Cela a été abondamment souligné : notre Haute Assemblée a adopté sur ce texte une attitude responsable et constructive, dans l'intérêt général, sans le détricoter de manière partisane.

Nous avons entendu l'ensemble des parties prenantes, en particulier les organisations syndicales qui ont bien voulu venir, mais aussi l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), car une ouverture réussie à la concurrence suppose un régulateur fort ; et le Sénat a toujours porté une attention particulière aux régulateurs.

Nous avons renforcé le volet aménagement du territoire du texte pour éviter que l'ouverture à la concurrence aboutisse à une moindre qualité de service et à la suppression de dessertes jugées non rentables. Nous avons travaillé en co-construction avec le Gouvernement et l'Assemblée nationale, et avons eu des interlocuteurs attentifs et ouverts.

Au terme de 25 heures de débat, le Sénat a donc adopté un texte qui constitue un « point d'équilibre », selon l'expression de la ministre. Je me félicite que les discussions entre les rapporteurs aient pu aboutir à de nombreux points de convergence.

Merci de nous accueillir au palais du Luxembourg. Nous devons essayer de parvenir à un accord sur ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Je salue le travail des députés et des sénateurs sur ce texte dont nous mesurons tous l'importance.

L'Assemblée nationale avait été saisie, en première lecture, d'un projet de loi de huit articles dont sept habilitaient le Gouvernement à légiférer par ordonnances. Depuis, le texte a été profondément remanié, il comprend désormais 39 articles, dont deux ont été supprimés par le Sénat. Le champ des habilitations a été sensiblement réduit. La situation est assez inédite ! Les termes des débats ont été largement enrichis : les conditions de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, le statut des entités du groupe public ferroviaire, les conditions de transfert des salariés ont été précisées par l'Assemblée nationale. Le Sénat a poursuivi et complété ce travail.

Nous avons travaillé dans un état d'esprit similaire, dans le but d'assurer un service public ferroviaire sûr, répondant aux attentes de nos concitoyens, améliorant l'aménagement du territoire, conforme aux exigences européennes, soucieux du contribuable et de l'efficacité de la dépense publique, et offrant des garanties aux cheminots - sans lesquels rien n'est possible. Aujourd'hui, les conditions d'un dialogue constructif sont réunies et j'ai bon espoir que nous parviendrons à un texte commun.

Le Sénat a mis à profit le temps de la navette parlementaire pour préciser certains points et compléter le texte issu de l'Assemblée nationale. Nous voulions le moins d'ordonnances possible et avons complété les volets social et relatif à l'aménagement du territoire, en gardant toujours un cap très clair. Nous étions d'accord avec le Gouvernement sur l'ouverture à la concurrence, la fin du statut pour les nouveaux recrutements à compter du 1er janvier 2020, et la transformation des établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) du groupe SNCF en sociétés anonymes (SA).

Nous avons complété le texte de l'Assemblée nationale sur différents volets : sur l'aménagement du territoire, bien sûr, qui est dans l'ADN du Sénat, mais aussi sur des aspects où nous étions moins attendus - nous avons ainsi renforcé les garanties des salariés. Avec le président Maurey, nous avons reçu tous les syndicats qui voulaient bien l'être. Nous avons également souhaité poser les conditions d'une ouverture à la concurrence réussie, et assurer le maintien d'un haut niveau de sécurité et de sûreté - c'est le point le plus rarement évoqué.

Le Sénat se savait très attendu ; la commission mixte paritaire l'est tout autant. Je me félicite de l'attitude constructive du Gouvernement et du travail réalisé avec mon collègue rapporteur de l'Assemblée nationale ; nous avons eu de nombreux échanges pour préparer une réunion que nous espérons conclusive.

Pour garantir des dessertes TGV utiles à l'aménagement du territoire, le Sénat a réintroduit le dispositif de la proposition de loi du président Maurey et de Louis Nègre, notre ancien collègue. Il s'agit d'obliger l'État à conclure des contrats de service public pour répondre aux besoins d'aménagement du territoire et préserver des dessertes directes sans correspondance, qui sont un atout français : le TGV dessert 230 villes, et emprunte des lignes à grande vitesse puis des lignes normales. Les Français y sont très attachés.

Deuxième direction, nous avons voulu renforcer les garanties des salariés de SNCF Mobilités sur leur devenir et la préservation de leurs droits. Nous avons pris le temps, avec le Président du Sénat et avec le président de la commission, de consulter les représentants des salariés. Nous avons cherché à lever leurs inquiétudes en précisant le cadre relatif au transfert de personnels en cas de changement d'opérateur. Nous avons favorisé le volontariat des salariés pour rejoindre l'opérateur ayant remporté l'appel d'offres, en ouvrant la possibilité de se porter volontaire à l'ensemble des salariés de l'opérateur sortant qui travaillent dans la région concernée.

Nous avons également renforcé les droits des salariés transférés en complétant les éléments de rémunération qui leurs seront garantis : les salariés régis par le statut pourront demander à le réintégrer s'ils sont réembauchés sur un poste vacant pendant une période déterminée. C'est une sorte de « parachute social » donné aux salariés transférés après une période minimale d'adaptation à la nouvelle entreprise. Cette période, initialement comprise entre trois et six ans suivant le transfert, a été allongée à huit ans en séance publique, car c'était une demande forte.

Notre troisième objectif était de veiller à une concurrence équitable, s'exerçant dans des conditions non discriminatoires. Nous ne voulions pas trop d'interactions entre SNCF Mobilités, SNCF Réseau et la holding SNCF, afin que les dés ne soient pas pipés. Le Sénat a donc précisé que le rattachement de Gares & Connexions à SNCF Réseau se ferait sous la forme d'une filiale disposant d'une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière, afin de préserver sa capacité à investir dans le développement et la modernisation des gares. À l'époque, nous étions inquiets de l'endettement de SNCF Réseau et de son impact sur la gestion des gares. Entre-temps, le Gouvernement a apaisé nos craintes.

Nous ne sommes pas revenus sur les dérogations à l'obligation de mise en concurrence des services conventionnés : elles sont prévues par le droit européen, qui laisse la liberté aux régions d'y avoir recours ou non. Mais nous avons conditionné leur mise en oeuvre à un avis conforme de l'Arafer, pour sécuriser juridiquement les décisions des autorités organisatrices et rechercher un équilibre.

Dans ce même souci d'équilibre, nous avons élargi le champ de l'obligation de transmission d'informations aux autorités organisatrices de transport, tout en renforçant la protection des informations couvertes par le secret des affaires. Nous avons autorisé le transfert à l'autorité organisatrice, à sa demande, des matériels roulants et des ateliers de maintenance majoritairement utilisés pour des services conventionnés, comme le prévoyait la proposition de loi.

Enfin, notre quatrième objectif était de maintenir un haut niveau de sécurité et de sûreté au sein du système ferroviaire. C'est pourquoi nous avons expressément autorisé la création d'un groupement d'intérêt public pour favoriser la coopération entre les acteurs dans le domaine de la sécurité, dans le respect des compétences de l'Établissement public de sécurité ferroviaire et de SNCF Réseau.

Le Sénat a donc soutenu cette réforme ferroviaire, en cherchant à apporter de nouvelles garanties aux voyageurs, aux salariés, aux autorités organisatrices de transport et aux entreprises ferroviaires. Nous avions indiqué dès le départ notre attitude constructive et notre volonté de faire aboutir la commission mixte paritaire. Je me félicite que nous ayons travaillé en bonne intelligence avec le rapporteur de l'Assemblée nationale en ce sens.

Je remercie M. Cornu de sa disponibilité pour converger vers un texte commun. Nous souhaitons apporter la dernière pierre à l'édifice d'une réforme rendue nécessaire par la triple impasse du système ferroviaire français : le déséquilibre financier, la vétusté du réseau et la dégradation continue de la qualité du service, auxquels s'ajoutait l'ouverture à la concurrence, préparée depuis le début des années 1990 par les instances européennes, et votée lors du quinquennat précédent, à la demande des régions, pour réduire le coût d'exploitation des trains express régionaux (TER).

L'Assemblée nationale a posé les fondations de la réforme : modalités d'ouverture à la concurrence, statut juridique de l'entreprise, garanties sociales des cheminots transférés chez un autre opérateur ferroviaire. Je salue les avancées considérables au Sénat, notamment les garanties sociales en cas de transfert, la priorité au volontariat, l'obligation d'une offre de reclassement, le droit d'option individuel entre la troisième et la huitième année, ou le maintien de la rémunération pour les cheminots transférés. Des mesures importantes ont été adoptées sur l'aménagement du territoire, l'endettement, le rôle central du régulateur, le maintien du schéma de dessertes pour préserver un accès équitable aux territoires.

Entre les deux lectures, le Gouvernement a pris des engagements inédits sur la dette, l'augmentation du niveau d'investissement, la présence vigilante de l'État dans la négociation de la future convention collective de branche. Aujourd'hui, nous avons l'opportunité d'aboutir à un accord. Gérard Cornu et moi présentons des propositions conjointes. Nous débattrons des points les plus importants. Comme l'écrivait Goethe, « les choses les plus importantes ne doivent pas être à la merci de celles qui importent le moins ». Avec les députés de la majorité présidentielle, nous avons mené un combat utile, loin des caricatures ordinaires, pour renforcer le service public ferroviaire, assurer une concurrence saine et loyale et définir un nouveau contrat social adapté aux enjeux de notre temps.

Nous avons déjà débattu en séance publique de nombreux amendements socialistes, auxquels nous n'étions pas favorables. Je n'y reviens donc pas en détail : avis défavorable à la proposition de rédaction n° 1.

Des rapports financiers annuels sont produits par le groupe SNCF. La trajectoire de convergence sur la dette est très bien définie dans le texte adopté par le Sénat. Avis défavorable.

Le texte a considérablement évolué. Le Gouvernement a fait des annonces très tardives sur le désendettement ; nous n'avons aucune visibilité sur la trajectoire financière du groupe public ni sur le nouveau contrat de performance ; la règle d'or a été fortement durcie. Certes, nous avons prévu des rapports du Haut Comité du système de transport ferroviaire, mais celui-ci propose un bilan d'évaluation quinquennal présenté au Parlement, pour plus de démocratie. Le temps ferroviaire est long, les évolutions seront lentes. Un travail de ce type n'est pas déraisonnable.

La proposition de rédaction n° 1 n'est pas adoptée.

La proposition commune n° 28, rédactionnelle, est adoptée.

L'article 1er BA est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission mixte paritaire.

Ma proposition de rédaction n° 50 préserve l'apport de la sénatrice Fabienne Keller, mais en améliore la lisibilité en supprimant les mentions introduites par le sous-amendement du sénateur Brisson.

Entièrement d'accord.

La proposition de rédaction n° 50 est adoptée.

L'article 1er bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission mixte paritaire.

Ma proposition n° 51 supprime le rapport du Haut Comité du système de transport ferroviaire car il en existe suffisamment, celui de l'Arafer, celui l'Autorité de la qualité de service dans les transports, etc. Il vaut mieux par conséquent supprimer l'article.

Dix à quinze nouveaux rapports demandés par projet de loi, souvent sans suite ! Nous sommes libres de nous saisir de tout sujet à tout moment. Avis favorable, par conséquent.

Voulez-vous jouer votre rôle démocratique de parlementaires ou laisser aux techniciens des décisions aussi importantes que la modulation des péages ? Sur tous les points qui seront traités par ordonnance, il n'y a aucune étude d'impact ; nous n'avons pas plus d'éléments sur le nouveau contrat de performance de la SNCF. Nous délibérons au doigt mouillé. Voilà pourquoi je voterai contre la proposition n° 51, parce que nous voulons redonner leur place au Parlement et au Haut Comité.

Trop de rapports tuent les rapports, certes, mais nous avons d'abord présenté un amendement, en séance, pour que l'Arafer établisse tous les deux ans un bilan sur le coût du transport ferroviaire, intéressant pour les régions en particulier. Vous ne l'avez pas accepté, expliquant que le Haut Comité, qui serait enfin mis en place, pourrait s'en charger. Puis vous supprimez ce rapport ! Nous ne disposerons pas d'état des lieux fréquent, c'est dommage.

J'ai été membre, sous la mandature précédente, de ce Haut Conseil : il s'est réuni une seule fois. Est-il à même d'élaborer ce rapport ? Quelle est son efficacité ?

Il n'y a qu'à le réunir.

La proposition de rédaction n° 51 est adoptée et l'article 1er quinquies est supprimé.

Notre proposition de rédaction n° 36 simplifie la rédaction, tout en maintenant l'objectif de 2025.

Ma proposition n° 2 supprime l'alinéa mentionnant une date différente d'ouverture à la concurrence pour la ligne E du RER.

La proposition commune n° 36 est adoptée et la proposition n° 2 devient sans objet.

L'article 2 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission mixte paritaire.

Ma proposition n° 3 est également rédactionnelle.

Nous sommes défavorables à cette modification : la région ne demande pas aux voyageurs des modifications de service !

La proposition n°3 n'est pas adoptée.

L'article 2 ter est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission mixte paritaire.

Avis défavorable à la proposition de rédaction n° 4 de MM. Jacquin et Dagbert. Nous avons trouvé un compromis afin de préserver une ouverture à la concurrence effective, sous l'oeil du régulateur, arbitre vigilant.

Même avis.

La proposition n° 4 n'est pas adoptée.

La proposition commune n° 39, rédactionnelle, est adoptée.

La proposition commune n° 57, qui élargit le champ du décret d'application de l'article relatif aux obligations de transmission d'informations aux autorités organisatrices, est adoptée.

La proposition commune n° 40, rédactionnelle, est adoptée.

L'article 2 quater est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission mixte paritaire.

Notre proposition de rédaction n° 42 vise à réserver la condition de durée minimale des contrats de travail de six mois au premier transfert.

La proposition commune de rédaction n° 42 est adoptée.

La proposition commune n° 43, rédactionnelle, est adoptée.

Avis défavorable à la proposition de rédaction n° 5. Le principe de clauses sociales a été introduit à l'Assemblée nationale, mais ici la rédaction est trop précise et les mesures aux points 3, 4 et 6 relèvent de la négociation des partenaires sociaux.

Je partage cet avis. Le texte du Sénat représente un équilibre très fragile, obtenu en concertation avec les députés et le Gouvernement ; je ne souhaite pas revenir dessus.

Nous sommes minoritaires... Cependant, dans la conjoncture sociale que nous connaissons, il est bon d'apporter plus de précisions. M. Cornu parle d'équilibre, mais la fin de cette grève désastreuse n'est pas acquise, et notre rédaction est un facteur de sérénité pour les jours à venir.

La proposition de rédaction n° 5 n'est pas adoptée.

La proposition de rédaction n° 44 prévoit que le nombre de salariés à transférer sera arrêté d'un commun accord entre l'autorité organisatrice et l'opérateur sortant. En cas de désaccord, l'Arafer pourra être saisie.

Il s'agit de favoriser le dialogue entre les deux parties. Cette rédaction conserve la possibilité pour les autorités organisatrices de conduire des audits, pour s'assurer que le nombre proposé par l'opérateur sortant correspond aux besoins du service.

La proposition des rapporteurs est très intéressante.

La proposition commune de rédaction n° 44 est adoptée à l'unanimité.

Monsieur Jacquin, ce n'est pas parce que vous êtes favorable à notre proposition que nous sommes favorables à la vôtre. Avis défavorable à la n°6 : le volontariat ne s'applique que si le taux d'affectation du salarié au service transféré est inférieur à 50 %. À plus de 50 %, les salariés seront transférés d'office - s'ils ne l'étaient pas, ils n'auraient plus de travail sur place...

Vous n'arrêterez pas la grève en reprenant toutes les propositions d'une organisation syndicale. Nous sommes allés très loin dans le renforcement des droits sociaux, avec le Gouvernement et l'Assemblée nationale. L'équilibre que nous avons trouvé est réaliste, comme le pensent certaines organisations syndicales. D'autres bien sûr refusent toute ouverture ...

Sur la question du volontariat, le point d'équilibre que nous avons trouvé permet à la fois d'assurer la continuité du service public et de préserver le bon fonctionnement des entreprises ferroviaires.

La proposition de rédaction n° 6 n'est pas adoptée.

Les propositions communes n° 45 et 46, rédactionnelles, sont adoptées.

Nous sommes défavorables aux propositions de rédaction n° 7 et 8.

Nous n'avons pas repris toutes les propositions d'un seul syndicat. Nous faisons de la nuance, du cas par cas...

Nous aurions pu imaginer des transferts totaux, et sans discussion, comme cela se fait dans les délégations de service public pour les transports urbains. Dans le domaine ferroviaire, la situation est cependant différente : ce n'est pas la totalité d'un réseau qui est transféré ; et il y a d'un côté, un opérateur de 130 000 employés, de l'autre, des petites entreprises avec très peu de salariés.

Nous voulons favoriser les conventions collectives de haut niveau et éviter le dumping social. Pour cela, les nouveaux opérateurs doivent offrir un cadre social satisfaisant. C'est le sens de la série de propositions d'une organisation syndicale que nous avons retenues.

La proposition de rédaction n° 7 n'est pas adoptée, non plus que la proposition de rédaction n° 8.

L'article L. 2121-23 créé par l'article 2 quinquies établit la liste des garanties que les salariés de SNCF Mobilités vont conserver après le transfert de leur contrat de travail. Notre proposition de rédaction n° 52 vise à faire bénéficier de ce « sac à dos social » non seulement les salariés de SNCF Mobilités, mais l'ensemble des salariés du groupe SNCF faisant l'objet d'un tel transfert.

Il s'agit d'un petit bonus social supplémentaire : il intéressera les syndicats, sans doute !

Notre proposition de rédaction n° 9 est très proche.

La proposition commune de rédaction n° 52 est adoptée.

La proposition de rédaction n° 9 devient sans objet.

L'avis est défavorable sur la proposition de rédaction n° 10, dans la mesure où le texte du Sénat maintient l'intégralité de la rémunération, y compris les allocations.

Même avis.

La proposition de rédaction n° 10 n'est pas adoptée.

La proposition commune de coordination n° 53 est adoptée.

L'avis est défavorable sur les propositions de rédaction n° 11 et 12.

Nous avons déjà élargi la possibilité de retour. Préservons l'équilibre obtenu.

Cet argument de l'équilibre global est peu satisfaisant du point de vue du débat.

La proposition de rédaction n° 11 n'est pas adoptée, non plus que la proposition de rédaction n° 12.

La proposition commune n° 47, rédactionnelle, est adoptée.

La proposition de rédaction n° 13 n'est pas adoptée.

L'article 2 quinquies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission mixte paritaire.

L'article 2 octies permet de s'assurer de la stricte indépendance de SNCF Réseau, qui doit être un gestionnaire d'infrastructure permettant un accès équitable au réseau. Néanmoins, certains responsables sectoriels doivent pouvoir siéger dans les organes de la société de tête.

Le maître mot est l'équilibre, n'en déplaise à M. Jacquin. En commission au Sénat, nous avons renforcé les garanties d'indépendance de SNCF Réseau en prévoyant un régime d'incompatibilité entre les fonctions de président et de membre du conseil d'administration ou de surveillance de SNCF Réseau et les fonctions de membres du conseil d'administration ou de surveillance de la holding SNCF. Toutefois, comme la première sera une filiale de la seconde, il faut s'assurer que l'incompatibilité ne concerne pas toutes les fonctions dirigeantes. Le directeur financier de la holding, ainsi, pourra siéger au conseil d'administration de SNCF Réseau.

Nous proposons de limiter les incompatibilités aux dirigeants mandataires sociaux de SNCF. C'est notre proposition de rédaction n° 54.

Les députés Les Républicains se réjouissent de cette proposition, car ils avaient soulevé ce problème lors de la discussion dans l'hémicycle mais ils n'avaient pas eu l'écoute attentive de la ministre sur ce sujet.

Un responsable de la sécurité est-il considéré comme un mandataire social ?

Non. Nous avons veillé à ce que certaines fonctions, comme la direction financière ou la direction de la sécurité, ne soient pas touchées par cette restriction.

La proposition commune de rédaction n° 54 est adoptée.

L'article 2 octies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission mixte paritaire.

L'alinéa 4 de l'article 3 bis B prévoit des obligations qui sont trop précises ou déjà remplies par SNCF Réseau. Je propose de supprimer cet ajout superfétatoire. Tel est l'objet de ma proposition n° 48.

Je comprends ce souci de simplification. La disposition résultait d'un amendement d'appel sur la question des petites lignes, mais pour éviter que la loi ne soit verbeuse, je suis favorable à la proposition n° 48.

La précision apportée par le Sénat permettait d'apporter des garanties pour éviter que des petites lignes ne soient supprimées sans analyse sérieuse et approfondie. Elle avait été très bien accueillie. Il me semble gênant de supprimer, pour des raisons de simplification, cet alinéa qui s'inscrivait dans la défense d'un aménagement équilibré du territoire.

La proposition de rédaction n° 48 est adoptée.

La proposition commune n° 49, rédactionnelle, est adoptée.

L'article 3 bis B est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission mixte paritaire.

Ma proposition de rédaction n° 55 concerne la question de la concurrence en matière de distribution des titres de transport, qui devra être abordée dans une vision multimodale, car elle dépasse largement le domaine du transport ferroviaire. La future loi sur les mobilités sera le véhicule adéquat.

La proposition de rédaction supprime l'ajout apporté par M. Claude Malhuret en séance, mais ne revient pas sur l'amendement adopté en commission. Il n'est ici plus fait mention des distributeurs de titres de transport. Je ne suis pas opposé à cette modification, dans la mesure où la précision est surtout utile pour les entreprises ferroviaires de voyageurs dans le contexte de l'ouverture à la concurrence. Sagesse positive...

La proposition de rédaction n° 55 est adoptée.

Ma proposition de rédaction n° 56 part du principe que la mise en oeuvre d'un « accueil optimal des voyageurs au sein des bâtiments dédiés » et qu'une éventuelle installation d'activités économiques, sociales ou culturelles dans les bâtiments d'une gare relève de l'action propre de Gares & Connexions sur le terrain, dans le cadre de la mise en oeuvre de ses contrats pluriannuels, mais pas du domaine de la loi. Nous parlerons des gares et des futurs pôles d'échanges multimodaux à l'occasion de l'examen de la loi sur les mobilités.

La disposition était issue d'un amendement d'appel. Des élus locaux souhaiteraient se servir de gares non utilisées, ou très fréquentées à certaines périodes de l'année, et moins à d'autres. Nous aurons une véritable réflexion à cet égard lors du débat sur la loi sur les mobilités.

La disposition répond à un blocage de fait, constaté par les élus locaux. Il s'agit de gares connaissant une forte affluence touristique hivernale ou estivale. Il faudrait revenir sur ce sujet transversal, dans une approche globale, car le fort potentiel des gares est très largement inexploité.

On a évoqué à plusieurs reprises la loi sur les mobilités, or nous n'en disposons pas encore ! Le débat sénatorial sur les gares a été très intéressant. Il me semble imprudent de supprimer cette précision, qui allait dans le bon sens.

Si la loi sur les mobilités arrive, nous aurons tous de nombreuses propositions à faire, mais il est dommage de l'anticiper. On a déjà vu de ces arlésiennes qui ne s'inscrivent pas dans un véritable calendrier...

La proposition de rédaction n° 56 est adoptée.

L'article 4 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission mixte paritaire.

Souhaitant trouver un équilibre entre les pouvoirs de l'Arafer et ceux de SNCF Réseau, le rapporteur de l'Assemblée nationale et moi-même avons cherché à construire une solution de compromis. Notre proposition de rédaction n° 58 tend à supprimer l'avis conforme de l'Arafer sur le volet « tarification » du contrat de performance introduit par le Sénat.

Quant à la proposition commune de rédaction n° 59, elle a pour objet de préserver un mécanisme très incitatif visant à éviter tout blocage de la tarification lié à un désaccord entre SNCF Réseau et l'Arafer : en cas de désaccord de l'Arafer, un nouveau projet de tarification devra être proposé dans un délai de trois mois.

Pour le cas où le désaccord persisterait, le Sénat avait prévu la reconduction de la tarification antérieure, sans indexation sur l'inflation. Afin d'éviter de mettre en difficulté SNCF Réseau, je me suis rallié à la solution proposée par le rapporteur de l'Assemblée nationale : la reconduction de la tarification indexée sur l'inflation, mais seulement pendant une année. Si le désaccord devait persister plusieurs années, la tarification serait gelée et ne pourrait plus être indexée les années suivantes. Il s'agit donc d'un exercice d'équilibriste...

Il revient aux parlementaires de garantir cet équilibre. Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence, nous voulons renforcer l'Arafer, mais sans lui donner un pouvoir plus important que celui du ministre des transports. Je remercie Jean-Baptiste Djebbari pour sa perspicacité à cet égard.

Le projet de loi, dans sa globalité, renforce le rôle du régulateur. Il maintient l'avis conforme sur la tarification annuelle, résultat d'un combat mené contre l'avis initial du Gouvernement. Il incite très fortement SNCF Réseau à produire une tarification susceptible d'obtenir un avis conforme. Enfin, il préserve l'avis conforme sur les dérogations prévues aux 3 bis et 4 bis de l'article 5 du règlement européen relatif aux services publics de transport.

C'était un point compliqué, car il fallait parvenir à un équilibre sur cette question du rôle de l'Arafer. Les gouvernements ont tendance à vouloir limiter le rôle des autorités de régulation ; j'ai connu cela avec l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes (Arcep). Il fallait être vigilant, sans pour autant laisser un pouvoir sans limites à l'Arafer. Nous sommes parvenus à une bonne rédaction.

Les propositions communes de rédaction n° 58 et 59 sont adoptées à l'unanimité.

L'article 6 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission mixte paritaire.

Ne connaissant pas vos règles, je n'ai pas pris la parole précédemment... Avant que nous votions sur l'ensemble, je tenais à faire part du désaccord du groupe La France insoumise. Comme le montre la vitesse à laquelle se sont mis d'accord le Sénat et l'Assemblée nationale, le texte issu des travaux de la CMP ne change pas profondément et structurellement celui voté par les députés en termes d'ouverture à la concurrence, de transformation du statut des cheminots, de transformation des établissements publics en sociétés anonymes.

Certes, le terme « incessible » a été ajouté. Ayant porté l'amendement qui visait à introduire ce mot dans le texte, à l'époque refusé par la ministre, j'y vois un petit progrès. J'attire toutefois votre attention sur le fait que des privatisations d'entreprises publiques ont eu lieu, par le passé, via des fusions ou la production de nouvelles actions. Cet ajout ne prémunit pas contre cela.

Quant aux quelques amendements proposés par le groupe socialiste du Sénat, en lien avec un syndicat, visant les personnels susceptibles d'être transférés de la SNCF vers d'autres entreprises concurrentielles, ils ne sont pas de nature à nous rassurer sur le sort de ces salariés, sur la dégradation de leurs conditions de travail et de leurs acquis sociaux. De toute façon, pour nous, l'ouverture à la concurrence va dans le mauvais sens.

Nous sommes, pour notre part, favorables à une ouverture maîtrisée et à une maîtrise publique des services publics. Ce texte n'est pas la révolution ferroviaire annoncée, et il prévoit un peu plus qu'une ouverture à la concurrence...

Il ne fallait pourtant pas grand-chose pour réaliser celle-ci : une date, un mode d'ouverture qui fait consensus - l'open access sur les grandes lignes - et des conditions de transfert sur lesquelles des discussions étaient engagées entre partenaires sociaux, et qu'il suffisait de poursuivre. Le Gouvernement a préféré mettre les cheminots dans la rue, avec une certaine brutalité. Rappelons-nous des propos du Premier ministre lors de la remise du rapport Spinetta et la pagaille qui s'en est ensuivie et qui se poursuit...

Il manque à ce dispositif des modalités financières de prise en compte des externalités positives du ferroviaire, permettant de financer un report modal. La question de la transition énergétique n'est pas non plus prévue. Nous espérons que le désendettement permettra de diminuer le montant des péages, mais cela ne sera pas suffisant.

Il n'y a rien sur le fret. On nous avait promis à la mi-mai un rapport, mais on ne l'a pas vu !

Le désendettement de la SNCF est possible aujourd'hui parce que le précédent quinquennat a été consacré à désendetter le pays, de 5,2 % du PIB en 2011 à 3 % à la fin 2017.

Nous émettons davantage que des réserves sur ce texte, nous voterons contre.

Je ne peux pas entendre que le gouvernement précédent ait fait quoi que ce soit de positif pour le système ferroviaire. C'est tout de même lui qui a forcé la SNCF à enterrer une réforme sociale nécessaire, en promettant en contrepartie un allègement de la dette qui n'est jamais venu !

Cette commission mixte paritaire a été conclusive et rapide, ce qui n'aurait pas été possible sans le travail remarquable de nos deux rapporteurs.

La réunion est close à 15 h 40.