L'amendement n° 14 de Daniel Raoul propose de supprimer l'autorisation de ratifier l'ordonnance du 21 octobre 2010. Or, nous avions, dans le cadre de la loi portant engagement national pour l'environnement (ENE), habilité le Gouvernement à prendre par ordonnance toutes mesures utiles pour modifier la partie législative du code de l'environnement. Le Gouvernement a strictement respecté l'article 38 de la Constitution, ainsi que le champ de l'habilitation législative. Enfin, on ne peut pas d'un côté critiquer nos retards de transposition et, d'un autre côté, regretter que le Gouvernement utilise les moyens dont il dispose pour adapter rapidement notre législation au droit communautaire. Il est donc logique de donner force de loi à cette ordonnance. Avis défavorable.

C'est une position de principe contre toute ratification par ordonnance et elle vaudra pour toutes les autres ratifications de ce genre.

L'amendement n° 2 du Gouvernement demande une habilitation à légiférer par ordonnance pour transposer le paquet « Énergie climat » qui définit, à l'échelle de l'Union européenne, une politique commune de l'énergie. Pour la crédibilité de la France sur la scène européenne il est urgent de le faire et, pour la cohérence légistique, il est préférable de recourir à une démarche harmonisée pour l'ensemble des modifications du code de l'environnement. Avis favorable.

L'adaptation de notre législation au Règlement REACH est absolument nécessaire dans le cadre du marché intérieur. L'amendement n° 4 du Gouvernement demande une habilitation à légiférer par ordonnance pour adapter notre législation à plusieurs règlements communautaires en matière de classification, d'étiquetage et d'emballage de substance chimiques et des mélanges. Avis favorable.

L'amendement n° 8 habilite le Gouvernement à transposer certaines dispositions du « troisième paquet Énergie », essentiellement celles portant sur l'indépendance des gestionnaires de réseaux de transport d'électricité et de gaz. Il est aujourd'hui indispensable de procéder rapidement à cette transposition, notamment parce que le délai est fixé au 3 mars 2011 et que la directive prévoit que les États membres peuvent, en matière d'indépendance des gestionnaires des réseaux de transport, choisir entre trois options : la séparation patrimoniale, la gestion des réseaux par une société tierce (modèle dit « ISO ») et, enfin, le renforcement de l'indépendance des gestionnaires de réseaux (modèle dit « ITO »). L'ordonnance permettra la mise en oeuvre de cette dernière solution, proposée et défendue par la France lors de la négociation du « troisième paquet Énergie ». Il serait incohérent que notre pays traîne à mettre en oeuvre un dispositif dont il est à l'origine.

Pour autant, je vous propose d'émettre un avis favorable à cet amendement sous réserve d'un sous-amendement qui procède à des modifications rédactionnelles et précise le champ de l'habilitation demandée.

Cette disposition figurait déjà dans le projet de loi relatif à la nouvelle organisation du marché de l'électricité (NOME). A l'Assemblée nationale, un amendement de suppression du groupe socialiste, approuvé par le rapporteur et le président de la commission, a été adopté. Patrick Ollier lui-même avait déclaré : « le Gouvernement a le temps de déposer un texte spécifique... Le Parlement doit pouvoir mener un dialogue républicain avec le Gouvernement ». Cet amendement est une manière de rentrer par la fenêtre...

Le président de la commission de l'Économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du Sénat peut avoir une position différente de celle du président de la commission de l'Economie de l'Assemblée. Européen convaincu, je m'inquiète de la date limite de transposition fixée au 3 mars 2011.

Lors de la discussion du projet de loi NOME, vous-même trouviez naturel de ne pas rétablir cette habilitation.

Nous nous rapprochons du 3 mars !

Il nous reste quatre mois !

Le sous-amendement n° 3 est adopté.

Les amendements n° 13 et 15 sont identiques et proposent de supprimer l'article 3. Les auteurs de l'amendement n° 13 estiment que la réforme de la profession des géomètres-experts pourrait engendrer des conflits d'intérêts. Je ne partage pas ce point de vue. L'exercice des activités d'entremise et de gestion immobilières par les géomètres-experts reste très encadré. Les géomètres-experts doivent toujours tenir une comptabilité distincte. Les fonds, effets ou valeurs qu'ils reçoivent pour le compte de leurs clients sont déposés exclusivement dans une caisse créée à cette fin par le Conseil supérieur de l'ordre et les géomètres-experts. Cette caisse est placée sous la responsabilité du président du Conseil de l'ordre. Avis défavorable.

Tout doucement, on s'oriente vers l'abandon de l'expertise au profit de la concurrence. C'est exactement le sens de la directive « Services » ! Dans tous les domaines, comme par exemple dans l'enseignement de la conduite, on supprime les savoir-faire. N'importe qui pourra se déclarer expert. C'est une régression.

La directive Services a un enjeu politique. Elle a fait débat, y compris au sein de la Commission européenne. Nous sommes contre la transposition par morceaux de cette directive, qui nous prive d'un véritable débat d'ensemble, d'où notre amendement de suppression n° 15.

Rien n'est changé dans la formation des géomètres-experts. Il n'y a là aucun risque. Par ailleurs, tout en comprenant les critiques formulées à l'encontre des modalités de transposition de la directive Services - notre collègue Jean Bizet les qualifiant de transposition en « catimini » -, je considère que, compte tenu des délais, nous devons poursuivre dans la même voie.

Les amendements n° 11, 16 et 24 suppriment l'article 4 mais leurs motifs diffèrent. Les amendements n° 1l et 16 s'opposent en réalité à la méthode retenue pour transposer la directive Services.

L'amendement n° 24 de notre collègue Mme Elisabeth Lamure fait état d'un risque de remise en cause de l'objectif d'intérêt général défendu par la sécurité routière. Or, cet article 4, identique à l'article 27 quinquies de la proposition de loi Warsmann, supprime la condition d'expérience professionnelle en matière d'enseignement de la conduite pour pouvoir diriger une auto-école. Il transpose la directive Services du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006. En effet, le maintien de cette disposition est incompatible avec les articles 9 et 16 de cette directive. En application de ceux-ci, les États membres ne peuvent subordonner l'accès à une activité de service à des exigences qui seraient discriminatoires, non justifiées par une raison impérieuse d'intérêt général et non proportionnelles. Ces conditions sont cumulatives.

Or, contrairement à ce qui est exposé dans l'objet de l'amendement n° 24, l'exigence dont il est ici question ne satisfait pas la troisième condition : elle va au-delà de ce qui est strictement nécessaire pour atteindre cet objectif. En effet, le fait d'obliger un prestataire souhaitant exploiter un établissement d'enseignement à justifier d'une expérience professionnelle en matière d'enseignement de la conduite est manifestement disproportionné. La suppression de cette condition d'expérience ne concerne pas en effet les enseignants de la conduite mais seulement les gérants d'établissement. J'ai reçu, au cours de mes auditions, les représentants du secteur des auto-écoles, qui m'ont fait part de leur crainte concernant la « moralisation » du secteur des auto-écoles. Or cet objectif de moralisation, qui est très important comme je l'ai souligné dans mon rapport en raison de l'exigence d'intérêt général attaché à la sécurité routière, paraît plutôt pouvoir être atteint par la poursuite de la démarche qualité déjà engagée par la Direction de la sécurité et de la circulation routière et de la réflexion sur la certification. Posséder une expérience d'enseignement de la conduite n'induit pas forcément de meilleures compétences pour la gestion d'un établissement d'auto-école.

Enfin, j'ajoute que cette suppression a été arbitrée lors de la réunion interministérielle du 4 novembre 2009 et portée à la connaissance de la Commission européenne. Cette dernière y est très attentive et a déjà lancé fin janvier contre les autorités françaises - et contre une vingtaine d'États membres - une procédure automatique d'infraction pour défaut de transposition complète ; la directive devait en effet être transposée avant le 28 décembre 2009.

Pour toutes ces raisons, je suis défavorable à ces amendements de suppression.

Que vient faire la « moralisation » dans ce débat ?

Ce sont les représentants des auto-écoles qui évoquent cet argument.

L'amendement n° 17 propose de supprimer l'article 6. Contrairement à ce qu'indiquent ses auteurs, cette adaptation au droit n'est pas effectuée dans la précipitation dans la mesure où l'échéance de transposition de cette directive « transversale » était fixée au 1er avril 2010. Or, seules ces dispositions n'ont pas encore été transposées. Par ailleurs, elles constituent un préalable indispensable à une réforme d'ensemble de la réglementation applicable en matière de produits cosmétiques. Avis défavorable.

Il est vrai que le droit européen demande au Parlement de plus en plus de temps et que, de ce fait, nous agissons toujours dans la précipitation. De deux choses l'une : ou bien les ministères travaillent mal, ou bien on veut délibérément noyer le poisson en transposant par petits morceaux la directive Services. Notre commission devrait demander au Gouvernement d'en finir avec cette façon de travailler qui nous prive de toute visibilité. La population est en droit de s'en inquiéter.

L'amendement n° 1 de M. Grignon adapte notre droit national avec le « paquet routier » européen composé de trois règlements européens en date du 21 octobre 2009 et applicable à compter du 4 décembre 2011. Son enjeu est majeur car il protège le pavillon routier français contre la concurrence déloyale des entreprises étrangères en donnant la possibilité à l'administration d'interdire temporairement aux entreprises étrangères de pratiquer du cabotage dans notre pays lorsqu'elles ont commis, à l'occasion d'un transport de cabotage, une infraction grave aux trois règlements qui composent ce paquet routier ou à la législation communautaire dans ce domaine. Ce paquet routier définit en outre la condition d'honorabilité professionnelle que sont tenus de satisfaire les entreprises de transport routier, leurs dirigeants et les gestionnaires de transport.

La loi sur l'Autorité de régulation de l'activité ferroviaire comportait des dispositions sur le cabotage qui apportait d'opportunes et minimales précautions.

Je suis défavorable aux amendements identiques n° 10 et 21 qui suppriment l'article 10. Celui-ci, qui avait été inséré par la commission, reprend les dispositions de l'article 10 de la proposition de loi Warsmann et transpose simplement la directive Services concernant les conditions d'inscription du personnel navigant sur les registres de l'aviation civile.

De proche en proche on en arrivera sous peu à la disparition du copilote.

Avis défavorable aux amendements de suppression n° 12 et 22. Cet article 11, inséré par la commission, reprend le contenu de l'article 38 de la proposition de loi Warsmann et supprime une procédure inutile d'agrément administratif par l'État. Cette suppression n'a aucun impact sur la sécurité : les organismes chargés de la lutte contre les incendies d'aéronefs seront toujours soumis à des contrôles, comme l'a prévu la commission.

Je suis favorable à l'amendement n° 3 du Gouvernement qui l'habilite à prendre par voie d'ordonnance les dispositions législatives nécessaires à la simplification du code de l'aviation civile et à son adaptation au règlement européen. Cette habilitation a été déjà votée par la commission de l'économie dans le cadre de la proposition de loi Warsmann. L'adaptation du droit national au règlement européen est nécessaire afin de simplifier et de clarifier le droit applicable pour l'ensemble des opérateurs. De plus, il faut bien constater qu'aucun calendrier précis n'est disponible pour l'examen en séance publique et l'adoption définitive de la proposition de loi Warsmann.

Avis favorable à l'amendement n° 5 du Gouvernement qui demande à être habilité à légiférer par ordonnance en vue de transposer le paquet « Erika III ».

Nous sommes d'accord sur le fond mais pas sur la forme.

Dans son amendement n° 6, le Gouvernement demande à être habilité à légiférer par d'ordonnance en vue de transposer la directive de 2006 sur la convention du travail maritime. Le secteur maritime est le seul au monde à s'être mis d'accord pour se doter d'une sorte de « code du travail mondial » pour les gens de mer. Les négociations menées au sein de l'Organisation internationale du Travail (OIT) ont abouti en 2001 et ont d'ailleurs été saluées par M. Gérard Larcher, ministre du Travail de l'époque. L'essentiel de cet accord a été repris dans la directive précitée. Il est ainsi prévu de renforcer les contrôles de l'inspection du travail, d'assurer les droits des marins lésés, qu'ils soient étrangers ou non, et de mettre en place une « certification sociale » pour obliger les armateurs à garantir en continu des conditions de travail acceptables pour les marins.

Certains pourraient objecter que nous avons largement le temps de transposer cette directive, puisque la transposition devra avoir lieu 12 mois après l'entrée en vigueur de la convention, soit vraisemblablement avant la fin du premier semestre 2012. Mais en réalité ce délai est illusoire et nous devons agir vite. Le processus de certification sociale des 300 navires français prend beaucoup de temps, et la France doit engager dès maintenant l'élaboration des documents et du processus de certification, préparer les armateurs et former ses inspecteurs. Avis favorable.

Avis favorable l'amendement n° 7 du gouvernement qui l'habilite à légiférer par ordonnance pour transposer la directive sur les redevances aéroportuaires. Je regrette que le Gouvernement n'ait pas été en mesure, alors que cette directive a été adoptée il y a 18 mois et qu'elle est relativement peu complexe, de proposer un texte de transposition au Parlement. L'échéance rapprochée de la transposition, au 15 mars 2011, nécessite maintenant de recourir à la voie de l'ordonnance.

Avis favorable à l'amendement n° 9 rectifié de Dominique Braye qui rétablit la possibilité qui existait avant la loi Grenelle Il de majorer le COS de 20 % pour des constructions remplissant des critères de performance énergétique ou comportant des équipements de production d'énergie renouvelable et, cela, dans tous les secteurs. La loi portant engagement national pour l'environnement a permis un dépassement de COS de 30 % pour les constructions remplissant des critères de performance énergétique, mais en l'interdisant dans certains secteurs (secteur sauvegardé, périmètre de protection d'un immeuble classé ou inscrit).

C'est dans la droite ligne du travail de Dominique Braye sur l'incinération. Cela obligera encore un peu plus à installer des incinérateurs en zone urbaine.

L'amendement ne fait que rétablir le droit antérieur.

Avis favorable à l'amendement n° 23 de Daniel Raoul qui prévoit trois ans au lieu de six mois pour intégrer dans les PLU et les SCOT les nouvelles dispositions de la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement. Il donne également plus de souplesse pour les dispositions relatives aux PLU communautaires.

Cet amendement règlerait le problème de la révision des PLU mais pas celui des communes qui ont bien arrêté le leur mais ne l'ont pas encore approuvé au 13 janvier. C'est le cas de ma ville de Privas et je serais obligé de repartir de zéro et de perdre beaucoup de temps. Cet amendement s'appliquera-t-il aux communes qui ne sont pas dans une intercommunalité ?

C'est aussi notre cas. Nous révisons le PLU depuis deux ans et sommes en passe de conclure.

Peut-être faudrait-il, dans la première phrase du 2°, parler non pas des PLU « approuvés » mais des PLU « arrêtés » ?

Le problème des PLU « arrêtés » a déjà été réglé lors de la commission mixte paritaire sur les dispositions restant en discussion du projet de loi portant « Engagement national pour l'environnement », pour lequel j'ai rédigé un amendement.

Chronologiquement, le PLU est d'abord prescrit, puis arrêté et enfin approuvé. La loi du 12 juillet 2010 laisse bien un délai de trois ans pour la mise à jour des PLU arrêtés mais paradoxalement ne laissait qu'un délai de trois mois pour les PLU approuvés.

J'ai été nommé cette année rapporteur sur la mission Écologie en remplacement de notre collègue Jean Bizet. En tant qu'ancien rapporteur des lois Grenelle I et Grenelle II, je vous propose de faire, d'abord, un point général avant d'en venir aux deux programmes de la mission spécifiquement consacrés à l'environnement.

Cet été, deux textes majeurs ont été adoptés. D'une part, la loi Engagement national pour l'environnement, dite « Grenelle II », et d'autre part, la Stratégie nationale de développement durable. Après le temps du débat et de l'adoption des principes du Grenelle, nous sommes maintenant entrés dans une phase directement opérationnelle, d'application concrète des mesures. A cet égard, il est impératif que nous suivions de très près l'élaboration des décrets d'application de la loi Grenelle II, qui auront un impact très important sur la vie de nos concitoyens.

Environ 10 milliards en autorisations d'engagement (AE) et 9,5 milliards en crédits de paiement (CP) sont demandés pour 2011 au titre de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ». Cela correspond, par rapport à 2010, à une baisse de 2,7 % en AE et 6 % en CP. Mais, il faut rappeler que cette mission a été marquée, ces deux dernières années, par des hausses importantes. Comme l'indique le projet de loi de programmation des finances publiques pour 2011-2014, la programmation des crédits de la mission Écologie tient compte des engagements politiques forts relatifs à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement.

Avec le nouveau gouvernement Fillon, la compétence en matière d'énergie est retournée du ministère de l'écologie à celui de l'industrie. Ce nouveau partage des compétences devrait se traduire dans le périmètre de la mission budgétaire. Il est encore trop tôt pour savoir s'il impliquera également une scission de la direction générale de l'énergie et du climat qui a été mise en place depuis trois ans.

J'en viens à présent aux deux programmes spécifiquement consacrés à la protection de l'environnement au sein de la mission « Écologie ». Il s'agit tout d'abord du programme 113 qui recouvre les crédits consacrés à l'urbanisme et à l'aménagement, à la gestion de la ressource en eau et à la protection de la biodiversité. Les crédits demandés pour 2011 s'élèvent à 349 millions en autorisations d'engagement et 345 millions en crédits de paiement, soit une très légère baisse de 0,8 % par rapport au budget pour 2010. Je rappelle que ces crédits avaient, l'an dernier, augmenté de 5 %.

Les crédits consacrés à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement sont globalement préservés, à travers notamment le soutien au plan « Ville durable » et les subventions apportées aux principaux opérateurs du programme, comme les parcs nationaux, l'Office national de la chasse, ou encore l'Agence des aires marines protégées.

Sur les crédits affectés à l'urbanisme, je rappelle que, conformément à la révision générale des politiques publiques (RGPP), les missions d'ingénierie exercées dans le champ concurrentiel vont être supprimées sur trois ans, entre 2009 et 2012 ; en revanche, l'assistance technique de l'État au titre de la solidarité et de l'aménagement du territoire, dite « ATESAT », particulièrement importante pour les petites collectivités territoriales, est maintenue, et les effectifs affectés à cette mission se sont élevés à 1 650 en 2009.

Je me félicite ensuite que d'importants chantiers de simplification et de modernisation soient en cours, avec notamment la mise en oeuvre à venir de la dématérialisation des procédures pour les permis de construire et la réforme de la taxe locale d'équipement qui se fera dans le cadre de la loi de finances rectificative. Les élus locaux ne peuvent que se féliciter de ces mesures car, parallèlement, les nouvelles dispositions que nous avons adoptées, dans le cadre du Grenelle II, les obligeront, dans les prochaines années, à intégrer de nouvelles dispositions, assez lourdes, dans leurs documents d'urbanisme.

A ce sujet, je souhaite, comme l'avait fait Jean Bizet l'an dernier, que le nombre de projets de schémas de cohérence nationale (SCOT) aidés augmente davantage. Il est prévu de passer de 14 en 2010 à 20 ou 30 en 2011. On peut se féliciter de cette hausse, mais on est encore loin du nombre de projets de SCOT actuellement à l'étude, d'autant que nous avons voté, dans le Grenelle II, la généralisation de ces documents. Or, ce nombre pourrait être plus important car, comme l'an dernier, l'enveloppe dédiée au financement des plans locaux d'urbanisme (PLU) intercommunaux est, quant à elle, clairement surestimée. L'an dernier, alors qu'il était prévu de financer 20 projets de PLU intercommunaux, seuls 3 ont été soutenus. Il est donc surprenant que le ministère prévoit en 2011 d'en soutenir 40, et il serait souhaitable que ce soutien bénéficie davantage à l'élaboration des SCOT.

J'en viens à présent aux crédits consacrés à la biodiversité. J'ai souhaité cette année évoquer un thème en cours de réflexion, la création d'une Agence de la nature. Cette proposition a été formulée en 2007 dans le cadre de la table ronde du Grenelle de l'environnement consacrée à ce sujet, qui était présidée par nos collègues Jean-François Le Grand et Marie-Christine Blandin. Elle part d'un constat simple et partagé, celui de la complexité assez effarante de l'organisation fonctionnelle actuelle en matière de biodiversité.

Ainsi, pas moins de 45 organismes sous tutelle ou agréés et financés par l'État interviennent dans le domaine de la biodiversité, dont 21 établissements publics administratifs. S'y ajoutent 45 parcs naturels régionaux, 164 réserves naturelles nationales, 160 réserves naturelles régionales, 21 conservatoires régionaux des espaces naturels, 8 conservatoires départementaux et les organisations qui gèrent les espaces sensibles des départements.

Dans leur rapport remis en juillet, l'inspection générale des finances et le conseil général de l'environnement estiment que cette organisation menace le respect de nos engagements internationaux, y compris le réseau Natura 2000 et la trame verte et bleue.

Depuis le Grenelle, la création d'une Agence de la nature a été proposée en juillet par le conseil de modernisation des politiques publiques, dans le cadre de la révision générale des politiques publiques. Cette idée apparaît également dans le rapport assez critique de la Cour des comptes sur Parcs nationaux de France (PNF), dont les auteurs suggèrent le rapprochement avec d'autres établissements, comme le Conservatoire du littoral ou l'Agence des aires marines protégées. Un même vocable peut abriter des philosophies différentes !

Lorsque nous avons auditionné Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'Etat chargée de l'Ecologie, elle envisageait un texte de loi pour l'année prochaine. Il est important que nous soyons associés à cette réflexion, car nous devons veiller à ne pas complexifier davantage le paysage institutionnel : il ne faut pas juste ajouter un nouvel organisme. Nous devons également éviter tout coût supplémentaire, ce qui suppose une réelle mutualisation des fonctions supports. Enfin, les élus locaux doivent prendre une très large part à la nouvelle gouvernance de la biodiversité, car cette problématique les concerne au premier chef, notamment pour la mise en oeuvre de la trame verte et bleue.

J'en viens au programme 181, relatif à la prévention des risques.

Les dotations demandées pour 2011 s'élèvent à 373,5 millions d'euros en autorisations d'engagement, soit une hausse de 7 %, et à 303,5 millions d'euros en crédits de paiement, soit une baisse d'environ 1 %. L'an dernier, ces crédits avaient augmenté de quelque 30 %.

Cette année, le programme présente trois particularités marquantes.

Tout d'abord, les crédits demandés pour la prévention des risques technologiques et des pollutions atteignent 215,4 millions d'euros en autorisations d'engagement, la hausse étant principalement due aux mesures foncières prises dans le cadre des plans de prévention des risques technologiques, dont le retard d'élaboration doit être rattrapé d'ici la fin 2011. Nous devrons surveiller attentivement la réalisation de cet objectif.

Ensuite, le programme 181 est marqué par la montée en puissance des ressources de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), car la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) affectée à cet établissement va passer de 490 millions à 508. L'article 71 prolonge cette affectation en 2012 et 2013, à hauteur de 485 millions d'euros, en plus de la totalité du produit de la « TGAP incinération ». Cette hausse doit permettre de financer un traitement des déchets conforme au Grenelle de l'environnement, puisque l'intégralité des TGAP nouvelles sur les déchets devait être affectée à cette politique. En 2009, leur montant a été estimé à 87 millions d'euros. En contrepartie, l'engagement de 1'ADEME en faveur des déchets est passé de 59 millions d'euros en 2008 à 109 en 2009. On peut se réjouir de cette forte hausse, mais le produit supplémentaire de TGAP s'est en réalité largement substitué aux sommes que l'ADEME consacrait déjà aux déchets en 2008.

Le troisième point concerne le plan de prévention des submersions marines et des crues rapides, élaboré à la suite de la tempête Xynthia et dont la nécessité a été accentuée par les événements survenus dans le Var. Sa mise en oeuvre, qui commencera en 2011, s'articulera avec la directive européenne sur les inondations. Il comporte 6 axes : la réduction de la vulnérabilité dans les zones menacées par la maîtrise de l'urbanisation, l'amélioration de la prévision, le renforcement des digues, l'organisation de leur maîtrise d'ouvrage, une meilleure sécurité des ouvrages de protection et l'amélioration de la connaissance.

J'en viens au renforcement des digues, dont l'article 71 permettra le financement par le « Fonds Barnier » pour ce qui est des ouvrages domaniaux. La mission sénatoriale sur la tempête Xynthia ayant insisté sur la défectuosité de leur entretien, nous ne pouvons que nous féliciter de cette initiative : il faut reprendre 75 kilomètres de digues sur 103 en Vendée et 120 kilomètres sur 224 en Charente-Maritime. En outre, ce Fonds devra financer la délocalisation des biens exposés aux risques de submersion marine dans les départements de Charente-Maritime et de Vendée. Il s'agit en clair des expropriations, dont le coût est évalué à 400 millions d'euros, dont 170 en 2010. Vu l'ampleur de cette dépense, le présent projet de loi de finances comporte l'affectation au fonds d'un dividende exceptionnel de la Caisse centrale de réassurance, dans la limite de 100 millions d'euros.

En conclusion, les crédits consacrés à l'environnement dans le budget pour 2011 marquent, dans un contexte budgétaire contraint, une volonté forte de poursuivre l'engagement de l'Etat dans ce domaine. C'est pourquoi je vous propose d'adopter les crédits des programmes 113 et 181, ainsi que les articles rattachés 71 à 72.

M. le rapporteur, vous avez raison à propos des PLU intercommunaux et des SCOT : il faudrait obtenir du ministre qu'il accepte de transférer les crédits non consommés des PLU intercommunaux pour abonder les SCOT.

Je soutiendrai cette demande.

Monsieur le rapporteur, vous avez évoqué l'ATESAT. Le préfet de mon département a écrit aux élus pour dire qu'il n'avait pas les moyens de satisfaire les demandes des collectivités.

Par ailleurs, pourriez-vous nous en dire plus quant à la réforme de la taxe locale d'équipement, qui devrait intervenir dans le cadre de la loi de finances rectificative ?

Malgré la proposition de mon ami rapporteur, je ne voterai pas ce budget, car il faut clarifier la situation. Dans mon département, on ne peut plus rien faire. La protection de telle fleur ou de tel papillon nous a même empêchés de créer un champ photovoltaïque ! Aux surfaces classées Natura 2000 - soit 23 % de mon département - s'ajoute le parc naturel du Jura. Et l'on veut encore créer une réserve de plus de 1 000 hectares de zone humide, à cheval sur les départements de la Saône-et-Loire, du Doubs et du Jura ! Tout était prêt avant que la préfète n'informe les élus, mis devant le fait accompli.

Je refuse les diktats intégristes du ministère de l'environnement ! Il peut consacrer des sommes considérables à des études conduites sans aucune concertation ? Il a donc trop d'argent ! On versera aux agriculteurs du Jura 1 million d'euros au titre des primes environnementales. Je suis moi-même agriculteur. Lorsque la Cour des comptes se penchera sur ces versements, il ne faudra pas prétendre que l'agriculture aura demandé 985 000 euros pour 1 086 hectares ! Quelle est l'addition pour la France entière ?

Le Grenelle de l'environnement a beaucoup insisté sur le développement de l'énergie hydraulique produite par de petits barrages sur nos rivières, mais le ministère de l'Écologie a fait savoir, il y a trois semaines, qu'il fallait supprimer ces ouvrages...

Enfin, il apparaît dans le document budgétaire que de nouveaux crédits seront attribués l'année prochaine à la réintroduction des loups et des ours.

Je voterai contre ce budget pour des dizaines de raisons, dont j'ai cité quelques-unes. Il faut concilier protection de l'environnement et développement économique des territoires.

Merci pour ce cri de souffrance. L'environnement est un vaste combat.

M. Gérard Bailly a raison.

Je préside le syndicat local de l'eau et de l'assainissement, dans un endroit où le taux de nitrates oscille entre 48 et 50 milligrammes par litre. Dans certains endroits, l'administration ne réagit pas malgré des taux compris entre 70 et 80 milligrammes par litre mais chez nous, on bloque tout ! Malgré un dossier vieux de trois ans, je n'ai toujours pas pu lancer les travaux de l'unité de dénitratation, car les services de l'État demandent sans cesse des études complémentaires. En attendant, ils nous interdisent d'utiliser cette eau. Trop, c'est trop !

À propos des PLU intercommunaux et des SCOT, je propose que nous opérions un virement de crédits.

Enfin, si j'ai bien compris, les deux tiers des digues sont en mauvais état. Qui en est responsable ?

Après la tempête Xynthia, l'État s'est engagé à payer au moins la moitié de la réparation des digues. Nous souhaitons que cette participation atteigne 80 %, mais nous n'avons aucune visibilité ! De même, aucun engagement ne porte sur le niveau de la nouvelle cote. Après la tempête, nous avons tous insisté sur l'indispensable réactivité, mais elle n'est toujours pas au rendez-vous.

Alors que les représentants de l'environnement avaient observé une sage prudence aussitôt après la tempête, ils nous mettent aujourd'hui des bâtons dans les roues. Pour combien d'années repartons-nous ? Nous ne pouvons le dire à nos administrés !

Représentant des collectivités territoriales, le Sénat ne peut ignorer la lourdeur administrative croissante qui gêne la vie de nos territoires et leur développement économique. Le millefeuille administratif se complexifiant, une entreprise extrêmement performante de la région Rhône-Alpes a dû attendre trois ans pour étendre un site urbain. Je propose que le Sénat fixe un délai limite, qui pourrait être d'un an, car la lenteur de l'administration pourrait faire obstacle à l'attractivité du territoire.

Elle fait obstacle !

Madame Evelyne Didier, le Gouvernement a déclaré que les prestations seraient maintenues, notamment en faveur des petites collectivités. D'où mon affirmation. La taxe locale d'équipement sera transformée en taxe d'aménagement, le nombre de prélèvements passant ainsi de huit à deux, avec l'accord des grandes associations d'élus.

Je partage les constats de Gérard Bailly et Charles Revet : certaines administrations veulent aller au-delà des lois Grenelle I et II. Or, les clercs ne doivent pas devenir de petits ayatollahs.

Très juste !

Il reste que « dura lex, sed lex » : les lois Grenelle I et II ont été votées. Sur le terrain, on peut rappeler un technicien au respect de la légalité, même s'il faut parfois tempêter auprès du préfet.

Les directions régionales de l'environnement (DIREN) échappent à sa compétence.

Depuis que les directions départementales de l'équipement (DDE) et les directions départementales de l'agriculture (DDA) ont quitté les départements, les anciens facilitateurs de projets se sont transformés en juges.

Oui, mais le rôle des grands élus, c'est-à-dire des parlementaires, s'est accru : nous devons faire appliquer sur le terrain les lois que nous avons votées.

Charles Revet, PLU et SCOT relevant du même programme, la souplesse de leur gestion revient au seul gestionnaire du programme.

Daniel Laurent, entre 2011 et 2016, l'Etat devrait pouvoir mobiliser environ 500 millions d'euros pour le soutien aux travaux de confortement des digues. Bien sûr, il faudra examiner de près la cote, car le diable se cache dans les détails.

Martial Bourquin dit que la lourdeur administrative était une entrave. Le Président de la République en a parlé hier, lorsqu'il a proposé d'abroger les lois inutiles en matière d'urbanisme. Nous avons habilité, dans le « Grenelle II », le Gouvernement à simplifier par ordonnance le code de l'urbanisme, devenu illisible à force de subir des modifications.

Il est très difficile de se faire écouter par les services déconcentrés de l'État.

Je citerai l'exemple d'un canton de 12 000 habitants, qui doit investir 20 millions d'euros pour améliorer la qualité de l'eau potable. En attendant cet investissement, l'administration bloque tout projet de lotissement. C'est scandaleux !

Je ne voterai pas les crédits. (À gauche on entend le mot « révolte ».)

Je voterai contre ici et en séance, sans désapprouver ni le rapport, ni le rapporteur, mais parce que le terrorisme dictatorial des fonctionnaires de la direction régionale est insupportable ! Issus des DIREN, ils manquent de moyens financiers, mais disposent d'un considérable pouvoir de blocage.

Le département de l'Eure a trois syndicats traitant les ordures ménagères. Nous avons convaincu la population d'accepter un centre d'enfouissement technique pour un tiers du département, mais les exigences de l'administration ont un coût équivalent au traitement des ordures ménagères de 250 communes du département sur 275. C'est de la folie ! On marche sur la tête !

Seul un message fort est entendu, c'est pourquoi je ne voterai pas un budget comprenant la rémunération de ces fonctionnaires. L'appel à la raison restant sans effet, j'espère que nous serons nombreux à voter contre ce budget, ici et en séance. Monsieur le rapporteur, je vous demande d'être notre avocat.

J'entends ce cri, mais je mets en garde : un vote négatif repousserait tous les crédits de la mission, sans exception. Il ne me semble pas que le projet de loi de finances offre la meilleure occasion de relayer le mécontentement qui s'exprime sur le terrain. Nous sommes tous là pour prendre nos responsabilités.

Comme toujours, il y a les lois et leur application.

Notre débat d'aujourd'hui est stratégique, car l'allongement des délais devient rédhibitoire.

Prenons l'exemple d'une commune rurale dotée d'un PLU. Par nature, les logements des agriculteurs construits sur la zone agricole sont classés « logements de fonction zone A ». Or, de nombreuses cessations d'activité interviennent, mais les intéressés restent vivre dans leur demeure. La loi Grenelle II permet de modifier ce zonage. Cette mesure de bon sens devrait être rapide. Or, les services de l'État imposent de réviser le PLU, une opération qui prend au moins trois ans. Elle ne permet donc pas de s'adapter sur une situation évolutive. C'est une pompe à finances pour certains intervenants (Charles Revet approuve.), mais une épreuve sans fin pour les élus locaux ! Certaines communes feraient mieux de ne pas établir de PLU.

Comme vous tous, j'approuve l'intention de simplifier, mais l'expérience incite à la prudence.

Je partage ce qui vient d'être dit à propos du pouvoir que s'arrogent certaines administrations.

Au sujet des digues, l'absence de clarté sur le taux d'intervention de l'État empêche de lancer les travaux.

Nos collègues relatent la complexité constatée sur le terrain, alors que le Président de la République vient de plaider pour la simplification. Dans les cabinets, en n'entend parler que de déréglementation. Il faut maintenant passer à l'acte ! Nous sommes tous confrontés à l'activisme des directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL).

L'inquiétude de nos collègues doit s'exprimer, sans compromettre les crédits de la mission. À cette fin, je ne vois qu'une solution : le vote par programme. Nous sommes dans la seringue ! Il ne faut pas s'étonner si certains combattent l'économie générale du projet. La situation est analogue à celle d'un référendum. L'inquiétude collective doit remonter au plus haut niveau, car l'intérêt général de nos territoires est en jeu.

L'article 43, alinéa 3, de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF), impose de voter globalement les crédits de la mission.

Le rapporteur et moi-même partageons les préoccupations exprimées sur tous les bancs. Je propose que le bureau de la commission se saisisse de ce sujet, par exemple pour poser une question orale avec débat.

Sans aucune hostilité envers la protection de l'environnement, je regrette la complexité administrative. Dès lors que les services déconcentrés ne sont plus aux côtés des élus pour faciliter les projets, ils changent de nature. La fusion des corps débouche sur une machine administrative qui gêne même les projets environnementaux des élus !

Dans une autre assemblée, j'ai voté contre l'archéologie préventive. Je me suis abstenu sur les lois Grenelle I et II, car le stakhanovisme des normes finit par se retourner contre la population.

Imaginez la réaction d'un chef d'entreprise voulant investir 15 millions d'euros pour créer 100 emplois, à qui un responsable de la DIREN dit que les exigences de l'administration l'obligeront à réduire la voilure du projet ! Le Grenelle a créé un piège environnemental exacerbé.

Nous abordons un sujet de fond.

Les analyses sont les mêmes sur tous les bancs, mais le bureau de la commission doit simplement organiser notre travail. Les sujets abordés relèvent des groupes politiques ou de la commission toute entière.

Si nous continuons comme cela, nous entraverons les projets et découragerons les élus.

C'est déjà le cas !

Nous sommes impuissants face à l'accroissement des normes.

J'ai interrogé le ministre de l'agriculture au sujet de l'indemnisation des attaques de loup. Bien sûr, il faut indemniser les éleveurs, mais leur raison d'être n'est pas de percevoir des indemnités ! La situation devient infernale pour eux ! Nous avons fait adopter un amendement à la loi de modernisation agricole - contre l'avis du Gouvernement, mais avec l'assentiment implicite du ministre - pour protéger l'élevage et le pastoralisme. Si la situation n'est pas réglée, elle deviendra insurrectionnelle, car même lorsque l'Office national de la chasse est autorisé à faire un prélèvement, il n'est pas en état de l'effectuer. C'est gravissime !

Les regroupements opérés par la RGPP nous ont privés de ceux qui devaient nous aider. C'est un désastre pour nos territoires.

Au demeurant, il ne faut pas confondre le problème du loup et celui de l'ours.

Nous sommes au carrefour de toutes les contradictions entre les élus, qui se sont évertués depuis 30 ans à rapprocher les décisions des citoyens, et la distanciation mécaniquement imposée par la RGPP.

Je m'étonne que nul n'ait évoqué le rôle des préfets, interface par excellence entre l'administration et les élus. Selon les cas, ils appliquent la loi avec plus ou moins de mansuétude.

Il n'est pas inutile de vous interpeller sur le contexte politique marqué par un dénigrement médiatique des élus locaux, accusés de gabegie irresponsable. (On proteste à droite.) Vous devrez bien finir pas assumer vos responsabilités quant au rôle des élus locaux !

Je suis un rapporteur heureux, (Rires.) car j'ai presque l'impression d'être ministre. (Exclamations amusées.)

À l'occasion des lois Grenelle I et II, le rapporteur que j'ai été en séance avait subi de nombreuses pressions. (On s'interroge à gauche.) J'aurais apprécié entendre alors ce qui a été dit aujourd'hui.

J'ai dit tout à l'heure que le rôle des grands élus, c'est-à-dire des parlementaires, allait croissant.

Il arrive que les agriculteurs soient invités à payer la redevance pour traitement des ordures ménagères, au titre non seulement de leur logement, mais aussi de leur exploitation. C'est parfaitement illégal ! Je l'ai fait observer au préfet, qui s'est retranché derrière son incompétence pour agir. Nous devons tempêter pour faire respecter la loi !

Ladislas Poniatowski, je partage à 99,99 % ce que vous avez dit, mais nous devons nous prononcer sur l'ensemble de la mission. Je vous invite à participer au débat en séance publique. De surcroît, chacun d'entre nous peut aborder le sujet dans son groupe. Pourquoi ne pas envisager une initiative intergroupe dans le cadre de la semaine d'initiative parlementaire ?

Au demeurant, vous pouvez dès aujourd'hui déposer des amendements supprimant les crédits de certaines actions du programme, par exemple pour réduire ou supprimer les crédits de personnel.

Nous passons à l'examen des crédits des programmes 203 et 207 de la mission et de trois comptes d'affectation spéciale - « Avances au fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres », « Contrôle de la circulation et du stationnement routier » et « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » - et de l'article 70.

Les crédits budgétaires stricto sensu du programme 203 « Infrastructures et services de transports » s'élèvent à 4,308 milliards d'euros en autorisations d'engagement et à 4,077 en crédits de paiement, soit une baisse sensible par rapport à l'an dernier. En revanche, si l'on tient compte des fonds de concours et des attributions de produits, les résultats sont plus encourageants : au total, les crédits de passent de 6,2 à 6,3 milliards entre 2010 et 2011. En outre, l'article 70 augmente l'un des plafonds de la taxe hydraulique, ce qui permettra à Voies navigables de France d'obtenir 30 millions supplémentaires par an. L'effort en faveur des infrastructures de transports collectifs et ferroviaires demeure donc considérable, conformément aux engagements du Grenelle.

Néanmoins, je regrette le report de la taxe poids lourds à 2012. Celui-ci contraint l'État à compenser par une subvention d'équilibre le manque-à-gagner de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France de 1 milliard par an.

Surtout, je constate avec étonnement que la subvention globale de l'Etat versée à Réseau ferré de France (RFF) pour l'utilisation du réseau, hors compensation des péages fret, s'élève à 2,238 milliards d'euros TTC en 2011, soit 1,808 milliards HT. Elle est donc inférieure de 201 millions d'euros aux engagements pris par l'Etat dans le cadre du contrat de performances signé avec RFF en novembre 2008. Elle devait en effet atteindre 2,009 milliards HT, et hors compensation fret, soit une baisse de 10 % hors taxe. Cette chute spectaculaire s'explique essentiellement par la réduction de la subvention pour le réseau fret, qui passe de 863 à 664 millions d'euros. Cette baisse de 23 % est inacceptable car dans le même temps les subventions pour le TER et les trains Corail sont stables, respectivement de 1,5 milliard et 300 millions d'euros. La crise économique, qui a ralenti le trafic de fret, et la volonté de réduire le déficit public ne peuvent justifier une telle coupe dans la subvention à RFF, directement contraire au contrat de performance signé avec l'Etat en 2008. C'est pourquoi je vous propose d'adopter un amendement pour renforcer la subvention à RFF à hauteur de 100 millions d'euros TTC, en réduisant les crédits de 3 actions du programme 217 « conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer ». Ainsi, les crédits de l'action 1 « stratégie, expertise et études en matière de développement durable » (qui dispose de 68,2 millions d'euros en AE et CP), sont diminués de 10 millions d'euros en AE et CP. Les crédits de l'action 3 « politique et programmation de l'immobilier et des moyens de fonctionnement » (dotée de 375 millions en AE et 164 en CP) sont minorés à concurrence de 45 millions d'euros en AE et CP. Enfin, 45 millions d'euros en AE et CP sont prélevés sur l'action 5 « politique des ressources humaines et formation », dont les crédits s'élèvent à 195 millions d'euros en AE et 194 en CP.

Le programme 207 « Sécurité et circulation routières » voit ses crédits se contracter de 5,5% en crédits de paiement. Le nombre annuel de tués sur la route a diminué de 4 443 à 3 950 de 2008 à 2009. C'est toujours trop ! Pour atteindre l'objectif de passer en 2013 sous la barre des 3 000 tués en France métropolitaine, il convient de maintenir les contrôles et parer aux éventuels effets pervers de l'assouplissement du permis à point introduit par les députés dans le projet de loi LOPSI 2.

Le compte d'affectation spéciale « Avances au fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres » est plus communément appelé « bonus-malus ». Les crédits du programme 871, relatifs au bonus, atteindront 360 millions tandis que les crédits du programme 872, lié à la réactivation du super-bonus, qui remplacera la prime à la casse, seront alimentés de 12 millions. Les recettes issues du malus devraient être de l'ordre de 222 millions d'euros. Conséquence, le Gouvernement prévoit un déficit de 150 millions en 2011. Ce chiffre paraît bien optimiste au regard du déficit cumulé de 1 milliard ces deux dernières années. Ce déséquilibre majeur ne doit pas perdurer. Le précédent budget a fort heureusement prévu d'abaisser de 5 g de CO2/km les seuils d'application du bonus et du malus. Toutefois, cela ne règle qu'une partie du problème.

Le compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers », qui remplace l'ancien compte « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route, voit son périmètre élargi au programme 753 « Contrôle et modernisation de la politique de la circulation et du stationnement routiers », au programme 754 « Contribution à l'équipement des collectivités territoriales pour l'amélioration des transports en commun, de la sécurité et de la circulation routières » et au programme 755 « Désendettement de l'État ». Cette évolution marque la volonté du Gouvernement de donner plus de visibilité à la politique de sanction aux infractions au Code de la route. J'y suis favorable ainsi qu'à la poursuite du déploiement des radars sur les routes qui a permis de diviser par dix le nombre des excès de vitesse supérieurs à 30 km/h depuis 2002.

Le député Hervé Mariton a dit le contraire !

En revanche, je déplore le maintiens de règles complexes d'affectation des recettes d'amendes entre l'État et les collectivités territoriales et l'attribution d'une partie des recettes à l'Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances, ce qui n'est guère à avec la philosophie d'un compte d'affectation spéciale.

Le nouveau compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » vise à subventionner les trains Corail de la SNCF : Téoz, Lunéa et Corail Intercités notamment. Pour couvrir son déficit, estimé à 190 millions par an, le compte disposera de 210 millions de crédits, via les programmes 785 et 786. Ainsi la SNCF pourra-t-elle couvrir intégralement les coûts d'exploitation de ces lignes, voire dégager un léger bénéfice. Puisse le Gouvernement étudier rapidement la création d'un compte d'affectation spéciale pour les lignes d'aménagement du territoire. Il ne s'agit pas, comme l'avaient proposé les sénateurs de gauche au sein du groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire, de déclarer l'intégralité du trafic de wagons isolés d'intérêt général. L'objectif, comme nous l'avions défendu, est que certaines lignes soient reconnues « lignes d'aménagement du territoire » lorsqu'il existe une volonté forte de l'État, des entreprises et des élus locaux pour désenclaver un territoire et promouvoir le rail. Précisons que ces aides, accordées quel que soit l'exploitant, n'ont pas vocation à se substituer au « plan multi-lots multi-clients » de la SNCF.

En conclusion, je vous propose d'adopter les crédits, sous réserve de l'adoption d'un amendement à l'État B annexé à l'article 48 qui vise à ponctionner les dépenses de fonctionnement de la mission « Écologie » de 100 millions pour renforcer la subvention à RFF.

La présentation du rapporteur était habile : en réalité, les crédits du programme 203 « Infrastructures et services de transports » accusent une baisse sensible de 6 à 7 % ; seules les ressources extrabudgétaires croissent. Exemple typique d'une baisse des crédits budgétaires: la subvention de RFF est amputée de 200 millions par rapport aux promesses du contrat de performance de 2008 et du plan « Engagement national pour le fret ferroviaire ». La lecture attentive des documents budgétaires révèle que la subvention d'équilibre de l'AFITF est équivalente à celle de l'an dernier, afin de compenser le report à 2012 de la taxe poids lourds. L'augmentation des crédits de l'agence s'explique seulement par les 400 millions attendus de la mise en concession de l'A63. Cette prévision de recettes se vérifiera-t-elle ? Il est prévu 200 millions pour le fret ferroviaire tandis que l'État s'est engagé à verser 7 milliards dans un cadre pluriannuel. Pour l'heure, seule la SNCF a tenu ses engagements : un milliard sur cinq ans. A considérer les propositions avancées dans le rapport Rivier de l'Institut polytechnique de Lausanne, les crédits consacrés à la régénération du réseau ne sont pas optimaux... Si nous parvenons à aller au-delà des 1 000 km de lignes régénérées en 2011, c'est uniquement grâce à l'augmentation des péages acquittés par les opérateurs, singulièrement la SNCF qui répercute la hausse sur le prix du billet de train. Enfin, une partie importante du financement des lignes d'aménagement du territoire est supportée par une contribution supplémentaire sur les billets de TGV. Encore une fois, c'est l'usager qui paie ! En définitive, la privatisation des autoroutes ayant privé l'AFITF de ressources pérennes, les infrastructures de transport sont désormais payées par l'épargne populaire !

La privatisation des autoroutes fait obstacle à une grande politique du fret que réclament les entreprises, quelles qu'elles soient. L'Allemagne, elle, a su mettre les moyens. Ce rapport est une nouvelle preuve de la déconnexion entre les intentions et les actes : le fret ferroviaire, faute de crédits, ira à vau-l'eau quand il aurait fallu soutenir l'objectif de préparer le basculement du fret de la route vers le ferroviaire.

Ensuite, quel mauvais goût de prendre 100 millions sur le budget de l'environnement quand la croissance verte est l'industrie de demain. Voyez les investissements colossaux des États-Unis et de l'Allemagne ! Si nous réduisons la voilure, nous aurons tout faux. Trouvons des crédits ailleurs !

Monsieur le rapporteur, pourriez-vous m'assurer que votre amendement ne pénalisera pas le programme 205 ? Je ne voudrais pas voter un amendement qui réduirait d'un centime d'euro le budget des écoles de formation de la marine !

Cessons de vivre d'expédients : l'A63 est un fusil à un coup. Se départir du patrimoine de l'État n'est pas justifié en toute circonstance.

La « rigidification » des services de l'État est la conséquence de la dégradation des conditions de travail des personnels. Élue local, j'ai connu des services d'instruction des permis de construire très efficaces. Nous avons besoin de services de l'Etat pour conseiller les élus locaux. Quand il ne restera que des cabinets privés pour vous conseiller, vous déplorerez le coût de leurs factures ! S'il faut davantage de moyens pour l'AFITF, ne déshabillons pas Pierre pour habiller Jacques. Nous sommes tous des victimes de la RGPP !

Monsieur le rapporteur, quid de l'entretien des canaux ? Je pense à celui du Freyssinet mais aussi au canal Rhin-Rhône. Pourriez-vous préciser le montant des taxes d'autoroutes qui alimentant le budget de l'AFITF ?

Il faut distinguer selon les services de l'Etat et reconnaitre que certaines administrations outrepassent leurs prérogatives.

Président du groupe d'études « déchets », je veux appeler notre commission au réalisme sur la croissance verte : la Suède, championne en la matière, a bâti toute sa politique sur l'incinération ! Si la croissance verte est un espoir pour demain, me disaient hier de grands chefs d'entreprise, elle est synonyme de surcoûts et de contraintes aujourd'hui. Le Sénat a condamné le ballon chauffe-eau électrique, malgré mes mises en garde.

Evelyne Didier, les élus locaux se sont organisés depuis très longtemps pour ne plus subir les diktats des petits fonctionnaires de la DDE. De petites communes ont rejoint ma communauté d'agglomération parce qu'elle dispose d'un service efficace d'instruction des dossiers relatifs au droit des sols. C'était leur seule motivation ! Évitons les jugements tranchés d'autant que c'est une petite perle dans le grand collier de la France !

Vous n'êtes pas le seul élu local dans cette enceinte !

Gérard Bailly, VNF et les régions ont pris en main l'entretien des canaux.

Michel Teston, d'après mes échanges avec RFF, la totalité des travaux prévus en 2011 et en 2012 par le plan pour le fret ferroviaire rend difficile l'attribution des sillons. On ne peut plus techniquement augmenter le nombre de travaux de régénération actuellement sur le réseau. Plutôt que de multiplier les budgets, prenons en compte la réalité du terrain. J'en viens aux ressources de l'AFTIF. En 2010, le produit de la taxe d'aménagement du territoire était estimé à 535 millions, ceux de la redevance domaniale et des amendes sur les radars respectivement à 180 millions et 125 millions. Dans le rapport, je demanderai l'augmentation de la redevance domaniale. La subvention d'équilibre est plus importante que l'an dernier -974 millions, contre 915 -, à laquelle s'ajoutent les 400 millions de droit de concession de l'A63, d'où un budget total de l'agence de 2,2 milliards pour 2011. Avec la taxe sur les poids lourds en 2012, nous parviendrons à un total de 2,5 milliards, ce qui correspond aux prévisions de notre commission pour laquelle le budget des infrastructures de transport doit être compris entre 2,5 et 3 milliards.

La régénération du réseau, certes, est indispensable mais la SNCF perd 400 millions chaque année sur le fret ! D'après la Cour des comptes, l'usager paie seulement 20 % du billet de train, le reste est acquitté par le contribuable.

Il y a toujours eu une péréquation interne à la SNCF pour financer les lignes d'aménagement du territoire : nous l'avons simplement transposée et « externalisée » dans le cadre du nouveau compte d'affectation spéciale.

Martial Bourquin, d'autres pays ont effectivement favorisé le fret ferroviaire : la Suisse a institué une taxe sur les camions et leur a interdit de rouler la nuit.

Charles Revet, rassurez-vous, nous ne ponctionnons pas le programme 205, consacré aux affaires maritimes, mais le programme 217. La contrainte est de transférer les crédits au sein d'une même mission, mon choix a été de respecter les contrats sur les infrastructures en allégeant légèrement (On le récuse à gauche.) les dépenses de fonctionnement.

Pour revenir sur le débat des services de l'État, dans le Bas-Rhin, les maires se précipitent à la porte du service départemental d'urbanisme que nous avons créé car l'approche y est complètement différente.

Enfin, un dernier mot sur le fret. La SNCF doit passer à une logique commerciale, démarcher les entreprises. Si j'ose dire, elle doit avoir une vision plus logistique.

Après relecture du bleu budgétaire, la subvention d'équilibre de l'AFITF pour 2011 est bien du même montant que l'an dernier et s'élève à 974 millions.

Donner des moyens supplémentaires à RFF est tentant, mais non aux dépens des services de l'État. Pour l'heure, nous nous abstiendrons et déterminerons notre position en séance publique après avoir pris connaissance de la réponse du Gouvernement.

La subvention à l'AFITF en 2010 était effectivement de 974 millions, mais elle a été réduite à 915 millions du fait du gel budgétaire...

Les crédits seront-ils gelés également en 2011 ?

Nous passons à l'examen des crédits du programme 174.

Le programme « Énergie et après-mines » est doté de 741,6 millions en autorisations d'engagement et de 752,2 millions en crédits de paiement pour 2011. Pas moins de 94 % d'entre eux sont consacrés à l'action « Gestion économique et sociale de l'après-mines », laquelle finance les prestations servies par l'Agence nationale pour la garantie des droits des mineurs et par la Caisse autonome nationale de sécurité sociale dans les mines aux anciens mineurs et à leurs ayants droit. La démographie de cette population explique la réduction des crédits de 5,7 % observée cette année.

La division par dix des crédits de l'action « Politique de l'énergie » s'explique par le transfert de la subvention destinée à l'ADEME au programme 181. L'essentiel des crédits de cette action est désormais consacré à l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs. A l'inverse, l'action « Lutte contre le changement climatique », qui finance la subvention allouée au Centre interprofessionnel d'étude de la pollution atmosphérique et aux associations agréées de surveillance de la qualité de l'air, enregistre une hausse de ses crédits de 42,7%.

A ce programme, sont rattachées d'importantes dépenses fiscales estimées à 2,4 milliards en 2011, pour 752 millions de crédits seulement. Le crédit d'impôt pour dépenses d'équipement de l'habitation principale en faveur des économies d'énergie et du développement durable est évalué, à lui seul, à 2,1 milliards. En conséquence de la politique de maîtrise de la dépense fiscale, le coût estimé de ce crédit d'impôt a été réduit de 20,9 % en trois ans. Le projet de loi de finances pour 2011 prévoit de diminuer son taux de 50 à 25 % pour les panneaux photovoltaïques en France métropolitaine et, en outre-mer, de supprimer totalement les incitations fiscales à l'investissement dans l'énergie photovoltaïque. S'il faut maîtriser la bulle spéculative du photovoltaïque, je m'inquiète de la brutalité de cette correction et souligne qu'il convient de traiter équitablement les projets d'installations en cours d'autorisation ou de raccordement.

Le projet de loi portant nouvelle organisation du marché de l'électricité (NOME) sera vraisemblablement prochainement adopté conforme en deuxième lecture par l'Assemblée nationale. Sans vouloir rouvrir les débats, j'ai souhaité faire un point sur le marché de l'électricité. Pour la première fois depuis 1990, la consommation d'électricité a diminué de 2,1% en 2009. Cette réduction exceptionnelle s'explique par le recul de l'activité industrielle à cause de la crise. En revanche, la consommation du secteur résidentiel-tertiaire a progressé de 2 %. La puissance maximale installée s'élève à 119 GW en 2009 : 25,4 pour l'hydraulique, 63,3 pour le nucléaire, 24,7 pour le thermique classique et 5,6 GW pour les énergies renouvelables autres que l'hydraulique. D'après RTE, nous aurons besoin de 3 GW supplémentaires avant 2015. EDF a assuré 86,6 % de la production nationale en 2009, loin devant GDF Suez et E.On qui ont respectivement fourni 4,1 % et 1,2 % de la production. Les prix du marché ont augmenté sensiblement pour les consommateurs industriels depuis 2002 : ils sont passés de 22-23 euros le MWh en 2001 à 50-60 euros en 2010, en passant par un pic à 90 euros en 2008. Pour la troisième année consécutive, on enregistre une hausse des tarifs réglementés : 3 % pour le tarif bleu domestique et de 4 à 5,5 % pour les tarifs professionnels bleu, jaune et vert, le 15 août 2010. L'accès régulé à l'électricité nucléaire historique (ARENH), introduit dans le projet de loi NOME, risque de ne pas être aussi intéressant pour le consommateur que le tarif réglementé transitoire d'ajustement du marché (TaRTAM). Pour faire bref, les jours des tarifs réglementés sont comptés. Le chiffre d'affaires d'EDF augmente de 3,9 % globalement, mais baisse de 0,8% en France. L'entreprise prévoit d'investir 24 milliards d'euros par an en France entre 2010 et 2012, contre 19 milliards à l'étranger. Cette expansion à l'international trouve ses limites dans l'endettement du groupe qui s'élève à 44,1 milliards au 30 juin 2010.

Concluons ce panorama par les énergies renouvelables. Si l'énergie éolienne a connu une progression régulière, le photovoltaïque s'est envolé : la puissance installée a été presque multipliée par trois l'an dernier. L'annonce d'un ajustement des tarifs d'achat, sans doute prématurée, a entraîné fin 2009 un dépôt massif de projets : la file d'attente dépassait 4000 MW. Résultat, la contribution aux charges du service public de l'électricité est passée de 1,8 milliard en 2009 à 2,2 milliards en 2010, sans être compensée intégralement comme l'avait prévu la loi. Les députés ont corrigé cette anomalie en introduisant dans le projet de loi de finances pour 2011 une disposition qui prévoit l'ajustement automatique du taux de la CSPE en fonction de l'évaluation faite par la Commission de régulation de l'énergie (CRE), ce qui entraînera une augmentation des tarifs réglementés. Le Gouvernement, face à la bulle spéculative du photovoltaïque, a diminué le tarif d'achat et les avantages fiscaux. Ce coup de frein, sans décourager les purs spéculateurs motivés par des taux de rendement internes élevés, compromet le développement d'une filière industrielle française allant de la construction des panneaux photovoltaïques à la production d'électricité. Aujourd'hui, nous achetons des panneaux de mauvaise qualité aux Chinois ! Même coup de frein concernant le soutien à l'éolien : l'article 59 du projet de loi de finances pour 2011, après les mesures restrictives de la loi portant engagement national pour l'environnement, porte l'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (IFER) spécifique à l'éolien de 2 913 euros à 5 000 euros le MW, soit une augmentation de 45 %. Ces évolutions mettent en lumière le manque de cohérence entre les objectifs du Grenelle de l'environnement pour les énergies renouvelables et les mesures adoptées ou proposées ces derniers mois.

Pour toutes ces raisons, je propose un avis défavorable à l'adoption des crédits de la mission.

Quelles seront les répercussions de l'IFER sur les finances des communes qui se sont engagées dans l'éolien ?

Pour construire une filière industrielle, des dépenses fiscales ne suffisent pas. Nous n'y parviendrons que si nos entreprises font un bond technologique sur les panneaux photovoltaïques par rapport aux Chinois.

Le nombre de mineurs diminuant, il est question de fermer des centres médico-sociaux. Je le déplore : tenons les promesses que nous avons faites à ceux qui ont fait la richesse de la France à la grande époque !

Jean-Jacques Mirassou, l'IFER favorisera les collectivités, puisque son montant sera supérieur à l'ancienne taxe professionnelle. En revanche, elle pénalisera les opérateurs. Par parenthèse, la réforme de la taxe professionnelle n'a donc pas été neutre, contrairement à ce qui a été annoncé.

Evelyne Didier, un critère de bilan carbone sera désormais ajouté aux exigences techniques, ce qui pénalisera les achats de panneaux photovoltaïques provenant de Chine. Je partage vos considérations sur les prestations rendues aux mineurs ; j'en ferai état dans mon rapport.

Le régime fiscal du photovoltaïque est très incitatif, les industriels ne s'en plaignent pas. En revanche, ils s'inquiètent de la rédaction des textes techniques qui prennent insuffisamment en compte l'avance technologique des entreprises françaises.

Cela dit, nous en venons à l'examen des crédits du programme 205.

Les crédits du programme « Sécurité et affaires maritimes » baissent de 1,8 % en crédits de paiement et de 2 % en autorisations d'engagement. Leur modestie n'enlève rien à l'importance géopolitique et économique de ce budget : la France doit contrôler le deuxième domaine maritime au monde, qui comprend certaines des zones de transit parmi les plus fréquentées. Puisse le Grenelle de la mer être traduit rapidement dans le budget.

Je me réjouis de la réforme de l'enseignement supérieur maritime avec la création d'une École nationale supérieure maritime, à la suite de la loi dite ORTF du 8 décembre 2009. Fédérant les sites du Havre, de Marseille, de Nantes et de Saint-Malo, cette nouvelle école, érigée au rang de grand établissement, délivrera, en sus des brevets maritimes existants, un titre d'ingénieur pour les formations d'officiers, de capitaines et de chefs mécaniciens. Je demanderai en séance publique des précisions au ministre quant à l'organisation et aux localisations envisagées. En outre, l'enseignement secondaire maritime est modernisé, au travers notamment de la réforme des baccalauréats professionnels en trois ans. Je suivrai avec attention la mise en oeuvre de la réforme du statut de l'Établissement national des invalides de la marine à la suite de la publication du décret du 30 août 2010.

L'examen de ces crédits est l'occasion de dresser un premier bilan de la réforme portuaire. Nous ne sommes pas parvenus à enrayer le déclin dramatique de nos grands ports : le tonnage de tous nos ports équivaut au tonnage du seul port de Rotterdam tandis que le port d'Anvers est devenu le premier port français... Situation pour le moins inquiétante quand la France dispose de tous les atouts pour être une grande nation maritime. Le déclassement de nos ports s'accentue année après année. La compagnie maritime MSC a déserté le port du Havre pour Anvers. De grands groupes français, sous la pression d'acheteurs extérieurs, évitent de transiter par les ports français.

Dans le même temps, les investisseurs chinois prennent place dans les ports grecs et font valoir leurs intérêts : l'avenir du port de Marseille, déjà éclipsé par les ports de Barcelone, Gênes ou encore Algésiras, est désormais menacé par les ports grecs.

Ce constat dramatique, tout le monde le partage, depuis de nombreuses années. La loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, dont j'ai eu l'honneur d'être le rapporteur, va dans le bon sens mais elle demeure inappliquée sur le terrain et, à la lumière du constat que nous pouvons faire aujourd'hui, justifierait de larges aménagements.

La principale difficulté pour les directoires des grands ports maritimes est de céder l'outillage de manutention portuaire et d'assurer le transfert des personnels. Ces mesures constituent le coeur de la réforme. La loi oblige les grands ports maritimes de cesser, sauf cas exceptionnels, de détenir ou d'exploiter des outillages de manutention et de les transférer aux opérateurs privés dans un délai maximal de deux ans suivant l'adoption de leur projet stratégique, soit au plus tard entre fin mars et début avril 2011 selon le calendrier propre à chaque port. A ces dates, le transfert des quelques 1 065 personnels concernés devra être achevé. Mais sur le terrain, les choses avancent beaucoup trop lentement. Les outillages ont été cédés par le port de Rouen aux entreprises de manutention seulement le 17 mai dernier, et pour le port du Havre le 1er juillet dernier. A Dunkerque et La Rochelle, ils sont cédés depuis le 1er octobre et seront cédés à Bordeaux au plus tard le 1er janvier 2011. Enfin, le port de Marseille a cédé l'essentiel de ses outillages fin octobre et celui de Nantes suivra le pas en décembre prochain. Ce n'est qu'une fois les outillages cédés que peuvent commencer les négociations pour le transfert des personnels du port vers les entreprises privées. Les dispositions de l'accord-cadre national du 30 octobre 2008, qui comprend en particulier tout le volet social de la réforme, font l'objet d'une déclinaison au niveau de chacune des places portuaires sous forme d'accords locaux, en cours de négociation dans les sept Grands Ports Maritimes.

Certes, la crise économique a considérablement touché le commerce maritime international et a diminué l'ambition des projets d'investissements des entreprises de manutention portuaire. Mais retarder la mise en oeuvre de la réforme portuaire est le meilleur moyen pour déclasser définitivement les ports français.

C'est pourquoi j'en appelle solennellement à la responsabilité de l'ensemble des acteurs : les directeurs des grands ports maritimes, les organisations syndicales et les chefs d'entreprise pour mener à son terme la réforme portuaire. Les perturbations à répétition que nous avons connues depuis de longs mois se sont traduites par des pertes économiques considérables et par des emplois détruits du fait des délocalisations de plus en plus nombreuses. On ne pourra maintenir et attirer en France les compagnies maritimes qu'en garantissant la fiabilité du fonctionnement de nos ports, en baissant les coûts de manutention portuaire et en assurant la desserte rapide et fiable de l'arrière-pays. Ce sont des dizaines de milliers d'emplois qui pourraient être ainsi créés. Quand on voit que les transporteurs doivent attendre des heures dans nos ports pour le chargement d'un conteneur, on ne peut que s'interroger sur les modalités d'organisation et sur leurs conséquences.

Je propose que l'on réfléchisse à une évolution du statut des établissements qui géreront les nouvelles installations portuaires, voire pour les établissements existants. La loi portant réforme portuaire a fait le pari de conserver le statut d'établissement public de l'Etat, à caractère industriel et commercial (EPIC) pour les grands ports maritimes, dans la continuité du statut des ports autonomes. Or, manifestement, ce statut comporte plus d'inconvénients que d'avantages, et il est source d'inertie et de blocages persistants. Pour mémoire, les ports d'Anvers et d'Hambourg, au développement très dynamique, sont administrés par les autorités locales. Si de nouvelles installations portuaires devaient voir le jour sur l'embouchure de la Seine pour alimenter en marchandises le Grand Paris, comme je le souhaite à titre personnel, il faudrait donner au nouveau port le statut d'un EPIC rattaché à une collectivité territoriale ou le statut d'une société anonyme, afin de donner plus de place aux élus et responsables locaux.

Enfin, je déplore le manque d'ambition des projets de développement portuaire inscrits dans le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), surtout quand on les compare aux projets d'aménagement décidés à Anvers, Barcelone ou Rotterdam. Le SNIT, qui est la « feuille de route stratégique » de l'Etat pour les 20 ou 30 ans à venir, prévoit une enveloppe de 2,7 milliards d'euros seulement pour le développement portuaire, à comparer aux quelque 170 milliards d'euros pour l'ensemble des projets inscrits dans ce schéma. Ces projets sont indispensables, que l'on songe à la création de nouveaux terminaux à Dunkerque ou d'un nouveau terminal au Havre et au prolongement du grand canal havrais jusqu'au canal de Tancarville ou encore à l'aménagement d'un terminal multimodal. Le SNIT prévoit également l'amélioration des accès maritimes à Rouen, la création d'une plate-forme trimodale à Achères et de nouveaux terminaux à Nantes-Saint-Nazaire, la réalisation des projets Fos 2XL et 3 XL à Marseille, ainsi que l'amélioration des dessertes ferroviaires et fluviales pour l'ensemble des ports français. Je constate en le regrettant que le SNIT n'a pas retenu la réalisation d'une écluse fluviale directe au Havre permettant la desserte de Port 2000. Cette écluse est pourtant indispensable pour permettre une connexion entre Le Havre et l'arrière pays par la voie fluviale, et elle avait été évoquée dès la conception de Port 2000.

Lors du débat sur le Grand Paris, j'avais suggéré qu'une étude soit engagée sur les aménagements portuaires qui pourraient être réalisés en vallée de Seine, et plus précisément en amont et en aval du Pont de Tancarville. Ces travaux pourraient peut-être apporter une réponse aux lacunes du SNIT, et permettre de disposer d'un outil moderne plus compétitif. Là encore, j'interrogerai en séance publique le ministre pour savoir où en est la rédaction de cette étude.

En conclusion, je vous propose d'adopter sans modification les crédits inscrits au programme 205 « sécurité et affaires maritimes ».

Nous passons à l'examen des crédits de la mission « Ecologie, aménagement et développement durable » consacrés aux transports aériens et au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

en remplacement de M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. - Les crédits relatifs aux transports aériens sont retracés dans la mission « Écologie, développement et aménagement durables » et surtout dans le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA), qui regroupe les activités de production de biens ou de prestation de services de la direction générale de l'aviation civile.

Les transports aériens ont souffert les premiers de la crise économique et financière ; le trou d'air considérable de 2009, marqué par des pertes de 10 milliards pour les compagnies aériennes, laisse place à des bénéfices du même ordre cette année. La croissance est toutefois tirée par les pays émergents : en France, Air France vise seulement un léger bénéfice en 2010-2011.

Le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » s'inscrit dans la stratégie de rigueur qui caractérise le projet de loi de finances pour 2011 et la programmation des finances publiques pour 2011-2013.

S'agissant des recettes, la quotité de taxe d'aviation civile reversée au budget annexe passe de 77,35 % à 80,32 % : je me réjouis de cette hausse, mais elle s'accompagne d'un transfert de charges, puisque les services d'ingénierie aéroportuaire sont transférés au budget annexe dans le même temps.

Quant aux crédits, en hausse à 2,160 milliards, ils devraient permettre de lutter contre l'aggravation de l'endettement du budget annexe, qui passe de 740 millions en 2005 à 1 161 millions en 2011. Mais les crédits de la navigation aérienne, de la surveillance, de la certification et de la formation poursuivront dans l'ensemble une courbe descendante au cours des années à venir.

Les opérateurs de l'État n'y échappent pas. L'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) a vue ses compétences élargies à la pollution autour des aéroports par la loi « Grenelle II » du 12 juillet dernier, deux nouveaux membres la rejoignant à ce titre, mais elle devra assumer ses nouvelles fonctions sans accroissement de personnel.

La fermeture de l'espace aérien décidée suite à l'éruption du volcan islandais Eyjafjöll a montré que la gestion de l'espace aérien était une question d'intérêt majeur en Europe. Elle a mis en évidence la nécessité d'une meilleure coordination entre les autorités nationales dans le traitement des situations d'urgence et a permis de relancer le projet de Ciel unique européen.

Le principe du rapprochement des autorités de gestion du trafic aérien fait l'objet d'un consensus mais les divergences apparaissent lorsqu'on tente de traduire ce principe sur le plan pratique et organisationnel. Or le bloc d'espace aérien fonctionnel « FABEC » doit réunir dès 2012 la France, l'Allemagne, la Suisse et les trois pays du Benelux. J'ai évoqué devant vous, l'an dernier, le projet « Mosaic » qui proposait, à l'initiative de grands syndicats de contrôleurs aériens européens, de mettre en place une entité commune et intégrée de contrôle aérien, dotée d'un statut public.

Ce projet rencontre de grandes résistances et les projets de réforme de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) ont suscité plusieurs mouvements sociaux tout au long de cette année. Le FABEC pourrait se diriger vers une organisation hybride : les décisions relatives à l'organisation du trafic seraient prises sur le mode intergouvernemental au niveau du FABEC et seraient mises en oeuvre par chaque autorité nationale, libre de conserver son organisation actuelle.

C'est certainement la solution la plus simple sur le plan social, mais je me demande si cela permettra vraiment de construire un espace aérien unifié.

Or l'enjeu est de taille : l'unification des espaces aériens permettrait de calculer des trajectoires plus directes, de réduire la durée des vols et d'économiser du carburant. La diminution des émissions de gaz à effet de serre que permettrait la mise en place du Ciel unique a été évaluée à 16 millions de tonnes.

Plusieurs pistes peuvent être explorées, mais pas celle du statu quo.

Au niveau national, l'organisation des grands aéroports régionaux est appelée à évoluer. La loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports, a prévu leur transfert depuis les chambres de commerce et d'industrie vers des sociétés aéroportuaires, dont le capital est initialement public. Le précédent ministre chargé des transports, M. Dominique Bussereau, a indiqué que le Gouvernement envisageait de céder une partie de sa participation à d'autres partenaires sur les aéroports de Lyon, Toulouse et Bordeaux. Il s'agit d'un dossier à suivre avec le nouveau Gouvernement et les ministres concernés, Mme Nathalie Kosciusko-Morizet et M. Thierry Mariani.

En conclusion, les réformes à venir devront prendre en compte la contrainte budgétaire qui s'impose à l'ensemble des services et des missions de l'État.

Je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption des crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aérien » ainsi qu'à ceux de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » relatifs au secteur du transport aérien.

Afin de tenir compte des débats de tout à l'heure, je vous propose une modification de mon amendement, pour renforcer de 150 millions d'euros, et non plus 100 millions d'euros, la subvention à RFF, grâce à un transfert de crédit à partir du programme 217. Plus précisément, l'amendement soustrait 10 millions d'euros à l'action n°1, 40 millions à l'action n°3, 40 millions à l'action n°5 et 60 millions à l'action n°13, qui finance les personnels oeuvrant pour les politiques du programme 113 « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité » ;

Le dernier point de l'ordre du jour concerne le rapport pour avis de M. Bruno Sido sur le compte d'affectation spéciale « Engagements en faveur de la forêt dans le cadre de la lutte contre le changement climatique ».

Je serai très bref, Monsieur le Président.

L'article 32 du projet de loi de finances crée un nouveau compte d'affectation spéciale, intitulé « Engagements en faveur de la forêt dans le cadre de la lutte contre le changement climatique » qui traduit l'engagement de la France d'utiliser le produit de la vente de quotas carbone pour financer la gestion durable de la forêt et la lutte contre la déforestation dans les pays en développement.

Sur le plan comptable, ce compte retrace en recettes le produit de la vente de quotas carbone par l'État, dans la limite de 150 millions d'euros. En charges, figureront les dépenses en faveur des projets de gestion durable de la forêt et de lutte contre la déforestation dans les pays en développement, ainsi que les actions des fonds environnementaux intervenant en ce domaine.

Sur le plan budgétaire, la mission est composée du programme 781 retraçant les crédits de l'Agence française de développement et du programme 782, comportant notre contribution aux fonds environnementaux finançant des actions contre la déforestation.

Il faut se féliciter de voir la France concrétiser ses engagements internationaux en faveur de la lutte contre le changement climatique, notamment l'aide promise aux pays en développement lors de la conférence de Copenhague, qui n'a donc pas été qu'un échec.

Ce compte d'affectation spéciale est novateur en ce qu'il traduit un engagement spécifique pour la gestion durable de la forêt dans le cadre de l'initiative « REDD+ » des Nations-Unies.

Dans cette perspective, je vous invite à émettre un avis favorable à l'adoption de ces crédits.

Qui les gérera ?

Les crédits du programme 781 seront sous la responsabilité du ministère des Affaires étrangères et mis en oeuvre par l'Agence française de développement sous forme de subventions et de prêts concessionnels finançant des projets de lutte contre la déforestation dans les pays en développement. Les crédits du programme 782 seront quant à eux sous la responsabilité du ministère de l'Économie et financeront les actions mises en oeuvre par le Fonds pour l'environnement mondial (FEM) et le Fonds français pour l'environnement mondial (FFEM).