Séance en hémicycle du 17 novembre 2010 à 22h00

La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion, après engagement de la procédure accélérée, de la proposition de loi portant diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit communautaire.

Je rappelle que nous avons entamé la discussion des articles et que l’article 1er A a été adopté.

L'amendement n° 2, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 2, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de dix-huit mois à compter de la publication de la présente loi, les dispositions législatives nécessaires à la transposition des directives communautaires suivantes, ainsi que les mesures d'adaptation de la législation liées à ces transpositions :

1° Directive 2009/28/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables et modifiant puis abrogeant les directives 2001/77/CE et 2003/30/CE ;

2° Directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 2003/87/CE afin d'améliorer et d'étendre le système communautaire d'échange des quotas d'émission de gaz à effet de serre ;

3° Directive 2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 98/70/CE en ce qui concerne les spécifications relatives à l'essence, au carburant diesel et aux gazoles ainsi que l'introduction d'un mécanisme permettant de surveiller et de réduire les émissions de gaz à effet de serre, modifiant la directive 1999/32/CE du Conseil en ce qui concerne les spécifications relatives aux carburants utilisés par les bateaux de navigation intérieure et abrogeant la directive 93/12/CEE.

Le projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans le délai de trois mois à compter de la publication de la ou les ordonnances.

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Cet amendement, qui est relatif aux énergies renouvelables et au dispositif visant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, va permettre au Gouvernement de transposer les trois directives 2009/28/CE, 2009/29/CE et 2009/30/CE du 23 avril 2009 dans le délai imparti, qui expire le 31 décembre 2010. Tous ceux qui ont souligné, à juste titre, que les délais de transposition étaient trop contraints seront satisfaits. Il s’agit d’éviter ainsi des sanctions financières dans un domaine où la Commission est particulièrement attentive au respect de leurs obligations par les États membres.

Quel est l’avis de la commission ?

Tout le monde a bien compris qu’il s’agissait du paquet « énergie-climat » et il est vrai que, aujourd’hui, nous sommes dans l’urgence quant à la transposition d’un certain nombre de dispositions contenues dans ces textes importants, textes phares de la présidence française de l’Union européenne. Dès lors, au regard de la crédibilité de la France sur la scène européenne et internationale, il apparaît urgent de transposer ce paquet et, du point de vue de la cohérence législative, il apparaît préférable de recourir à une démarche harmonisée pour l’ensemble de ces modifications du code de l’environnement.

La commission a donc émis un avis favorable sur cet amendement.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Par cet amendement, le Gouvernement nous propose de l’habiliter à légiférer par voie d’ordonnance afin de transposer en droit interne le plan énergie-climat européen, plan qui vise à lutter contre le phénomène du changement climatique.

Ce plan fixe un objectif européen commun dit « 3 x 20 » qui consiste, d’ici à 2020, à diminuer de 20 % les émissions de gaz à effet de serre, à réduire de 20 % la consommation d’énergie et à augmenter de 20 % la part des énergies renouvelables.

La diminution des émissions de gaz à effet de serre de l’industrie serait, selon ce plan, rendue possible par un mécanisme d’enchères des quotas d’émission. Ce système vise à plafonner le niveau global des émissions autorisées. Il permet aux industries énergétiques et manufacturières d’acheter et de vendre des quotas aux enchères, en fonction de leurs besoins. Jusqu’en 2013, la grande majorité des droits d’émission sera allouée gratuitement, avant qu’un système d’enchères intégral ne soit mis en place.

Je souhaiterais à ce titre formuler plusieurs remarques.

D’abord, par principe, nous sommes hostiles au recours trop fréquent aux ordonnances, nous l’avons déjà dit, qui prive le Parlement de ses prérogatives.

Par ailleurs, nous estimons qu’il s’agit d’un sujet particulièrement important qui mériterait un débat parlementaire permettant de discuter des objectifs et des moyens. En effet, ces mécanismes de droits à polluer cessibles et échangeables sur des marchés sont aujourd’hui contestés en raison de leur effet pervers.

Je vous rappelle que l’ONU a gelé une série de projets liés au gaz HFC 23 qui auraient été, sans jeu de mots, gonflés artificiellement, ce qui a d'ailleurs conduit un journal bien connu à qualifier ces crédits carbone de « bidons » dans le cadre des mécanismes de développement propre.

Cette expérience devrait aujourd’hui nous inciter à la prudence et pour le moins conduire le Gouvernement à donner à la représentation nationale le temps nécessaire pour légiférer sur ces sujets, a fortiori à un moment où un nouveau règlement européen sur ces questions est en cours de préparation.

Pour toutes ces raisons, nous ne voterons pas cet amendement.

La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.

Le paquet « énergie-climat » adopté en 2009 constitue l’une des avancées essentielles en matière de lutte contre le changement climatique à l’échelon européen mais également au niveau mondial.

Il a suscité de nombreux et houleux débats au sein des institutions européennes, mais également ici, au Sénat, je vous le rappelle, ainsi qu’à l’Académie des sciences, comme s’en souviennent certainement ceux qui suivent l’actualité scientifique. Le 28 novembre 2008, le Sénat a, en effet, adopté une résolution sur le paquet législatif alors en cours de négociation.

Compte tenu de son importance, des choix collectifs qui devront être effectués sur le plan national pour transposer ce paquet de directives, d’un délai de transposition non dépassé et de l’implication de notre assemblée sur ce sujet, il nous semble intolérable de priver la représentation nationale d’un débat sur le paquet « énergie-climat ». J’aurais eu beaucoup de plaisir à discuter de cette transposition de directive avec nos collègues qui sont très au fait de ces questions, qu’il s’agisse de Jean Bizet ou d’autres membres de la commission de l’économie, notamment Roland Courteau, notre éminent œnologue de l’Aude, et Jean-Jacques Mirassou, grand spécialiste de l’aviation et des émissions de gaz à effets de serre. §

Je mets aux voix l'amendement n° 2.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 2.

L'amendement n° 4, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 2, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Dans les conditions prévues par l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnances les mesures relevant du domaine de la loi nécessaires à l'adaptation de la législation :

- au règlement (CE) n° 1272/2008 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2008 relatif à la classification, à l'étiquetage et à l'emballage des substances et des mélanges, modifiant et abrogeant les directives 67/548/CEE et 1999/45/CE et modifiant le règlement (CE) n° 1907/2006 ;

- au règlement (CE) n° 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2006 concernant l'enregistrement, l'évaluation et l'autorisation des substances chimiques, ainsi que les restrictions applicables à ces substances (REACH), instituant une agence européenne des produits chimiques, modifiant la directive 1999/45/CE et abrogeant le règlement (CEE) n° 793/93 du Conseil et le règlement (CE) n° 1488/94 de la Commission ainsi que la directive 76/769/CEE du Conseil et les directives 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE et 2000/21/CE de la Commission ;

- au règlement (CE) n° 842/2006 du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 relatif à certains gaz à effet de serre fluorés ;

- au règlement (CE) n° 850/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les polluants organiques persistants et modifiant la directive 79/117/CEE ;

- au règlement (CE) n° 689/2008 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 concernant les exportations et importations de produits chimiques dangereux ;

- au règlement (CE) n° 1005/2009 du Parlement européen et du Conseil du 16 septembre 2009 relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone ;

- et à la directive 98/8/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 février 1998 concernant la mise sur le marché des produits biocides.

II. - Les ordonnances doivent être prises dans un délai de douze mois suivant la publication de la présente loi. Le projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans le délai de trois mois à compter de la publication de la ou les ordonnances.

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Cet amendement permettra d’adapter la législation française au règlement (CE) n° 1272/2008 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2008. Ce règlement, dit règlement CLP, est relatif à la classification, à l’étiquetage et à l’emballage des substances et des mélanges.

Le véhicule législatif que constitue cette proposition de loi nous fournit donc l’occasion de continuer à rattraper notre retard.

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

L’adaptation de notre législation au règlement REACH est absolument nécessaire dans le cadre du marché intérieur.

Cette démarche paraît évidemment indispensable dans la mesure où les adaptations législatives au droit communautaire sont nécessaires et qu’un toilettage en la matière nous permettra de prendre en compte les différents règlements concernés, en particulier le règlement REACH.

C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis favorable.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

Nous sommes d’un avis diamétralement opposé à celui de M. le rapporteur. Dans le droit fil de nos propos précédents, nous nous élevons contre cet amendement qui tend à autoriser le Gouvernement à procéder, par voie d’ordonnance, à la transposition de plusieurs directives et règlements sur des sujets essentiels qui appellent un débat démocratique au niveau national.

C’est notamment le cas du règlement REACH, qui révolutionne les procédures de mise sur le marché et d’information des substances chimiques. Ces nouvelles exigences, fortement combattues par les industriels à Bruxelles et à Strasbourg lors de la procédure législative européenne, mériteraient, selon nous, un débat public et transparent. Pourquoi, alors, procéder de la sorte, alors que nous avions l’occasion d’en discuter lors de l’adoption des lois Grenelle 1 et 2 ?

Autre exemple de cette attitude brouillonne du Gouvernement, la directive de 1998 relative à la mise sur le marché des produits biocides est actuellement en cours de révision.

Monsieur le secrétaire d'État, comment s’y retrouver ?

Tout cela manque vraiment de sens et de cohérence tant du point de vue démocratique qu’au regard de la procédure européenne en cours.

Nous voterons donc contre cet amendement.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Je n’interviendrai pas forcément en explication de vote sur tous les articles, mais celui-ci, qui est relatif au règlement REACH, mériterait vraiment un long débat. Nous savons tous combien l’adoption de ce règlement européen fut difficile et à quel point la France n’a pas été exemplaire – c’est le moins que l’on puisse dire ! – sur ce sujet.

Avec cet amendement, on touche au code de l’environnement, au code du travail et au code de la santé publique. On parle de substances et mélanges chimiques, de substances dangereuses. Que recouvrent donc ces termes ? Il est également question de la toxico-vigilance aux substances vénéneuses.

S’agit-il vraiment, comme on le prétend, d’un simple toilettage des dispositions de ces codes ? Il me semble que l’amendement va beaucoup plus loin.

Monsieur le secrétaire d'État, je comprends qu’il soit difficile pour vous qui venez d’être nommé de traiter au pied levé d’un tel sujet. Mais, honnêtement, nous aurions dû avoir un certain nombre d’explications.

Je mets aux voix l'amendement n° 4.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 2.

L'amendement n° 8, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 2, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Dans les conditions prévues par l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai de six mois à compter de la date de publication de la présente loi, les dispositions relevant du domaine de la loi nécessaires pour transposer la directive 2009/72/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009, concernant des règles communes pour le marché intérieur de l'électricité et abrogeant la directive 2003/54/CE, et pour transposer la directive 2009/73/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant des règles communes pour le marché intérieur du gaz naturel et abrogeant la directive 2003/55/CE ainsi que les mesures d'adaptation de la législation liées à cette transposition.

L'indépendance des gestionnaires de réseaux de transport d'électricité ou de gaz, s'agissant de leurs moyens techniques et humains ainsi que de l'organisation interne de ces sociétés, est renforcée, en optant dans les deux cas pour l'option « Gestionnaire de réseau indépendant », régie par les dispositions du chapitre V de la directive 2009/72/CE précitée et par celles du chapitre IV de la directive 2009/73/CE précitée.

L'ordonnance doit permettre :

1° d'instaurer une procédure de certification de l'indépendance des gestionnaires de réseaux de transport d'électricité ou de gaz confiée à la Commission de régulation de l'énergie ;

2° d'assurer le suivi de l'indépendance des gestionnaires de réseaux de transport d'électricité ou de gaz par un cadre chargé de la conformité ;

3° de renforcer les obligations d'investissement des gestionnaires de réseaux de transport d'électricité ou de gaz en instaurant l'obligation de réalisation d'un plan décennal de développement des réseaux concernés ;

4° de renforcer les compétences du régulateur notamment en matière de sanctions, et de le doter de nouvelles compétences pour intervenir en matière d'investissements de réseau ;

5° de renforcer les compétences du régulateur en ce qui concerne les tarifs d'utilisation des réseaux de transport, de distribution d'électricité ou de gaz ainsi que les tarifs d'utilisation des installations de gaz naturel liquéfié ;

6° de définir les règles applicables aux gestionnaires de réseau de transport d'électricité et de gaz ainsi qu'à leurs personnels, nécessaires à la bonne transposition des directives précitées.

II. - Le projet de loi portant ratification de cette ordonnance est déposé devant le Parlement au plus tard le dernier jour du troisième mois à compter de la publication de cette ordonnance.

La parole est à M. le secrétaire d’État.

Par cet amendement, le Gouvernement sollicite du Parlement l’autorisation de prendre par voie d’ordonnance les dispositions nécessaires à la transposition des deux directives relatives au marché intérieur de l’énergie, à savoir la directive n° 2009/72/CE, pour le marché intérieur de l’électricité, et la directive n° 2009/73/CE, pour le marché intérieur du gaz.

À l’occasion de la négociation de ce « paquet » relatif au marché intérieur de l’énergie, la France a réussi à préserver son modèle industriel et à éviter ainsi la cession patrimoniale des activités de transport d’électricité. Il en résulte deux directives très longues et extrêmement précises, offrant l’option d’une indépendance renforcée des activités dites régulées de transport de gaz ou d’électricité, option que la France propose de retenir.

Ce choix permettra de préserver nos trois groupes énergétiques, à savoir EDF, GDF-Suez et Total, et d’éviter la séparation patrimoniale : ce point fut un acquis majeur de cette négociation communautaire. Mesdames, messieurs les sénateurs, quelles que soient les travées sur lesquelles vous siégez, vous devriez tous vous en féliciter.

Par ailleurs, cette ordonnance devra aussi permettre le renforcement des compétences de la Commission de régulation de l’énergie, sans pour autant modifier notablement les équilibres actuels.

Reste à transposer l’ensemble de ces textes. Les marges de manœuvre sont faibles, et le délai de transposition de ces deux directives expire le 3 mars 2011. C’est la raison pour laquelle nous vous proposons cet amendement afin de permettre une transposition dans les délais : nous éviterions de nous exposer aux critiques de la Commission européenne, qui n’attend qu’une occasion pour exiger la séparation patrimoniale dans tous les pays, et nous pourrions rassurer les salariés des sociétés concernées quant à la conservation du modèle français.

Le texte de transposition sera bientôt finalisé : il a été préparé en étroite concertation avec les entreprises concernées et la Commission de régulation de l’énergie. Cette transposition s’effectuera au plus près des textes, mais sans excès de zèle.

Le sous-amendement n° 26, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Alinéas 3 et 4 de l'amendement n° 8

Rédiger ainsi ces alinéas :

L'ordonnance a pour objet :

1°A de renforcer l'indépendance des gestionnaires de réseaux de transport d'électricité ou de gaz, s'agissant de leurs moyens techniques et humains ainsi que de l'organisation interne de ces sociétés, en optant dans les deux cas pour l'option « Gestionnaire de réseau indépendant », régie par les dispositions du chapitre V de la directive 2009/72/CE précitée et par celles du chapitre IV de la directive 2009/73/CE précitée ;

II. - Alinéa 6 de l'amendement n° 8

Après les mots :

ou de gaz

insérer les mots :

, ainsi que des gestionnaires de réseaux de distribution d'électricité ou de gaz desservant plus de 100 000 habitants,

III. - Alinéas 8 et 9 de l'amendement n° 8

Remplacer les mots :

du régulateur

par les mots :

de la Commission de régulation de l'énergie

IV. - Alinéa 10 de l'amendement n° 8

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter le sous-amendement n° 26 et pour donner l’avis de la commission sur l'amendement n° 8.

Il est aujourd'hui indispensable de procéder rapidement à la transposition des deux directives.

D’une part, le délai de transposition est fixé au 3 mars 2011. D’autre part, la directive tend à prévoir que les États membres peuvent, en matière d’indépendance des gestionnaires des réseaux de transport, choisir entre trois options : la séparation patrimoniale, dont ne veut pas la France, la gestion des réseaux par une société tierce selon le modèle dit « ISO », dont nous ne voulons pas non plus, et, enfin, le renforcement de l’indépendance des gestionnaires de réseaux selon le modèle dit « ITO ».

L’ordonnance permettra la mise en œuvre de cette dernière solution, proposée et défendue par la France lors de la négociation du troisième paquet « énergie ». Il serait incohérent que notre pays tarde à mettre en œuvre un dispositif à l’origine duquel il se trouve.

Pour autant, je vous propose un sous-amendement qui tend à apporter des modifications rédactionnelles et à préciser le champ de l’habilitation demandée par le Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement sur le sous-amendement n° 26 ?

Le Gouvernement a émis un avis favorable sur ce sous-amendement, qui est tout à fait pertinent.

La parole est à M. Roland Courteau, pour explication de vote.

Je note que le sous-amendement de M. le rapporteur améliore effectivement le texte de l’amendement du Gouvernement : nous le voterons donc. S’il est adopté, et à cette seule condition, nous nous abstiendrions sur l'amendement n° 8, plutôt que de voter contre, comme je l’avais annoncé tout à l'heure.

C’est bien !

Ils deviennent raisonnables !

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

J’ai bien peur de ne pas susciter la même approbation sur les travées de la majorité...

Le 3 novembre dernier, à la suite de l’adoption de la proposition de loi dans la rédaction issue des travaux de la commission dont nous discutons ce soir, l’ordre du jour de la commission a appelé la présentation par le Gouvernement des demandes d’habilitation, ces demandes devant se traduire en séance par des amendements du Gouvernement.

Ainsi l’amendement n° 8 tend-il à proposer que le Parlement habilite le Gouvernement à prendre par ordonnances les dispositions législatives nécessaires à la transposition des directives constituant le troisième paquet « énergie » : il s’agit de la directive n° 2009/72/CE du 13 juillet 2009, pour le marché intérieur de l’électricité, et de la directive n° 2009/73/CE du 13 juillet 2009, pour le marché intérieur du gaz naturel.

Le Gouvernement avait déjà souhaité procéder ainsi lors de l’examen de la loi portant organisation du nouveau marché de l’électricité. Comme l’a rappelé M. Courteau, les députés et les sénateurs avaient refusé cette habilitation et avaient supprimé l’article 10 du projet de loi NOME qui y procédait. Peut-être faudrait-il que le Parlement fasse preuve d’un peu de constance !

Nous dénonçons depuis plusieurs années la banalisation du recours aux ordonnances de l’article 38. Initialement, les propositions de recours à ces ordonnances étaient formalisées dans un projet de loi. Désormais, on les trouve au détour d’un amendement gouvernemental. Je ne reviendrai pas sur les positions que nous avons défendues lors de la révision constitutionnelle, mais, comme vous le savez, nous considérons que cette méthode n’est pas digne d’un État démocratique.

En ce qui concerne le champ de l’habilitation, il s’agit du troisième paquet « énergie » qui, comme le rappelait voilà quelques mois Ladislas Poniatowski, concerne des domaines aussi larges et sensibles que la séparation entre les activités de transport et les activités de production et de fourniture, le renforcement des droits des consommateurs, la promotion de la coopération régionale entre les autorités de régulation et les gestionnaires de réseaux de transport, le renforcement des obligations des gestionnaires des réseaux de distribution d’électricité et des gestionnaires des réseaux de transport et de stockage de gaz naturel liquéfié, le renforcement de l’indépendance et des pouvoirs des autorités de régulation. Rien que cela, en un seul amendement !

Les enjeux sont tels qu’il serait déraisonnable de priver le Parlement de les examiner. Roland Courteau a cité tout à l’heure les propos de M. Ollier. Au Sénat, Ladislas Poniatowski affirmait qu’il aurait été normal que le Parlement puisse discuter de la transposition de certaines dispositions centrales du troisième « paquet ». Nous partageons bien évidemment ces analyses et c’est pourquoi, parce que nos sommes conséquents que nous nous en tenons à notre objectif initial que nous voterons contre cet amendement et ce sous-amendement.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 26.

Je mets aux voix l'amendement n° 8, modifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 2.

Titre II

DISPOSITIONS DIVERSES RELATIVES À DES PROFESSIONS ET ACTIVITÉS RÉGLEMENTÉES

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 13 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam et Mmes Schurch et Terrade.

L'amendement n° 15 est présenté par M. Raoul, Mme Herviaux et les membres du groupe Socialiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour présenter l'amendement n° 13.

Cet article tend à transposer un petit morceau de la directive Services. Il s’agit d’une méthode utilisée depuis de nombreux mois par le Gouvernement afin d’éviter une discussion politique sur la nocivité de l’application de cette directive.

En effet, la dérégulation qui y est proposée ne peut s’accompagner que d’une harmonisation par le bas des conditions sociales des professionnels concernés. En l’espèce, il s’agit de la mise en conformité des conditions d’exercice de la profession de géomètre-expert avec la directive Services, que tendait également à réaliser l’article 85 de la proposition de loi de M. Warsmann.

Je vous rappelle les propos de Pierre Bibolet, président de l’ordre des géomètres-experts, sur cette proposition. Il regrettait « l’attaque portée au principe d’indépendance par l’adoption de dispositions autorisant la détention majoritaire du capital social dans une structure commerciale au sein de laquelle le géomètre-expert n’exercera pas ». Il ajoutait : « Le Conseil supérieur y était fortement opposé et n’a pas été entendu sur ce point. »

Depuis l’adoption de la loi de 1994, les conditions d’exercice sont déjà plus souples. Ainsi, il a été permis aux professionnels ressortissants d’un État membre de l’Union européenne d’effectuer certains travaux de manière temporaire et occasionnelle, sans être inscrits à l’ordre des géomètres-experts. L’inscription au tableau de l’ordre a également été élargie. Par ailleurs, les travaux réalisés par les géomètres-experts ont également été étendus puisqu’il leur a été permis d’exercer des activités d’entremise ou de gestion immobilières, pour lesquelles ils doivent cependant tenir une compatibilité particulière.

Les présentes dispositions vont encore plus loin que la loi de 1994. En effet, elles assouplissent encore plus les conditions d’exercice pour les activités d’entremise et de gestions immobilières, conformément à la position de l’Union européenne, hostile au principe de spécialité, principe qui permet pourtant de garantir la qualité des professionnels.

D’autre part, les conditions de diplôme sont également assouplies, permettant à terme le remplacement des épreuves orales et écrites par la soutenance d’un mémoire. Sans contester le bien-fondé de cette évolution, nous sommes circonspects sur toute volonté d’amoindrir le degré de connaissances nécessaire à l’exercice de cette profession.

Pour finir, je souhaite vous rappeler les termes de l’intervention de Pierre Bibolet lors du 40e congrès des géomètres-experts : « Je ne suis pas certain que notre ministère de tutelle ait pris la mesure de l’engagement du Conseil supérieur sur […] la spécificité de notre profession, seule détentrice d’une délégation de service public parmi les professions impactées par la directive Services. […] Je ne comprends pas que l’État français ait favorisé la liberté d’établissement au détriment de la qualité des services, pourtant au cœur de la directive Services. »

Nous devons bien avouer que nous ne voyons pas dans cette réforme une orientation précise en termes de service public et d’intérêt général. Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.

La parole est à M. Daniel Raoul, pour présenter l'amendement n° 15.

Nous avons eu l’occasion à plusieurs reprises de dire dans cet hémicycle ce que nous pensions de la stratégie adoptée par le Gouvernement, notamment de la justification selon laquelle les retards de transposition de la France seraient dus à une absence de vecteurs législatifs adéquats. Avouez que si vous n’aviez pas cherché à amuser la galerie avec vos textes contre les chiens dangereux ou sur la sécurité des manèges, la Haute Assemblée aurait eu le temps d’examiner sérieusement des projets de loi portant sur le climat ou visant à transposer la directive Services.

L’argument avancé par le Gouvernement ne manque pas d’audace au regard, par exemple, de la méthode qui a été choisie pour transposer la directive Services en droit français, puisqu’il a lui-même décidé d’introduire ces dispositions de façon saucissonnée, en catimini, dans différents projets de loi sectoriels. Aurait-il peur de transposer cette directive et du débat qui s’ensuivrait ?

Résultat : nous n’avons aucune vision d’ensemble de la transposition de cette directive. Même les versions du Sénat diffèrent d’un texte à l’autre. Je fais ici allusion à la proposition de loi Warsmann, notamment. C’est à ne plus rien y comprendre pour un esprit …

Cartésien !

… rationnel. Pis, cette situation est de nature à créer de grandes difficultés, voire des dérives dans chacune des professions concernées.

Notre collègue Évelyne Didier vient de montrer les risques de conflits d’intérêts que suscite la présente proposition de loi. Pour notre part, nous estimons, je le dis humblement, ne pas avoir eu les moyens d’examiner sereinement les conséquences d’un tel dispositif et, en particulier, d’évaluer les dérives « trigonométriques » que celui-ci pourrait entraîner dans le domaine de l’expertise.

Telles sont les raisons pour lesquelles nous appelons le Sénat à rejeter l’article 3.

Quel est l’avis de la commission ?

Je tiens avant tout à souligner le brio avec lequel ces deux amendements de suppression ont été défendus. Cela ne signifie pas pour autant que leur contenu est brillant. J’ai en effet l’impression que nous ne parlons pas le même langage.

Sachez que l’Ordre des géomètres-experts est d’accord avec le contenu de l’article 3, même si son président a tenu certains propos à je ne sais quelle occasion.

Nos collègues du groupe CRC-SPG et ceux du groupe socialiste ont déposé ces amendements de suppression en s’appuyant sur des arguments différents.

Les premiers d’entre eux estiment que la réforme de la profession de géomètre-expert pourrait engendrer des conflits d’intérêts, ce qui serait effectivement grave. Je ne partage pas du tout ce point de vue.

L’exercice des activités d’entremise et de gestion immobilières par les géomètres-experts reste ainsi très encadré. Je cite quelques exemples à ce sujet : ces professionnels doivent toujours tenir une comptabilité distincte ; les fonds, effets ou valeurs qu’ils reçoivent pour le compte de leurs clients sont déposés exclusivement dans une caisse créée à cet effet par le Conseil supérieur de l’Ordre des géomètres-experts. Cette caisse est placée sous la responsabilité du président de l’Ordre, ceci expliquant peut-être cela.

Les membres du groupe socialiste, quant à eux, s’opposent aux modalités de transposition de la directive Services.

Même si ces dernières ne sont pas idéales, reconnaissons-le, il convient aujourd’hui de poursuivre dans la voie qui a été choisie. On ne change pas de cheval au milieu du gué !

Comme l’a indiqué notre collègue Hervé Maurey, rapporteur pour avis de la proposition de loi Warsmann : « une loi-cadre […] n’aurait plus de sens aujourd’hui ».

En conséquence, la commission émet un avis défavorable sur ces deux amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La proposition de loi apporte toutes les garanties afin d’éviter les conflits d’intérêts.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 13 et 15.

Je mets aux voix l'article 3.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 11 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam et Mmes Schurch et Terrade.

L'amendement n° 16 est présenté par M. Raoul, Mme Herviaux et les membres du groupe Socialiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour présenter l’amendement n° 11.

L’article L. 213-3 du code de la route énumère un certain nombre de conditions nécessaires pour pouvoir exploiter, à titre individuel, diriger ou gérer un établissement d’enseignement et d’animation de stages de sensibilisation à la sécurité routière.

Outre la justification de la capacité à la gestion d’un établissement de ce type, figure également au nombre de ces conditions la possession d’une « expérience professionnelle » en matière d’enseignement de la conduite. Cette exigence a été introduite par la loi du 18 juin 1999 portant diverses mesures relatives à la sécurité routière et aux infractions sur les agents des exploitants de réseau de transport public de voyageurs avec l’objectif de « moraliser » ce secteur.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement, avait justifié cette option par le constat d’un secteur en crise : « Le secteur des auto-écoles se caractérise par la multiplication des créations d’établissements à l’existence souvent éphémère, […]. Il en résulte parfois une concurrence très vive, marquée par une guerre tarifaire et l’apparition d’offres anormalement basses, au détriment de la qualité de la formation du futur conducteur ».

Les auteurs de cette proposition de loi ont considéré que l’exigence susvisée était contraire aux dispositions de la directive Services. C’est leur interprétation. Les articles 9.1 et 16.1 de la directive disposent que les États membres ne peuvent subordonner l’accès à une activité de service à un régime d’autorisation et/ou à des exigences qui seraient discriminatoires, non justifiés par une raison impérieuse d’intérêt général et non proportionnels. Or, en l’occurrence, il existe bien un intérêt général.

Les auteurs de cette proposition de loi jugent donc que l’expérience professionnelle en matière d’enseignement de la conduite n’est pas un gage de sécurité et donc d’intérêt général.

Pour notre part, nous estimons, tout comme les représentants de l’Union nationale intersyndicale des enseignants de la conduite, l’UNIDEC, que la suppression de la référence à l’exigence d’une telle expérience aura pour conséquence directe de mettre « en péril économique les entreprises de ce secteur » et affectera « la vocation sécuritaire » qui leur est reconnue, vocation que nous considérons d’intérêt général et qui aurait donc permis une dérogation à la directive.

L’adoption d’une telle disposition serait contradictoire avec les efforts faits pour diminuer le nombre d’accidents sur nos routes. Mais peut-être n’installe-t-on des radars que pour récolter un peu d’argent ?

Eh oui !

Pour cette raison, nous proposons la suppression de l’article 4.

Enfin, je souhaiterais indiquer que ce texte est identique à l’article 27 quinquies de la proposition de loi Warsmann qui a été introduit par un amendement du Gouvernement. Cet élément nous permet d’affirmer une nouvelle fois que la proposition de loi portant diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit communautaire est bien une commande du Gouvernement. Nous nous inscrivons en faux contre cette pratique qui dénature la logique de l’initiative parlementaire.

La parole est à M. Roland Courteau, pour présenter l'amendement n° 16.

Il s’agit là encore du champ de la transposition de la directive Services, mais, cette fois-ci, dans le secteur des auto-écoles.

L’article 4 vise à supprimer l’exigence d’expérience professionnelle requise pour les dirigeants ou les gérants d’une auto-école.

Le Gouvernement n’avait pas l’obligation de modifier les règles d’accès à cette profession, puisque l’article 9 de la directive autorise des régimes de cette nature, dès lors que ceux-ci ne sont pas discriminatoires à l’égard du prestataire visé et que le régime d’autorisation est justifié par une raison impérieuse d’intérêt général.

En outre, en l’espèce, l’objectif de contrôle qui sous-tend le régime d’autorisation ne pourrait être réalisé autrement, et de toute manière pas a posteriori, ce qui justifie le maintien du dispositif actuel.

Enfin, nous pensons que c’est la porte ouverte à la multiplication des auto-écoles d’opportunité. Certaines seraient en effet créées pour prendre un marché, sans réellement qu’elles sachent répondre à la demande et aux exigences de pédagogie et de sécurité requises.

Voilà !

C’est la raison pour laquelle nous appelons le Sénat à rejeter l’article 4.

Quel est l’avis de la commission ?

C’est un secteur dans lequel la profession est très organisée. Ayant auditionné ses représentants, je peux vous répondre sur le fond.

Je suis défavorable à ces deux amendements identiques, qui visent à supprimer l’article 4 de la présente proposition de loi, leurs auteurs s’opposant, en réalité, à la méthode retenue pour transposer la directive Services.

Sur le fond, je vais vous indiquer, mes chers collègues, les enjeux de cet article.

Celui-ci supprime la condition d’expérience professionnelle en matière d’enseignement de la conduite pour pouvoir diriger une auto-école afin de mettre notre droit en conformité avec la directive Services. Demande-t-on à un patron de restaurant d’être un cordon-bleu ou au président d’une assemblée d’être diplômé de l’ENA ?

C’est quand même moins dangereux !

Le maintien de cette disposition est en effet incompatible avec les articles 9 et 16 de la directive précitée, en vertu desquels les États membres ne peuvent subordonner l’accès à une activité de service à des exigences qui seraient discriminatoires, non justifiées par une raison impérieuse d’intérêt général et non proportionnelles. Je précise d’ailleurs que ces conditions sont cumulatives.

Or le fait d’obliger un prestataire souhaitant exploiter un établissement d’enseignement à justifier d’une expérience professionnelle en matière d’enseignement de la conduite est manifestement disproportionné. En effet, la suppression de cette condition d’expérience concerne non pas les enseignants de la conduite, mais seulement les gérants d’établissement.

À cet égard, j’ai tout entendu : on m’a parlé de moralisation de la profession et même de blanchiment d’argent.

Nous ne sommes pas allés jusque-là !

Mais j’ai néanmoins eu droit à ces arguments !

L’objectif de moralisation du secteur des auto-écoles, à propos duquel s’inquiètent les représentants que j’ai reçus, demeure très important – je l’ai souligné dans mon rapport – en raison de ce motif d’intérêt général attaché à la sécurité routière. Néanmoins, il paraît plutôt pouvoir être atteint par la poursuite de la démarche qualité déjà engagée par la Délégation à la sécurité et à la circulation routières.

Enfin, la suppression en cause a été portée à la connaissance de la Commission européenne. Cette dernière, très attentive à ce sujet, a déjà lancé, à la fin du mois de janvier, contre les autorités françaises, de même que contre une vingtaine d’autres États membres, une procédure automatique d’infraction pour transposition incomplète.

J’ajoute que, lorsque l’article 4 a été examiné par la commission, tous les fonctionnaires chargés de la sécurité routière que j’ai auditionnés – ce sont quand même des spécialistes de la question – estimaient qu’il n’était pas nécessaire que le gérant d’une auto-école possède tous les diplômes d’enseignement.

Je ne vais pas argumenter davantage, mes chers collègues, car nous avons déjà discuté de ce sujet en commission. Si vous n’aviez pas été convaincus alors, vous ne le serez pas davantage ce soir en séance publique. Je rappelle juste que la commission a émis un avis défavorable sur ces amendements, suivant en cela ma proposition.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet également un avis défavorable.

En effet, le bon sens permet facilement de comprendre que la gestion d’un établissement et l’enseignement de la sécurité routière et de la conduite sont deux choses différentes. À cet égard, l’exemple selon lequel le gérant d’un restaurant ne sait pas forcément cuisiner est excellent.

Madame Didier, permettez-moi, en toute sympathie, de vous reprendre sur une phrase. En effet, je ne peux pas vous laisser dire que le Gouvernement installe des radars uniquement pour récolter de l’argent. Si, ces dernières années, une politique publique connaît une grande réussite, c’est bien celle de la sécurité routière lancée courageusement par Jacques Chirac et poursuivie par Nicolas Sarkozy.

Tout à fait !

Vous devriez tous vous en féliciter sur ces travées, mesdames, messieurs les sénateurs.

Certes, il a fallu passer par la mise en place de radars, mais des milliers de vies humaines ont été épargnés.

J’ai une trop haute idée de vous, madame Didier, pour penser que vous avez vraiment cru à ce que vous avez lu tout à l’heure.

Très bien !

La parole est à M. Jacques Gautier, pour explication de vote.

Il existe une tradition d’engagement dans les auto-écoles dans lesquelles les propriétaires, qui sont eux-mêmes moniteurs, ont acquis un véritable savoir-faire et savent animer des équipes.

Je suis donc en désaccord avec le secrétaire d’État et avec le rapporteur sur cette question. C'est la raison pour laquelle je m’abstiendrai, monsieur le président.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

Comment peut-on revendiquer à l’échelon gouvernemental une politique qui aurait porté ses fruits en termes de diminution des accidents corporels et, dans le même temps, nier la réalité du fonctionnement d’une auto-école, qui exige de la pédagogie et, le plus souvent, comme vient de le souligner notre collègue Jacques Gautier, la transmission d’un savoir et d’un savoir-faire ?

Monsieur le secrétaire d’État, vous ne pouvez comparer un marmiton qui se trompe dans la composition d’une sauce et un moniteur d’auto-école qui prend place à côté d’un jeune âgé de dix-sept ans se lançant dans la circulation à Paris ou à Toulouse : cela n’a rien à voir !

C’est la raison pour laquelle je souscris aux propos qui ont été tenus par notre collègue Évelyne Didier tout à l’heure.

La parole est à M. Claude Biwer, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d'État, monsieur le rapporteur, certes, un restaurateur n’est pas forcément cuisinier, mais, derrière la marmite, les clients font la différence : ils peuvent rester ou s’en aller.

Eh oui !

Dans le domaine éducatif, dont relèvent les auto-écoles, ce n’est pas tout à fait la même chose. Or celles-ci travaillent toujours davantage, ne serait-ce que pour faire repasser le permis de conduire aux personnes auxquelles il a été retiré…

Monsieur le secrétaire d’État, je souscris à vos propos : il est vrai que dès que l’on évoque des radars un peu trop nombreux, il n’est que de mettre en parallèle la liste des morts aujourd'hui et il y a dix ans pour constater une avancée ; nous ne pouvons que vous suivre en ce domaine.

En revanche, je crains personnellement que les « pas-de-porte » des agences d’auto-école ne deviennent à la portée de quiconque et que cela nous prive finalement de véritables éducateurs, de professionnels à même de juger les personnes qu’ils embauchent. Cela me paraît être un non-sens !

Nous avons combattu l’achat de pas-de-porte dans l’agriculture, monsieur Sido, et nous sommes en train d’en faciliter l’instauration pour les auto-écoles, en prenant le risque que les responsables n’aient pas la compétence requise pour exercer ce métier.

Dans ces conditions, je m’abstiendrai.

La parole est à M. le rapporteur.

Je voudrais appeler votre attention sur un point, mes chers collègues : l’article 4 devrait s’appliquer à tout au plus 10 % des auto-écoles, la plupart d’entre elles, employant de un à trois professeurs, n’ayant pas les moyens de payer un directeur. Dans ces cas-là, le directeur est un moniteur qui fait les comptes et établit le planning de la journée ou de la semaine.

Les sociétés d’apprentissage de conduite concernées, suffisamment importantes pour justifier l’emploi d’un gérant, sont donc peu nombreuses – j’ai évoqué une fourchette de 10 %, mais c’est peut-être moins, je ne dispose pas d’une réelle estimation.

Dans ces conditions, et pour en revenir à la directive, le fait d’obliger le gérant à posséder la qualification de moniteur d’auto-école – ce qui n’est d’ailleurs pas interdit – pourrait être considéré par Bruxelles comme discriminatoire. C’est aussi simple que cela !

Il suffisait de dire que c’était l’intérêt général !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 11 et 16.

Je mets aux voix l'article 4.

L'amendement n° 17, présenté par M. Raoul, Mme Herviaux et les membres du groupe Socialiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou.

L’article 6 concerne la transposition de la directive relative aux produits cosmétiques.

Il s’agit de définir le produit cosmétique, d’encadrer l’information figurant sur son étiquette au sujet, notamment, des substances dangereuses qui peuvent entrer dans sa composition et aussi des méthodes d’essai alternatives à l’expérimentation animale.

Ce sont des sujets importants pour l’information du consommateur et, dans une certaine mesure, pour sa sécurité et il est vrai que ces dispositions auraient dû être transposées depuis le mois d’avril de cette année.

Mais nous notons que, depuis l’adoption de cette directive, un règlement relatif aux produits cosmétiques a été adopté le 30 novembre 2009. Or ce règlement refond largement toute la réglementation applicable à ces produits, qu’il s’agisse des conditions de mise sur le marché ou de l’obligation d’information.

Dès lors, quel intérêt y a-t-il à procéder à la transposition de la directive de 2008 sans en profiter pour se mettre en conformité avec le nouveau règlement ?

Un projet de loi spécifique serait, de notre point de vue, nécessaire pour intégrer l’ensemble de la nouvelle réglementation dans le code de la santé publique. C’est pourquoi nous demandons la suppression de l’article 6, dans l’attente d’une proposition plus complète sur ce sujet.

Quel est l’avis de la commission ?

Contrairement à ce qu’indiquent les auteurs de cet amendement, cette adaptation au droit n’est pas effectuée dans la précipitation, dans la mesure où l’échéance de transposition de cette directive « transversale » était fixée au 1er avril dernier.

Or seules les dispositions visées par l’article 6 et qui concernent plus spécifiquement les produits cosmétiques n’ont pas encore fait l’objet d’une transposition en droit interne.

Par ailleurs, ces dispositions constituent un préalable indispensable à une réforme d’ensemble de la réglementation applicable en matière de produits cosmétiques, afin d’adapter celle-ci au droit communautaire, notamment à un règlement du 30 novembre 2009 dont certaines mesures seront applicables en 2013, d’autres au 1er décembre 2010 auxquelles sont d'ailleurs reliées les dispositions transposées dans le présent article.

Il est ainsi non seulement urgent et obligatoire, sous peine de sanctions financières – peut-on se le permettre ? –, mais également nécessaire, afin de pouvoir réformer de manière plus globale la réglementation relative aux produits cosmétiques, d’adopter le présent article.

Je suis donc tout à fait défavorable à cet amendement de suppression.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour les raisons qui ont été évoquées par M. le rapporteur, je suis défavorable à cet amendement. Nous avons l’occasion de combler un retard de transposition.

Je mets aux voix l'amendement n° 17.

Je mets aux voix l'article 6.

Titre III

DISPOSITIONS RELATIVES AUX TRANSPORTS

L'amendement n° 18, présenté par M. Raoul, Mme Herviaux et les membres du groupe Socialiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Daniel Raoul.

Il s’agit en fait ici d’un appel de principe à des méthodes plus raisonnables.

Si l’article 7 ne pose a priori pas de problème sur le fond, la seule chose qui serait de nature à nous inquiéter figure à la toute fin de ce texte : il s’agit des conditions d’aptitude pour accéder à la profession d’expert en sécurité pouvant exercer dans le cadre des évaluations de sécurité des infrastructures. On revient dans une certaine mesure à la question des compétences requises pour exercer une profession évoquée précédemment.

Ces conditions ayant vocation à être définies par décret, nous souhaitions signifier que, en l’espèce, il n’y avait pas lieu d’attendre ce jour, les parlementaires ayant eu très largement l’occasion d’aborder, au cours des deux dernières sessions, les questions de transport. Je pense en particulier à la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, ainsi qu’aux lois dites « Grenelle I » et « Grenelle II », à l’élaboration desquelles mon collègue Michel Teston, en particulier, a grandement contribué.

Cela étant dit, monsieur le président, compte tenu de l’heure tardive, nous retirons cet amendement.

L’amendement n° 18 est retiré.

Je mets aux voix l'article 7.

L'amendement n° 1, présenté par MM. Grignon et Nègre, est ainsi libellé :

Après l'article 7, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports, dans la rédaction résultant de l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports, est ainsi modifié :

1° Aux articles L. 3113-1 et L. 3211-1, après les mots : « à des conditions », sont insérés les mots : « d'établissement, » ;

2° Après l'article L. 3113-1, il est inséré un article L. 3113-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 3113 -2 - Un décret en Conseil d'État détermine les conditions d'application du règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil.

« Il fixe notamment :

« a) La liste des personnes de l'entreprise, dirigeants et gestionnaire de transport, devant satisfaire à cette condition ;

« b) La liste des infractions qui font perdre l'honorabilité professionnelle ;

« c) Les modalités selon lesquelles les autorités compétentes se prononcent sur la réhabilitation de l'entreprise et des dirigeants qui ne satisfont plus la condition d'honorabilité professionnelle et sur la réhabilitation du gestionnaire de transport qui a été déclaré inapte à gérer les activités de transport d'une entreprise ;

« d) Les modalités selon lesquelles les autorités compétentes informent un État membre de la situation, au regard de la condition d'honorabilité professionnelle, d'un gestionnaire de transport résidant ou ayant résidé en France ;

« e) Les modalités selon lesquelles les autorités compétentes se prononcent sur la situation, au regard du respect de la condition d'honorabilité professionnelle, de l'entreprise de transport ou du gestionnaire de transport qui a fait l'objet, hors de France, d'une condamnation pénale grave au sens du règlement précité ou d'une sanction pour les infractions les plus graves aux réglementations communautaires mentionnées par ce règlement. »

3° Après l'article L. 3211-1, il est inséré un article L. 3211-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 3211 -2 - Le décret en Conseil d'État prévu à l'article L. 3113-2 détermine les conditions d'application du règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil.

4° L'article L. 3452-5 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3452 -5 - Les modalités selon lesquelles, en application du règlement (CE) n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route et du règlement (CE) n° 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le règlement (CE) n° 561/2006, les autorités compétentes sanctionnent les transporteurs établis en France qui ont commis des infractions graves à la législation communautaire dans le domaine des transports par route sont fixées par le décret prévu à l'article L. 3452-5-2. »

5° Après l'article L. 3452-5, sont insérés deux articles ainsi rédigés :

« Art. L. 3452 -5 -1 - Les modalités selon lesquelles, en application des règlements cités à l'article L. 3452-5, un transporteur non résident qui a commis en France, à l'occasion d'un transport de cabotage, une infraction grave à ces règlements ou à la législation communautaire dans le domaine des transports routiers, peut faire l'objet d'une interdiction temporaire de cabotage sur le territoire français, sont fixées par le décret prévu à l'article L. 3452-5-2.

« Art. L. 3452 -5 -2 - Les modalités d'application de la présente section, notamment celles concernant la publication de la sanction administrative et l'interdiction temporaire de cabotage, sont fixées par décret en Conseil d'État. Ce décret fixe la liste des infractions mentionnées à l'article L. 3452-2. »

La parole est à M. Francis Grignon.

M. Francis Grignon. Monsieur le rapporteur, sans vouloir empiéter sur votre domaine de compétence, j’ose dire que cet amendement a fait l’unanimité au sein de la commission.

Il a pour objet d’adapter notre droit national, et plus précisément le nouveau code des transports, avec les dispositions du « paquet routier » européen composé de trois règlements du 21 octobre 2009 relatifs à l’exercice de la profession de transporteur et à l’accès au marché du transport.

En tant que rapporteur de la loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, dite « loi ORTF », j’avais justement veillé à encadrer le cabotage routier de marchandises, afin de mettre en place une concurrence saine et loyale entre les entreprises étrangères et françaises de transport routier.

Tout l’intérêt de l’amendement que je vous propose, mes chers collègues, est de donner la possibilité à l’administration d’interdire temporairement aux entreprises étrangères de pratiquer du cabotage dans notre pays lorsqu’elles ont commis, à l’occasion d’un transport de cabotage, une infraction grave aux trois règlements susvisés ou à la législation communautaire dans le domaine des transports routiers.

C’est donc une mesure de bon sens qui devrait rassurer les entreprises de transport routier françaises.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit bien du « paquet routier », dont la transposition doit intervenir avant le 4 décembre 2011.

L’auteur de cet amendement l’a tellement bien exposé – il a d’ailleurs d’ores et déjà indiqué que la commission y était tout à fait favorable – que je n’insisterai pas davantage. Il me semble simplement important de souligner que le « paquet routier » définit la condition d’honorabilité d’une profession.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est également tout à fait favorable à cet amendement.

La parole est à M. Roland Courteau, pour explication de vote.

Après mûre réflexion, et au risque de surprendre, nous allons nous abstenir.

Je mets aux voix l'amendement n° 1.

Le groupe CRC-SPG s’abstient !

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 7.

L'amendement n° 19, présenté par M. Raoul, Mme Herviaux et les membres du groupe Socialiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Daniel Raoul.

M. Daniel Raoul. Je vous avoue que je m’attendais à une attaque en règle concernant la transposition par ordonnances engagée à l’époque par le Gouvernement Jospin.

J’évoque ces faits en présence du président de la commission des affaires européennes, Jean Bizet, pour souligner qu’il existe véritablement un problème de transposition des directives dans notre pays. Le Parlement est complètement démuni, et ce quelle que soit la couleur politique du Gouvernement.

Il faudrait en particulier que la commission des affaires européennes réfléchisse à une méthode qui permette au Parlement de transposer plus rapidement les directives, soit en adoptant des résolutions en amont, soit en organisant un débat ultérieurement.

Cela étant dit, monsieur le président, je retire l’amendement n° 19.

L’amendement n° 19 est retiré.

Je mets aux voix l'article 8.

La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l’article.

Cet article vise à transposer la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie et moins émetteurs de CO2 et de polluants.

Il a été introduit lors de l’examen de la présente proposition de loi par la commission à la suite de l’adoption d’un amendement gouvernemental. Nous n’y sommes pas opposés. En effet, la directive impose que des critères énergétiques et environnementaux soient simultanément pris en compte lors des achats de matériels destinés à fournir le service de transport de voyageurs et effectués par les autorités adjudicatrices soumises soit au code des marchés publics, soit à l’ordonnance du 6 juin 2005, ou par les délégataires de service public.

Cependant, nous considérons que cette disposition aura du mal à franchir le cap de la déclaration d’intention. En effet, la seule exigence de la directive concerne le principe général de prise en compte de ces critères et non le choix final des modalités de prise en considération des critères environnementaux, choix qui reste à la discrétion des acheteurs publics.

De plus, si nous estimons nécessaire de retenir des critères environnementaux, nous pensons également que les autorités organisatrices, lorsqu’elles choisissent le prestataire de service public de transport, devraient aussi se référer à des critères sociaux. C’est d’ailleurs le sens de l’article 12 de la loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs. Nous pourrions en effet apporter une réponse plus pertinente en la matière.

L'amendement n° 20, présenté par MM. Ries et Raoul, Mme Herviaux et les membres du groupe Socialiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Roland Ries.

L’article 9 vise à transposer la directive européenne du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie. Je me félicite, en tant que président du Groupement des autorités responsables de transport de cette directive, qui impose désormais aux acheteurs publics et privés de prendre en compte les incidences environnementales dans le processus d’achat de nouveaux véhicules.

En outre, le texte fournit de véritables clés en matière d’aide à la décision pour choisir un véhicule économe. Les acheteurs devront en effet prendre en compte trois critères : la consommation d’énergie, les émissions de dioxyde de carbone et les émissions de polluants et de particules.

En revanche, je déplore une nouvelle fois la méthode utilisée par le Gouvernement qui consiste à transposer la directive quinze jours avant la date limite établie par la Commission européenne. Effectivement, les obligations prévues par le texte qui impliquent une modification du code des marchés publics s’imposent aux États membres à compter du 4 décembre 2010. Or, à défaut de transposition, une procédure de recours en manquement pourrait être engagée à l’encontre de l’État français. De plus, tout contrat lancé à partir du 5 décembre qui ne prendrait pas en considération ces obligations pourrait être annulé par le juge.

Je déplore plus encore, monsieur le secrétaire d’État, que les instances communautaires aient opté pour une directive. À la différence d’un règlement, qui vise à assurer l’application uniforme du droit communautaire dans tous les États membres, une directive fixe uniquement des objectifs à atteindre et délègue le choix des solutions aux États membres. Il appartient donc à ces derniers de décider s’ils souhaitent se donner les moyens de faire respecter le principe retenu ou se contenter de le traduire en droit national.

Je regrette que le gouvernement français abandonne, de fait, la priorité écologique du Grenelle de l’environnement et se prive des moyens d’inciter concrètement les délégataires d’une mission de transport public à acheter des véhicules moins polluants. Sensibiliser, c’est bien ; laisser la responsabilité et la charge financière aux autorités organisatrices l’est moins. En l’espèce, la sensibilisation me semble être insuffisante face à l’investissement supplémentaire que représentent de tels véhicules.

Pour ma part, j’aurais été favorable à l’incitation, c’est-à-dire au partage de la charge entre l’État et les autorités organisatrices, sous la forme soit d’une aide financière destinée à compenser, au moins partiellement, les surcoûts liés au choix de véhicules propres, soit d’une facilité fiscale donnée aux autorités organisatrices qui choisiraient d’acheter des véhicules de cette nature. Tel n’est malheureusement pas l’option retenue par les auteurs de la présente proposition de loi. Nous le regrettons profondément. C’est pourquoi nous avons déposé cet amendement de suppression et voterons contre l’article 9.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet article a été introduit lors des travaux de la commission sur mon initiative. Il vise à transposer la directive du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie. Les enjeux sont importants, en termes tant de développement durable que d’avenir du secteur des transports.

C’est pourquoi l’article 9 tend à instituer cette nouvelle obligation à l’égard de l’ensemble des acteurs concernés par de tels achats, qu’ils soient délégataires de service public, soumis à l’ordonnance du 6 juin 2005 ou au code des marchés publics. Par conséquent, la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet un avis défavorable, pour des raisons identiques.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

J’interviens en cet instant en ma qualité de président d’une régie départementale des transports. Les obligations susvisées accentuent la pénalisation financière des collectivités locales qui doivent déjà assumer le financement des équipements scolaires et de ceux qui sont destinés aux personnes à mobilité réduite. Nous sommes ici dans le registre de la triple peine !

En tant que vice-président d’un conseil général, il me paraît un peu léger, si je puis dire, de lever la main pour apparaître comme les premiers de la classe, tout en laissant les collectivités locales se débrouiller pour financer les frais inhérents à l’application d’une telle mesure. Compte tenu des engagements financiers de celles-ci en matière de transport, c’est presque une provocation !

Je mets aux voix l'amendement n° 20.

Je mets aux voix l'article 9.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 10 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam et Mmes Schurch et Terrade.

L'amendement n° 21 est présenté par M. Raoul, Mme Herviaux et les membres du groupe Socialiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour présenter l'amendement n° 10.

L’article 10, inséré dans la proposition de loi lors des travaux de la commission, est, en réalité, issu de la proposition de loi relative à la simplification du droit déjà examinée par la commission.

Il dispose que l’inscription dans les registres du personnel navigant de l’aéronautique civil n’est pas réservée aux ressortissants français ; elle est ouverte aux autres ressortissants européens.

De plus, cette inscription ne serait obligatoire ni pour le personnel navigant prestataire de services de transport ou de travail aériens établi dans un pays de l’Union européenne autre que la France, dans un pays de l’Espace économique européen ou en Suisse ni pour le personnel navigant salarié d’un prestataire de services de transport ou de travail aériens établi dans l’un de ces États. Le champ d’application de l’article 10 est donc très large

Comme vous le savez, mes chers collègues, la loi du 4 avril 1953 portant statut du personnel navigant professionnel de l’aéronautique civile impose cette inscription et exige des personnels des conditions de nationalité, d’honorabilité et, surtout, d’aptitude, à savoir « être titulaire des brevets ou certificats déterminés par décret et d’une licence en état de validité ». Il s’agit donc non pas d’une simple formalité, mais de l’exigence d’apporter les garanties nécessaires à l’exercice rigoureux des activités concernées.

Ainsi, s’agissant du personnel navigant commercial, les documents en question sont constitués d’un certificat de formation à la sécurité et d’une licence d’aptitude physique et mentale. Comme le dénonce très justement le personnel navigant commercial, « cette inscription au registre constitue le socle du statut de personnel navigant et toute remise en cause totale ou partielle de celle-ci n’est pas sans effet et fragilisera le certificat de formation à la sécurité, l’aptitude médicale ainsi que la pérennité du régime de retraite des navigants ».

Notons également que la dispense d’inscription au registre est maintenue pour le personnel exerçant son activité temporairement en France. Or l’expérience montre que, en raison de la multiplication des contrats précaires, le temporaire peut durer longtemps.

L’amendement n° 10 tend donc à supprimer l’article 10, qui, en réalité, va, une fois de plus, bien au-delà des exigences communautaires résultant de la directive n° 2006/123/CE du 12 décembre 2006.

En effet, la législation actuelle n’entrave pas l’emploi, en France, de ressortissants de la communauté européenne ni celui de personnes de pays tiers. L’article 10 présente le risque majeur d’encourager les compagnies françaises à recruter en dehors de notre territoire, notamment dans des pays où les contraintes en termes de qualification et d’aptitude médicale seront moindres, voire inexistantes.

Enfin, en plus des effets sur le statut des personnels et de l’harmonisation sociale par le bas qu’il engendre, nous considérons que cet article entraîne des conséquences graves sur la sécurité à bord, en raison de la coexistence de personnels navigants aux formations et aux compétences diverses.

Pour toutes ces raisons, mes chers collègues, nous vous demandons de voter l’amendement n° 10.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour présenter l'amendement n° 21.

Je ne reviendrai pas sur l’argumentation développée par Mme Didier que j’approuve. Démonstration vient d’être faite que l’article 10, tel qu’il est rédigé, est largement contestable.

Monsieur le président, à l’occasion de la présentation de l’amendement n° 21, j’évoquerai également l’amendement suivant, de la commission.

Quelle mouche a bien pu piquer M. le rapporteur pour en rajouter ainsi ? Et il n’a pas lésiné sur les moyens…

Il est généreux !

Dans l’amendement n° 28, par un coup de baguette magique, au code de l’aviation civile, il substitue le code des transports. Ce faisant, il crée les confusions évoquées par Mme Didier liées au mélange des genres au niveau du personnel navigant technique entre les pilotes eux-mêmes et le reste des équipages, et à la remise en cause des limites d’âge pour pouvoir accéder au pilotage d’un avion.

De surcroît, cette substitution s’est faite sans le début d’un commencement de concertation avec le personnel concerné.

L’amendement de la commission est largement contestable, parce qu’il aggrave encore la situation. En faisant disparaître la référence à l’aviation civile, il remet en cause la spécificité du transport aérien, ce qui comporte un certain danger.

C’est donc avec la plus grande fermeté que nous condamnons l’article 10, dont nous demandons le retrait, et, à plus forte raison, l’amendement n° 28, qui aggrave encore son contenu.

Faut-il rappeler que les dérives évoquées sont relayées par la presse ? Ainsi certains PDG de compagnies low cost veulent faire travailler les pilotes au-delà de 60 ans ; l’un d’entre eux veut même supprimer la présence d’un copilote dans les cockpits !

Le danger est donc bien réel et supérieur à celui que nous avons évoqué précédemment à propos des auto-écoles. Tout d’abord, le nombre de passagers à bord d’un avion est très élevé. Par ailleurs, cet appareil est bien plus dur à manœuvrer qu’une voiture.

Quoi qu’il en soit, j’attends avec impatience de connaître la position de la commission et du Gouvernement, qui ont cependant très peu de chance de nous convaincre.

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

M. le rapporteur va avoir du mal à se justifier !

Monsieur Mirassou, vous avez parlé davantage de l’amendement de la commission que de celui du groupe socialiste !

C’est vrai !

C’est un tout !

C’est un tout, certes, mais il faut avancer dans la discussion pas à pas et très tranquillement.

Concernant les deux amendements de suppression, l’article 10 a été inséré par la commission et reprend les dispositions de l’article 10 de la proposition de loi de simplification et d’amélioration du droit, dite « Warsmann ».

La commission ne peut donc émettre qu’un avis défavorable, et ce pour deux raisons.

Tout d’abord, cet article se contente de transposer la directive Services, dont l’échéance de transposition a été fixée au 28 décembre 2009.

Par ailleurs, sur le fond, il assouplit les conditions d’inscription du personnel navigant sur les registres de l’aviation civile en supprimant, par exemple, la condition de nationalité française, comme c’est déjà le cas dans toutes les autres professions.

Cela, nous ne l’avons pas contesté !

Dont acte !

En revanche, cet article ne remet pas du tout en cause les dispositions applicables à ce type de personnel, notamment celles qui concernent le droit du travail. Comprenez-le bien, mes chers collègues.

Pour toutes ces raisons, la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La directive 2006/123/CE du 12 décembre 2006 relative aux services dans le marché intérieur établit un cadre juridique général pour tout service fourni contre rémunération économique. Elle a vocation à s’appliquer à tous les services qui ne sont pas explicitement exclus de son champ d’application.

L’activité de personnel navigant professionnel de l’aéronautique civile ne figure pas dans les secteurs écartés. Par conséquent, le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements n° 10 et 21.

Madame Didier, je vous le dis avec le sourire, je viens d’une assemblée où j’ai entendu pendant des années le parti communiste expliquer qu’il fallait supprimer toute condition de nationalité pour certains emplois…

C’est l’Internationale !

Monsieur le secrétaire d’État, ce n’est pas cela qui est en cause !

Or si j’ai bien entendu, vous nous avez expliqué qu’en supprimant toute condition de nationalité nous allions recueillir du personnel mal formé.

Ce n’est pas ce que j’ai dit !

M. Thierry Mariani, secrétaire d’État. J’avoue que j’ai du mal à saisir la cohérence de vos propos. Je suis peut-être fatigué…

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d’État, vous n’arriverez pas à vous en sortir en nous expliquant qu’il s’agit d’une application mécanique d’une directive européenne, comme si les activités de transport aérien étaient parfaitement banales, sans risque.

Si ce type d’activités n’entre pas dans la catégorie de celles qui bénéficient d’un statut particulier au regard de la directive Services, je le regrette, mais la dangerosité et les risques liés au transport aéronautique n’en seront pas diminués pour autant.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 10 et 21.

L'amendement n° 28, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 1

Remplacer les mots :

Le code de l'aviation civile

par les mots :

Le code des transports, dans sa rédaction résultant de l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports,

II. - Alinéas 2, 3 et 6

Supprimer ces alinéas.

III. - Alinéas 4 et 5

Rédiger ainsi ces alinéas :

3° L'article L. 6521-2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le personnel navigant prestataire de services de transport ou de travail aériens établi dans un État communautaire autre que la France ou dans un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou aux accords bilatéraux passés par la Communauté européenne avec la Suisse, ainsi que le personnel navigant salarié d'un prestataire de services de transport ou de travail aériens établi dans l'un des États précités, qui exercent temporairement leur activité en France, n'entrent pas dans le champ d'application du présent article. »

IV. - Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

5° Au premier alinéa de l'article L. 6527-1, les mots : « inscrit sur les registres prévus par l'article L. 6521-3 » sont remplacés par les mots : «, nonobstant les dispositions du 2° de l'article L. 6521-2 ».

La parole est à M. le rapporteur.

Il ose !

M. Bruno Sido, rapporteur. Aucune mouche ne m’a piqué, monsieur Mirassou !

À vrai dire, quand on se donne la peine d’examiner l’amendement qui est proposé, on voit qu’il s’agit tout simplement d’un amendement de coordination et non de transposition du code des transports !

Je donnerai quelques explications, qui semblent nécessaires, sur son contenu.

La condition de nationalité disparaît du code des transports pour l’accès à la qualité de personnel navigant professionnel de l’aéronautique civile, ce qui justifie la suppression des alinéas 2, 3 et 6 de l’article 10.

Il est proposé, aux alinéas 4 et 5, de transférer les dispositions qui devaient figurer dans l’article L. 421-6 du code de l’aviation civile au nouvel article L. 6521-2 du code des transports.

Au dernier alinéa de l’article 10, la référence à l’article L. 421-3 du code de l’aviation civile, qui concerne l’obligation d’inscription sur le registre de l’aviation civile, doit tout simplement être remplacée par une référence au 2° du nouvel article L. 6521-2 du code des transports.

Très bien !

Aujourd’hui, c’est le code de l’aviation civile qui s’applique et le code des transports, de niveau réglementaire, puisqu’il n’a pas encore été transposé, ne s’appliquera que le 1er décembre. Nous prenons quinze jours d’avance, c’est tout !

Pour une fois !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le président, il s’agit simplement d’un amendement de coordination qui ne mérite ni excès d’honneur ni excès d’indignité. Le Gouvernement émet donc un avis favorable.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, vous n’êtes pas parvenu à nous convaincre en nous expliquant que l’amendement n° 28 avait pour objet d’éclairer le jeu.

Je le répète solennellement : les activités aériennes justifient un traitement spécifique, parce qu’elles comportent une dangerosité, nécessitent la formation du personnel navigant, etc. Par conséquent, le code de l’aviation civile devrait être très prégnant dans le texte dont nous discutons. Or il ne l’est pas, ou il ne l’est plus.

Vous allez peut-être gagner du temps, mais il est certain que vous récolterez le mécontentement des personnes transportées et de ceux qui les transportent.

Je mets aux voix l'amendement n° 28.

Je mets aux voix l'article 10, modifié.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 12 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam et Mmes Schurch et Terrade.

L'amendement n° 22 est présenté par M. Raoul, Mme Herviaux et les membres du groupe Socialiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour présenter l’amendement n° 12.

Avant de défendre cet amendement, je voudrais m’adresser à M. le secrétaire d’État pour lui confirmer que, au parti communiste, nous avons toujours défendu les formations professionnelles qualifiantes et la qualité du travail. Nos positions sur ce point n’ont pas changé.

Ce n’est pas exactement ce que j’ai dit !

Bonne remarque, madame Didier !

J’en viens à l’article 11, que nous proposons de supprimer.

Une fois encore, cet article est un ajout de la commission et reprend l’article 38 de la proposition de loi Warsmann.

Sur le fond, ses dispositions ne nous étonnent pas. Ainsi, l’externalisation et donc, le plus souvent, la privatisation des missions de sécurité sur les aérodromes ne sont vraiment pas une nouveauté.

Non, effectivement !

L’article 11 s’inscrit dans ce mouvement.

Le code de l’aviation civile confie aux exploitants d’aérodrome civil la responsabilité des missions de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs et de prévention du péril animalier.

Ces derniers peuvent déléguer l’exécution de ces missions, par voie de convention, au service départemental d’incendie et de secours, à l’autorité militaire ou à un organisme agréé.

Le présent article, sous couvert de simplification, supprime l’agrément étatique et renvoie à un décret pour procéder à un encadrement général des organismes.

S’agissant du péril aviaire, dénommé, dans ce texte, « péril animalier », notons que sa définition englobe un champ plus large puisqu’il s’agit de prévenir et d’empêcher toute collision entre un avion et un animal, oiseau ou mammifère.

Aujourd’hui, sept cents collisions avec des oiseaux sont enregistrées en France chaque année par la Direction générale de l’aviation civile, la DGAC. À peu près 15 % d’entre elles sont classées « significatives », c’est-à-dire qu’elles donnent lieu à des retards de trafic ou à des dommages de toute nature ; radômes et bords d’attaque des ailes enfoncés, antennes arrachées, verrières opacifiées, voire moteur endommagé.

Nous considérons que, au regard des enjeux de sécurité, il n’est pas raisonnable de supprimer l’agrément des organismes susceptibles de se voir déléguer les missions de prévention du péril aviaire et de lutte contre les incendies. Ce type de mission ne peut être rempli par n’importe qui.

Cela dit, je rappelle que les sénateurs du groupe CRC-SPG sont opposés à de telles délégations. En effet, les hommes et les femmes qui assurent ces prestations sont des employés d’entreprises privées comme Alyzia sûreté, Brink’s, Group 4 Securicor, etc. Ces sociétés se partagent actuellement les principaux marchés de sûreté aéroportuaire français qui sont distribués par les gestionnaires d’aéroport.

La sûreté aéroportuaire est une activité de service ; une activité uniquement de main-d’œuvre, pour être précise. Par conséquent, les seuls moyens pour ces entreprises de dégager du bénéfice sont, premièrement, d’effectuer les prestations exigées par le donneur d’ordres avec le moins de personnel possible, deuxièmement, de rogner le plus possible sur la formation des personnels et, troisièmement, de maintenir l’ensemble des rémunérations au niveau le plus bas.

À titre d’exemple, les syndicats patronaux des entreprises de sûreté et de sécurité ont gelé les salaires depuis le 1er juillet 2005.

Avec le présent article, on franchit encore un cap dans le désengagement de la puissance publique de missions qui devraient, selon nous, lui revenir. C’est pourquoi, mes chers collègues, nous vous invitons à voter notre amendement de suppression.

La parole est à M. Roland Courteau, pour présenter l'amendement n° 22.

Monsieur le président, je serai bref, car tout a été dit.

L’article 11 nous semble être la porte ouverte à une nouvelle vague de privatisation des activités liées à la sécurité des aérodromes qui, en plus d’être opérée en catimini, finit de dépecer ce qui reste de services compétents dans le domaine des secteurs d’intervention qui permettent de développer de réelles compétences d’expertise.

C’est la raison pour laquelle, une fois encore, nous nous opposons à l’adoption d’une telle réforme.

Bien dit, monsieur Courteau !

Quel est l’avis de la commission ?

Ah ! Suspense !

Un geste, monsieur le rapporteur !

Il s’agit de supprimer une procédure d’agrément administratif accordé par l’État qui constitue une formalité inutile. Cette suppression n’a aucun impact sur la sécurité : les organismes chargés de la lutte contre les incendies seront toujours soumis à des contrôles, comme l’a prévu la commission. Le préfet demeure responsable de la sécurité. Il convient plutôt de s’intéresser à celui qui organise, qui met en œuvre la sécurité.

C’est pourquoi la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour les mêmes raisons que celles qui viennent d’être exposées par le rapporteur, le Gouvernement est défavorable à ces amendements identiques.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 12 et 22.

L'amendement n° 29, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 1

Remplacer les mots :

Le I de l'article L. 213-3 du code de l'aviation civile

par les mots :

L'article L. 6332-3 du code des transports, dans sa rédaction résultant de l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports,

II. - Alinéa 2, première phrase

Remplacer la référence :

L. 213-2

par la référence :

L. 6332-2

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement de coordination avec le code des transports dans sa rédaction issue de l’ordonnance du 28 octobre 2010, code qui entrera en vigueur le 1er décembre prochain.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable, monsieur le président.

Je mets aux voix l'amendement n° 29.

Je mets aux voix l'article 11, modifié.

L'amendement n° 3, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 11, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance les dispositions législatives nécessaires, dans le domaine de la sûreté, à la simplification du droit de l'aviation civile et à son adaptation au règlement (CE) n° 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile et abrogeant le règlement (CE) n° 2320/2002 et aux textes pris pour son application.

L'ordonnance est prise dans un délai de dix-huit mois suivant la publication de la présente loi.

Le projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans le délai de trois mois à compter de la publication de cette ordonnance.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Cet amendement tend à autoriser le Gouvernement à adapter le droit de l’aviation civile par ordonnance afin de mettre en cohérence les dispositions nationales relatives à la sûreté du transport aérien avec le nouveau règlement (CE) n° 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile et abrogeant le règlement (CE) n° 2320/2002 dont les dispositions sont applicables depuis le 30 avril 2010, ainsi qu’avec les textes pris pour son application.

Comme précédemment, nous pourrons combler le retard de la France en matière de transposition grâce à la présente proposition de loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur le président, cette habilitation a déjà été votée par la commission de l’économie.

Toutefois, l’adaptation du droit national au règlement européen est nécessaire afin de simplifier et de clarifier le droit applicable pour l’ensemble des opérateurs.

La commission émet donc un avis favorable sur cette demande d’habilitation.

La parole est à M. Roland Courteau, pour explication de vote.

Pourquoi habiliter le Gouvernement à procéder par ordonnance sur un sujet à propos duquel il entend alléger les contraintes du droit français pesant sur les entreprises ? Si la crise impose l’urgence, pourquoi le Gouvernement n’est-il pas en mesure de déposer, dans les trois mois qui viennent, un projet de loi comportant des dispositions claires et précises, plutôt que de se laisser dix-huit mois pour agir ? Expliquez-nous, monsieur le secrétaire d’État ! Nous ne demandons pas mieux que de comprendre !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, je vous rappelle que notre pays accuse un retard permanent en matière de transposition. Nous aurions dû être en conformité avec la législation européenne depuis le mois d’avril dernier. Proposer, ainsi que vous le faites, un délai de dix-huit mois ne me paraît franchement pas aller dans la bonne direction. Cette proposition de loi est le bon véhicule : elle nous permet d’agir tout de suite.

Vous ne m’avez pas compris, monsieur le secrétaire d'État !

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d'État, il y a un malentendu : Roland Courteau n’a jamais réclamé un délai de dix-huit mois.

Je ne peux m’empêcher de penser que vous voulez, en quelque sorte, expédier ce texte à toute vitesse. Vous cherchez à nous intoxiquer : nous parlons d’aviation civile, mais nous sommes bien loin des avions à hélice ! Vous brûlez les étapes, avez tendance à accélérer et à passer le mur du son pour évacuer une discussion qui n’aurait pas pris dix-huit mois mais qui aurait permis d’apporter les éclaircissements nécessaires. Chacun y aurait trouvé son compte, Gouvernement comme Parlement. Vous ne voulez pas qu’il en soit ainsi. Par conséquent, nous ne voterons pas cet amendement.

Voilà ce que j’ai dit !

Je mets aux voix l'amendement n° 3.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 11.

L'amendement n° 5, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 11, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre, par voie d'ordonnances, dans un délai de dix-huit mois à compter de la publication de la présente loi :

1° Les dispositions législatives nécessaires à la transposition des directives communautaires suivantes :

a) Directive 2009/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes ;

b) Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'État du port ;

c) Directive 2009/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information ;

d) Directive 2009/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes, modifiant la directive 1999/35/CE du Conseil et la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil ;

e) Directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes ;

2° Les mesures d'adaptation de la législation liées à ces transpositions, et notamment les dispositions législatives nécessaires à l'établissement d'un système de sanctions pénales et administratives proportionnées, efficaces et dissuasives, notamment en ce qui concerne la sécurité des navires et la sécurité de la navigation maritime, y compris en ce qui concerne la protection des établissements de signalisation maritime ;

3° Les dispositions requises pour l'application du règlement CE n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des transporteurs de passagers par mer en cas d'accident ainsi que les mesures d'adaptation de la législation liée à cette application ;

4° Les mesures d'adaptation de la législation française aux évolutions du droit international en matière de sécurité et de sûreté maritimes, de prévention de la pollution et de protection de l'environnement, ainsi qu'en matière de conditions de vie et de travail à bord des navires, y compris les mesures de mise en œuvre de la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (convention « Hydrocarbures de soute »), adoptée à Londres le 23 mars 2001 et ratifiée par la France ;

5° Les mesures nécessaires pour :

a) Adapter aux caractéristiques et contraintes particulières des départements et régions d'outre-mer, les dispositions prises par ordonnances en application du présent article ;

b) Étendre, avec les adaptations nécessaires, à la Nouvelle-Calédonie, à la Polynésie française, à Wallis et Futuna, aux Terres australes et antarctiques françaises, à Mayotte, à Saint-Pierre et Miquelon, à Saint-Martin et à Saint-Barthélemy, les dispositions prises par ordonnances en application du présent article, sous réserve des compétences dévolues à ces collectivités.

II. - Le projet de loi de ratification de ces ordonnances est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de leur publication.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Cet amendement a pour objet d'habiliter, une fois de plus, le Gouvernement à prendre par voie d'ordonnances les mesures nécessaires à la transposition du troisième paquet législatif communautaire sur la sécurité maritime, dit « paquet Erika III », ainsi que les mesures issues du droit international y afférant.

Vous m’opposerez que ce sujet aurait mérité un long débat. Je rappelle que, à une époque, il fallait plus de cinquante ordonnances ! La présente proposition de loi nous offre une opportunité que nous aurions tort de ne pas saisir.

Oui, il faut y aller !

Quel est l’avis de la commission ?

Cette demande d’habilitation vise essentiellement à transposer le « paquet Erika III », dans l’élaboration duquel la France a joué un rôle majeur, à la suite des catastrophes de l’Erika en 1999 et du Prestige en 2002 qui ont gravement touché notre littoral.

Certes, les dates limites de délai de transposition des cinq directives pour lesquelles une demande d’habilitation est formulée sont différentes : elles s’étalent du 30 novembre 2010 au 17 juin 2011. Mais détricoter le paquet – une telle façon de procéder suscite de nombreuses critiques – en sélectionnant uniquement les directives les plus urgentes à transposer n’aurait aucun sens. Pourquoi, comme les mauvais élèves, attendre le dernier moment ? Le « paquet Erika III » forme un tout qu’il faut conserver.

À titre personnel, si vous m’autorisez à faire valoir ma très modeste expérience en la matière, je constate que, sur les navires des particuliers et les navires de commerce, on ne trouve malheureusement pas toujours en permanence de personnel sur le pont pour prévenir les abordages et les collisions. Quasiment toutes les semaines, nous apprenons que des accidents ont été évités par miracle ou n’ont pas eu de conséquence. Très souvent, une telle situation est due à cette absence, ce qui est absolument scandaleux. Il s’agit pourtant d’une obligation inscrite dans la convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer que la France a signée. L’actualité récente nous a montré que le risque d’accident entre deux navires est réel dans les eaux territoriales françaises.

J’ai pu prendre connaissance du projet d’ordonnances du Gouvernement et j’ai constaté avec la plus grande satisfaction que ce texte prévoyait enfin des sanctions pénales en cas de défaut de veille à bord des navires : un an d’emprisonnement et 15 000 euros d’amende. Désormais, le pêcheur réfléchira à deux fois avant de laisser son bateau dériver pour aller nettoyer ses filets.

Par conséquent, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° 5.

La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.

Quitte à vous surprendre, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, indépendamment de la forme retenue pour transposer le « paquet Erika III », nous sommes favorables à cet amendement du Gouvernement.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Vous voyez, on y arrive !

Certes, nous n’approuvons toujours pas la forme. Mais, sur ce sujet, nous ne pouvons qu’être d’accord sur le fond, d’autant que des négociations ont eu lieu avec les partenaires sociaux et qu’il s’agit de la protection sociale des marins et d’exigences de sécurité.

Je mets aux voix l'amendement n° 5.

Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.

Cela se fête !

Un article additionnel ainsi rédigé est donc inséré dans la proposition de loi, après l'article 11.

L'amendement n° 6, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 11, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

Dans des conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de dix-huit mois à compter de la publication de la présente loi :

1° Les dispositions législatives nécessaires à la transposition de la directive 2009/13/CE du Conseil du 16 février 2009 portant mise en œuvre de l'accord conclu par les Associations des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) concernant la convention du travail maritime 2006, et modifiant la directive n° 1999/63/CE, ainsi que les mesures d'adaptation de la législation liées à cette transposition ;

2° Outre les mesures législatives nécessaires à la transposition de la directive 2009/13/CE, les mesures de clarification et d'harmonisation des dispositions législatives en vigueur relatives aux conditions minimales requises pour le travail à bord des navires, à l'identification, aux documents professionnels et au droit du travail applicables aux marins et à toute personne employée à bord, aux représentants de ceux-ci, à la responsabilité et aux obligations des armateurs, à la protection de la santé, notamment en ce qui concerne les jeunes et la maternité, aux soins médicaux et aux conditions d'emploi, de travail, de vie et d'hygiène des gens de mer ;

3° Toutes mesures législatives de cohérence résultant de la mise en œuvre des 1° et 2° ci-dessus ;

4° Les dispositions législatives nécessaires à l'établissement de sanctions pénales proportionnées, efficaces et dissuasives permettant la mise en œuvre des 1° à 3° ci-dessus ;

5° Les mesures visant à étendre, avec les adaptations nécessaires, à Wallis-et-Futuna, aux Terres australes et antarctiques françaises, à Mayotte, à Saint-Martin et à Saint-Barthélemy, les dispositions prises par ordonnance sous réserve des compétences dévolues à ces collectivités.

Le projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l'ordonnance.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Cet amendement vise à permettre au Gouvernement de transposer par voie d’ordonnance la directive 2009/13/CE portant mise en œuvre d’un accord conclu par les Associations des armateurs de la Communauté européenne et la Fédération européenne des travailleurs des transports concernant la convention du travail maritime de l’Organisation internationale du travail dans le délai imparti.

La France, qui a pris une part active au sein des instances internationales pour permettre l’aboutissement de ce dossier, se doit de procéder très rapidement à l’adoption du cadre juridique nécessaire à la mise en œuvre de ce dispositif.

Quel est l’avis de la commission ?

Il faut le souligner, le secteur maritime, qui est tout à fait exceptionnel, est le seul au monde à s’être mis d’accord pour se doter d’une sorte de « code du travail mondial » pour les gens de mer. Les négociations menées au sein de l’Organisation internationale du travail ont abouti en 2001 et ont d’ailleurs été saluées par M. Gérard Larcher, alors ministre délégué à l’emploi, au travail et à l’insertion professionnelle des jeunes, lors de la Conférence internationale du travail au mois de février 2006.

Certains parmi nous pourraient objecter que nous avons largement le temps de transposer cette directive, puisqu’il est indiqué que la transposition devra avoir lieu douze mois après l’entrée en vigueur de la convention, vraisemblablement avant la fin du premier semestre 2012. Mais, en réalité, ce délai est illusoire et nous devons agir vite. En effet, le processus de certification sociale des 300 navires français prend beaucoup de temps et la France doit lancer dès maintenant l’élaboration des documents et du processus de certification, préparer les armateurs et former ses inspecteurs.

Par conséquent, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° 6.

La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.

Quitte à vous surprendre de nouveau, nous voterons également cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 6.

Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.

Un article additionnel ainsi rédigé est donc inséré dans la proposition de loi, après l'article 11.

L'amendement n° 7, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 11, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de dix-huit mois à compter de la publication de la présente loi, les dispositions législatives nécessaires à la transposition de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires, ainsi que les mesures d'adaptation de la législation liées à cette transposition.

Le projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans le délai de six mois à compter de la publication de la ou les ordonnances.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

La directive 2009/12/CE sur les redevances aéroportuaires doit être transposée dans chacun des États membres en droit national avant le 15 mars 2011. Elle établit des principes communs pour la perception des redevances aéroportuaires dans les aéroports ressortissant de l’Union européenne.

À la suite de sa transposition seront introduites dans notre droit des dispositions relatives au contrôle et à la transparence des redevances aéroportuaires. Parmi celles-ci, deux présentent un caractère législatif. Toutefois, la voie de l’ordonnance est privilégiée en raison du caractère purement technique des dispositions en cause.

Quel est l’avis de la commission ?

La directive du 11 mars 2009 établit des principes communs pour la perception de redevances aéroportuaires dans les aéroports de l’Union européenne.

Je regrette que le Gouvernement n’ait pas été en mesure, alors que cette directive a été adoptée voilà dix-huit mois et qu’elle est relativement peu complexe, de proposer un texte de transposition au Parlement. Mais c’est le passé, regardons l’avenir.

L’échéance imminente de la transposition – le 15 mars 2011 – nécessite probablement de recourir à la voie de l’ordonnance.

C'est la raison pour laquelle la commission émet un avis favorable sur cet amendement.

La parole est à M. Roland Ries, pour explication de vote.

Cet amendement vise à habiliter le Gouvernement à transposer par voie d’ordonnance la directive du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires.

Cette dernière crée un cadre commun afin de réguler les redevances aéroportuaires dans les aéroports de l’Union européenne. Si l’on tient compte des très grandes disparités qui existent aujourd'hui en la matière à l’échelle européenne, il s’agit d’une bonne mesure.

La mise en place d’un tel système de redevances commun et coordonné peut s’appliquer dans deux situations : d’une part, lorsque les aéroports sont constitués en réseau et gérés par la même entité, d’autre part, lorsque les aéroports desservent une même communauté d’agglomération ou une communauté urbaine.

Dans ce cadre, je souhaite attirer de nouveau l’attention du Gouvernement sur le devenir incertain de la plateforme aéroportuaire de Strasbourg-Entzheim. L’aéroport est aujourd’hui handicapé par des formes de concurrence faussée en matière de montant des taxes aéroportuaires. Il subit des distorsions de concurrence de nature fiscale avec les aéroports de Bâle-Mulhouse, de statut suisse, et de Karlsruhe-Baden-Baden, de statut allemand.

Si l’on prend en considération le principe selon lequel une directive fixe des objectifs à atteindre et délègue le choix des moyens aux États membres, ne pourrait-on pas envisager, lors de la transposition en droit interne de la directive susvisée, de donner une orientation plus large au dispositif ?

Eh oui !

L’aéroport de Strasbourg-Entzheim évolue dans un cadre particulier. Situé au cœur d’une zone transfrontalière, il est seulement distant d’une quarantaine de kilomètres par la route de celui de Karlsruhe-Baden-Baden. Ces deux aéroports desservent donc une zone commune. C'est la raison pour laquelle il pourrait être opportun de mettre en place un système de redevances commun. Cela permettrait de relancer l’activité de la plateforme aéroportuaire strasbourgeoise, qui, je vous le rappelle, dessert une capitale européenne.

La transposition de la directive du 11 mars 2009 constitue donc un enjeu et me semble mériter une étude plus approfondie. Il serait important que nous puissions en débattre plus longuement au Parlement afin d’utiliser cette transposition pour supprimer des distorsions de concurrence entre les plateformes aéroportuaires sur un bassin donné, y compris dans les zones frontalières. Après tout, nous sommes dans un territoire européen.

Le Gouvernement ne prend pas en compte cet aspect du problème. C’est bien dommage, car cela aurait mérité un débat. C'est la raison pour laquelle nous ne voterons pas l’amendement n° 7.

La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, pour explication de vote.

Je partage les propos de Roland Ries. On ne peut pas, dans le même temps, arguer de la réalité européenne pour justifier la transposition de cette directive et nier celle-ci en ne tenant pas compte de la situation géographique de certaines plateformes aéroportuaires.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur Ries, je sais que vous avez déjà évoqué cette question en commission. Loin de moi l’idée de mettre votre parole en doute, mais vous comprendrez que, venant de prendre mes fonctions, je n’aie pas une aussi bonne connaissance que vous de ce dossier. Si votre analyse se révèle exacte et qu’apparaît une distorsion de concurrence pénalisante pour l’aéroport de Strasbourg-Entzheim, je suis tout à fait prêt à examiner les solutions concrètes que vous pourriez me proposer avant l’examen de la présente proposition de loi à l'Assemblée nationale.

Je mets aux voix l'amendement n° 7.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 11.

L'amendement n° 9 rectifié ter, présenté par MM. Braye, Bizet et Jarlier, est ainsi libellé :

A. - Après l'article 11, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

I. - À la première phrase du deuxième alinéa de l'article L. 128-1 du code de l'urbanisme, les mots : « Le premier alinéa n'est pas applicable » sont remplacés par les mots : « Ce dépassement ne peut excéder 20 % ».

II. - Au deuxième alinéa de l'article L. 128-2 du même code, les mots : « au premier alinéa » sont remplacés par les mots : « à l'article L. 128-1 ».

B. - Faire précéder cet article d'une division additionnelle ainsi rédigée :

Titre...

Dispositions diverses

La parole est à M. Jean Bizet.

Cet amendement vise à rétablir la possibilité qui existait avant la loi portant engagement national pour l’environnement, dite « Grenelle II », de majorer le coefficient d’occupation du sol, le COS, de 20 % pour des constructions remplissant des critères de performance énergétique ou comportant des équipements de production d'énergie renouvelable.

Quel est l’avis de la commission ?

Malgré la concision de la présentation de cet amendement, au fond, le sujet est complexe. Mais, rassurez-vous, mes chers collègues, je serai très bref.

La loi portant engagement national pour l’environnement a permis un dépassement du COS de 30 % pour les constructions remplissant des critères de performance énergétique – c’est en quelque sorte un bonus –, mais l’a interdit dans certains secteurs, notamment les zones sauvegardées, les périmètres de protection d’un immeuble classé ou inscrit au titre des monuments historiques.

Ce faisant, elle a restreint la possibilité qui existait antérieurement de majorer le COS de 20 % dans tous les secteurs. En pratique, on ne peut plus rien construire parce que le droit est peu clair.

Le présent amendement rétablit opportunément cette faculté, et la commission émet un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour sa part, le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.

Je comprends très bien ce que recouvre la formulation utilisée pour expliciter cet amendement. Vous n’étiez pas obligés d’embellir les choses en choisissant les termes si élogieux de performance énergétique et d’équipements de production d’énergie renouvelable. Appelons un chat, un chat : en fait, il s’agit tout simplement de ne pas enterrer les usines d’incinération d’ordures ménagères.

Cela étant, sur le fond, nous sommes d’accord. En effet, il nous paraît raisonnable de ne pas enterrer ce genre d’équipements et, donc, de retenir un COS qui permette de l’éviter.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

J’apporterai une nuance : en l’occurrence, il s’agit d’un cavalier et, surtout, d’un accroc de plus au Grenelle II. On est en train de dépecer cette loi, et cela m’ennuie profondément.

J’estime, pour ma part, qu’il y a de bonnes raisons pour que ce genre d’établissement ne soit pas trop visible dans un secteur sauvegardé. La démarche adoptée lors du Grenelle de l’environnement n’avait pas un caractère excessif.

Aussi, je voterai contre cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 9 rectifié ter.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 11.

L'amendement n° 23 rectifié, présenté par M. Raoul et les membres du groupe Socialiste, est ainsi libellé :

I. - Après l'article 11, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

A - La loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement est ainsi modifiée :

1° Le VIII de l'article 17 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les schémas de cohérence territoriale approuvés avant la date prévue au premier alinéa et ceux approuvés ou révisés en application du deuxième alinéa demeurent applicables. Ils intègrent les dispositions de la présente loi lors de leur prochaine révision et au plus tard trois ans à compter de la date de publication de la présente loi. »

2° Avant le dernier alinéa de l'article 19, il est inséré deux alinéas ainsi rédigés :

« Les plans locaux d'urbanisme approuvés avant la date prévue au premier alinéa et ceux approuvés ou révisés en application du deuxième alinéa demeurent applicables. Ils intègrent les dispositions de la présente loi lors de leur prochaine révision, et au plus tard dans un délai de trois ans à compter de la date de publication de la présente loi.

« Les plans locaux d'urbanisme approuvés après la date prévue au premier alinéa qui n'entrent pas dans le champ d'application du deuxième alinéa sont soumis aux dispositions de la présente loi. Toutefois, par dérogation au deuxième alinéa de l'article L. 123-1 du même code, les plans locaux d'urbanisme en cours d'élaboration par un établissement public de coopération intercommunale dans un périmètre qui ne comprend pas l'ensemble des communes membres de l'établissement public peuvent être approuvés dans ce périmètre jusqu'à la fin d'un délai de trois ans à compter de la date de publication de la présente loi. Après leur approbation, ils sont soumis aux dispositions du dernier alinéa ci-dessous. »

B - Dans la seconde phrase du premier alinéa de l'article L. 123-19 du code de l'urbanisme, les références : « L. 123-1-1 à L. 123-18 » sont remplacés par les références : « L. 123-1-11 à L. 123-18 ».

II. - Faire précéder cet article d'une division additionnelle ainsi rédigée :

Titre

Dispositions diverses

La parole est à M. Daniel Raoul.

Il s’agit de compléter un amendement qui avait été adopté lors de la commission mixte paritaire relative à la loi portant engagement national pour l’environnement qui ne permettait pas de sauver un certain nombre de schémas de cohérence territoriale, SCOT, et de plans locaux d’urbanisme, PLU.

Afin de soulager les collectivités qui jouent le jeu et s’engagent dans les démarches de SCOT et de PLU, cet amendement vise à donner un délai de trois ans, au lieu des six mois prévus initialement, pour se mettre en conformité avec la loi.

C’est pertinent !

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise, opportunément, à donner du temps aux PLU et aux SCOT pour intégrer les nouvelles dispositions de la loi Grenelle II, en portant le délai à trois ans au lieu de six mois.

Son adoption permettrait également de donner plus de souplesse aux dispositions relatives au PLU communautaire.

Pour ces raisons, la commission émet un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je le dis d’emblée, je suis favorable à la clarification des dispositions transitoires relatives à l’entrée en vigueur des articles 17 et 19 de la loi du 12 juillet 2010.

En effet, comme cela a été dit, ces dispositions ne permettent ni d’achever les schémas de cohérence territoriale et les plans locaux d’urbanisme en cours d’élaboration ou d’évolution alors qu’il s’agit de procédures longues, ni d’assurer, à compter du 13 janvier 2011, la sécurité juridique des documents existants.

Cela étant, la rédaction de l’amendement est, à mon avis, perfectible. Nous pourrons profiter de l’examen du texte par l’Assemblée nationale pour l’améliorer.

Sur le fond, l’amendement est tout à fait pertinent, et le Gouvernement émet un avis favorable.

La parole est à M. Roland Ries, pour explication de vote.

Cet amendement entend clarifier la loi portant engagement national pour l’environnement du 12 juillet 2010.

En effet, cette dernière laisse six mois aux acteurs locaux pour mettre en conformité leurs documents d’urbanisme et adopter un plan local d’urbanisme communautaire. Or les délais accordés se révèlent insuffisants pour de nombreuses collectivités, dont celle dont je suis le maire, qu’elles soient de droite ou de gauche, et, surtout, aucune modalité de transition n’est prévue pour les plans locaux d’urbanisme actuellement en cours d’élaboration.

Concrètement, cela signifie qu’à compter du 13 janvier prochain, c'est-à-dire très bientôt, de nombreuses collectivités risquent de se trouver en situation d’apesanteur juridique, sans document d’urbanisme modifiable pour permettre la réalisation de leurs projets.

Eh oui !

À partir de cette date, les POS et les PLU en cours ne seront plus amendables. Cependant, les PLU communautaires ne seront pas prêts à prendre le relais.

Nous serons donc dans une période que je qualifierai d’« incertitude urbanistique ».

Absolument !

L’absence de clarification sur les conditions d’évolution des PLU et des POS communaux jusqu’à l’approbation du PLU communautaire risque de remettre en cause la réalisation de projets importants. C’est le cas dans nombre de collectivités, notamment à Strasbourg, à Angers, à Marseille, à Nancy.

Le 27 octobre dernier, M. Benoist Apparu- c’est le terme qu’il a utilisé – lors de la commission mixte paritaire relative à la loi dite « Grenelle II ».

C’est la raison pour laquelle le présent amendement vise, d’une part, à repousser de trois ans la date limite d’adoption d’un PLU communautaire et, d’autre part, à confirmer l’application desdites dispositions aux POS, en permettant, pendant un délai de trois ans également, aux autorités locales d’effectuer les modifications nécessaires pour mener à bien leurs projets.

C’est en ce sens que les auteurs de l’amendement proposent la modification de l’article L. 123-19 du code de l’urbanisme.

Je suis personnellement très favorable à l’adoption de cet amendement présenté par M. Raoul, empreint de sagesse, comme d’habitude !

Il importe en effet que, durant la phase de transition pendant laquelle vont être élaborés les PLU intercommunaux, nos villes, nos collectivités puissent continuer à évoluer et que les projets puissent être engagés et poursuivis.

J’ai d’ailleurs moi-même déposé un amendement similaire lors de l’examen en commission de la proposition de loi de M. Warsmann de simplification et d’amélioration de la qualité du droit, le 6 octobre dernier. Cet amendement, qui a été adopté par l’ensemble des commissaires, là encore droite et gauche confondues, a été intégré dans le corps du texte de la commission.

Cependant, la proposition de loi précitée ne sera pas discutée en séance publique avant la fin de l’année. En outre, elle fera l’objet d’une seconde lecture dans le cadre de la navette. Tout cela prendra du temps.

L’amendement n° 23 rectifié s’aligne donc sur la méthode utilisée par le Gouvernement pour justifier le texte dont nous discutons aujourd’hui. Il tend à répondre à l’urgence, puisque l’article 19 de la loi Grenelle II doit être impérativement clarifié, selon l’avis de tous, avant la date limite du 13 janvier 2011.

Je le répète, nous sommes très favorables à l’adoption de cet amendement, qui permettra à de nombreuses intercommunalités de combler le vide juridique qui les menace dans le domaine de l’urbanisme.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

L’amendement n° 23 rectifié prévoit des plans locaux d’urbanisme approuvés. Je rappelle que les PLU sont d’abord prescrits, puis approuvés, puis adoptés. Ce sont les trois niveaux requis.

À cet égard, il serait souhaitable, dans la mesure du possible, de placer le curseur au plus juste.

Il faut en effet penser aux communes qui, à la différence des grandes agglomérations, ne disposent pas de gros moyens. Elles ont déjà engagé les études, sollicité les services d’un cabinet, et même si elles n’ont pas encore délibéré et si l’enquête publique n’a pas encore eu lieu, l’essentiel du travail a été fait.

Qu’il y ait un effort d’adaptation en essayant, par exemple, de rédiger un plan d'aménagement et de développement durable, soit ; pour autant, ces communes seront-elles dans l’obligation de faire réaliser des études complémentaires ?

Je mets aux voix l'amendement n° 23 rectifié.

Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.

Un article additionnel ainsi rédigé est donc inséré dans la proposition de loi, après l'article 11.

L'amendement n° 27, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Remplacer les mots :

droit communautaire

par les mots :

droit de l'Union européenne

La parole est à M. le rapporteur.

C’est un amendement de coordination : depuis l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne le 1er décembre 2009, la Communauté européenne a perdu son existence juridique au profit de l’Union européenne.

Autrement dit, je propose que les DDAC, les diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit communautaire, deviennent des DADUE, ou diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 27.

Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.

L’intitulé de la proposition de loi est ainsi modifié.

Personne ne demande la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble de la proposition de loi.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au jeudi 18 novembre, à onze heures, à quatorze heures trente et, éventuellement, le soir :

Sous réserve de sa transmission, projet de loi de finances pour 2011 (A.N., n° 2824) ;

Rapport de M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances.

- Discussion générale.

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.