elle va mettre en danger la santé des salariés. Il en est de même pour le chantier du Lyon-Turin, où les travaux se poursuivent. Il est difficile, voire impossible de respecter les règles de sécurité.

En parallèle, l'inspection du travail a révélé un taux élevé de malades du coronavirus chez les cheminots, notamment chez les conducteurs de la SNCF. Le ministre de l'intérieur a annoncé que les membres des forces de l'ordre victimes du virus seraient considérés comme affectés d'une maladie professionnelle. Qu'en sera-t-il des salariés des transports relevant de votre périmètre de responsabilité ?

Pour ce qui concerne la gratuité des transports pour le personnel soignant, quelle est la position de la SNCF, en lien avec les autorités organisatrices de transport (AOT) ? Qu'en est-il de la gratuité des péages autoroutiers pour les soignants, notamment en zone rurale ?

Enfin, le report des élections municipales risque d'avoir des conséquences pour la constitution des intercommunalités et la mise en place des AOT. Qu'en sera-t-il du calendrier fixé par la LOM ? La date butoir du 31 décembre 2020 sera-t-elle reportée pour la prise de compétence « mobilités » par les intercommunalités ?

Les concessions d'autoroutes subissent une baisse de trafic de 85 % pour les véhicules légers et de 45 % pour les poids lourds. En parallèle, elles sont en train de proposer aux soignants un système de remboursement sur justificatifs : c'est une preuve de solidarité.

Nous avons un excellent patron à la tête d'Air France-KLM. De manière plus générale, il faut laisser aux dirigeants des entreprises de transport les capacités d'agir quand ils font du bon travail.

Cela étant, pour passer ces trois ou quatre mois qui vont être extrêmement difficiles, l'aide de l'État est nécessaire. Cette crise va très profondément transformer le secteur : face à une forte concurrence, une stratégie nationale et européenne sera indispensable, en particulier pour Airbus, pour Air France et pour ses nombreux sous-traitants, pour de grandes entreprises comme Thales et Safran, qui représentent beaucoup d'emplois et, parmi eux, beaucoup d'emplois qualifiés.

Il faudra faire preuve de volonté et d'originalité dans la pensée, face à cette situation inédite. C'est précisément ce que nous faisons, avec les entreprises concernées et avec les services de Bercy. Je ne sais si la solution est la nationalisation, mais nous sommes à la tâche tous les jours, en interministériel, pour protéger les intérêts de la France dans le champ des transports.

Le calendrier du CDG Express a été défini par le Gouvernement. Plus largement, les divers chantiers ont fait l'objet de négociations avec les syndicats, quant aux conditions d'exploitation. Nous pouvons donc assurer le redémarrage d'un certain nombre d'entre eux dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Au préalable, ces dossiers ont fait l'objet d'un dialogue social extrêmement nourri.

La classification en maladie professionnelle n'est pas du tout arbitrée. Il revient au ministère de la santé de s'en saisir, en lien avec Muriel Pénicaud.

L'échéance du 31 décembre 2020, fixée par la LOM, est d'ores et déjà décalée au 31 mars 2021. Nous pourrons revenir sur ces questions de délais dans les prochaines semaines, en nous fondant sur les dispositions de la loi d'urgence. Nous prendrons probablement quelques dispositions à cet égard, mais nous avons pour ambition de conserver un calendrier resserré.

Plus de la moitié de la population mondiale est confinée : dans ce contexte, la demande en pétrole connaît une baisse historique, et l'on s'inquiète d'un possible assouplissement des engagements environnementaux des États, face à une crise économique majeure.

Néanmoins, les modes de vie et de consommation qui ont prévalu depuis plusieurs décennies sont mis en cause par cette crise. Je pense en particulier à la montée en puissance des échanges internationaux. La demande en pétrole risque de demeurer faible dans les mois à venir. Plus largement, cette crise peut être l'occasion de bâtir un nouveau modèle pour l'Europe - je pense en particulier à la dépendance aux énergies fossiles. Que pensez-vous de la guerre des prix menée actuellement par les pays producteurs de pétrole et de l'émergence d'un nouveau mode de vie et de transports, avec moins de déplacements ?

Cette question de nature prospective nécessite du recul. La demande en pétrole renvoie aux stratégies des membres de l'organisation des pays producteurs de pétrole (OPEP), ou encore à la politique d'indépendance énergétique des États-Unis, fondée notamment sur l'exploitation du gaz de schiste. Bien malin celui qui peut prédire le prix du pétrole à six, neuf ou douze mois : il faut faire preuve de beaucoup de prudence.

Quant à la décarbonation des transports, elle reste une ambition française et européenne et cette crise peut en être un catalyseur, par exemple via le développement d'un avion régional vert - toute la chaîne aéronautique est prête à le réaliser - et les véhicules électriques. La décarbonation des transports routiers est déjà engagée. Elle doit s'accélérer dans le cadre du plan de relance.

Notre modèle de société est en jeu. De fait, il n'est pas du tout certain que la connectivité du monde reste la même. L'adaptation des moyens de transports, interurbains et internationaux, exigera une grande mobilité intellectuelle. Nous avons toutes les compétences pour relever le défi.

Après l'abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes, un plan de restructuration de l'aéroport Nantes Atlantique a été établi. La consultation visant à choisir un gestionnaire est en cours. Quelle sera la stratégie du Gouvernement face à la nouvelle donne dans les transports aériens : modification du cahier des charges établi, nouvelle consultation ou abandon de cette restructuration ?

Par un récent courrier, le lobby européen de l'automobile demande en creux à Mme von der Leyen de relâcher les réglementations relatives aux émissions de CO2 pour protéger l'industrie européenne. En parallèle, on constate une forte corrélation entre la qualité de l'air et les infections par les virus respiratoires ; déjà mise en lumière à l'époque du SRAS, cette corrélation apparaît aujourd'hui plus étroite encore. Il semble que les poussières transportent le virus et deviennent, de ce fait, des autoroutes de la contagion. La France profitera-t-elle de cette crise et des plans de relance pour accélérer enfin la décarbonation des transports ? Concrètement, comment s'y prendra-t-elle ?

Beaucoup d'aires d'autoroute restent fermées ou sont dans un état douteux, si bien que les routiers préfèrent ne pas les utiliser. Une piqûre de rappel à Vinci et aux autres gestionnaires semble nécessaire. De surcroît, les remboursements de TICPE devraient être, non pas semestriels, mais trimestriels : ce serait un ballon d'oxygène pour les trésoreries.

J'ai été alerté par une entreprise moyenne de transport routier, qui compte environ vingt-cinq camions et se trouve en difficulté ; elle a perdu 20 % de son chiffre d'affaires en mars dernier, et ce n'est pas un exemple isolé.

Les entreprises de transport routier veulent récupérer les 2 centimes supplémentaires prélevés par l'État sur le gazole professionnel depuis le 1er janvier 2020 : la société que j'ai citée dépense 40 000 euros de gazole tous les dix jours. De plus, pendant plusieurs semaines, les sociétés d'autoroute, qui ne sont tout de même pas malheureuses, ne leur ont fourni aucun service. Ces entreprises demandent donc des remises au titre des tarifications. Enfin, elles souffrent de la concurrence internationale : bien des chauffeurs routiers étrangers ne sont rétribués que lorsqu'ils conduisent, ce qui n'est pas le cas pour les chauffeurs français. La moindre des choses serait d'épargner à nos entreprises des pénalités au titre des reports d'Urssaf.

Mes deux questions portent sur le jour d'après.

Le transport ferroviaire sera essentiel à la reprise de l'activité économique. Or, en réponse à M. Bérit-Débat, vous avez évoqué la priorisation et le rephasage des travaux en cours sur les voies. Le Gouvernement entend-il bien maintenir ces investissements dans le Massif central ? Pour cette région, ils sont d'une importance vitale.

En parallèle, Air France exige un soutien. Vous avez parlé de mesures d'accompagnement, mais pas forcément de subventions. Or British Airways et la Lufthansa, ses principales concurrentes, seront aidées. Leur survie en dépend. L'État est-il prêt à soutenir Air France « quoi qu'il en coûte », comme l'a dit le Président de la République, pour maintenir les lignes, en particulier les futures lignes d'aménagement du territoire ?

Dans le secteur du transport de marchandises, nous craignons une guerre des prix lors de la reprise, via le travail détaché : envisagez-vous de solliciter la Commission européenne pour activer la clause de sauvegarde ? Cette clause permettrait d'ailleurs de vérifier la bonne application des nouvelles règles sanitaires.

Le ferroviaire, transport vertueux, est malmené par le Covid-19. Un plan de sauvetage est indispensable, qu'il s'agisse du transport de voyageurs ou du fret, lequel, quoique plus fragile, est essentiel. Comme le transport fluvial, il est particulièrement résilient et écologique. Il faut tenter de lever définitivement les contentieux européens quant aux aides d'État qui nous sont reprochées. De plus, il faudrait recapitaliser substantiellement Fret SNCF - avant ces deux crises que constituent les grèves et la pandémie, Fret SNCF avait proposé un plan intéressant, courant jusqu'en 2023, mais il est mis à mal - et majorer l'aide aux wagons isolés. Ces derniers sont structurellement déficitaires, ils pèsent gravement sur les comptes de cette société, mais ils sont essentiels à bien des secteurs, comme l'industrie chimique. Quant au nouveau contrat de performance de SNCF Réseau, qui, en vertu de la loi, doit être effectif au 1er janvier 2020, il n'est pas prêt, de toute évidence. Après le rapport Philizot, sera-t-il une nouvelle Arlésienne ?

Ce confinement nous permet de retrouver un air de grande qualité, notamment à Paris, où le trafic aérien crée beaucoup de pollution en temps normal. Or l'aéroport de Vatry, dans la Marne, où les cargaisons de masques ont atterri, est à même de désengorger le fret aérien de la capitale et, ainsi, de limiter la pollution dont elle est victime. Cette crise permettra-t-elle, comme le commande le bon sens, de réorganiser le fret pour éviter une telle concentration ?

Les enjeux de rétablissement de la chaîne logistique devraient s'inscrire dans un plan stratégique européen et national. Où en est le dialogue que vous avez ouvert sur ce sujet à l'échelle européenne ? Un nouveau cadre stratégique est-il prévu en France ? Sera-t-il coconstruit, comme vous semblez le souhaiter, avec les commissions parlementaires ? Inclura-t-il, opportunément, un nouveau plan de relance du fret ferroviaire et des ports maritimes et fluviaux, pour reconquérir des parts de marché ? N'est-il pas judicieux de faire évoluer aujourd'hui la gouvernance des ports ?

Je souhaite que nous ayons très vite les gants et les masques nécessaires pour que tous nos concitoyens, au travail ou non, soient protégés.

Amazon continue son activité et, dans le même temps, le commerce physique subit de grandes difficultés : où est la cohérence ?

Enfin, la crise actuelle n'occulte pas les autres dangers, en particulier le réchauffement climatique. Gouverner, c'est anticiper. Il faut être visionnaire, avoir une stratégie et être prêt pour le déconfinement. Cette crise montre, plus que jamais, les limites et la vulnérabilité de notre société ; elle prouve le caractère relatif du progrès. Notre société doit devenir plus robuste.

Je conclus sur une note d'espoir. Les Français, confinés, ont été contraints de changer leurs habitudes. Ils sont incités à envisager différemment leurs modes de vie. Il est essentiel de retisser un lien de confiance avec la population, en revoyant certaines politiques, en étant encore plus proactifs concernant les circulations douces et les transports en commun : dorénavant, nos concitoyens seront encore plus convaincus de leur bien-fondé. Il y a évidemment une corrélation entre la pollution, notamment les particules fines, et la transmission du virus.

Le cahier des charges des travaux de l'aéroport Nantes Atlantique a été publié et la procédure suit son cours. C'est un projet amélioré, sobre, à même de satisfaire les besoins mis au jour par la consultation locale. Nous confirmons cette procédure et ce calendrier.

L'exposition à la pollution de l'air apparaît effectivement comme un facteur de comorbidité assez important - plusieurs études américaines l'indiquent. Nous devons poursuivre la lutte contre cette pollution. Aussi, notre ambition de décarbonation des transports demeure. Les actions, engagées avec la LOM, doivent être menées dans le cadre des plans de relance, en France comme à travers le Green Deal européen.

Les concessionnaires d'autoroutes l'assurent, les aires sont remises en état et totalement opérationnelles à 98 %, voire à 99 %. Sur le réseau de l'État, l'effort a été très important. Le niveau de service y oscille, selon les endroits, entre 80 % et 94 %. Les techniciens dont ce réseau est doté ne sont pas forcément formés pour apporter, au-delà des services sanitaires, les services de confort aux usagers, mais nous faisons le maximum et l'ensemble des directions régionales sont pleinement mobilisées.

Nous sommes très attentifs aux propositions émanant du secteur des transports routiers et nous sommes prêts à avancer : remboursement accéléré de TICPE, prêt de la carte « gazole professionnel », création d'un contrat de transition énergétique garantissant stabilité fiscale et lisibilité des dispositifs en la matière, etc. L'éligibilité au chômage partiel a d'ores et déjà été ouverte au secteur, ce qui sécurise les salariés. L'ensemble de ces mesures, massives et inédites, sont de nature à soutenir ce secteur, qui subit de très fortes turbulences.

Pour le ferroviaire, il faut prendre acte de la diminution actuelle de l'activité et du niveau d'absentéisme maîtrisé, mais beaucoup plus élevé qu'en temps normal. Au titre du quinquennat, nous avons donné la priorité aux transports du quotidien, au désenclavement des territoires ruraux, et nous confirmons cet objectif. Les lignes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse nécessitaient de grands travaux de régénération des voies et signalisations et le renouvellement de leur matériel roulant : ces travaux seront maintenus. D'ailleurs, plusieurs chantiers se poursuivent dès à présent. Peut-être les calendriers connaîtront-ils de légers ajustements, mais notre ambition reste la même.

Pour Air France-KLM, l'État dispose de tous les outils de soutien nécessaires, qui seront déployés en fonction des plans stratégiques à l'étude. Les discussions se poursuivent avec Bercy et l'Agence des participations de l'État (APE), selon un calendrier exigeant et contrôlé. Je ne décorrèle pas tout à fait l'enjeu d'intervention au capital de la restructuration de l'entreprise engagée par Ben Smith, laquelle a porté ses premiers fruits à la fin de 2019 : en témoignent les performances économiques enregistrées sans réduire pour autant les exigences sociales, bien au contraire, car des augmentations salariales assez importantes ont été consenties.

S'agissant du transport de marchandises, les circuits logistiques ont été largement déstructurés, mais, au terme de discussions presque quotidiennes, nous sommes arrivés à un consensus avec les différents acteurs : les hausses de prix doivent être consenties sur la base des coûts objectivement observés, d'entreprise à entreprise. Nous devons avancer jour après jour pour maintenir la chaîne logistique. Les acteurs sont extrêmement mobilisés sur le terrain.

La trajectoire financière de la SNCF et celle de SCNF Réseau ont également été évoquées. J'ai demandé à Jean-Pierre Farandou de tirer toutes les conséquences financières des pertes résultant de la crise. Ces pertes vont se répercuter sur le contrat de performance de SNCF Réseau, qui doit être signé à l'été 2020. L'ensemble des aléas d'exploitation seront pris en compte. Ils exigeront de revoir tous les déterminants de l'équilibre financier, qu'il s'agisse de la SNCF ou de SNCF Réseau.

Le fret fonctionne correctement, à la SNCF comme ailleurs ; il n'est jamais descendu sous les 50 %. Aujourd'hui, grâce à l'action des différents opérateurs, en lien avec SNCF Réseau, il s'établit entre 60 % et 70 % du niveau normal. Je salue ce travail remarquable. Reste la question, stratégique, du modèle de fret ferroviaire, au regard des équilibres économiques. Les wagons isolés nécessitent de lourdes subventions, alors que, face aux trains massifs, ils représentent une faible part du marché. Il faut déterminer les moyens de soutenir ce dispositif, à l'échelle nationale et européenne.

En outre, pour défendre le modèle, subventionné, du transport combiné, qui renvoie à l'imbrication des ports et du ferroviaire, il faudra une réflexion de la France et de l'Union européenne, ainsi qu'un soutien fort à l'exploitation.

Nonobstant les critiques émises par M. Jacquin, le rapport du préfet Philizot a abouti à un plan d'action régional en faveur des petites lignes. Les premiers protocoles d'accord sur l'avenir de ces lignes ont été signés, dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER), avec les régions Grand Est et Centre-Val de Loire. C'est de bon augure pour la régénération de ces lignes, utiles au quotidien et vertueuses sur le plan environnemental.

Au sujet de la qualité de l'air, on a souvent évoqué Vatry comme aéroport secondaire du fret parisien. Toutefois, il faut prendre en compte un certain nombre de questions pratiques. Vatry est à environ 180 kilomètres de Paris et bien des centres logistiques sont, quant à eux, implantés en région parisienne. Fedex est ainsi adossé à Roissy. Ces centres font leur office de la manière la plus efficace possible en ces temps de crise.

Monsieur Gillé, nous disposons d'un important axe de dialogue européen, avec les Allemands, les Italiens et les Espagnols. Nos échanges, de qualité, sont presque quotidiens. Nous avons rappelé nos priorités dans une lettre à la Commission européenne dont je pourrai vous adresser copie. Nous confirmons notre ambition de stratégie coconstruite pour le fret ferroviaire et maritime ; au demeurant, la gouvernance des ports du Havre, de Rouen et de Paris (Haropa) est déjà redéfinie. La crise nous oblige à avoir encore plus d'ambition.

Enfin, madame Préville, vous évoquez le cas d'Amazon. Certes, il ne s'agit pas stricto sensu d'un opérateur d'importance vitale. Je signale simplement que les Français ont beaucoup recours aux canaux numériques en ce moment pour satisfaire leurs besoins en services et en produits.

Sur tous ces sujets importants, je serai ravi de revenir devant la commission une fois la crise achevée, en particulier pour préciser les stratégies que nous allons engager avec Bruno Le Maire.

Nous suivrons très attentivement ces différents dossiers, et nous sommes évidemment prêts à prendre part à la coconstruction des solutions à venir.

La téléconférence est close à 17 h 40.