Séance en hémicycle du 26 mars 2019 à 21h45
Sommaire
La séance
La séance, suspendue à vingt heures dix, est reprise à vingt et une heures quarante, sous la présidence de Mme Catherine Troendlé.
La séance est reprise.
Nous poursuivons l’examen du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités.
Articles additionnels avant l’article 21
L’amendement n° 7 rectifié ter, présenté par MM. Priou, Bascher, J.M. Boyer, Cardoux, Chevrollier et Duplomb, Mme Ramond, M. Cuypers, Mme Garriaud-Maylam, MM. Poniatowski, Raison, Rapin, Regnard, Savary et Vaspart, Mme A.M. Bertrand et M. Gremillet, est ainsi libellé :
Avant l’article 21
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au deuxième alinéa de l’article L. 2131-2 du code général de la propriété des personnes publiques, les mots : « des pécheurs et des piétons » sont remplacés par les mots et une phrase ainsi rédigée : « et des pêcheurs. L’usage est étendu aux piétons dans les sites non classés ou non inscrits. »
La parole est à M. Christophe Priou.
Mes chers collègues, nous reprenons la séance dans une ambiance bucolique, puisque nous allons parler des circulations très douces le long de nos rivières de France.
Une servitude dite de marchepied existait le long du domaine public fluvial depuis de nombreuses années, sans poser de conflits d’usage particuliers. Toutefois, deux textes législatifs ont quelque peu perturbé cette douceur fluviale.
La loi du 30 décembre 2006 sur l’eau et les milieux aquatiques a tout d’abord étendu aux piétons le bénéfice de ladite servitude, avec pour effet de modifier sa vocation d’origine en prévoyant une possibilité d’accès aux berges des cours d’eau assortie d’aucune dérogation ni souplesse, créant ainsi une difficulté à la fois pratique et juridique, puisque les berges ne sont pas aménagées en ce sens.
La loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a introduit de nouvelles dispositions concernant la possibilité de modifier l’emprise de la servitude, afin d’assurer le cheminement continu de piétons.
Dans les faits, cette loi peine à s’appliquer et présente des effets indésirables, tant pour la sécurité des piétons que pour la préservation des espaces naturels.
Le présent amendement, en tendant à clarifier la priorité dans la superposition des servitudes, vise une solution qui maintient l’extension faite aux piétons en 2006 tout en ménageant les zones classées et/ou inscrites. Dans ces zones sensibles, l’autorité administrative compétente pourra favoriser le déploiement des voies vertes, qui ont déjà été réalisées avec succès par de nombreuses collectivités en mettant en place des conventions de passage avec les propriétaires riverains à l’issue d’échanges concertés.
Monsieur le sénateur, accepteriez-vous de présenter dans la foulée les amendements n° 8 rectifié ter, 10 rectifié ter et 9 rectifié ter ?
L’amendement n° 8 rectifié ter, présenté par MM. Priou, Duplomb, Bascher, J.M. Boyer, Cardoux et Chevrollier, Mme Ramond, M. Cuypers, Mme Garriaud-Maylam, MM. Poniatowski, Rapin, Regnard, Savary et Vaspart, Mme A.M. Bertrand et M. Gremillet, est ainsi libellé :
Avant l’article 21
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
À la seconde phrase du quatrième alinéa de l’article L. 2131-2 du code général de la propriété des personnes publiques, après le mot : « cas, », sont insérés les mots : « l’usage d’une voie alternative est privilégié et à défaut, ».
Vous avez la parole, mon cher collègue.
Cet amendement s’inscrit dans le prolongement du précédent.
Deux rapports du Conseil général de l’environnement et du développement durable, le CGEDD, diligentés par le ministère chargé du développement durable et des transports, ont mis en évidence les difficultés, voire les impossibilités d’application de la loi.
Cet amendement, en comportant une alternative pour assurer la continuité du cheminement, vise à résoudre de nombreuses situations de blocage préalablement constatées.
L’amendement n° 10 rectifié ter, présenté par MM. Priou, Duplomb, Bascher, J.M. Boyer, Cardoux et Chevrollier, Mmes Ramond et Garriaud-Maylam, MM. Poniatowski, Raison, Rapin, Regnard, Savary et Vaspart, Mme A.M. Bertrand et M. Gremillet, est ainsi libellé :
Avant l’article 21
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le huitième alinéa de l’article L. 2131-2 du code général de la propriété des personnes publiques est complété par les mots : « ou commerciaux ».
La parole est toujours à M. Christophe Priou.
Cet amendement a pour objet de régulariser et de généraliser une situation de fait.
L’amendement n° 9 rectifié ter, présenté par MM. Priou, Duplomb, Bascher, J.M. Boyer, Cardoux et Chevrollier, Mme Ramond, M. Cuypers, Mme Garriaud-Maylam, MM. Poniatowski, Rapin, Regnard, Savary et Vaspart, Mme A.M. Bertrand et M. Gremillet, est ainsi libellé :
Avant l’article 21
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La deuxième phrase du deuxième alinéa de l’article L. 361-1 du code de l’environnement est supprimée.
La parole est de nouveau à M. Christophe Priou.
Cet amendement, en permettant de « déconnecter » les itinéraires et les servitudes de marchepied, tend à limiter l’usage des berges aux seules situations où une véritable concertation a eu lieu entre les collectivités et le propriétaire du terrain concerné par la servitude qui prend notamment en compte la réalité des territoires.
L’amendement n° 7 rectifié ter ne se justifie pas selon nous, la restriction de l’usage de cette servitude aux piétons dans les sites non classés paraissant excessive. Le rapport du CGEDD de mai 2017 n’indique pas de difficulté particulière d’atteinte aux sites classés. L’avis de la commission est donc défavorable.
En revanche, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° 8 rectifié ter, inspiré par une recommandation du même rapport du CGEDD : en cas d’obstacle, la continuité du cheminement devra être assurée en priorité par la proposition d’une voie alternative, et à défaut par un tracé dans la propriété concernée, au plus près du domaine public fluvial.
L’amendement n° 10 rectifié ter vise à étendre la possibilité de retirer le droit au cheminement le long des berges des canaux de navigation dans le périmètre des établissements commerciaux. La commission est favorable à cette mesure de bon sens.
Enfin, la commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 9 rectifié ter, qui tend à revenir sur une mesure introduite par notre ancien collègue Louis Nègre dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Le rapport du CGEDD que je citais indique d’ailleurs que l’utilisation de la servitude de marchepied dans le cadre d’un plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée, ou PDIPR, peut apporter des solutions intéressantes en matière d’aménagement, d’entretien et de valorisation des lieux, mais que cela suppose en revanche une adaptation de la gouvernance existante. Il faudrait donc plutôt prévoir d’élargir la concertation au moment de la définition de ces plans départementaux aux chambres d’agriculture et aux associations des propriétaires riverains des cours d’eau domaniaux.
Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 7 rectifié ter : la notion de site non inscrit ou non classé n’existe pas et la pertinence de l’exclusion mérite d’être approfondie.
S’agissant de l’amendement n° 8 rectifié ter, ne complique-t-on pas encore le sujet en demandant l’étude d’itinéraires alternatifs ? Il faudrait creuser ce point, mais, à ce stade, j’émets un avis défavorable.
En revanche, le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 10 rectifié ter, qui laisse plus de souplesse à l’autorité administrative compétente.
Enfin, pour les mêmes raisons que celles qui ont été exposées par M. le rapporteur, il émet un avis défavorable sur l’amendement n° 9 rectifié ter.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je soutiens la position de Mme la ministre sur l’amendement n° 8 rectifié ter.
Christophe Priou et moi-même connaissons bien la situation en Loire-Atlantique et les mobilisations très fortes pour le cheminement le long de l’Erdre. En effet, sur les berges de cette rivière, de nombreuses propriétés les pieds dans l’eau empêchent ce cheminement et l’accès de toute la population à cet espace absolument magnifique.
Si l’on rend obligatoires des alternatives, on va encore durcir les positions. Ce n’est pas ainsi que l’on pourra sortir du bras de fer et de la situation très tendue actuelle. À un moment, cependant, il faudra bien faire accepter le passage sur un certain nombre de domaines.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant l’article 21.
Je mets aux voix l’amendement n° 10 rectifié ter.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant l’article 21.
Je mets aux voix l’amendement n° 9 rectifié ter.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’article L. 2213-1-1 du code général des collectivités territoriales est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le maire peut également, par arrêté motivé, fixer des règles dérogatoires à celles prévues par le code de la route pour la circulation des engins de déplacement personnel sur tout ou partie des voies et de leurs dépendances sur lesquelles il exerce son pouvoir de police. »
Madame la ministre, je souhaite attirer votre attention sur la situation des transporteurs de passagers dans les outre-mer, particulièrement en Guadeloupe, qui rencontrent de gros problèmes pour assurer leurs véhicules, surtout lorsque ceux-ci sont neufs.
Certains véhicules de leur parc répondent aux critères du contrôle technique, mais d’autres ne sont pas conformes à la législation en vigueur compte tenu des différents critères et pondérations en vigueur. Ces transporteurs ont donc le plus grand mal à être soumissionnaires dans les marchés publics et souffriront peut-être bientôt d’une concurrence déloyale, car les seules compagnies qui acceptent de les assurer leur proposent des tarifs prohibitifs.
Il serait souhaitable que vous vous intéressiez à cette problématique, madame la ministre. En Guadeloupe et ailleurs en outre-mer, faute de train ou de métro, nous n’avons que les bus comme transports collectifs, et de gros problèmes se posent pour renouveler les flottes.
Il est donc important de prendre des dispositions pour permettre aux assureurs de répondre aux différentes problématiques rencontrées par les assurés – beaucoup d’entre eux auront des véhicules non conformes. Les transporteurs souhaitent par ailleurs avoir des véhicules propres et conformes. Ils peuvent bénéficier de prêts, mais ils doivent pouvoir assurer les véhicules depuis l’Hexagone, là où ils les achètent. Or ils essuient souvent un refus des assureurs.
L ’ article 21 est adopté.
Je suis saisie de cinq amendements identiques.
L’amendement n° 44 rectifié est présenté par M. Bonhomme, Mme Garriaud-Maylam, MM. Grosdidier et Regnard, Mme Bruguière, M. D. Laurent, Mme Lassarade, MM. Vogel, Milon et B. Fournier, Mme Deromedi, MM. Rapin et Cuypers, Mmes Canayer et Duranton et MM. Piednoir, Sido et Husson.
L’amendement n° 285 rectifié ter est présenté par Mmes de la Provôté, Guidez, Loisier et Vullien, MM. Henno, Mizzon, Delcros et Cazabonne, Mme Billon, MM. Laugier et Longeot et Mme Sollogoub.
L’amendement n° 823 est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.
L’amendement n° 985 est présenté par M. Gontard.
L’amendement n° 988 rectifié est présenté par MM. Corbisez et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, M. Gold, Mme Guillotin et MM. Collin, Labbé, Castelli, Gabouty, Guérini, Menonville et Requier.
Ces cinq amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 21
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le titre 2 du livre 3 du code de la route est complété par un chapitre ainsi rédigé :
« Chapitre …
« Messages promotionnels
« Art. L. …. – Toute publicité en faveur de la mobilité routière est obligatoirement accompagnée d’un message promotionnel encourageant l’usage des mobilités actives, des transports en commun ou partagés selon des modalités définies par décret. »
La parole est à M. François Bonhomme, pour présenter l’amendement n° 44 rectifié.
Le présent amendement tend à créer une obligation pour les annonceurs faisant de la publicité en faveur de la mobilité routière d’accompagner celle-ci d’un message en faveur des mobilités les moins polluantes, comme les mobilités actives et les transports en commun ou partagés.
Il vise à inciter les personnes à se tourner vers des modes de transport actifs qui ont le double avantage d’être sans conséquence pour l’environnement et d’améliorer la santé en luttant contre la sédentarité, laquelle augmente sans cesse en France, comme chacun sait. Selon l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail, l’Anses, les jeunes Français sont trop sédentaires, avec un quart des enfants de 3 à 10 ans, la moitié des adolescents de 11 à 14 ans et les deux tiers des adolescents de 15 à 17 ans qui passent plus de trois heures par jour devant un écran. S’agissant des adultes, 80 % sont également trop sédentaires.
Cette proposition rejoint celle de Santé publique France, qui prévoit en 2019 de véhiculer un message simple incitant à « pratiquer des activités physiques dynamiques pendant au moins 30 minutes par jour ».
Les déplacements actifs, notamment à vélo, permettraient d’atteindre cet objectif.
La parole est à Mme Michèle Vullien, pour présenter l’amendement n° 285 rectifié ter.
Je suis très heureuse de présenter cet amendement au nom de Sonia de la Provôté et de plusieurs autres collègues. Voilà plusieurs années que je cherche un parlementaire pour défendre ce sujet. Nous y voilà, et je m’en réjouis !
Il s’agit de créer une obligation pour les annonceurs faisant de la publicité en faveur de la mobilité routière d’accompagner celle-ci d’un message en faveur des mobilités moins polluantes comme les mobilités actives, les transports en commun ou les mobilités partagées. Ce serait pédagogique, sans pour autant jeter l’anathème sur la voiture, qui resterait au cœur de la publicité en question. Et les annonceurs apparaîtraient comme vertueux.
La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 823.
La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 985.
Cet amendement reprend une idée initiale du présent projet de loi qui nous semblait excellente : rendre obligatoire la promotion des mobilités actives dans chaque publicité pour la mobilité routière, à l’instar de la législation en vigueur relative à la publicité en faveur de produits alimentaires trop gras ou trop sucrés.
En termes de santé publique, une telle démarche nous semble pertinente à double titre.
D’une part, la mobilité routière est l’un des principaux facteurs de la pollution atmosphérique, qui tue chaque année 67 000 personnes, soit plus que le tabac, pour lequel, rappelons-le, la publicité est totalement interdite.
D’autre part, selon certaines études, la sédentarité tue également plus que le tabac. Elle favorise le développement de facteurs de risques cardiovasculaires, comme l’hypertension artérielle, le diabète, le cholestérol trop élevé, l’obésité et tous les troubles musculo-squelettiques.
Pour toutes ces raisons, il nous paraît cohérent d’obliger les publicités pour les voitures à faire figurer un message de prévention de santé publique enjoignant nos concitoyens à marcher ou à faire au moins trente minutes de vélo par jour. C’est aussi important que la consommation de cinq fruits et légumes par jour.
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour présenter l’amendement n° 988 rectifié.
Cet amendement est construit sur le modèle des prescriptions déjà prévues par la loi à l’égard des publicités des industries de l’agroalimentaire et des spiritueux, qui doivent notamment communiquer sur la nécessité d’une alimentation saine ou sur les dangers de la consommation excessive d’alcool.
De la même manière, nous proposons que les publicitaires de l’industrie automobile intègrent dans leurs annonces des messages en faveur des mobilités actives ou des alternatives à la voiture, comme l’usage des transports publics. Il s’agit non pas d’opposer frontalement mobilité active et mobilité automobile, mais au contraire d’insister sur leur caractère complémentaire, en sachant que l’essentiel des déplacements annuels des Français s’effectue dans un rayon strictement local.
Il ne s’agit pas non plus de stigmatiser l’automobile, cette sensibilisation étant prioritairement destinée aux habitants des grandes agglomérations, qui bénéficient déjà de nombreux autres moyens de déplacement.
Ces cinq amendements, a priori séduisants, relèvent selon nous d’une fausse bonne idée, tant sur la forme que sur le fond.
Le dispositif et l’objet de ces amendements attestent d’abord d’une certaine confusion dans les objectifs poursuivis, voire d’une véritable incohérence : on prend ainsi prétexte de la sédentarité des jeunes enfants ou des heures passées par les adolescents devant des écrans pour justifier un message apposé sur des publicités pour la mobilité routière, qui s’adressent en principe à des personnes en âge d’acheter une voiture et de la conduire !
Pour lutter plus directement contre les écrans, peut-être vaudrait-il mieux cibler la publicité pour ces écrans eux-mêmes. J’ajoute que les messages sanitaires figurant sur les produits alimentaires recommandent déjà de pratiquer une activité physique régulière.
Je suis par ailleurs très réservé à l’idée, au fond assez infantilisante, que les Français auraient besoin qu’on leur rappelle qu’il vaut mieux privilégier les transports en commun ou les mobilités propres ou partagées à l’usage de la voiture thermique. Ce serait du reste assez stigmatisant pour tous nos concitoyens, et ils sont nombreux, qui n’ont aujourd’hui pas d’autre solution pour se déplacer, sans parler du paradoxe qu’il y aurait pour des industriels à promouvoir leur produit tout en préconisant de ne pas l’utiliser…
Sur la forme, les insuffisances et les limites du dispositif proposé sont très nombreuses.
On vise la mobilité routière, ce qui inclurait a priori tous les véhicules circulant sur la voirie routière, qu’ils soient équipés ou non d’un moteur émettant ou non des gaz à effet de serre ou des polluants atmosphériques, ou encore qu’ils soient individuels ou collectifs. A minima, il conviendrait de viser la mobilité thermique individuelle – mais cela inclurait encore l’autopartage, qui doit au contraire être promu.
Tous les messages publicitaires seraient concernés, et non uniquement ceux qui sont émis depuis et à destination du territoire national, dispositif que l’on serait bien en peine de mettre en œuvre, notamment sur internet.
Le champ des mobilités promues serait lui-même très difficile à établir : inclurait-on, par exemple, dans les mobilités actives, l’usage des vélos à assistance électrique, qui consomment de l’énergie dont on pourrait se passer pour se déplacer à vélo – la meilleure énergie reste toujours celle que l’on ne consomme pas ? Dans les transports en commun, faudrait-il exclure les bus thermiques, ceux qui fonctionnent au GNV ou les hybrides ?
On pourrait même débattre, en poussant le raisonnement jusqu’au bout, de l’opportunité de développer la conduite 100 % autonome, qui, de fait, amènerait le conducteur à passer encore plus de temps devant un écran, y compris durant ses déplacements…
En conséquence, la commission sollicite le retrait de ces amendements. À défaut, elle émettra un avis défavorable.
Un tel message contribuerait à rappeler que les mobilités actives sont un bienfait pour la santé et rejoindrait les objectifs de Santé publique France en matière de pratique des activités physiques. Vous connaissez également, mesdames, messieurs les sénateurs, mon attachement aux transports en commun et aux mobilités partagées.
Toutefois, cette mesure me semble délicate à appliquer sans concertation préalable, d’autant que le ministère de l’économie et des finances travaille plutôt dans le sens d’une réduction du nombre de mentions obligatoires dans les publicités.
L’avis du Gouvernement est donc défavorable.
Si l’on veut mettre fin à l’infantilisation et si l’on estime que les gens sont assez grands pour décider par eux-mêmes, alors interdisons complètement la publicité, monsieur le rapporteur !
En l’occurrence, l’enjeu est de faire changer certaines habitudes. C’est difficile, on le sait, mais la publicité peut servir de vecteur pour modifier les comportements.
Je souligne en outre que pour rejoindre les moyens de transport en commun, bus ou métro, par exemple, on doit sortir de chez soi, marcher ou prendre un vélo. C’est donc aussi une façon de pratiquer une activité.
Il me semble assez simple et naturel d’utiliser la publicité pour souligner que l’activité physique est bonne pour la santé.
M. Ronan Dantec. Dans les années soixante-dix, France Inter diffusait L ’ Apocalypse est pour demain, un feuilleton radiophonique que l’on devait au talent de Jean Yanne. Il mettait en scène des gens qui ne quittaient plus leur voiture et qui se déformaient progressivement.
Sourires.
C’est peut-être la faiblesse de l’argumentaire de nos collègues : il ne faut pas cantonner le message uniquement aux jeunes enfants, car la sédentarité nous déforme tous, petit à petit. Ces amendements contiennent peut-être trop d’informations, mais je les voterai néanmoins. Ils pourront ensuite être peaufinés au cours de la navette.
Insérer un message en faveur des mobilités actives et de l’activité physique dans des publicités pour les mobilités passives serait extrêmement bénéfique, me semble-t-il, y compris à l’égard des dynamiques familiales. Cette mesure pourrait sauver énormément de vies !
Quand on sait que plus de 50 % des parcours très courts sont encore effectués en voiture, il est utile de se pencher sur le problème et, comme le soulignait Guillaume Gontard, de changer les habitudes, notamment en promouvant la marche et le vélo pour les petites distances.
Nous pourrions suggérer au Gouvernement de concevoir un spot publicitaire sur ce thème, comme cela avait été fait sur la consommation de cinq fruits et légumes par jour.
M. François Bonhomme. Je reviens sur les propos de notre bien aimé rapporteur.
Sourires.
Quant à la stigmatisation, laissons le mot à la religion chrétienne ! §Il s’agit simplement de s’inspirer du modèle du programme national nutrition santé, le PNNS, relatif au fait de consommer cinq fruits et légumes par jour et de ne pas manger trop gras, trop salé, trop sucré.
Les enfants ne sont pas les seuls à être sensibles à ces messages diffusés régulièrement dans l’espace public, qui constituent un moyen efficace de changer durablement et profondément les habitudes.
Mme Pascale Bories. Mes chers collègues, je suis désolée de ne pas aller dans votre sens, mais je préfère m’aligner sur la position de M. le rapporteur. Arrêtons de tout compliquer ! Il faut vraiment simplifier les messages. En tant que jeune maman, je suis partisane, pour faire bouger les enfants, d’organiser des pédibus et des formations sur le vélo. C’est du ressort du ministère des sports ou du ministère de la santé. Arrêtons d’ajouter sans cesse des messages ! Franchement, les enfants ne les regardent pas.
Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.
Sourires.
Je ne peux m’empêcher de saisir la perche que l’on me tend. Je tiens à rassurer M. le rapporteur, tout en inquiétant mes collègues, mais je m’arrangerai avec eux après : je suivrai l’avis de la commission. §
Il se trouve qu’hier, avec un collègue député, j’ai rendu au Premier ministre un rapport sur l’activité physique et sportive pour tous tout au long de la vie, y compris pour les sénateurs.
Nous disons très justement que l’activité physique et sportive est très bonne pour la santé et pour l’inclusion sociale. Je demande au Premier ministre, et non pas au rapporteur, d’en faire une cause nationale et de développer une campagne de communication nationale, non pas sur les véhicules, mais sur les chaînes de télévision, à l’instar de ce qui s’est fait pour encourager à manger cinq fruits et légumes par jour. C’est bien de dire à chacun de faire trente minutes d’activité physique et sportive quotidienne, ce que nous faisons tous ici, mais je trouve que les supports de communication proposés ne sont pas assez ambitieux, donc je suivrai le rapporteur.
Je ne peux que reprendre le message de Pascale Bories : simplifions !
Cependant, il ne faut pas confondre suppression et simplification. Simplifions les messages, certes, et je suis tout à fait d’accord avec Didier Mandelli lorsqu’il parle d’infantilisation. Nous avons vu passer quantité de textes dans cet hémicycle, un jour pour interdire la fessée, un autre pour interdire de regarder tel programme télévisé. À la fin, il n’y aura plus à la télévision que des messages imposés par la loi et il ne sera plus nécessaire de prévoir des programmes.
Je le répète, essayons de simplifier un peu les messages et arrêtons d’infantiliser. En même temps, madame la ministre, je vous invite aussi à la simplification du jargon : les mobilités actives, les mobilités passives… §Pour simplifier, on gagnerait peut-être à dire aux gens d’utiliser leurs pieds et leurs jambes, ce qui parlerait à tout le monde.
Pour ce qui concerne les mobilités du quotidien, il faudrait aussi que nos enfants puissent aller à l’école à pied. Dans nos campagnes, cela signifie arrêter de fermer des classes. Il faut avoir une cohérence d’ensemble. Dans l’Oise, Olivier Paccaud et moi-même nous nous battons sur ce terrain très sensible à chaque fermeture. Il faut mener une politique globale, cohérente, et non pas des politiques sectorielles, de manière indépendante, car le « en même temps » a toujours ses limites.
Approbations sur les travées du groupe Les Républicains.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 44 rectifié, 285 rectifié ter, 823, 985 et 988 rectifié.
Les amendements ne sont pas adoptés.
La section 1 du chapitre VIII du titre Ier du code de la voirie routière est complétée par un article L. 118-5-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 118 -5 -1
« Les dispositions du présent article sont applicables lors de la réalisation de travaux d’aménagement, de réhabilitation et de réfection des chaussées, et devront avoir été mises en œuvre au plus tard dix ans à compter de la promulgation de la présente loi n° … du … d’orientation des mobilités. »
L’amendement n° 429 rectifié ter, présenté par MM. Babary et Lefèvre, Mmes Chain-Larché et Thomas, M. Dufaut, Mme Raimond-Pavero, MM. Mouiller et Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. Courtial, Mme Lassarade, M. Magras, Mme Gruny, MM. Savary, Piednoir et Priou, Mme Deromedi, MM. Pointereau et Hugonet, Mme Lamure et MM. Longuet et Saury, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Élisabeth Lamure.
Le constat de la baisse de fréquentation des centres-villes est unanime. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement a déployé le plan « Action cœur de ville ».
Aujourd’hui, il est clair que les difficultés de stationnement et le coût de celui-ci constituent un frein à la venue en centre-ville. De nombreux acteurs économiques s’accordent sur la nécessité d’améliorer l’accès aux cœurs de ville en agissant sur le stationnement, pour ce qui concerne tant le nombre de places que le coût. Ce problème est l’une des explications majeures de la baisse de fréquentation des commerces centraux.
Or l’article 21 bis prévoit l’aménagement de places de stationnement sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons. Les places de stationnement en centre-ville faisant déjà défaut, une telle mesure ne ferait qu’aggraver la situation et amplifierait la fuite des consommateurs vers les périphéries.
Nous proposons donc la suppression de cet article.
C’est un article que nous avons introduit en commission en nous basant sur des préoccupations essentielles de sécurité routière. La plupart des accidents en milieu urbain sont liés à la proximité des passages pour piétons, et ont pour cause une mauvaise visibilité à la fois pour les piétons, notamment les personnes âgées ou les enfants, et pour les conducteurs, qui sont gênés par les voitures stationnées en amont et à proximité immédiate des passages piétons. C’est sur mon initiative que nous avons pris la décision d’intégrer cette disposition. Je conçois effectivement qu’elle aura pour conséquence de supprimer quelques places de stationnement en centre-ville, mais je suis convaincu qu’elle permettra d’éviter quelques décès de personnes âgées ou d’enfants en ville aux abords de ces emplacements.
Nous y avons vu un autre avantage : la possibilité de garer les engins de déplacement personnel, comme les trottinettes ou les vélos, qui pourront se positionner sur ces espaces.
Néanmoins, nous laissons une dizaine d’années aux collectivités locales pour réaliser les aménagements nécessaires, afin de mettre en œuvre cette obligation. C’est, me semble-t-il, suffisant, à une époque où l’on parle aussi de limiter les accès des véhicules près des commerces.
L’avis de la commission est par conséquent défavorable.
L’augmentation de la mortalité des piétons impose des mesures fortes pour la sécurité des personnes vulnérables sur la chaussée. La visibilité des piétons est notamment susceptible d’être compromise lorsque des véhicules stationnent en amont des passages piétons. C’est ce qui avait conduit à retenir la mesure introduite par votre commission, mesdames, messieurs les sénateurs, lors du comité interministériel de la sécurité routière pour des aménagements neufs ou des réaménagements importants. Je suis défavorable à la suppression de cette disposition.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 40 rectifié ter est présenté par M. Longeot, Mme Vullien, MM. Cigolotti, Médevielle et L. Hervé, Mme Guidez, MM. Le Nay, Canevet et Détraigne, Mmes Billon et Vermeillet et MM. Henno, Janssens, Laugier, Capo-Canellas et Gremillet.
L’amendement n° 815 rectifié bis est présenté par MM. Rambaud et Théophile.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 2
Après le mot :
assisté
insérer les mots :
ou aux deux-roues motorisés à très faibles émissions
La parole est à Mme Michèle Vullien, pour présenter l’amendement n° 40 rectifié ter.
Afin de permettre une meilleure visibilité, et donc une plus grande sécurité des piétons lors de leur traversée de la chaussée, l’article 21 bis, introduit en commission par le rapporteur, prévoit que seuls les vélos, vélos à assistance électrique et engins de déplacement personnel peuvent stationner sur les cinq mètres de chaussée précédant un passage pour piétons.
Nous proposons d’étendre cette possibilité aux deux-roues à motorisation électrique, car ces véhicules offrent les mêmes garanties en matière de visibilité pour la traversée des piétons. La présence d’espaces de stationnement supplémentaires pour les deux-roues électriques permettra, en outre, d’encourager la transition vers des deux-roues à motorisation zéro émission et zéro bruit en ville.
La parole est à M. Didier Rambaud, pour présenter l’amendement n° 815 rectifié bis.
Le fait que le scooter, ou un autre engin du même type, soit électrique ou pas ne change pas grand-chose au fond du problème. En effet, ces véhicules peuvent être imposants et cacher la vue, notamment des enfants. Je propose de nous en tenir aux types d’engins que j’ai évoqués juste avant. L’avis de la commission est défavorable.
Il importe que ne soient stationnés dans ces zones que des véhicules qui ne gênent pas la visibilité, notamment des enfants. C’est le cas des vélos, y compris à assistance électrique, et des engins de déplacement personnel. Une étude du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, le Cérema, démontre que les deux-roues motorisés, quelles que soient leurs qualités écologiques s’ils ont des motorisations propres, sont des obstacles, notamment pour la visibilité des enfants sur les passages piétons. L’avis du Gouvernement est défavorable.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 40 rectifié ter et 815 rectifié bis.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L ’ article 21 bis est adopté.
I. – Le livre II de la première partie du code des transports est complété par un titre VII ainsi rédigé :
« TITRE VII
« MOBILITÉS ACTIVES ET INTERMODALITÉ
« CHAPITRE I ER
«Mobilités actives
« Section 1
« Dispositions générales
« Art. L. 1271 -1. – Les mobilités actives sont l’ensemble des modes de déplacements pour lesquels la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée. Elles contribuent à la mise en œuvre de l’objectif assigné au système des mobilités défini à l’article L. 1111-1.
« Section 2
« Identification des cycles
« Art. L. 1271 -2. – Les cycles et cycles à pédalage assisté vendus par un commerçant font l’objet d’une identification, à compter du 1er juillet 2020 pour les ventes de cycles et cycles à pédalage assisté neufs et à compter du 1er juillet 2021 pour les ventes d’occasion.
« Art. L. 1271 -3. – Afin de lutter contre le vol, le recel et la revente illicite des cycles, il est créé un fichier national unique des cycles identifiés qui fait l’objet d’un traitement automatisé dans les conditions prévues par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.
« Art. L. 1271 -4. – Un décret en Conseil d’État détermine les modalités d’application de la présente section, notamment les obligations faites au vendeur et, en cas de cession d’un cycle identifié, au propriétaire de celui-ci. Ce décret précise les conditions dans lesquelles la collecte des données, leur enregistrement selon une procédure sécurisée et leur traitement sont confiés à des opérateurs agréés par l’État qui en financent la mise en œuvre. Il précise également la durée de conservation et les conditions de mise à jour des données enregistrées et les catégories de destinataires de ces données.
« CHAPITRE II
« Intermodalité
« Section 1
« Stationnements sécurisés des vélos dans les pôles d’échange multimodaux et les gares
« Art. L. 1272 -1. – Les gares de voyageurs, les pôles d’échanges multimodaux et les gares routières identifiés dans les conditions prévues par les articles L. 1272-2 et L. 1272-3 sont équipés de stationnements sécurisés pour les vélos avant le 1er janvier 2024, selon les modalités définies par la présente section.
« Art. L. 1272 -2. – Les gares de voyageurs dont SNCF Mobilités assure la gestion ainsi que les gares du réseau express régional et les gares routières dont la Régie autonome des transports parisiens est propriétaire soumises à l’obligation d’équipement de stationnements sécurisés pour les vélos sont déterminées par décret.
« La liste est établie au regard des objectifs d’aménagement définis par la planification régionale de l’intermodalité et, le cas échéant, par les plans de mobilité. À défaut, elle prend en compte l’importance de la gare ou du pôle.
« Le nombre et les caractéristiques de ces équipements sont également fixés par décret. Le nombre d’équipements est modulé en fonction de la fréquentation des gares.
« Art. L. 1272 -3. – La commune d’implantation d’un pôle d’échange multimodal ou l’autorité organisatrice de la mobilité dans le ressort de laquelle ce pôle est situé, après concertation avec les autres collectivités et personnes morales concernées, invite les collectivités territoriales et personnes propriétaires d’emprises et d’installations dans ce pôle à se prononcer avant le 1er janvier 2021 sur la nécessité de doter ce pôle de stationnements sécurisés pour les vélos au regard des critères définis au deuxième alinéa de l’article L. 1272-2 et, le cas échéant, sur la localisation, le nombre et les caractéristiques des équipements nécessaires.
« Art. L. 1272 -4. – Lorsque la surface des emprises dont SNCF Mobilités assure la gestion ou dont la Régie autonome des transports parisiens est propriétaire et qui sont disponibles dans une gare figurant sur la liste établie en application de l’article L. 1272-2 ou aux abords de celle-ci est insuffisante pour l’installation de stationnements sécurisés pour les vélos, SNCF Mobilités ou la Régie autonome des transports parisiens sollicitent le concours de l’autorité organisatrice de la mobilité concernée aux fins de trouver un emplacement de substitution, au besoin en supprimant des places de stationnement pour véhicules motorisés, à l’exception des places réservées aux véhicules de transport public collectif de personnes. La réalisation de ces équipements fait l’objet d’une convention.
« Section 2
« Transport de vélos dans les trains
Division et intitulé nouveaux
« Art. L. 1272 -5
II. – À compter du 1er janvier 2020 :
1° Aux articles L. 1272-2 et L. 1272-4 du code des transports, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « la filiale de SNCF Réseau mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 » ;
2° À l’article L. 1272-3 du même code, après le mot : « concernées, », sont insérés les mots : « ainsi que, le cas échéant, avec le comité mentionné à l’article L. 2111-9-3 ».
III. – L’article L. 2123-4 du code des transports est abrogé.
IV. – Le code de la construction et de l’habitation est ainsi modifié :
1° À la fin du premier alinéa de l’article L. 111-5-3, les mots : «, avant le 1er janvier 2015 » sont supprimés ;
2° À la première phrase du sixième alinéa de l’article L. 111-5-4, après le mot : « infrastructures », sont insérés les mots : « ou aménage des espaces » ;
3° La section 1 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier est complétée par l’article L. 111-5-2 qui devient l’article L. 111-3-10 et par les L. 111-5-4 et L. 111-5-3, tels qu’ils résultent des 1° et 2° du présent IV, qui deviennent respectivement les articles L. 111-3-11 et L. 111-3-12 ;
4° Le 5° de l’article L. 161-3 est ainsi rédigé :
« 5° Le premier alinéa de l’article L. 111-3-12 est ainsi rédigé :
« “Des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos doivent être installées dans les bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail, lorsqu’ils sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés, avant le 1er janvier 2020.” »
V
Je me contenterai de donner quelques chiffres, sans faire d’autres commentaires, afin de plaider pour une loi sur les mobilités qui soit équilibrée. Il ne doit s’agir ni d’une loi du tout-voiture ni d’une loi du tout-vélo. Nous ne sommes pas dans cette logique ; nous faisons une loi pour tous les Français. Il faut savoir que 98 % des déplacements concernent la mobilité locale et font moins de 80 kilomètres ; parmi eux, 35 % représentent moins de 2 kilomètres et 60 % moins de 5 kilomètres. S’agissant des déplacements spécifiques domicile-travail, 60 % de ceux-ci font moins de 3 kilomètres et sont réalisés en voiture. Il faut aussi savoir que la vitesse moyenne d’une voiture en ville est la même que celle d’un vélo.
L’amendement n° 354, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 8, seconde phrase
Compléter cette phrase par les mots :
et aux objectifs définis par le Haut Conseil de la santé publique
La parole est à Mme Cathy Apourceau-Poly.
Nous saluons la volonté des auteurs de ce texte de donner pour la première fois une définition juridique aux mobilités actives, mais nous souhaitons la compléter. Si leur caractère écologiquement vertueux a été mis en avant, il faut cependant souligner que ces mobilités favorisent aussi la santé publique. En effet, ces modes de déplacement quotidien, en encourageant une activité physique régulière, participent de la lutte contre la sédentarité, et son corollaire de pathologies.
Je ne reprends pas davantage notre démonstration sur ce dernier point, si ce n’est pour regretter que notre assemblée n’ait pas voulu l’inscrire dans les dispositions générales du code des transports. Aussi, considérant que les mobilités actives s’inscrivent parfaitement dans les objectifs définis par le Haut Conseil de la santé publique, nous souhaiterions que ces objectifs figurent dans ce nouveau titre du code précité.
Nous sommes tous d’accord pour dire que les mobilités actives, comme la marche ou le vélo, sont bénéfiques en termes de santé publique. C’est une évidence. Toutefois, l’ajout proposé par le biais de cet amendement n’est pas très précis, puisque vous vous contentez d’indiquer, mes chers collègues, que les mobilités actives contribuent aux objectifs définis par le Haut Conseil de la santé publique, sans mentionner lesdits objectifs. Or certains de ces objectifs, qui touchent par exemple à l’organisation du système de santé, n’ont aucun lien avec les effets bénéfiques des mobilités actives. L’avis de la commission est défavorable.
Les bienfaits des mobilités actives et du vélo pour la santé sont démontrés par toutes les études. Nous souscrivons bien évidemment à l’objectif des auteurs de cet amendement. La nécessité d’inscrire une référence au Haut Conseil de la santé publique ne me semble, en revanche, pas totalement évidente. Je m’en remets à la sagesse du Sénat.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 355, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 8
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Les personnes mentionnées à l’article L. 1211-1 du code des transports prennent les mesures nécessaires pour développer l’usage des mobilités actives notamment par l’éducation, la formation et la sécurisation de ces modes de déplacements.
La parole est à M. Guillaume Gontard.
Cet amendement vise à renforcer les dispositions générales de ce nouveau chapitre du code des transports relatif aux mobilités actives. En l’état actuel du projet de loi, la section 1 ne comporte qu’une définition. Nous proposons d’y adjoindre un objectif de déploiement des mobilités actives par les autorités chargées de la politique des transports, dont la responsabilité est ainsi précisée.
Cette disposition nous semble indispensable pour traduire dans les faits les objectifs de ce projet de loi et s’assurer qu’ils ne demeurent pas au stade de l’intention.
En effet, si nous n’allons pas jusqu’à un droit à la mobilité active, il est néanmoins essentiel que son développement soit confié aux autorités organisatrices de transport. Malgré des politiques ambitieuses de construction d’infrastructures de transports en commun, la fracture territoriale ne s’est pas résorbée, à tel point qu’en 2018 plus de sept millions de personnes en âge de travailler, soit 20 % de la population active, rencontrent des difficultés pour se déplacer. Ces difficultés n’ont pas été résolues par les politiques menées jusqu’à ce jour, alors même que 85 % des Français résident à moins de cinq kilomètres d’un service public ou d’un mode de transport.
La mobilité active, envisagée dans une perspective intermodale, est donc une réponse très concrète au besoin de mobilité de nos concitoyens. Il est indispensable de changer de paradigme et de repenser toutes nos infrastructures de transports à travers ce prisme – voies et parkings cyclables, voies piétonnes et trottoirs sécurisés.
Aussi, nous vous invitons vivement à voter en faveur de cet amendement, mes chers collègues.
Le développement des mobilités actives passe par des politiques concrètes, en matière notamment de développement des infrastructures cyclables et de lutte contre le vol des vélos. Nous aurons l’occasion d’y revenir.
La formule proposée par les auteurs de cet amendement est très générale. Elle n’a donc pas beaucoup de portée en tant que telle, puisqu’elle ne crée pas vraiment d’obligations ni pour l’État ni pour les collectivités territoriales. L’avis de la commission est donc défavorable.
Je partage bien sûr votre objectif, monsieur Gontard. C’est d’ailleurs pourquoi l’article 22 prévoit de créer dans le code des transports un titre spécifique dédié aux mobilités actives et à l’intermodalité. Il s’agit également de donner une définition des mobilités actives.
Par ailleurs, le plan Vélo et mobilités actives, qui a été présenté par le Premier ministre en septembre dernier, intègre de nombreuses mesures sur l’éducation, les aménagements des infrastructures, la sécurité, la lutte contre le vol.
L’ajout que vous proposez ne me paraît pas nécessaire en droit. Toutefois, comme il confirme l’importance des mobilités actives, je m’en remets à la sagesse du Sénat.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 687 rectifié ter, présenté par MM. Savin, Bascher, Sol et Vaspart, Mme Goy-Chavent, M. Husson, Mmes Noël et Guidez, MM. Bouchet, Kennel, Decool et Kern, Mmes Deromedi, Berthet et Deroche, MM. A. Marc, Sido, Guerriau et Bazin, Mmes Chain-Larché et M. Mercier, M. Moga, Mme Lavarde, M. Fouché, Mmes Morhet-Richaud et Lassarade, M. Charon, Mmes Imbert et Billon, M. Savary, Mmes Duranton et Gruny et MM. Le Gleut, Laménie, Wattebled, Chasseing, Babary, de Nicolaÿ, Rapin et Poniatowski, est ainsi libellé :
Alinéa 11
Rédiger ainsi cet alinéa :
« Art. L. 1271 -2. – Les cycles et cycles à pédalage assisté vendus par un commerçant font l’objet d’une identification à compter du 1er janvier 2021.
La parole est à M. Michel Savin.
Ce projet de loi devait être examiné par le Parlement au premier semestre 2018. Le retard pris dans son examen affecte directement l’une des dates butoirs prévues dans le texte initial, à savoir le 1er juillet 2020. En effet, les vélos de la collection de 2020 sont déjà en cours de fabrication. Un minimum de dix mois incompressible est nécessaire entre la conception, la commercialisation et la livraison d’une bicyclette.
Alors que les industriels, qui, pour certains, ont leur propre canal de distribution, sont pleinement engagés dans la réflexion sur un dispositif de marquage à la source internalisé, il est important de prévoir une date d’entrée en vigueur qui soit en phase avec les processus de fabrication déjà engagés. Nous proposons donc de reporter l’entrée en vigueur de cette obligation au 1er janvier 2021.
L’amendement n° 672 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 11
Remplacer la date :
1er juillet 2020
par la date :
1er janvier 2021
La parole est à M. Olivier Jacquin.
Ces deux amendements visent le même objectif. Effectivement, le délai fixé dans le projet de loi est court, puisque cette obligation est censée s’appliquer dès le 1er juillet 2020. Il faut permettre aux constructeurs d’intégrer dans la chaîne de fabrication le principe de ce marquage sur le vélo, ce qui nécessite un délai d’adaptation sur le plan industriel entre le vote de la loi et l’entrée en vigueur de l’obligation. C’est pourquoi la commission est favorable à l’amendement n° 687 rectifié ter, qui tend à repousser de six mois l’obligation de marquage. La rédaction de l’amendement n° 672 rectifié bis étant moins claire, j’en sollicite le retrait.
Ces amendements visent à repousser la date d’obligation du marquage des vélos au 1er janvier 2021. Je rappelle que le plan Vélo et mobilités actives soutenu par le Gouvernement a été lancé en septembre dernier et que l’obligation de marquage avait alors été annoncée. Il s’agit de lutter contre le vol en facilitant le démantèlement des réseaux de recel et de permettre la restitution des vélos. La plupart des acteurs ont d’ores et déjà commencé à s’adapter. Les travaux techniques s’inscrivent donc dans ce temps et permettent la mise en œuvre de la mesure au 1er juillet 2020.
J’entends néanmoins les demandes de certains acteurs économiques d’avoir plus de temps pour s’adapter et pour intégrer dès la conception des vélos les dispositifs de marquage. Je m’en remets donc à la sagesse de la Haute Assemblée sur l’amendement n° 687 rectifié ter et je demande le retrait de l’amendement n° 672 rectifié bis.
L’amendement n° 672 rectifié bis est retiré.
Je mets aux voix l’amendement n° 687 rectifié ter.
L ’ amendement est adopté.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 689 rectifié ter est présenté par MM. Savin, Bascher, Sol et Vaspart, Mmes Goy-Chavent et Férat, M. Husson, Mmes Noël et Guidez, MM. Bouchet, Kennel, Decool et Kern, Mmes Deromedi, Berthet et Deroche, MM. A. Marc, Sido, Guerriau et Bazin, Mme Chain-Larché, M. Piednoir, Mme M. Mercier, MM. Dufaut et Moga, Mme Lavarde, M. Fouché, Mmes Morhet-Richaud et Lassarade, MM. Bonne et Charon, Mmes Imbert et Billon, M. Savary, Mmes Duranton et Gruny et MM. Le Gleut, Laménie, Wattebled, Chasseing, Babary, de Nicolaÿ, Rapin et Poniatowski.
L’amendement n° 788 est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 13, première phrase
Compléter cette phrase par les mots :
ainsi que les catégories de cycles dispensées de l’obligation mentionnée à l’article L. 1271-2
La parole est à M. Michel Savin, pour présenter l’amendement n° 689 rectifié ter.
Cet amendement concerne le marquage des vélos, notamment ceux des jeunes et des enfants.
Nous l’avons dit, le marquage des vélos a pour objectif, partagé par tous, de lutter contre le vol. Le système mis en œuvre doit cependant être simplifié pour qu’il ne soit pas une charge pour les commerçants et les consommateurs. Il doit être économiquement et socialement efficient. Or le marquage représenterait une augmentation du prix sur les vélos enfants disproportionnée par rapport au prix de vente. Nous souhaitons donc que ces vélos soient exclus de ce dispositif.
La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 788.
Ces amendements ont été bien défendus, avec une bonne argumentation. Nous partageons la préoccupation de leurs auteurs. L’avis de la commission est favorable.
Il est effectivement prudent de permettre par décret de dispenser certaines catégories de cycles du marquage. Nous avons tous en tête les vélos pour enfants. L’avis du Gouvernement est favorable.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 689 rectifié ter et 788.
Les amendements sont adoptés.
Je suis saisie de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les trois premiers sont identiques.
L’amendement n° 670 rectifié est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.
L’amendement n° 824 est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.
L’amendement n° 987 rectifié est présenté par MM. Corbisez et Artano, Mme M. Carrère, M. Gold, Mme Guillotin et MM. Collin, Castelli, Gabouty, Menonville, Requier et Vall.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 13, deuxième phrase
Remplacer cette phrase par trois phrases ainsi rédigées :
Ce décret précise les modalités et les différents acteurs responsables de la conception du fichier national, de sa gestion, de sa maintenance, des modalités de financement de ces différentes étapes et de l’accès aux données qu’il contient. Le décret précise également les critères d’agrément des opérateurs agréés par l’État, les critères d’agrément des moyens d’identification des cycles proposés et les conditions dans lesquelles la collecte des données de géolocalisation, leur enregistrement selon une procédure sécurisée et leur traitement sont confiés à ces opérateurs agréés qui en financent la mise en œuvre. Le décret précise enfin la nature des données collectées, notamment les lieux de survenance de vols, de recel ou de revente illicite de cycles.
La parole est à Mme Nadine Grelet-Certenais, pour présenter l’amendement n° 670 rectifié.
Le présent article prévoit qu’un décret en Conseil d’État détermine notamment les obligations faites aux vendeurs de vélos. La lutte contre le vol de vélos doit être une priorité, tant celui-ci représente un frein psychologique et économique au changement de mode de mobilité pour de nombreuses personnes. Cet amendement tend donc à préciser les contours du décret qui devra être pris.
L’ensemble de la chaîne devant être mobilisé pour lutter efficacement, il paraît nécessaire de préciser les différents acteurs chargés de la conception, de la gestion et de la maintenance du fichier national unique, ainsi que les modalités de financement.
La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 824.
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour présenter l’amendement n° 987 rectifié.
Le présent amendement vise à mieux encadrer le fichier national d’identification des cycles créé par l’article 22.
En effet, la création d’un traitement automatisé à l’échelle nationale est toujours sensible en matière de libertés individuelles et, en plus, la gestion du futur fichier par des opérateurs ayant obtenu l’agrément de l’État est également susceptible de soulever des questions.
Même si on ne peut que partager l’objectif de lutte contre le recel et le vol des cycles, il ne me semble pas raisonnable de renvoyer de manière aussi vague le règlement de la question et les conditions précises d’élaboration et d’administration du fichier.
C’est la raison pour laquelle cet amendement a pour objet d’énumérer de façon plus claire les éléments qui devront être détaillés par décret.
Les deux amendements suivants sont également identiques.
L’amendement n° 18 rectifié bis est présenté par M. Longeot, Mmes Vullien et Billon, M. Cigolotti, Mme Férat, MM. L. Hervé, Le Nay, Canevet et Détraigne, Mme Vermeillet et MM. Henno, Janssens, Laugier, Capo-Canellas et Gremillet.
L’amendement n° 688 rectifié quater est présenté par MM. Savin, Bascher, Sol et Vaspart, Mme Goy-Chavent, M. Husson, Mmes Noël et Guidez, MM. Bouchet, Kennel, Decool et Kern, Mmes Deromedi, Berthet et Deroche, MM. A. Marc, Sido, Guerriau et Bazin, Mmes Chain-Larché et M. Mercier, M. Moga, Mme Lavarde, M. Fouché, Mmes Morhet-Richaud et Lassarade, M. Charon, Mme Imbert, M. Savary, Mmes Duranton et Gruny, MM. Le Gleut, Laménie, Wattebled et Chasseing, Mme de la Provôté et MM. de Nicolaÿ, Rapin et Poniatowski.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 13, deuxième phrase
Remplacer les mots :
sont confiés
par les mots :
peuvent être confiés
La parole est à Mme Michèle Vullien, pour présenter l’amendement n° 18 rectifié bis.
Aux termes de l’article 22 du projet de loi, les cycles vendus par un commerçant feront l’objet, cela vient d’être dit, d’une identification. Un décret doit préciser les modalités de collecte, d’enregistrement et de traitement des données, qui seront confiées à des opérateurs agréés par l’État.
Afin de ne pas entraîner pour les opérateurs des contraintes supplémentaires qui rendraient le système complexe, voire inopérant, cet amendement tend à laisser la possibilité à l’État de créer une procédure sécurisée pour l’identification des vélos, à l’image de ce qui existe déjà pour le marquage des mini-motos. En effet, l’identification de ces dernières fait l’objet d’une procédure sécurisée grâce à un fichier géré par le ministère de l’intérieur. Ce fichier dispose d’un site internet dédié et opérationnel, qui délivre un numéro unique d’identification pour ce type de véhicules.
Ainsi, pour assurer une bonne gestion des deniers publics ou privés, l’objet de cet amendement est de ne pas multiplier les systèmes de gestion de fichiers aux finalités similaires.
La parole est à M. Michel Savin, pour présenter l’amendement n° 688 rectifié quater.
Les amendements identiques n° 670 rectifié, 824 et 987 rectifié, qui ont pour objet de préciser le contenu du décret d’application relatif à la mise en œuvre du fichier des vélos identifiés, donnent à ce dernier une fonction supplémentaire, celle de recenser les lieux de survenance des vols de vélos. Le fichier prévu par le projet de loi, qui vise à recenser les vélos immatriculés, au même titre que les systèmes d’immatriculation des véhicules, n’est pas un fichier de police ayant vocation à inventorier les vols de vélos. Il me paraît important d’éviter toute ambiguïté à ce sujet. Les services de police, qui recensent les plaintes liées à de tels vols, disposent donc déjà de statistiques sur la question.
Pour l’ensemble de ces raisons, la commission émet un avis défavorable sur ces trois premiers amendements.
Les amendements identiques n° 18 rectifié bis et 688 rectifié quater donnent une souplesse supplémentaire en laissant la possibilité à l’État de réaliser lui-même la gestion du fichier des vélos identifiés sans la confier à des opérateurs agréés.
J’émets, au nom de la commission, un avis favorable sur ces deux amendements.
Sur les trois premiers amendements n° 670 rectifié, 824 et 987 rectifié, j’émets également un avis défavorable, car il ne me semble pas nécessaire de préciser le contenu du décret au-delà de ce qui figure dans le texte de la commission. Prévoir des statistiques sur les lieux de survenance de vol fait double emploi avec l’action des forces de l’ordre et est donc source de confusion.
L’adoption des amendements identiques n° 18 rectifié bis et 688 rectifié quater aurait pour conséquence d’ouvrir à d’autres personnes que les opérateurs agréés la possibilité de gérer la mission de collecte et de gestion des données. Une telle mesure va au-delà de l’objectif affiché de confier cette tâche à l’État et contrevient au choix opéré de laisser des opérateurs de marquage s’organiser. La procédure que nous avons retenue consiste à confier à l’État la mission d’agréer les opérateurs sans le laisser décider de la procédure d’identification, afin de faciliter l’accès aux données lors de la vente des vélos et de promouvoir l’innovation dans les modes d’identification et marquage.
Pour ces raisons, je suis défavorable à ces deux amendements.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 670 rectifié, 824 et 987 rectifié.
Les amendements ne sont pas adoptés.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 18 rectifié bis et 688 rectifié quater.
Les amendements sont adoptés.
L’amendement n° 45 rectifié bis, présenté par M. Bonhomme, Mme Garriaud-Maylam, MM. Bascher, Grosdidier et Regnard, Mme Bruguière, M. D. Laurent, Mme Lassarade, MM. Vogel, Milon, Poniatowski et B. Fournier, Mme Deromedi, MM. Rapin et Cuypers, Mmes Canayer et Duranton, MM. Piednoir, Perrin, Raison, Sido et Husson et Mme Keller, est ainsi libellé :
Alinéa 18
1° Avant les mots :
gares de voyageurs,
insérer les mots :
abords immédiats des
2° Remplacer les mots :
les pôles d’échanges multimodaux et les
par les mots :
des pôles d’échanges multimodaux et des
3° Après les mots :
équipés de
insérer le mot :
suffisamment de
La parole est à M. François Bonhomme.
Tous les pratiquants le savent, le vol est l’un des principaux freins à l’usage du vélo. Chaque année, environ 400 000 vols de vélos sont commis en France, ce qui représente 14 % des vélos neufs vendus. Être l’objet d’un vol est très dissuasif puisqu’un quart des victimes ne rachètent pas de vélo.
Afin de limiter le risque de vol et d’encourager les usagers à l’achat et à l’usage du vélo pour leurs déplacements quotidiens, notamment lorsqu’il s’agit de déplacements multimodaux combinant l’usage du vélo et celui des transports en commun, les gares et les pôles d’échanges multimodaux doivent comporter des emplacements sécurisés pour le stationnement des vélos, et ce en nombre suffisant.
Cet amendement de précision tend à ce que ces stationnements soient situés aux abords immédiats des gares et pôles d’échanges multimodaux pour les rendre accessibles et pratiques, donc réellement attractifs pour les usagers. Ils doivent, de plus, être prévus en nombre suffisant, ce qui est rarement le cas à l’heure actuelle.
La date du 1er janvier 2024 correspond à l’échéance fixée par le Gouvernement pour le plan Vélo, ainsi qu’à l’année où la France recevra les jeux Olympiques.
Nous poursuivons le même objectif que les auteurs de cet amendement, à cette réserve près que leur rédaction laisse entendre qu’il vaut mieux implanter ces stationnements à proximité des gares, alors que nous prévoyons de les installer à l’intérieur des gares.
Dans la rédaction que nous proposons pour l’article 22, il est prévu, à défaut d’espace disponible dans les gares relevant du patrimoine foncier de la SNCF ou de la RATP, d’autoriser à « prendre » des terrains dédiés au stationnement situés à proximité immédiate, qui appartiendraient à l’autorité organisatrice de la mobilité, l’AOM, ou à la collectivité. Nous allons encore plus loin en retenant des stationnements dans la gare, sinon à proximité immédiate, alors que vous prévoyez d’emblée à proximité, ce qui exclut la gare elle-même, mon cher collègue. Une telle disposition produirait l’effet inverse de celui que vous recherchez.
J’émets donc, au nom de la commission, un avis défavorable. La rédaction proposée par l’article est largement satisfaisante.
L’alinéa 23 de l’article 22 autorise d’ores et déjà, en cas de difficulté, à trouver du foncier à proximité des gares. Si cet amendement était adopté, on perdrait en lisibilité par rapport à l’objectif de départ, qui est bien de réaliser des garages sécurisés dans les pôles d’échanges multimodaux et, comme le prévoit l’alinéa 23, à défaut, à proximité.
Je vous demande de bien vouloir retirer cet amendement, monsieur le sénateur, sinon j’émettrais un avis défavorable.
M. François Bonhomme. Après de tels propos responsabilisants et non stigmatisants
Sourires.
L’amendement n° 45 rectifié bis est retiré.
L’amendement n° 331 rectifié, présenté par MM. Pellevat et Gremillet, est ainsi libellé :
Alinéa 18
Après les mots :
avant le 1er janvier 2024,
insérer les mots :
en adéquation avec les besoins des lieux concernés,
La parole est à M. Daniel Gremillet.
Cet ajout paraît satisfait par les modifications que nous avons introduites en commission. Il est déjà prévu d’adapter le nombre d’équipements de stationnement sécurisés pour les vélos en fonction de la taille des gares et de la fréquentation. Il s’agit d’éviter de créer des obligations d’équipement dans des gares où les besoins ne sont pas forcément importants et de prévoir de tels équipements là où ils sont nécessaires. Nous avons laissé de la souplesse pour permettre une adaptation selon la fréquentation et la taille des gares.
Je demande par conséquent le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis de la commission serait défavorable.
Cet amendement est d’ores et déjà satisfait. J’en demande également le retrait. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
L’amendement n° 331 rectifié est retiré.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 754 rectifié est présenté par MM. Dantec et Artano, Mme Billon, M. Labbé et Mme Vullien.
L’amendement n° 863 rectifié est présenté par Mme Préville, M. Jomier, Mme Taillé-Polian, MM. Jacquin, Jeansannetas, Houllegatte, Iacovelli, Antiste et Daunis, Mme Blondin, M. Lurel, Mme Espagnac et M. J. Bigot.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’alinéa 20
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Les stationnements sécurisés pour les vélos sont équipés de prises de courant pour la recharge des cycles à pédalage assisté.
La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 754 rectifié.
Nous souhaitons préciser que les stationnements sécurisés pour les vélos seront équipés d’une prise pour les vélos électriques.
La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 863 rectifié.
Cet amendement vise à équiper les stationnements sécurisés prévus par le présent projet de loi de prises de courant pour la recharge des batteries des cycles à pédalage assisté.
L’autonomie de ces batteries varie en fonction de la capacité de ces dernières, du poids de l’usager, mais également de la durée d’emploi de l’assistance électrique. Après avoir parcouru un long trajet depuis chez soi, devoir recharger sa batterie sur son lieu de travail afin de s’assurer d’une autonomie suffisante pour le retour est un élément dissuasif de la pratique. Selon le lieu de travail, selon l’organisation de la journée ou des déplacements prévus, la charge de la batterie peut même être impossible.
Cet aménagement contribuerait à une meilleure organisation pour les usagers. Équiper les parcs de prises de courant est un premier pas vers le changement de mobilité et inciterait nos concitoyens à se déplacer autrement. Je veux rappeler des chiffres cités précédemment : 35 % des déplacements en voiture correspondent à des trajets inférieurs à 2 kilomètres et 60 % couvrent moins de 5 kilomètres. Nous devons essayer de favoriser la pratique du vélo.
D’un point de vue purement pratique, compte tenu du risque de vol, je ne suis pas sûr que les propriétaires de vélo à pédalage assisté laissent leur batterie à charger dans un parking.
Par ailleurs, une telle obligation d’équipement de prises de courant de toutes les places pour les vélos me paraît disproportionnée, sans parler du coût qu’elle représenterait pour les gestionnaires de gares ou ceux qui implanteraient des infrastructures.
C’est la raison pour laquelle j’émets, au nom de la commission, un avis défavorable.
Tous les vélos à assistance électrique que je connais ont des batteries amovibles. Les cyclistes ne rechargent pas leur batterie au point de stationnement de leur vélo. Cette proposition me semble donc à la fois inutile et génératrice de surcoûts.
Je propose le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.
L’adoption de notre proposition faciliterait la vie des utilisateurs de vélos électriques, qui pourront laisser leur batterie à charger dans des parkings sécurisés. Une telle pratique existe dans d’autres pays, dans d’autres villes, et je ne crois pas au risque de vol entre personnes qui possèdent ce genre de vélo.
Il faut absolument s’employer à faciliter la vie des gens qui passent au vélo électrique. Non seulement il leur faut se couvrir davantage pour se protéger des intempéries et du froid, mais ils doivent, en plus, porter leur batterie ! Il faut absolument chercher des solutions en vue de faciliter l’usage du vélo électrique, le rendre plus confortable et serein.
Je vais même plus loin. Il me semble que, dans les parkings parisiens de vélos, des clés accrochées au grillage sont destinées à permettre de réparer son vélo plus facilement en cas de petites pannes. Les prises électriques ne coûtent pas cher et nous ne demandons pas d’en équiper chaque emplacement !
Je mets aux voix les amendements identiques n° 754 rectifié et 863 rectifié.
Les amendements ne sont pas adoptés.
Je suis saisie de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 664 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 21
Rédiger ainsi cet alinéa :
« Le nombre de places de stationnement sécurisées est fixé par les autorités organisatrices de mobilité, en tenant compte de la part modale du vélo sur le bassin de mobilité concerné. Il ne peut être inférieur à 1 % du trafic quotidien exprimé en nombre de passagers dans la gare ou le pôle dont la fréquentation est inférieure à 100 000 passagers par jour. Il est revu tous les cinq ans. Leurs caractéristiques sont fixées par décret.
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
Cet amendement se veut pragmatique et adapté à la réalité des territoires. Il prévoit que le nombre de places de stationnement sécurisées pour les cycles dans les gares est défini par l’autorité organisatrice de mobilité tous les cinq ans en fonction de la part modale du vélo sans pour autant pouvoir être inférieur à 1 % du trafic quotidien dans ladite gare.
Les auteurs de l’amendement estiment que c’est à cette échelle, plus proche des réalités et avec une analyse plus fine du territoire, qu’il est pertinent d’agir, là où les caractéristiques des parkings peuvent être définies à l’échelon national. Il est proposé de fixer un nombre minimal de places raisonnable, mais contraignant pour le gestionnaire de la gare. La proposition permet, dans le même temps, d’envoyer un véritable signal aux usagers et de stimuler un réflexe vélo.
L’amendement n° 356, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 21, seconde phrase
Remplacer cette phrase par deux phrases ainsi rédigées :
Le nombre d’équipements représente au minimum 2 % du trafic quotidien exprimé en nombre de passagers des gares et des pôles d’échanges multimodaux. La présente obligation ne s’applique plus au-delà de 5 000 unités d’équipement.
La parole est à M. Guillaume Gontard.
Cet amendement a pour objet de préciser les dispositions adoptées en commission relatives au stationnement des vélos dans les gares, enjeu clé de l’intermodalité.
Le rapporteur avait alors refusé l’amendement que nous avions déposé, considérant qu’un taux de 2 % du trafic journalier pouvait représenter un nombre inconsidéré de stationnements dédiés aux vélos dans certaines gares très fréquentées. Il avait opportunément pris comme exemple le cas de la gare du Nord, la plus fréquentée du continent, pour nous opposer le chiffre de 14 500 places de stationnement consacrées au vélo, chiffre jugé parfaitement farfelu.
En premier lieu, nous tenons à préciser que ce chiffre est en fait loin d’être déraisonnable pour un pays qui a pour ambition de développer le vélo. Ainsi, la gare d’Utrecht, aux Pays-Bas, vient d’achever un parking pour les vélos de 12 500 places. Ce parking étant largement insuffisant selon les usagers, la municipalité déploie un nouveau projet pour porter à 33 000 le nombre de places de stationnement sécurisées dédiées aux vélos.
En deuxième lieu, le rapporteur considérait une emprise au sol de 1, 5 mètre carré par vélo, taille habituelle dans un parking consacré aux vélos sur un seul niveau. Or il n’est pas déraisonnable d’envisager un parking superposé, qui divise par deux l’emprise au sol.
Mais rien n’interdit d’être plus ambitieux encore. Si l’on considère les parkings souterrains de Tokyo, ville dont l’encombrement en sous-sol est comparable à celui de Paris, on peut même aller beaucoup plus loin ! L’un des plus impressionnants d’entre eux accueille 1 400 vélos dans un cylindre de 8, 2 mètres de diamètre et 11 mètres de profondeur, soit une emprise au sol de 0, 15 mètre carré par vélo !
Néanmoins, nous comprenons l’émoi de la RATP, la gare du Nord ne comptant quasiment pas une seule place de stationnement consacrée au vélo sécurisée. Elle part donc de très loin. Raison de plus pour inscrire dans la loi un objectif digne de ce nom !
Raisonnables et à la recherche d’un compromis, nous vous proposons un amendement réécrit depuis la réunion de la commission, précisant que l’obligation prévue ne s’applique plus au-delà de 5 000 places de stationnement sécurisées.
Les trois amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 344 rectifié est présenté par MM. Dantec et Artano, Mmes Billon et Guidez et M. Labbé.
L’amendement n° 801 est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.
L’amendement n° 874 rectifié est présenté par Mme Préville, M. Jomier, Mme Taillé-Polian, MM. Jacquin, Jeansannetas, Houllegatte, Iacovelli, Antiste et Daunis, Mme Blondin, M. Lurel, Mme Espagnac et M. J. Bigot.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 21, seconde phrase
Rédiger ainsi cette phrase :
Le nombre de places de stationnements sécurisés pour les vélos est fixé au minimum à 1 % du trafic quotidien exprimé en nombre de passagers dans la gare ou le pôle dont la fréquentation est inférieure à 100 000 passagers par jour.
La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 344 rectifié.
Nous avons donc recherché une solution nous préservant du risque qu’elle ne soit qualifiée de « farfelue » !
Guillaume Gontard vient d’exposer la sienne. La nôtre revient à abaisser le nombre de places de stationnement sécurisées pour les vélos à 1 % du trafic quotidien dans les gares dont la fréquentation est inférieure à 100 000 passagers par jour. Pourquoi ce chiffre de 100 000 passagers ?
Partant de l’idée que c’est pour aller jusqu’à sa gare de RER ou à sa station de métro qu’on a besoin du vélo et que c’est à cet endroit qu’on le laisse, nous avons étudié la fréquentation des gares les plus importantes de banlieue.
Ce chiffre de 100 000 passagers correspond à la fréquentation des gares situées à la périphérie des grandes gares centrales où les besoins de stationnement pour les vélos sont moindres, car les voyageurs y arrivent en général par train et empruntent ensuite le métro.
La proposition est maintenant beaucoup plus raisonnable et, comme le disait Guillaume Gontard, nous sommes à la recherche du compromis !
La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 801.
La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 874 rectifié.
Il est prévu par ce projet de loi de renforcer l’accroissement de l’offre de stationnement. Cet amendement vise à assurer un seuil de places suffisant pour le stationnement sécurisé de vélos, qui serait indexé sur la fréquentation des usagers dans les gares et les pôles d’échanges multimodaux.
Aujourd’hui, le vol est un élément qui dissuade la pratique. C’est même l’un des principaux freins au développement d’un mode de transport vert et vertueux. Je vais vous citer deux chiffres : 500 000 vélos ont été déclarés volés l’an dernier. Pourtant, rares sont les cyclistes qui viennent déclarer le vol de leur vélo. Trente-cinq secondes, c’est le temps moyen pour voler un vélo en sciant l’antivol !
Cet amendement, qui se situe dans l’esprit de l’article 22, a pour objet d’inciter à l’usage du vélo, tout en offrant des garanties de durée pour cet achat souvent coûteux, surtout lorsqu’il s’agit d’un vélo à assistance électrique.
Je veux féliciter les auteurs de ces amendements, qui ont beaucoup travaillé depuis la réunion de la commission et ont pris en compte les remarques que nous avons formulées. C’est le travail législatif que de procéder à de tels enrichissements.
Je précise toutefois que je n’avais pas utilisé le mot « farfelu ».
Je ne sais pas si c’est à moi que vous aviez prêté ce mot. Quoi qu’il en soit, j’ai vérifié : je ne l’ai pas utilisé en commission.
L’amendement n° 664 rectifié bis tend à donner la possibilité aux AOM de fixer le nombre des équipements pour vélos devant être installés dans les gares, ce qui me paraît juridiquement fragile alors qu’elles ne disposent pas d’un pouvoir réglementaire général, et hors cas de contractualisation avec le gestionnaire des gares. Si ce dernier s’opposait au nombre retenu par l’AOM, de quel recours disposerait-elle pour le contraindre à s’exécuter ?
Il convient donc d’en rester à la rédaction de l’article, qui prévoit une obligation d’équipement des gares de niveau législatif, précisée par un décret. La commission est par conséquent défavorable à cette proposition.
Sur les quatre amendements suivants, qui ont fait l’objet d’un important travail et visent à fixer un pourcentage minimal d’équipements, j’ai eu l’occasion de dire que nous avons plutôt intégré les notions de fréquentation, d’espace et de fréquences. Nous avons déjà eu le débat : il ne nous paraît pas pertinent d’inscrire dans le marbre de la loi un tel pourcentage qui pourrait être pertinent à certains endroits, mais pas à d’autres.
Il est préférable de laisser de la souplesse – c’est notre maître-mot – en donnant la possibilité d’adapter par voie réglementaire le nombre d’équipements en fonction des caractéristiques des gares, de leur taille et de leur fréquentation.
Pour l’ensemble de ces raisons, la commission est défavorable aux amendements n° 356, 344 rectifié, 801 et 874 rectifié.
S’agissant de l’amendement n° 664 rectifié bis, il me semble que l’autorité organisatrice ne pourra pas forcément imposer des obligations différentes à un gestionnaire de pôle d’échanges ou de gare. On fragiliserait le dispositif en ne s’appuyant pas sur un décret, comme cela est proposé actuellement.
Les autres amendements me paraissent entrer dans un niveau de précision qui relèverait du décret prenant en compte diverses déclinaisons. Il faut pouvoir prendre en considération les situations différentes. On peut se rendre dans une gare directement à vélo. Quand il s’agit d’un pôle d’échanges – je pense, par exemple, à la gare du Châtelet –, on y arrive essentiellement par les transports en commun.
Pour l’ensemble de ces raisons, je demande le retrait de ces amendements. Sinon, l’avis du Gouvernement serait défavorable.
Je trouve dommage que la commission et le Gouvernement aient émis deux avis défavorables sur l’amendement n° 664 rectifié bis. J’entends bien le point de vue selon lequel il n’appartient pas aux autorités organisatrices de mobilité d’avoir les moyens de déterminer des obligations. Toutefois, cet amendement, très pragmatique, plus proche de la réalité du terrain et plus proche de ce que souhaitent faire les AOM, vise à fixer la norme en fonction de la part modale du vélo, qui est fluctuante.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 344 rectifié, 801 et 874 rectifié.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L’amendement n° 1020 rectifié, présenté par MM. Corbisez et Artano, Mme M. Carrère et MM. Gold, Arnell, A. Bertrand, Collin, Castelli, Gabouty, Menonville et Requier, est ainsi libellé :
Alinéa 23, première phrase
Supprimer les mots :
ou aux abords de celle-ci
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.
Je suis désolé de revenir sur un débat qui a eu lieu il y a une dizaine de minutes. Cet amendement vise à apporter une précision à la rédaction de l’article 22, s’agissant notamment de l’obligation faite à la SNCF et à la RATP de solliciter l’autorité organisatrice de mobilité pour trouver des emplacements de substitution pour les vélos lorsque leurs emprises ne suffisent pas.
Dans sa rédaction actuelle, l’article 22 inclut les abords des gares dans les zones concernées. Or ni la SNCF ni la RATP ne sont gestionnaires ou propriétaires de voiries aux abords de leurs infrastructures. Aménager des emplacements pour les vélos aux abords des gares n’est donc pas une question qui les concerne directement.
L’avis est défavorable. L’objet de l’amendement indique que l’article 22 obligerait à équiper les abords des gares et non les gares elles-mêmes. Or cet article prévoit, au contraire, d’équiper en priorité les gares, puis les abords de celles-ci si le foncier disponible dans les gares est insuffisant.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 724 rectifié, présenté par Mme Tocqueville, MM. Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Préville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 23, première phrase
Compléter cette phrase par les mots :
et des emplacements réservés aux personnes à mobilité réduite
La parole est à Mme Nelly Tocqueville.
Dans la continuité de ce qui était proposé par le biais de l’amendement précédent, nous souhaitons que la suppression des places de stationnement pour les véhicules motorisés ne concerne pas les places réservées aux personnes à mobilité réduite. Cette précision peut paraître évidente, mais il est toujours préférable de l’écrire et de l’inscrire dans la loi.
La commission partage la préoccupation des auteurs de cet amendement, qui souhaitent que la recherche d’emplacements de substitution pour installer des équipements pour vélos à proximité des gares ne soit pas faite au détriment des places réservées pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite.
La commission est favorable à cet amendement. Nous avons déjà exclu les places réservées aux véhicules de transport collectif des personnes. La précision apportée par l’amendement paraît utile.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 945, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 26
1° Remplacer les mots :
au minimum huit
par le mot :
des
2° Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :
Un décret définit le nombre d’emplacements à prévoir en fonction des matériels concernés et des services auxquels ils sont affectés. Il précise les exceptions dérogeant à cette obligation générale ainsi que les conditions de sa mise en œuvre.
La parole est à Mme la ministre.
Cet amendement a pour objet de préciser l’obligation de prévoir dans les matériels neufs et rénovés affectés aux services ferroviaires de transport de voyageurs des emplacements destinés au transport des vélos. Un décret précisera la mise en œuvre de l’obligation en tenant compte des besoins constatés selon notamment qu’il s’agit d’un déplacement de proximité ou de longue distance, ainsi que des caractéristiques des matériels concernés.
Il permettra aussi de prendre en compte le règlement européen en cours de discussion qui traitera cette question.
Nous avons adopté en commission un amendement de Mme Assassi tendant à ce que les trains neufs ou rénovés soient équipés au minimum de huit emplacements permettant le transport de vélos.
Plutôt que d’inscrire ce nombre dans la loi, le présent amendement vise à renvoyer à un décret le soin de préciser le nombre d’emplacements à prévoir en fonction des matériels concernés et des services auxquels ils sont affectés. Il nous paraît utile de permettre cette application différenciée de l’obligation, afin de l’adapter en fonction des besoins. Nous souhaitons toujours la souplesse.
Avis favorable de la commission !
Je ne comprends pas cet amendement du Gouvernement qui tend à revenir en effet sur un amendement de mon groupe, validé en commission, et qui prévoyait la possibilité d’aménager dans les trains neufs l’emplacement pour huit vélos. Je n’arrive pas à comprendre ce retour en arrière ! De plus, la proposition du Gouvernement va à l’encontre d’une future décision européenne. Il serait important d’anticiper et de prendre en compte cette prochaine décision.
L ’ amendement est adopté.
Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 652 rectifié, présenté par Mme Noël, MM. Bascher, Savary, Piednoir, Chaize, Bonne, Genest et Sido, Mme A.M. Bertrand, MM. Vogel, Pellevat, B. Fournier, de Nicolaÿ et Chatillon, Mme Deromedi, MM. Morisset et Bonhomme, Mme Imbert et M. Gremillet, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 26
Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :
« Section …
« Emport des vélos non démontés dans les trains et les cars
« Art. L. …. – SNCF Mobilités, et les autres opérateurs de transport collectif de voyageurs ferroviaire ou routier assurent le transport d’un nombre de vélos non démontés au moins égal à 2 % du nombre de voyageurs sans descendre en dessous de deux places par rame ou par autocar. Lorsque les voitures ne sont pas aménagées à cet effet, l’opérateur neutralise le cas échéant des places voyageur pour permettre cet emport.
« Art. L. …. – L’emport des vélos peut faire l’objet de réservations à titre onéreux.
« Art. L. …. – Lorsque l’espace libéré à cet effet dans une circulation est complet, l’opérateur propose au passager de voyager, aux mêmes conditions tarifaires, sur une autre circulation. »
La parole est à Mme Sylviane Noël.
La France a pour ambition de devenir la première destination mondiale pour le tourisme à vélo. L’utilisation de ce dernier ne décollera vraiment que si l’intermodalité embarquée train-bus est envisagée de la façon la plus large possible. Les cyclistes ont une forte préférence pour le train quand ils rejoignent un itinéraire ou en repartent. Une intermodalité embarquée est donc capitale pour proposer une alternative de mobilité crédible.
Les trois amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 163 rectifié bis est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 345 rectifié ter est présenté par MM. Dantec et Artano, Mmes Billon et Guidez, M. Labbé et Mme Vullien.
L’amendement n° 875 rectifié ter est présenté par Mme Préville, M. Jomier, Mme Taillé-Polian, MM. Jacquin, Jeansannetas, Houllegatte, Iacovelli, Antiste et Daunis, Mme Blondin, M. Lurel, Mme Espagnac et M. J. Bigot.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Après l’alinéa 26
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
« Section …
« Transport de vélos dans les bus
« Art. L. 1272 - … . – À compter du 1er janvier 2021, les cars neufs affectés au transport de voyageurs sur des lignes régulières ou saisonnières, à l’exception des services urbains, lorsqu’ils viennent d’être mis en service, doivent être équipés d’un système homologué pour transporter au minimum cinq vélos non démontés. L’emport des vélos peut faire l’objet de réservations. »
La parole est à Mme Céline Brulin, pour présenter l’amendement n° 163 rectifié bis.
Peut-être est-ce dû à l’heure tardive, mais je n’ai pas bien compris l’amendement du Gouvernement, que nous essayons de rectifier par notre propre proposition. En effet, si l’on veut favoriser les intermodalités entre le train et le vélo, par exemple, alors, cela tombe sous le sens, il faut réserver dans les nouvelles rames de train des emplacements pour les vélos ! En prévoir huit ne me semble pas complètement inconsidéré.
D’ailleurs, nous proposons, par le biais du présent amendement, le même dispositif en ce qui concerne les cars pour favoriser l’intermodalité.
Comme nous sommes des gens extrêmement raisonnables, nous entendons l’avis de la commission, qui est de reporter cette obligation de 2020 à 2021, ce qui permettra d’équiper les nouveaux matériels en conséquence.
La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 345 rectifié ter.
L’amendement que nous avions déposé en commission n’avait pas recueilli les faveurs de M. le rapporteur, qui avait pertinemment insisté sur le fait que notre proposition s’appliquait à l’ensemble du parc roulant, y compris aux véhicules les plus anciens. Il nous demandait donc de limiter la portée de la disposition proposée aux véhicules neufs, ce qui, je l’ai dit, me semblait pertinent. Le présent amendement est le résultat de cette correction.
La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 875 rectifié ter.
L’enjeu d’une augmentation de la part modale du vélo en milieu non urbain est très important ; il s’agit d’en faire un véritable maillon de la multimodalité.
Cependant, l’absence de stationnements sécurisés hors agglomération et la nécessité de disposer d’un vélo au départ et à l’arrivée d’un trajet intermodal sont des freins à son développement.
Aussi proposons-nous de généraliser une pratique déjà courante dans plusieurs départements et régions de France, et dans la plupart de nos pays voisins : les cars neufs sur les lignes régulières ou saisonnières, hors services urbains bien sûr, sont équipés d’un système homologué de chargement de cinq vélos non démontés, afin de faciliter les intermodalités.
Pour ce qui concerne l’amendement de notre collègue Mme Noël, nous avons déjà adopté, en commission, l’obligation de prévoir dans les trains des équipements de stationnement pour les vélos – ce sujet a été précédemment évoqué. L’amendement est donc satisfait sur ce point.
S’agissant des obligations relatives aux cars, je vous propose, ma chère collègue, de retirer votre amendement au profit des trois suivants, les amendements identiques n° 163 rectifié bis, 345 rectifié ter et 875 rectifié ter, dont la rédaction me paraît plus appropriée – je remercie leurs auteurs du travail effectué depuis la réunion de la commission. Sur ces trois amendements, donc, avis favorable de la commission.
La partie relative au mode ferroviaire de l’amendement n° 652 rectifié renvoie aux dispositions qui ont d’ores et déjà été introduites en commission.
Quant aux autres dispositions de cet amendement, et quant aux amendements suivants, je veux souligner qu’il n’existe pas aujourd’hui, en dehors du transport en soute, de dispositif homologué pour transporter des vélos par autocar.
L’emport des vélos à bord de ces véhicules est soumis à des contraintes fortes, relevant à la fois de la sécurité routière – les systèmes de transport de vélos doivent être montés à l’arrière, sous peine de contrevenir à l’article R. 312-22 du code de la route, et cela sans bloquer la fenêtre arrière qui, selon les véhicules, peut constituer une issue de secours – et de difficultés techniques, puisque la longueur des véhicules est normée par des réglementations internationales – c’est pourquoi l’ajout de dispositifs permettant l’emport extérieur de vélos n’est pas possible lorsque la longueur du véhicule atteint la longueur maximale réglementaire. Il faut également tenir compte de contraintes d’exploitation : le conducteur de car doit s’assurer de la fixation du vélo dans des conditions de sécurité satisfaisantes.
Tant que ces différentes contraintes n’ont pas été levées, il me paraît difficile d’aller dans le sens d’une obligation de généralisation de l’emport des vélos, même si j’en mesure tout l’intérêt.
Je propose donc que les auteurs de ces amendements les retirent, au bénéfice d’un travail complémentaire qui devra être fait par le Gouvernement.
L’amendement n° 652 rectifié est retiré.
La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.
Je rassure Mme la ministre : il est bien écrit, dans le texte de l’amendement : les cars « doivent être équipés d’un système homologué ». Autrement dit, tant qu’il n’y a pas de système homologué, il n’y a pas de contrainte.
M. Jean-Pierre Grand. Dans un pays très attaché à la lutte contre les discriminations, je demande ce que l’on compte faire pour ceux qui souhaitent rouler en tandem ou pour les parents que nous voyons, de plus en plus, arriver aux abords des écoles – c’est très sympathique – sur un vélo remorquant une petite carriole. Que va-t-on faire pour eux ?
Sourires.
Il faut réfléchir à tout cela, et aux coûts de tels dispositifs ! Naturellement, je suis tout à fait heureux qu’on puisse prendre le bus avec son vélo, avec son tandem, et même avec sa petite carriole pour les enfants – après tout, pourquoi les enfants n’auraient-ils pas droit à un transport en commun à vélo ?
Nouveaux sourires.
Mais peut-être les dispositions proposées pourraient-elles être plus précises sur ces sujets que, dans nos mairies, nous connaissons parfaitement !
Je mets aux voix les amendements identiques n° 163 rectifié bis, 345 rectifié ter et 875 rectifié ter.
Les amendements sont adoptés.
L’amendement n° 505 rectifié, présenté par Mme N. Delattre, M. Artano, Mme M. Carrère, MM. A. Bertrand et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 31
Insérer huit alinéas ainsi rédigés :
… Après l’article L. 111-5-2, il est inséré un article L. 111-5-2-… ainsi rédigé :
« Art. L. 111 -5 -2 -…. – Toute personne qui procède à des travaux sur un parc de stationnement annexe :
« 1° À un ensemble d’habitations équipé de places de stationnement individuelles ;
« 2° À un bâtiment à usage industriel ou tertiaire équipé de places de stationnement destinées aux salariés ;
« 3° À un bâtiment accueillant un service public équipé de places de stationnement destinées aux agents ou aux usagers du service public ;
« 4° Ou à un bâtiment constituant un ensemble commercial, au sens de l’article L. 752-3 du code de commerce, ou accueillant un ou plusieurs établissements culturels, cultuels ou sportifs équipés de places de stationnement destinées à la clientèle,
« dote le parc d’infrastructures ou aménage des espaces permettant le stationnement sécurisé des vélos ; en nombre suffisant.
« L’obligation de doter le parc de stationnement d’infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos peut être satisfaite par la réalisation des infrastructures dans une autre partie du bâtiment ou à l’extérieur de celui-ci, sur la même unité foncière.
« Un décret en Conseil d’État précise les conditions et les modalités d’application du présent article, notamment en fonction de la nature, de la catégorie et de la taille des bâtiments et des parcs de stationnement concernés, du type de travaux entrepris, ainsi que du rapport entre le coût de ces travaux et la valeur des bâtiments. Il fixe également le nombre minimal de places de stationnement qui font l’objet de l’installation et les conditions de dérogation en cas d’impossibilité technique ou de contraintes liées à l’environnement naturel du bâtiment. »
La parole est à Mme Nathalie Delattre.
Nous votons le troisième plan Vélo en six ans ; pourtant, la France reste en queue de peloton, concernant la pratique quotidienne et régulière du vélo, par rapport à ses voisins européens.
L’objectif du Gouvernement, louable, est de tripler la part modale du déplacement à vélo d’ici à 2024. Mais il ne pourra être atteint que si une lutte massive est menée contre le vol et contre la détérioration des cycles. Ce sont 300 000 ménages qui, chaque année, sont victimes de vols de vélos ; 92 % des cyclistes confient craindre pour la sécurité de leur monture.
Les gares et les pôles d’échanges multimodaux ne peuvent être les seuls emplacements ciblés par le dispositif de sécurisation des stationnements pour les vélos en ville. Cet amendement vise donc à accélérer la création de places de stationnement sécurisées pour les vélos dans les parcs de stationnement existants lors de la réalisation de travaux dans des bâtiments à usage industriel ou tertiaire ou accueillant un service public ou commercial.
Pour rappel, ces mesures sont inscrites au point 15 du plan Vélo annoncé par le Premier ministre.
Cet amendement est satisfait : l’article L. 111-5-4 du code de la construction et de l’habitation prévoit déjà l’obligation de créer des places de stationnement pour les vélos lors de travaux sur un parc de stationnement annexe.
Demande de retrait, donc ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable sur cet amendement.
Les dispositions de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte prévoient d’ores et déjà la création de garages à vélos et renvoient à un décret les précisions relatives aux modalités de mise en œuvre de cette obligation.
Il faut effectivement, à l’échelon réglementaire, préciser les dispositions qui devront être prises, avec à la fois des installations très sécurisées pour les bâtiments résidentiels et les bureaux, des locaux clos et couverts dotés de systèmes de fermeture sécurisée, et, sans doute, des mesures moins contraignantes pour les parcs annexes aux bâtiments de service public et pour les ensembles commerciaux, dans lesquels pourraient être prévus des dispositifs fixes permettant de stabiliser et d’attacher des vélos.
Les précisions qui doivent être apportées à la loi précitée pourront donc l’être au niveau du décret.
Par conséquent, et comme M. le rapporteur, je demande aux auteurs de cet amendement de bien vouloir le retirer.
Monsieur le rapporteur, les dispositions de l’amendement vont plus loin que les exigences de la loi. Néanmoins, madame la ministre, si vous m’assurez que ces précisions figureront bien dans le décret, je retire mon amendement.
L’amendement n° 505 rectifié est retiré.
Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 264 rectifié, présenté par MM. Lafon, Le Nay, Delahaye, Mizzon, Moga et Détraigne, Mme Vullien, MM. Bonnecarrère et Henno, Mme Billon et MM. Capo-Canellas et L. Hervé, est ainsi libellé :
Alinéa 38
Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :
V. – L’article L. 151-30 du code de l’urbanisme est ainsi rédigé :
« Art. L. 151-30. – Lorsque le règlement prévoit des obligations en matière de stationnement des véhicules motorisés, il fixe des obligations équivalentes pour les vélos pour les immeubles d’habitation et de bureaux, dans le respect des conditions prévues au I de l’article L. 111-3-10 du code de la construction et de l’habitation. »
La parole est à M. Laurent Lafon.
On sait que le stationnement des vélos en ville pose des problèmes de sécurité pour les propriétaires de vélos ; il pose aussi des problèmes de gestion de l’espace public pour les responsables des communes.
Cet amendement vise à ce que nous anticipions les problèmes soulevés en faisant en sorte que, lorsque les PLU, les plans locaux d’urbanisme, prévoient, pour des constructions nouvelles, des règles imposant des stationnements pour les véhicules motorisés, ils comportent une obligation analogue pour les vélos.
Il s’agit, je le répète, d’anticiper et de prévoir, avant toute construction, un nombre de places suffisant.
L’amendement n° 358, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. - À l’article L. 151-30 du code de l’urbanisme, le mot : « minimales » est remplacé par le mot : « suffisantes ».
La parole est à M. Guillaume Gontard.
Cet amendement, comme le précédent, vise à renforcer le dispositif du code de l’urbanisme pour faire en sorte que, lorsqu’un PLU prévoit, pour les immeubles d’habitation et de bureaux, des obligations en matière de stationnement des véhicules motorisés, les obligations relatives au stationnement des vélos soient renforcées.
Sensibles à l’argument avancé par M. le rapporteur, en commission, concernant notre première proposition d’amendement – nous envisagions alors des obligations « équivalentes » –, nous en présentons une version modifiée, l’adjectif « suffisantes » remplaçant désormais le mot « minimales », afin que la volonté de favoriser les mobilités actives soit inscrite dans les PLU, en cohérence avec les engagements du plan Vélo.
Concernant l’amendement n° 264 rectifié, le droit impose d’ores et déjà de prévoir dans les PLU des stationnements pour les vélos dès lors qu’y sont prévus des stationnements pour les véhicules motorisés.
Par l’introduction de la notion d’équivalence, le dispositif proposé risquerait en réalité d’aboutir à l’effet inverse de l’effet souhaité : fréquemment, les PLU définissent les obligations en matière de places de stationnement pour les véhicules par nombre d’emplacements à réaliser.
Or une place de stationnement pour les véhicules motorisés peut accueillir au moins cinq places de stationnement pour les vélos. En imposant une équivalence, le nombre de places dédiées aux vélos serait dans certains cas divisé par cinq. Dans le sens inverse, si l’équivalence était calculée en fonction de la surface et non du nombre, elle risquerait d’aboutir à la réalisation de parkings à vélos surdimensionnés.
Par conséquent, sur la base de ce raisonnement arithmétique, je vous propose, monsieur Lafon, de retirer cet amendement au profit de l’amendement n° 358, aux termes duquel les places de stationnement pour vélos prévues au titre des obligations fixées par le PLU doivent être « suffisantes ». Un tel dispositif nous paraît assez souple pour être acceptable par l’ensemble des collectivités qui se dotent d’un PLU.
Non, je le retire au bénéfice de l’amendement n° 358, madame la présidente ; même si le mot « suffisantes » ne va pas sans un certain flou, c’est quand même un progrès !
L’amendement n° 264 rectifié est retiré.
Je mets aux voix l’amendement n° 358.
L ’ amendement est adopté.
L ’ article 22 est adopté.
Je suis saisie de cinq amendements identiques.
L’amendement n° 43 rectifié bis est présenté par M. Bonhomme, Mme Garriaud-Maylam, MM. Bascher, Grosdidier et Regnard, Mme Bruguière, M. D. Laurent, Mme Lassarade, MM. Vogel, Milon et B. Fournier, Mme Deromedi, M. Rapin, Mme Duranton et MM. Perrin, Raison et Sido.
L’amendement n° 352 rectifié ter est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 667 rectifié ter est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.
L’amendement n° 686 rectifié quinquies est présenté par MM. Savin, Sol, Vaspart et Pemezec, Mme Goy-Chavent, M. Husson, Mmes Noël et Guidez, MM. Bouchet, Kennel, Decool et Kern, Mmes Berthet et Deroche, MM. A. Marc, Guerriau et Bazin, Mmes Chain-Larché et M. Mercier, MM. Dufaut, Moga et Fouché, Mme Morhet-Richaud, MM. Bonne et Charon, Mme Billon, M. Savary, Mme Gruny, MM. Le Gleut, Laménie, Wattebled, Chasseing et Babary, Mme de la Provôté et M. de Nicolaÿ.
L’amendement n° 986 rectifié bis est présenté par MM. Corbisez, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold, Léonhardt et A. Bertrand, Mme Guillotin et MM. Collin, Labbé, Castelli, Dantec, Gabouty, Menonville, Requier et Vall.
Ces cinq amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 22
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’État programme un enseignement de l’usage du vélo au sein des établissements du premier degré afin que, à compter du 1er janvier 2022, chaque élève entrant dans les établissements du second degré maîtrise la pratique autonome et sécurisée du vélo dans la rue.
Cet enseignement s’intègre obligatoirement dans le cadre des horaires et des programmes en vigueur dans ces établissements. Il a un caractère transdisciplinaire.
Un décret fixe les modalités d’application du présent article.
La parole est à M. François Bonhomme, pour présenter l’amendement n° 43 rectifié bis.
Dans le droit fil du bouleversement majeur que nous attendons tous concernant les petits et les micro-déplacements, cet amendement vise à développer le réflexe vélo chez les plus jeunes, afin d’inscrire durablement le vélo dans les habitudes, comme un mode de déplacement régulier, conformément, d’ailleurs, à la mesure n° 10 du comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018.
L’objectif de cette mesure est d’accompagner le développement de la pratique du vélo en toute sécurité. Cela signifie, pour les enfants, généraliser le « savoir rouler », qui existe déjà dans certaines académies, et qui viendrait s’ajouter aux autres savoirs essentiels que les élèves doivent maîtriser à leur entrée en sixième, le « savoir nager » par exemple, et ce afin que les jeunes puissent acquérir une réelle autonomie à vélo en vue de l’entrée au collège.
Les établissements d’enseignement du premier degré devront apprendre aux élèves à se déplacer à vélo de manière autonome et sécurisée dans des conditions de circulation réelles.
Ainsi, dès leur entrée dans le secondaire, l’ensemble des élèves pourront-ils utiliser le vélo pour tout ou partie de leurs trajets quotidiens vers le collège, selon l’éloignement de celui-ci.
Cette mesure aura également des effets positifs en matière de santé publique, puisque les jeunes auront ainsi une occasion supplémentaire de pratiquer une activité physique, ce qui, comme chacun sait, est le moyen le plus sûr et le plus efficace pour lutter contre la sédentarité et contre l’obésité.
Un décret d’application pourra prévoir la faculté pour l’école de faire appel à des partenaires agréés, mais aussi la possibilité d’intégrer ce volet dans la formation des professeurs des écoles, via leurs dix-huit heures de formation annuelles, par exemple.
La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 352 rectifié ter.
Il s’agit encore de changer les comportements. En commission, M. le rapporteur s’interrogeait : l’apprentissage du vélo relève-t-il de l’enseignement scolaire ou plutôt de la responsabilité des familles ? Nous pensons, pour notre part, que l’école doit accompagner les familles pour favoriser cet apprentissage par tous les élèves. Trop de nos concitoyens, aujourd’hui, n’utilisent pas le vélo ; en effet, son usage et son apprentissage ne sont pas répandus dans tous les milieux sociaux, soit pour des raisons financières, soit parce que certains parents ne maîtrisent pas eux-mêmes la technique du vélo.
Par ailleurs, il ne s’agit pas d’envisager seulement l’apprentissage du vélo dans un jardin ou un chemin : il s’agit bien d’un apprentissage de la route, et donc, notamment, de notions du code de la route, afin de former de futurs cyclistes responsables et prudents.
C’est justement le rôle de l’école d’apporter une base commune de savoir à tous nos futurs citoyens, et le « savoir rouler » doit en faire partie, car nous savons que, en tant que moyen de transport décarboné, le vélo occupera une place toujours plus importante dans la mobilité de demain.
Nous souhaitons donc que, au même titre que le « savoir nager », l’école délivre l’attestation d’un « savoir rouler ».
La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 667 rectifié ter.
Il a été parfaitement défendu.
J’ajouterai quelques mots pour insister sur l’aspect sanitaire. Ces mots ont été prononcés en commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, lors de sa récente audition, par Gilles Bœuf, président du conseil scientifique de l’Agence française pour la biodiversité. Il a tenu un propos étonnant, et même dur, au sujet de la malbouffe dans notre pays et des problèmes sanitaires liés à l’inactivité : lorsqu’il était petit, nous a-t-il dit, les pauvres étaient maigres ; aujourd’hui, ils sont obèses. Renforcer l’éducation à la santé me semble donc très positif.
La parole est à M. Michel Savin, pour présenter l’amendement n° 686 rectifié quinquies.
J’abonderai dans le sens de mes collègues : on ne peut pas continuer à se plaindre de l’état de santé de notre jeunesse, constater qu’aujourd’hui les jeunes passent plus de temps assis devant un écran qu’à faire une activité physique, et se contenter du minimum lorsqu’il s’agit d’encourager la pratique du sport.
Inciter à découvrir la pratique du vélo ne peut être que positif, y compris en termes de sécurité. Des établissements ont déjà mis en place un tel dispositif d’apprentissage du vélo à l’école ; des associations viennent donner des cours portant notamment sur les comportements à adopter sur la route et sur la sécurité.
Tout à l’heure, Françoise Gatel nous disait qu’elle voulait faire du concept de sport santé une cause nationale – nous partageons tous cet objectif. L’effort commence par l’école ! À mon tour, donc, je défends cet amendement.
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour présenter l’amendement n° 986 rectifié bis.
Dans un premier temps, nous étions plutôt défavorables à ces amendements, considérant qu’on demande beaucoup de choses à l’école et qu’une telle disposition avait été rédigée sans concertation avec le ministère de l’éducation nationale, l’enjeu étant éventuellement d’intégrer dans les programmes cet apprentissage, qui existe d’ores et déjà – cela a été dit – dans certaines écoles, notamment sous l’angle de la sécurité, pas forcément sous celui du sport ou de la pratique en tant que telle.
Toutefois, vous êtes nombreux, sur toutes les travées, à avoir déposé des amendements sur ce sujet. Je vais donc, mes chers collègues, m’en remettre à votre sagesse sur l’ensemble de ces amendements.
Il est bien sûr indispensable, en déclinaison du plan Vélo annoncé par le Premier ministre au mois de septembre dernier, de développer une véritable culture du vélo, dans des conditions optimales de sécurité. C’est bien dans ce sens qu’a été élaboré un programme d’apprentissage du « savoir rouler à vélo » à destination des enfants de six à onze ans. Cet engagement du Gouvernement est à la confluence de différentes politiques, de sécurité routière, de santé, de mobilité et de sport.
Sous l’impulsion du ministère des sports, en liaison avec les ministères des transports, de l’intérieur et de l’éducation nationale et de la jeunesse, tous les acteurs concernés, fédérations sportives ou associations de sécurité routière, étant également mobilisés, le programme doit permettre à ses bénéficiaires d’acquérir progressivement une autonomie et un « savoir rouler » en sécurité sur les voies publiques et de pratiquer quotidiennement une activité physique bonne pour la santé ; il doit permettre également de promouvoir des déplacements à moindre empreinte carbone.
Le lancement de ce programme est prévu en avril, et il sera déployé sur tous les temps de la vie scolaire, périscolaire et extrascolaire. L’objectif est bien de généraliser l’apprentissage de la pratique du vélo en autonomie pour l’ensemble des enfants avant l’entrée au collège, à l’horizon de 2022.
Il ne me semble pas utile de donner à cet effort un ancrage législatif, d’autant que les dispositions de ces amendements font écho à celles dont la mise en œuvre est déjà prévue – je citerai notamment la volonté de laisser le choix d’inclure cet apprentissage dans le temps scolaire, dans le temps périscolaire ou dans le temps extrascolaire, ou encore la prise en compte de l’ensemble des parties prenantes, non seulement les ministères que j’ai mentionnés, mais aussi tout l’écosystème du vélo, le monde associatif, éducatif et sportif.
L’adoption de ces amendements viendrait « percuter » le programme dont le lancement est prévu en avril. Je demande donc à leurs auteurs de bien vouloir les retirer.
Je souhaite simplement poser une question à Mme la ministre : ce « savoir rouler » – je ne sais quel sera le nom retenu – est-il inclus dans le socle commun de compétences exigible à la fin de l’école primaire ?
Si cet apprentissage fait partie des programmes, il doit figurer dans le socle commun.
Les élections municipales approchant, tout le monde s’intéresse au vélo. Je m’intéresse, quant à moi, madame la ministre, à l’école de la République. Et le sport est enseigné à l’école. Or il conviendrait que les choses se passent comme dans un certain nombre de communes. Je prendrai la mienne en exemple : maire pendant trente ans, à chaque fois que j’ai construit une école, j’ai construit un équipement sportif intégré, un bassin d’initiation à la natation, une salle de sport et j’ai mis en place un parcours de santé.
Voilà pourquoi, aujourd’hui, quand j’entends qu’on pourrait substituer au sport à l’école le simple apprentissage du vélo, tout en étant tout à fait respectueux d’une telle idée, qui est naturellement parfaitement respectable, je me dis que l’État devrait revoir l’enseignement du sport à l’école et surtout les équipements que nous mettons à la disposition de l’éducation nationale dans l’élémentaire et le pré-élémentaire.
Voilà le vrai sujet ! Évidemment, disant cela, je m’adresse à l’État en lui demandant de suivre un peu ceux qui font des efforts, qui sont vertueux et qui ont une certaine idée du sport à l’école, et de les aider financièrement via les DETR, les dotations d’équipement des territoires ruraux, et tous les moyens possibles et imaginables.
Cela me paraîtrait infiniment plus efficace que de faire croire qu’en faisant un peu de vélo pour aller à l’école, on sera en meilleure santé !
Je trouve ces amendements très intéressants. Ils font néanmoins naître en moi une certaine nostalgie : il y a deux ou trois ans, nous sommes un certain nombre à avoir défendu une nouvelle organisation du temps scolaire, …
… avec quatre jours et demi d’école et des ateliers destinés, justement, à favoriser des pratiques sportives innovantes, des pratiques culturelles, etc.
Sur certaines travées, on me rétorquait qu’il était très compliqué d’occuper ce temps, que les idées manquaient.
Mme Françoise Cartron. Je me réjouis, deux ans et demi plus tard, que tout le monde en ait, des idées, autour de la pratique du vélo. C’était là le type même d’objectif recherché : permettre à tous les enfants de découvrir et de maîtriser la pratique du vélo. Comme quoi, il faut un peu de temps, mais les idées cheminent ! À quand, de nouveau, la semaine de quatre jours et demi ?
Exclamations sur des travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste.
Les enseignants, dans le primaire, sont quand même, d’une manière générale, assez surchargés – je le vois dans les écoles : ils ont pas mal de boulot, ce n’est pas si facile.
Je comprends très bien – c’est globalement ce qui est proposé – qu’on les encourage à apprendre aux enfants à faire du vélo. Peut-être le temps viendra-t-il où l’on ira jusqu’à nommer des professeurs de vélo !
Mais il ne faut pas non plus déresponsabiliser les parents, qui ne doivent pas se décharger totalement sur l’école. Il faut qu’eux aussi fassent leur travail de parents et apprennent à leurs enfants à bien se conduire à vélo.
Le vélo, et plus généralement les deux roues : voilà un sujet réellement d’actualité. Il y va – c’est positif – de la complémentarité entre différents modes de mobilité – beaucoup de collègues sont intervenus sur ce point.
La pratique du vélo, chez les jeunes et les moins jeunes – le constat est valable pour toutes les générations –, soulève malgré tout des questions s’agissant du bien-fondé des différentes dispositions existantes. Le nombre de vélos volés a ainsi été évoqué. Par ailleurs, à qui incombe le financement des équipements, lorsqu’ils sont installés dans l’emprise des gares notamment ? Même s’il existe un partenariat entre la SNCF et les collectivités territoriales, le problème se pose.
Toutes les situations doivent en outre être examinées. Il est question du vélo, mais on voit aussi, désormais, beaucoup de trottinettes et d’autres modes de déplacement à deux roues. Et il est nécessaire de toujours bien faire complètement le lien avec les modes de transport ferroviaire, les TER notamment, qui sont plus ou moins adaptés à l’acheminement des deux roues.
Sur ces amendements, j’irai dans le sens de M. le rapporteur.
Madame la ministre, je vais vous donner l’exemple d’une démarche conduite actuellement par une intercommunalité, via un groupement d’achat, en direction des enfants des écoles primaires de quatre villes, autour de Lunéville.
Les enjeux du projet, qui s’appelle « Vélo’s Cool », sont nombreux – ils ont été évoqués : la santé et la sécurité, bien sûr – tout un travail est mené autour de l’autonomie des petits ; ce n’est pas tout à fait pareil, en effet, de faire du vélo dans la partie privative d’une habitation et d’évoluer sur la voie publique –, mais aussi l’épanouissement, ainsi que les enjeux environnementaux, les enjeux de mobilité et les enjeux économiques, en termes de coût pour la collectivité.
L’intercommunalité s’appuie, en plus de l’opérateur principal attributaire du marché, sur une association d’insertion pour accompagner les enfants des écoles. Reste néanmoins un problème, que je dois porter à votre connaissance : celui de l’acceptation par les parents, malgré les efforts consentis par la collectivité – le matériel est fourni, c’est-à-dire 500 vélos et leurs casques. Ces efforts rencontrent la réticence et la résistance des parents au changement, faute d’une culture de la pratique du vélo : les craintes en matière de sécurité restent fortes.
C’est pourquoi ce qui peut aujourd’hui apparaître comme anecdotique doit, selon moi, être encouragé et soutenu. Les choses se feront sans doute plus facilement, et même peut-être naturellement, dans quelques années ; mais, madame la ministre, je souhaitais porter à votre connaissance les résistances rencontrées aujourd’hui dans une ville de près de 20 000 habitants, qui est une sous-préfecture, malgré les efforts consentis, je le répète, s’agissant d’une démarche soutenue par la collectivité et par tous les élus.
Ne pas aider les élus lorsqu’ils font des choix destinés à enraciner la culture du vélo chez les enfants, en accord avec les enseignants et en partenariat avec des associations d’insertion, c’est n’être ni au rendez-vous de la responsabilité ni à la hauteur de l’enjeu, qui est de développer la pratique du vélo.
Madame la ministre, vous nous avez donné les raisons qui vous poussent à nous demander de bien vouloir retirer ces amendements. Je n’ai pas compris pourquoi vous faisiez une telle demande, puisque nous partageons les mêmes objectifs. Vous nous expliquez que le plan qui va être présenté par le Premier ministre va dans ce sens, qui consiste à inciter les enfants à la pratique du vélo et à leur apprendre à maîtriser un vélo à leur entrée en sixième.
Je réponds également à mon collègue Grand : pratiquer le vélo à l’école, ce n’est pas seulement faire du sport ; il s’agit surtout d’apprendre les règles de sécurité. Les enfants seront ainsi en mesure de pratiquer le vélo aussi bien à l’école que dans leur vie quotidienne, et cela dans les meilleures conditions de sécurité. Aujourd’hui – je rejoins mon collègue Husson –, les réticences des parents à laisser les enfants aller à l’école à vélo ont trait à la sécurité.
Les collectivités ont donc la responsabilité de réaliser les aménagements nécessaires pour offrir des circuits de vélo entre le domicile et l’école totalement sécurisés. Mais il faut aussi apprendre le respect du code de la route aux enfants.
Par conséquent, je propose d’adopter ces amendements, ce qui constituerait un message fort de la part du Sénat. Bien entendu, vous aurez le temps et la possibilité d’apporter des correctifs lors de l’examen du texte à l’Assemblée nationale, madame la ministre.
Je trouve cette discussion un peu ubuesque. Aujourd’hui, les enfants apprennent très rapidement à faire du vélo, tout seuls ou avec leurs parents. En revanche, il faut effectivement leur enseigner des règles de sécurité face aux risques liés à la circulation automobile, sur la base du code de la route.
Je reviens sur la question du sport à l’école. L’éducation nationale a mis en place des programmes que les professeurs d’éducation physique doivent suivre. Ils concernent des activités de base, comme l’athlétisme, la course, les sports collectifs et la natation, laquelle, à mon sens, est beaucoup plus importante en termes de sécurité.
Par conséquent, si je suis favorable au fait que l’on enseigne le vélo et que les parents prennent en charge la pratique de leurs enfants, je pense qu’il ne faut tout de même pas exagérer. Les enfants ont déjà beaucoup de choses à apprendre à l’école. Je trouve excessif de vouloir leur imposer un apprentissage du vélo avant l’entrée en sixième. Et les enseignants du primaire ont du mal à enseigner tout ce qui est au programme. Concentrons-nous d’abord sur les fondamentaux que les élèves doivent acquérir. Nous verrons ce qu’il est possible de faire ensuite.
L’apprentissage de la sécurité en vélo est évidemment essentiel. Mais n’en faisons pas une activité principale. Il y a des activités basiques et fondamentales à privilégier dans le cadre de l’éducation physique.
Je me réjouis que M. le rapporteur et la commission aient évolué dans leur réflexion.
Ainsi que l’ont souligné plusieurs collègues, il ne s’agit pas de glisser le vélo dans les apprentissages fondamentaux. Toutefois, si nous voulons transformer culturellement notre pays pour initier dès le plus jeune âge aux mobilités actives, c’est-à-dire bouger et pratiquer des activités physiques, il faut faire en sorte de changer les choses.
N’oublions pas que les enfants sont aussi des prescripteurs auprès de leurs parents. Dans les communes qui ont mis des pédibus en place, le comportement des enfants transforme un peu celui des parents ; on voit des parents qui travaillent consacrer un matin par semaine pour conduire leurs enfants à l’école.
Les règles de sécurité s’apprennent à l’école. Un enfant peut découvrir l’usage du vélo pour se déplacer, et pas forcément dans sa famille. Il y a donc un effet positif. À mon sens, le fait d’aller à l’école à vélo contribue aussi à faciliter les apprentissages intellectuels, dès lors qu’on pratique un exercice physique.
Je soutiens par conséquent ces amendements. Nous ne demandons évidemment pas aux professeurs des écoles de transformer le temps d’apprentissage du français en temps de pédalage. Mais il me semble possible et nécessaire de mettre en place le dispositif proposé.
J’apprécie également la position de M. le rapporteur, qui a su écouter.
Madame la ministre, j’espère que vous pourrez répondre à ma collègue Angèle Préville : le dispositif que vous prévoyez pour le mois d’avril entrera-t-il ou non dans le socle commun de compétences, moyennant quoi il deviendrait en quelque sorte opposable ?
Les propos de Michel Savin me semblent tout à fait pertinents. Nos intentions sont proches. L’Assemblée nationale pourra éventuellement apporter des rectifications.
Avec la délégation à la prospective, nous avons organisé au mois d’octobre un colloque sur les engins de déplacement personnel et les mobilités douces et actives. Je me souviens d’une intervention extrêmement pertinente sur les questions sanitaires ; elle montrait combien les temps ont changé. Nous, nous avons tous appris à faire du vélo. Mais il n’en va pas forcément de même des enfants d’aujourd’hui. Eux auraient plutôt tendance à faire de la trottinette électrique, un mode de déplacement passif, au lieu de faire du vélo, activité qui permet de découvrir l’équilibre et d’apprendre le code de la route.
Il me semble nécessaire d’adopter ces amendements.
Il faut effectivement susciter le réflexe vélo, donner envie de faire du vélo dès l’école primaire. Au collège, il y a le brevet de sécurité routière, le BSR, et l’attestation scolaire de sécurité routière, l’ASSR ; cela concerne plutôt les scooters et les vélomoteurs. On pourrait très bien décliner ces mesures en primaire pour inciter à l’usage du vélo.
Je le rappelle, nous examinons un projet de loi sur les mobilités. Les amendements dont nous discutons en ce moment nous font glisser vers des considérations sur la pratique sportive ou l’apprentissage du sport dès le plus jeune âge. L’intention est tout à fait louable, mais je ne suis pas certain que ce soit l’objet du texte dont nous sommes saisis.
Le sujet mériterait d’être débattu, notamment avec des acteurs de l’école. Je trouve la discussion très intéressante, mais elle n’a pas forcément sa place dans le cadre de l’examen du présent projet de loi.
Je partage ce qui vient d’être dit.
Je suis peut-être une mère rétrograde, mais il n’est pas question pour moi de laisser mon enfant aller seul en vélo dans les rues avant qu’il soit au collège. Et si l’enfant fait du vélo avec ses parents, il reçoit un enseignement.
Comme le rappelait M. Gontard, à partir du collège, il y a l’ASSR et le BSR, qui sont indispensables. On y enseigne la pratique autonome et la sécurité routière.
Je reviens sur les propos de M. Husson. Les collectivités territoriales sont confrontées à des problématiques de mise en place du dispositif : certaines y arrivent ; pour d’autres, c’est plus compliqué. Laissons-les se débrouiller.
On nous parle d’apprentissage du sport. Je rappelle qu’il y a différents sports pour les enfants : la natation, l’athlétisme, le vélo… Il serait aussi nécessaire qu’un apprentissage de la natation soit dispensé dans toutes les écoles primaires. Malheureusement, ce n’est pas toujours possible. Je le répète, je crois donc qu’il faut laisser la liberté à chaque commune.
En revanche, il me semble indispensable d’appliquer une telle disposition au collège.
Cette discussion pose la question du rôle de l’éducation nationale. Mais regardons les choses en face ! Aujourd’hui, 70 % des cyclistes – cette remarque concerne donc tous les pratiquants, pas seulement les jeunes – chutent tout seuls ; en d’autres termes, 70 % des accidents en vélo sont liés à un problème d’apprentissage. Et les 30 % restants sont liés à une collision avec un autre usager et sont dus à la trajectoire.
J’ai écouté les précédents orateurs de différentes sensibilités qui se sont exprimés. À mon sens, ce serait bien d’avoir une sorte de passeport pour apprendre à rouler, de même qu’il existe un passeport pour apprendre à nager.
Nous sommes face à un choix de société. Devons-nous encourager la pratique du vélo ? En l’intégrant dans un processus pédagogique à l’école, nous allons avoir un effet de masse critique. Dès lors, la place du vélo aura une masse critique et sera nettement mieux appréhendée non seulement par les cyclistes, mais aussi par les piétons et les conducteurs de voiture.
Je comprends que l’on débatte d’un tel sujet. Mais je ne comprends pas bien quelles sont les craintes. Au demeurant, Mme la ministre nous indique qu’un plan en adéquation avec les éléments que nous avons tous diagnostiqués sera présenté au mois d’avril.
Cela étant, le propos de l’oratrice précédente soulève, selon moi, un problème. Je comprends qu’on laisse les collectivités appréhender le problème à leur manière : le principe de libre administration des collectivités territoriales est dans la Constitution. Seul le sénateur Jean-Pierre Grand est capable de construire une école, un centre nautique et un centre de santé quelle que soit la politique nationale ! §Mais mettons de côté le cas de l’Hérault, et regardons la situation de l’ensemble du pays !
Sur ce sujet, je ne suis pas pour la différenciation. La liberté ? Oui ! Mais, pour les apprentissages nécessaires, il faut de l’égalité !
Je me réjouis que le « savoir rouler », qui fait partie du plan Vélo présenté par le Gouvernement au mois de septembre dernier, ait suscité une telle adhésion au Sénat, d’autant que certains se demandaient, et continuent de se demander de quoi l’État se mêle.
Un plan pour mettre en œuvre ce « savoir rouler » et veiller à ce que l’ensemble des jeunes entrant en sixième à partir de 2022 aient reçu cet apprentissage du vélo sera présenté prochainement. Dès lors, je ne suis pas certaine qu’il soit forcément nécessaire de tout mettre dans la loi.
Selon la rédaction proposée, l’enseignement s’intègre obligatoirement dans le cadre des horaires des établissements. Or le plan qui est élaboré depuis plusieurs mois avec tous les partenaires, notamment les fédérations sportives et les associations de sécurité routière, prévoit que l’enseignement peut aussi s’effectuer sur les temps périscolaire ou extrascolaire.
Dès lors, légiférer pour encadrer un plan qui sera présenté en avril en allant à l’encontre de certaines des dispositions prévues ne me semble effectivement pas forcément la meilleure idée. C’est la raison pour laquelle j’ai proposé le retrait de ces amendements identiques. Mais, encore une fois, je me réjouis d’un tel enthousiasme du Sénat pour le « savoir rouler ».
Je mets aux voix les amendements identiques n° 43 rectifié bis, 352 rectifié ter, 667 rectifié ter, 686 rectifié quinquies et 986 rectifié bis.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 22.
Je suis saisie de trois amendements identiques.
L’amendement n° 28 rectifié bis est présenté par M. Longeot, Mme Vullien, M. Bonnecarrère, Mmes Vermeillet et Billon, MM. Moga et Canevet, Mme Tetuanui, M. Détraigne, Mmes Guidez et Gatel, M. Bockel, Mme Sollogoub et MM. Delcros, Cigolotti, Médevielle et Gremillet.
L’amendement n° 87 rectifié bis est présenté par M. Vaspart, Mme Lamure, M. Karoutchi, Mme Imbert, MM. Husson, Priou et Rapin, Mme Ramond, MM. Darnaud et Daubresse, Mmes Deromedi, Di Folco, Canayer et Billon, M. Laménie, Mme Lassarade, M. Genest, Mme Duranton, M. Cuypers, Mmes Bruguière et Gruny et MM. D. Laurent, Le Nay, Lefèvre, H. Leroy, Savary et Courtial.
L’amendement n° 280 est présenté par M. Decool.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 22
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après le 1° du II de l’article L. 1211-3 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« …° La création ou l’aménagement de pôles d’échanges multimodaux dimensionnés aux flux des passagers et accueillant l’ensemble des modes terrestres ; ».
La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 28 rectifié bis.
En 2018, près de 9 millions de personnes, tous profils confondus, ont voyagé en utilisant les cars Macron, pour des besoins de mobilité divers et sur l’ensemble du territoire français. Cette mobilité est d’autant plus attractive que, selon France Stratégie, les prix des voyages en autocar sont dans la plupart des cas inférieurs à ceux des covoiturages et toujours inférieurs à ceux du train.
Toutefois, les capacités d’accueil des agglomérations restent insuffisantes, et l’accès des cars est difficile dans certaines villes. Il est donc nécessaire que des gares routières soient aménagées ou rénovées et qu’elles s’intègrent – c’est le sens de cet amendement – dans une réflexion multimodale plus large. Car les pôles d’échanges multimodaux constituent un maillon essentiel de l’attractivité des réseaux de transport. Ils doivent être développés, afin d’assurer un maillage territorial cohérent, au service des besoins de mobilité de nos concitoyens.
La création d’un nombre suffisant de places de stationnement d’autocars, que j’appelle de mes vœux, pourrait ainsi se faire en fonction du flux de passagers, afin d’offrir à ces derniers des conditions de confort et de sécurité supérieures et de leur garantir l’ensemble des services de transport dont ils ont besoin.
La parole est à M. Jean-François Husson, pour présenter l’amendement n° 87 rectifié bis.
La parole est à M. Jean-Pierre Decool, pour présenter l’amendement n° 280.
Par cet amendement, je propose la création d’aménagements routiers en lien avec le flux des passagers, afin de fluidifier l’accueil, le stationnement et la circulation des transports routiers de voyageurs.
Ces trois amendements identiques ont pour objet de permettre la création de nouveaux aménagements routiers dimensionnés au flux des passagers. C’est déjà possible aujourd’hui. Je ne suis pas certain de l’utilité d’insérer une telle création dans les objectifs de la politique des transports. Il faudra s’adapter aux flux, qui sont par définition fluctuants. De fait, il faudra à un moment donné réduire ou développer certaines infrastructures.
La commission émet un avis défavorable sur ces trois amendements identiques.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 28 rectifié bis, 87 rectifié bis et 280.
Les amendements ne sont pas adoptés.
Je suis saisie de cinq amendements identiques.
L’amendement n° 32 rectifié quater est présenté par M. Longeot, Mmes Vullien et Létard, MM. Cigolotti, Médevielle et L. Hervé, Mme Guidez, MM. Le Nay, Canevet et Détraigne, Mmes Billon et Vermeillet et MM. Henno, Janssens, Laugier et Capo-Canellas.
L’amendement n° 77 rectifié quinquies est présenté par Mme Lopez, MM. Daubresse, Laménie, H. Leroy, J.M. Boyer et Dufaut, Mme Garriaud-Maylam, MM. Vogel, Cuypers et Sido, Mmes Duranton, Morhet-Richaud et Deromedi et MM. Regnard, Longuet et Rapin.
L’amendement n° 94 rectifié ter est présenté par M. Vaspart, Mme Lamure, MM. Gremillet et Saury, Mme Ramond, M. Moga, Mme Imbert, MM. Laménie et D. Laurent, Mme Lassarade, M. Bascher, Mmes Canayer, Di Folco et Boulay-Espéronnier, MM. B. Fournier, Genest, Darnaud et Courtial et Mmes Gruny et Bruguière.
L’amendement n° 284 rectifié est présenté par M. Decool.
L’amendement n° 747 rectifié est présenté par Mme Bonnefoy, MM. Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin, J. Bigot et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.
Ces cinq amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 22
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 3114-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les aménagements situés sur la chaussée doivent permettre la prise en charge et la dépose des passagers en toute sécurité. Lorsqu’ils sont situés hors agglomération, les arrêts accueillant des transports scolaires sont pré-signalés dans des conditions définies par décret. »
La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 32 rectifié quater.
Chaque jour, 4 millions d’élèves sont transportés en autocar, dont 2 millions en zone rurale. Le transport scolaire représente une mobilité adaptée à la desserte des territoires, notamment des territoires ruraux, pour lesquels il constitue parfois l’unique moyen de transport public.
Toutefois, de nombreux accidents surviennent lors de la montée et de la descente des véhicules. Afin d’éviter cela, je propose de pré-signaler les arrêts hors agglomération dédiés au transport scolaire. Une telle mesure est d’autant plus nécessaire lorsque ces points d’arrêt sont situés sur de grands axes sans aménagement particulier ou dans des zones à visibilité réduite. Il y va de la sécurité de nos enfants.
Je vous appelle donc toutes et tous à voter largement cet amendement, mes chers collègues.
La parole est à Mme Vivette Lopez, pour présenter l’amendement n° 77 rectifié quinquies.
La parole est à M. Daniel Gremillet, pour présenter l’amendement n° 94 rectifié ter.
La parole est à M. Jean-Pierre Decool, pour présenter l’amendement n° 284 rectifié.
La parole est à Mme Nicole Bonnefoy, pour présenter l’amendement n° 747 rectifié.
Une telle préoccupation est légitime, mais le moyen choisi est peut-être disproportionné. En effet, dans les territoires ruraux en particulier, les arrêts sont amenés à changer régulièrement au gré des effectifs. Dans la commune dont j’étais maire, il y avait 123 hameaux et 6 circuits scolaires. Il y avait des changements de desserte quasiment tous les ans.
Un tel dispositif pourrait amener les communes à modifier assez régulièrement les emplacements, à en détruire ou à en supprimer certains et à en ajouter d’autres.
Je comprends parfaitement la préoccupation exprimée. Je m’en remets donc à la sagesse de mes collègues, mais il faut savoir qu’une telle mesure peut avoir une incidence forte sur le fonctionnement des collectivités.
Les auteurs de ces amendements identiques souhaitent que les arrêts hors agglomération dédiés au transport scolaire soient pré-signalés.
Je suis évidemment particulièrement attentive à la sécurité des enfants et du transport scolaire. Aujourd’hui, la réglementation prévoit que la signalisation et la pré-signalisation sont facultatives. Il est proposé de systématiser cette pré-signalisation. Je suis tout à fait favorable à ce que nous examinions cette disposition, en liaison avec les gestionnaires routiers. Mais cela relève du domaine réglementaire, et non législatif.
Quoi qu’il en soit, je m’engage à travailler sur le sujet, et je propose le retrait de ces amendements identiques.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 32 rectifié quater, 77 rectifié quinquies, 94 rectifié ter, 284 rectifié et 747 rectifié.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 22.
L’amendement n° 363, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 22
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’intitulé du code de la route est ainsi rédigé : « code de la route et de la rue ».
La parole est à M. Pascal Savoldelli.
La démarche dite du « code de la rue » a été lancée au mois d’avril 2006. Des évolutions réglementaires ont été introduites dans le code de la route, notamment via des décrets de 2008, de 2010 et de 2015, visant à une meilleure prise en considération des besoins des piétons et des cyclistes.
Par cet amendement d’appel, nous souhaitons avoir un code à la fois de la route et de la rue. Ce n’est pas par esprit de confusion. À notre avis, une telle mesure permet de s’adapter aux réalités du XXIe siècle. En effet, 80 % de nos concitoyennes et concitoyens vivent en zone urbaine, et le partage de la rue est devenu un enjeu central de réglementation. À nos yeux, il est donc temps d’adapter le code de la route pour y inclure toutes les règles de la circulation.
Comme je vous sens tous enthousiastes et passionnés par cet amendement d’appel, mes chers collègues, j’ai cherché un point d’appui. Voici ce que déclarait Victor Hugo : « La rue est le cordon ombilical qui relie l’individu à la société. »
Exclamations amusées.
La prise en compte des piétons et des cyclistes dans l’espace routier est évidemment primordiale. Elle se développe de plus en plus dans les villes, en particulier dans la mise en place des zones 30 ou des zones de rencontre, ou au travers d’aménagements favorisant la circulation à pied ou à vélo.
Pour autant, je ne pense pas qu’il faille modifier l’intitulé du code de la route et de tous les manuels d’enseignement de ce code. J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement, même si j’en comprends l’esprit.
L’article 22 prévoit déjà de créer un titre spécifique dédié aux mobilités actives et à l’intermodalité. Il donne également une définition des mobilités actives.
Les règles de circulation et de signalisation routière jouent un rôle fondamental dans le développement de la marche et du vélo. Le code de la route a déjà évolué, et il évoluera à la suite des décisions prises dans le cadre du plan Vélo et mobilités actives, avec l’introduction du principe de prudence à l’égard de l’usager vulnérable, la redéfinition de certaines zones de circulation apaisée, la généralisation des doubles sens cyclables dans les zones 30 et les zones de rencontre, le renforcement de la priorité du piéton lors d’une traversée de chaussée, la création du panneau cédez-le-passage cycliste au feu rouge, la création du stationnement très gênant, la sécurisation juridique de la généralisation du 30 kilomètres par heure en ville, la modification du code de la route pour permettre aux automobilistes de chevaucher la ligne blanche lorsqu’ils dépassent un cycliste, la généralisation des sas vélos et l’encadrement des nouveaux modes de déplacement, notamment des engins de déplacement personnel. Vous le voyez, mesdames, messieurs les sénateurs, la préoccupation exprimée est donc prise en compte.
Pour autant, je ne suis pas convaincue qu’il faille allonger le nom du code de la route et l’intituler « code de la route et de la rue ». Je propose donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 364, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 22
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au chapitre 3 du livre 3 du code de la route, il est ajouté un article L. 313-… ainsi rédigé :
« Art. L. 313 -…. -Tous les véhicules de plus de 3, 5 tonnes doivent arborer une signalisation pour indiquer leur angle mort afin d’assurer la sécurité des véhicules à deux roues.
« Le non-respect de la présente disposition est puni d’une amende de 5e classe. »
La parole est à Mme Cathy Apourceau-Poly.
Il s’agit d’un amendement d’appel. Naturellement, de telles dispositions relèvent plus du règlement que de la loi.
Les accidents de deux-roues liés aux angles morts des poids lourds, qu’il s’agisse de camions ou de bus, sont nombreux et sont de loin les plus dangereux pour les personnes concernées.
Nous souhaiterions donc rendre obligatoire la signalisation des angles morts sur les poids lourds sous forme d’autocollants, de flocage ou de peinture, comme le font déjà certains conducteurs ou certaines communes pour leurs bus. Cette mesure nous semble d’autant plus importante que les cyclistes et, désormais, les utilisateurs de trottinettes ne maîtrisent pas toujours le code de la route.
Nous invitons par conséquent le Gouvernement, très attaché à la sécurité routière, à réfléchir à la mise en œuvre d’un dispositif peu onéreux, mais qui sauverait de nombreuses vies.
La commission comprend bien l’esprit de cet amendement et l’objectif de ses auteurs. Toutefois, elle émet un avis défavorable, dans la mesure où il s’agit, cela a été indiqué, d’un amendement d’appel.
La sécurité des cyclistes, qui sont les usagers les plus vulnérables de la voie publique avec les piétons, constitue évidemment une des priorités du Gouvernement pour réduire l’accidentalité, notamment en agglomération.
C’est pourquoi nous avons décidé plusieurs mesures pour renforcer la sécurité de ces usagers dans le cadre du plan Vélo et mobilités actives. Je veux notamment évoquer la généralisation, dont nous venons de débattre, des sas vélos aux feux tricolores. Ce dispositif permet aux cyclistes de se positionner en amont de la circulation, et donc d’éviter de se retrouver dans des angles morts.
En outre, un règlement est en cours de discussion à l’échelon européen. Il s’agit de prévoir l’équipement obligatoire des poids lourds avec des caméras, afin, justement, de supprimer ces angles morts. Je pense que la priorité est effectivement d’équiper les véhicules, en particulier les véhicules neufs, avec des systèmes d’information et de détection concernant les angles morts.
Ainsi que je l’indiquais, pour ce qui concerne les véhicules existants, l’objectif est plus d’aménager la rue et les routes pour éviter les situations d’angle mort que de mettre en place des autocollants pour signaler les angles morts aux vélos. C’est, me semble-t-il, plutôt aux poids lourds de s’équiper en l’espèce.
Nous pouvons en effet engager une concertation avec les différents acteurs pour voir si une telle mesure serait perçue positivement. Mais je pense vraiment que l’objectif est d’éviter les angles morts sur les poids lourds, afin que les vélos ne se retrouvent dans un tel angle.
Je propose donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.
Une telle disposition relève peut-être effectivement du domaine réglementaire. Mais ce que nous demandons correspond à ce que vous indiquez souhaiter : éviter les angles morts. Nous proposons pour cela qu’un autocollant soit apposé à l’arrière des poids lourds. Cela se pratique dans de nombreux pays. J’ai récemment pris une photo d’un camion suédois qui avait deux autocollants à l’arrière pour signaler aux vélos de ne pas se mettre dans l’angle mort. La mesure que nous proposons est vraiment très simple.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 504 rectifié bis est présenté par Mme N. Delattre, M. Artano, Mme M. Carrère, MM. Léonhardt, A. Bertrand et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Menonville, Requier et Vall.
L’amendement n° 917 rectifié est présenté par M. Devinaz, Mme Guillemot, MM. Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 22
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au dernier alinéa du II de l’article L. 111-5-2 du code de la construction et de l’habitation, après le mot : « stationnement », il est inséré le mot : « sécurisé ».
La parole est à Mme Nathalie Delattre, pour présenter l’amendement n° 504 rectifié bis.
Cet amendement est dans le même esprit que mon amendement précédent.
Le nombre de vols de vélos en stationnement et de dégradations sur ces derniers constitue un frein majeur au développement de la pratique cycliste régulière, en particulier dans les zones urbaines : de 300 000 à 500 000 vélos sont volés chaque année.
L’objectif du Gouvernement de porter à 9 % d’ici à 2024 la part des déplacements faits en vélo pour dépasser la moyenne européenne de 7 % ne pourra pas être atteint sans la mise en place d’une politique forte de lutte contre le vol et contre les détériorations.
Les gares et les pôles d’échanges multimodaux ne peuvent pas être les seuls emplacements ciblés par le dispositif de sécurisation des stationnements pour les vélos en ville si l’on veut que les usagers prennent leur vélo dans des conditions sécurisées depuis leur domicile jusqu’à leur lieu de travail.
Cet amendement vise donc à accélérer la sécurisation des stationnements pour vélos, qui sont déjà obligatoires lors de la construction de bâtiments accueillant un service public ou de bâtiments commerciaux ou accueillant un établissement cinématographique. Une telle mesure s’inscrit en parfaite cohérence avec l’article L. 111-5-2 du code de la construction et de l’habitation, qui prévoit l’aménagement de stationnements sécurisés lors de la construction de bâtiments d’habitation ou de bâtiments à usage industriel ou tertiaire.
La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz, pour présenter l’amendement n° 917 rectifié.
Je veux à mon tour signaler que les vols sont de nature à freiner le développement de la pratique du vélo. Selon une étude du CNRS, chaque année, 80 000 cyclistes renonceraient à utiliser le vélo pour cause de vol.
Le stationnement sécurisé pour les vélos permet donc de favoriser le développement de l’activité et de rassurer les usagers. C’est pourquoi je propose la même solution que Mme Delattre.
Le sous-amendement n° 1043 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Amendement n° 504 rectifié bis
Compléter cet amendement par un paragraphe ainsi rédigé :
.… – La première phrase du dernier alinéa du III du même article est complétée par les mots : «, et la sécurisation adaptée au risque des places de stationnement ».
La parole est à Mme la ministre.
Préciser les modalités de sécurisation adaptées aux usages relève du domaine réglementaire. Pour sécuriser le fondement juridique des décrets qui déclineront les obligations, il est proposé de sous-amender ces amendements, afin de renvoyer explicitement cette précision à un décret.
Il paraît effectivement utile de préciser que les équipements de stationnement pour vélos installés dans les nouveaux bâtiments accueillant un service public ou constituant un ensemble commercial doivent être sécurisés, comme c’est le cas actuellement s’agissant des bâtiments d’habitation ou à usage industriel ou tertiaire.
La rédaction proposée par le sous-amendement du Gouvernement, qui vise à compléter ces amendements, afin que la sécurisation des places dédiées aux vélos soit proportionnée au risque, est pertinente.
C’est pourquoi la commission est favorable à l’adoption de ces amendements, sous-amendés par le sous-amendement n° 1043 rectifié.
Je souhaite réagir à ces amendements, mais aussi de façon plus générale au débat que nous avons ce soir. Je comprends bien tous les arguments avancés, et je les partage, quant à la nécessité d’aller plus loin en matière de vélo et de sécurisation. Néanmoins, mes chers collègues, je veux vous alerter sur l’ampleur des normes que nous sommes en train d’imposer aux collectivités.
J’entends sans cesse dire qu’il faut accompagner les collectivités, qui rencontrent des difficultés financières dans le déploiement des services publics. Faites le décompte de l’ensemble des normes adoptées depuis le début de l’examen de ce projet de loi, et vous vous apercevrez qu’il s’agit d’un texte effroyable ! Il importe de trouver un équilibre entre les services apportés et le coût réel pour l’ensemble des contribuables et des collectivités.
J’interviens régulièrement sur le handicap, car il s’agit d’une priorité. C’est un secteur où il existe aussi beaucoup de normes. Quoi qu’il en soit, il me semble que nous allons ici beaucoup trop loin et que nous dérapons. Chacun est libre de voter ce qu’il veut, mais voyez où tout cela nous conduira ! Lorsque vous rentrerez dans vos départements, lorsque vous rencontrerez vos maires et vos élus locaux, comment allez-vous leur expliquer que vous avez adopté des amendements visant à aller plus loin en matière de gestion du vélo ?
Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.
Le sous-amendement est adopté.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 504 rectifié bis et 917 rectifié, modifiés.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 22.
Madame la ministre, mes chers collègues, il est minuit passé. Je vous propose de prolonger nos travaux jusqu’à zéro heure trente, afin de poursuivre plus avant l’examen de ce texte.
Il n’y a pas d’observation ?…
Il en est ainsi décidé.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 263 rectifié est présenté par M. Lafon, Mme Sollogoub, MM. Le Nay, Delahaye, Mizzon, Moga et Détraigne, Mme Vullien, MM. Bonnecarrère et Henno, Mme Billon et M. L. Hervé.
L’amendement n° 362 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 22
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La section 2 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier du code de la construction et de l’habitation est complétée par une sous-section ainsi rédigée :
« Sous-section …
« Droit d’équiper un immeuble disposant de parties communes d’infrastructures permettant le stationnement des vélos
« Art. L. 111 -6 - … . Le copropriétaire d’un immeuble doté de parties communes d’une superficie suffisante ne peut s’opposer sans motif sérieux à l’installation d’infrastructures permettant le stationnement des vélos dans ces parties communes, à la demande d’un copropriétaire ou d’un locataire et aux frais de ces derniers. Les places de stationnement pour vélos ainsi aménagées sont limitées au nombre de propriétaires ou locataires qui en font la demande. Elles sont retirées par le copropriétaire concerné à défaut d’usage par lui-même ou son locataire pendant plus d’un an.
« Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du présent article. »
La parole est à M. Laurent Lafon, pour présenter l’amendement n° 263 rectifié.
Cet amendement n’ajoute pas de contrainte pour les collectivités. Il vise à simplifier la vie dans les copropriétés : lorsqu’un copropriétaire s’oppose sans motif sérieux à l’installation d’infrastructures de stationnement pour les vélos à l’intérieur de la copropriété, le propriétaire ou le locataire à l’origine de la demande d’installation doit pouvoir créer des places à sa charge et proportionnellement à ses besoins.
La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 362.
Cet amendement s’explique de lui-même : il s’agit d’étendre les dispositifs de l’article 24 du présent projet de loi, relatif aux bornes de recharge des véhicules électriques, aux stationnements sécurisés pour les vélos.
En effet, l’article 24 prévoit, quand les conditions le permettent, qu’un propriétaire ou une copropriété ne peut pas s’opposer à l’installation à ses frais par un copropriétaire ou un locataire d’une borne de recharge pour véhicule électrique.
Nous proposons d’élargir cette mesure de bon sens aux stationnements pour vélos sécurisés, qui sont des investissements beaucoup moins lourds et onéreux. Nous y adjoignons également une clause de retrait.
Je ne rappellerai pas l’argumentaire sur le caractère indispensable des stationnements pour vélos sécurisés dans les immeubles, a fortiori d’habitation, en cohérence avec l’article 24 de la présente loi.
La loi portant évolution du logement, de l’aménagement et du numérique, dite loi ÉLAN, a permis de travailler sur les questions relatives aux copropriétés. L’usage des parties communes d’une copropriété est normalement soumis à un accord en assemblée générale. Permettre à un copropriétaire ou à un locataire d’installer dans ces parties communes des équipements pour vélos sans l’accord des autres copropriétaires pourrait être de nature à multiplier les conflits au sein des copropriétés. Avis défavorable.
Les amendements ne sont pas adoptés.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 359 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 485 rectifié est présenté par MM. Dantec et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold, Léonhardt, Arnell, A. Bertrand et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Collin et Labbé, Mme Costes et MM. Guérini et Vall.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 22
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le II de l’article 24 de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis est complété par un alinéa rédigé :
« …) La décision d’installer des infrastructures dédiées au stationnement sécurisé des cycles. »
La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour présenter l’amendement n° 359.
Cet amendement vise à assouplir les règles de vote, d’inscription à l’ordre du jour et de souscription d’emprunt relatives à la construction d’emplacements pour vélos dans les copropriétés. Cette question a été traitée dans le cadre de la loi ÉLAN, qui prévoyait que le Gouvernement prendrait par voie d’ordonnance des mesures relatives aux règles de majorité dans les copropriétés. Madame la ministre, entendez-vous faire passer à la majorité simple les votes relatifs à l’installation de parkings sécurisés pour les vélos dans les copropriétés ? Si vous nous répondez par l’affirmative, nous retirerons notre amendement.
La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 485 rectifié.
Cet amendement, identique au précédent, vise à aligner les dispositions relatives aux prises de décision des copropriétaires pour ce qui concerne le stationnement pour les vélos sur celles qui régissent déjà les bornes de recharge pour les véhicules électriques, soit la majorité simple. Il s’agit quasiment d’un amendement de simplification. Nous pourrions l’adopter sans grandes difficultés, même si un décret est dans les tuyaux.
Ces amendements ont déjà été examinés en commission et n’ont pas été adoptés. Nous avons préféré, dans la mesure où un texte est en cours et que le Gouvernement agira par ordonnance, laisser cette procédure se dérouler jusqu’au bout, sans intervenir dans ce projet de loi. Avis défavorable.
La loi ÉLAN habilite effectivement le Gouvernement à réformer le droit de copropriété par ordonnance. L’objectif est de simplifier et d’adapter les règles relatives à la prise de décision par le syndicat de copropriétaires. Votre préoccupation, messieurs les sénateurs, pourra donc bien être prise en compte.
Je souligne toutefois que les travaux pour réaliser des garages sécurisés pour les vélos ne sont pas de même nature que ceux qui sont dits d’« amélioration », tels que l’aménagement d’emplacements de stationnement déjà existants dans un parking. Les travaux que vous mentionnez peuvent entraîner des charges importantes, ce qui mérite donc quelques précautions. Je demande le retrait de ces amendements, au bénéfice de l’ordonnance prévue au titre de la loi ÉLAN.
Nous sommes face à une difficulté. Madame la ministre, vous connaissez notre point de vue sur le recours aux ordonnances, méthode de gouvernance qui n’est pas d’ailleurs l’unique fait de votre quinquennat, car d’autres gouvernements avant le vôtre ont décidé d’agir par ordonnance. Et mon groupe a critiqué ce procédé sous d’autres majorités. Mais maintenant que le Gouvernement a été habilité à légiférer par ordonnance, contre notre avis, il faut mettre en œuvre le procédé et nous donner des garanties ! Vous avez opté pour un processus accéléré, plus directif, pour ne pas dire autoritaire, c’est votre choix, mais vous devez l’assumer. Je maintiens donc cet amendement pour avoir la garantie que votre engagement sera tenu.
Je suis embêté par votre réponse, madame la ministre. Si vous dites que tout n’est pas si simple dans les copropriétés, c’est que vous ne voulez pas passer à la majorité simple. Je préfère mentionner ce point dans la loi, à charge pour le Gouvernement de faire en sorte que la mesure soit cohérente. Puisque vous n’avez pas confirmé l’objectif de simplification, je maintiens également mon amendement.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L’amendement n° 46 rectifié, présenté par M. Bonhomme, Mme Garriaud-Maylam, MM. Grosdidier et Regnard, Mme Bruguière, MM. D. Laurent, Vogel, Milon et B. Fournier, Mme Deromedi, MM. Rapin et Cuypers, Mmes Canayer et Duranton et MM. Perrin et Sido, est ainsi libellé :
Après l’article 22
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
À partir du 1er décembre 2020, le Gouvernement remet annuellement au Parlement un rapport sur le vol, le recel et la revente illicite de cycles.
Ce rapport présente un bilan de la mise en œuvre du dispositif d’identification des cycles, identifie les lieux présentant le plus de risques pour les cycles et formule des propositions afin de renforcer la lutte contre le vol, le recel et la vente illicite de cycles.
La parole est à M. François Bonhomme.
Afin d’assurer le suivi de la politique d’identification et de lutte contre le vol des cycles, mesure importante du projet de loi, nous proposons que le Gouvernement remette un rapport annuel au Parlement à partir du 1er décembre 2020.
L’objet de ce rapport est de présenter un bilan de la politique d’identification, une évaluation de l’efficacité de cette politique, en lien avec le nombre d’infractions recensées et les améliorations éventuelles à y apporter.
Je partage souvent la réticence du Sénat à l’égard de nouveaux rapports. Il serait néanmoins opportun d’en prévoir un en l’espèce, modeste, pour mesurer et évaluer les effets escomptés de la mesure d’identification.
Cet amendement subira le même sort que tous ceux qui tendent à une demande de rapport. Le ministère de l’intérieur dispose de statistiques puisque les vols de vélos sont répertoriés. Il suffit donc de les lui demander. Je demande par conséquent le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Même avis. Une convention triennale de partenariat a été conclue entre la Fédération française des usagers de la bicyclette, la FUB, et les services de police et de gendarmerie sur le sujet très important de la prévention et de la lutte contre le vol et le recel des vélos, qui fait l’objet d’un bilan annuel. Le dernier rapport date d’avril 2018. Le rapport et le bilan que vous appelez de vos vœux, monsieur le sénateur, existent.
Par ailleurs, et c’est un point important, le présent projet de loi permettra de renforcer la lutte contre le vol de vélos et le recel grâce au développement de garages sécurisés et à la mise en place d’un marquage pour la mise en vente. Conformément à ce qui est prévu dans le cadre du partenariat avec la FUB, nous informerons de l’existence de la pré-plainte en ligne via le réseau des revendeurs et des associations cyclistes. Nous recommanderons également aux victimes de porter plainte systématiquement.
Pour toutes ces raisons, je demande le retrait de cet amendement.
À partir du moment où l’évaluation est réalisée de manière explicite et en tenant compte de cette nouvelle mesure de lutte contre le vol, je retire mon amendement.
I. – Après la section 1 bis du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports, est insérée une section 1 ter ainsi rédigée :
« Section 1 ter
« Schéma national des véloroutes et voies vertes
Division et intitulé nouveaux
« Art. L. 1212 -3 -4.
« Il est actualisé au moins une fois tous les dix ans.
« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’applications du présent article. »
II. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Au 4° bis de l’article L. 4211-1, les mots : « et des axes routiers» sont remplacés par les mots : «, des axes routiers et des itinéraires inscrits au schéma national des véloroutes et voies vertes mentionné à l’article L. 1212-3-4 du code des transports » ;
2° Au troisième alinéa de l’article L. 4251-1, les mots : « et les axes routiers» sont remplacés par les mots : «, les axes routiers et les itinéraires inscrits au schéma national des véloroutes et voies vertes mentionné à l’article L. 1212-3-4 du code des transports ».
III. – Les dispositions de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, dans sa rédaction résultant du II du présent article, s’appliquent aux schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires lors de leur prochaine révision.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 511 est présenté par Mme de la Provôté, M. Longeot, Mme Vullien et les membres du groupe Union Centriste.
L’amendement n° 650 rectifié ter est présenté par Mme Noël, MM. Bascher, Savary, Piednoir, Morisset, Chaize, Bonne, Genest, Sido, Vogel et Pellevat, Mme Keller, MM. B. Fournier, de Nicolaÿ et Chatillon, Mme Deromedi, M. Bonhomme, Mme A.M. Bertrand, M. Brisson, Mmes Bonfanti-Dossat et Imbert et M. Gremillet.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
I.- Alinéa 6
Supprimer cet alinéa.
II.- Alinéa 7 à 9
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
II. – À la première phrase du troisième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et les axes routiers » sont remplacés par les mots : «, les axes routiers et les véloroutes ».
La parole est à Mme Michèle Vullien, pour présenter l’amendement n° 511.
L’objet principal du présent amendement est de prévoir que les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, les Sraddet, identifieront, à l’occasion de leur prochaine révision, les véloroutes d’intérêt régional, et non plus seulement celles qui sont inscrites dans le schéma national des véloroutes et voies vertes, ce qui était limitatif.
Pour ce faire, cet amendement vise à rendre obligatoire pour les régions la mise en place d’un schéma régional des véloroutes avant le 31 décembre 2025.
L’enjeu économique de ces schémas est très important puisqu’en 2014 le tourisme à vélo représentait 9, 2 millions de séjours, en comptant les 25 % de touristes étrangers qui choisissent ce mode de déplacement. C’est un chiffre d’affaires global estimé à 2 milliards d’euros, et l’une des filières les plus dynamiques du marché touristique français. De plus, les grands itinéraires cyclables ont un rôle structurant pour les territoires et sont majoritairement empruntés par les usagers quotidiens pour leurs déplacements utilitaires.
L’amendement tend en outre à donner une définition légale contraignante des véloroutes, qui, contrairement aux voies vertes, ne font pas l’objet d’une telle définition aujourd’hui.
Par ailleurs, il a pour objet de supprimer le décret d’application prévu pour le schéma national des véloroutes et voies vertes puisque les dispositions législatives du nouvel article L. 1212-3-4 du code des transports sont suffisamment précises.
Enfin, il vise à supprimer la modification de l’article L. 4211-1 du code général des collectivités territoriales qui intègre le financement des véloroutes, car cette précision est inutile.
La parole est à Mme Sylviane Noël, pour présenter l’amendement n° 650 rectifié ter.
Un report modal efficace vers les mobilités actives, notamment le vélo, nécessite une organisation cohérente des itinéraires dans les outils de planification de référence. Parmi ceux-ci, le Sraddet a un rôle prescriptif sur les documents de planification de niveau infrarégional pour tout ce qui concerne la mobilité.
Le schéma national et les schémas régionaux des véloroutes constituant l’armature principale du réseau cyclable français, il semble donc opportun d’introduire ces schémas régionaux dans les Sraddet.
Ces amendements tendent à procéder à des modifications utiles de l’article 22 bis, que nous avons introduit en commission. L’avis est donc favorable.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 511 et 650 rectifié ter.
Les amendements sont adoptés.
L ’ article 22 bis est adopté.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 497 rectifié bis est présenté par MM. Dantec et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold, Léonhardt, A. Bertrand et Corbisez, Mme Guillotin et MM. Collin, Labbé, Castelli, Gabouty, Guérini, Menonville et Requier.
L’amendement n° 701 rectifié bis est présenté par M. Piednoir, Mmes Deroche, Deromedi, Garriaud-Maylam et M. Mercier, M. Husson, Mme L. Darcos, MM. Savin, H. Leroy, D. Laurent et Brisson, Mmes Bonfanti-Dossat et Lassarade, MM. Charon, Saury, Priou et Gremillet et Mmes Duranton et Billon.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 22 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le titre V du code de la voirie routière est complété par un chapitre ainsi rédigé :
« Chapitre …
« Véloroutes
« Art. L. …. – Les véloroutes sont des itinéraires continus destinés à faciliter la circulation des cyclistes. Elles s’appuient sur des voies appartenant au domaine public ou privé de l’État et de ses établissements publics, des départements, des métropoles, des communes et des établissements publics de coopération intercommunale. Elles sont composées de sections de routes à faible trafic, de chemins dotés du statut de voies vertes tels qu’il est défini à l’article R. 110-2 du code de la route, de pistes cyclables, de sections de chemins ruraux ou forestiers et, le cas échéant, des sections de routes à trafic modéré aménagées pour accueillir une circulation sécurisée des cyclistes. Les véloroutes peuvent être inscrites dans le schéma national ou un schéma régional, départemental ou intercommunal des véloroutes.
« Art. L. …. – Les véloroutes sont répertoriées au sein d’itinéraires d’intérêt régional et d’un schéma national des véloroutes, dans les conditions définies à l’article L. 1212-3-4 du code des transports. »
La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 497 rectifié bis.
Cet amendement vise à inscrire une définition des véloroutes dans le code de la voirie routière, afin que ces voies puissent être considérées comme de véritables infrastructures de transport – c’est de surcroît un préalable à leur intégration dans le domaine public routier –, dont il s’agit de mieux encadrer la création et l’entretien.
La parole est à M. Stéphane Piednoir, pour présenter l’amendement n° 701 rectifié bis.
Il convient de définir plus précisément les véloroutes, dont on parle beaucoup.
Cette définition, qui permettra de les considérer comme de véritables infrastructures de transport, est également un préalable à leur intégration pleine et entière dans le domaine public routier.
Ces amendements, que nous avons examinés en commission, n’ont pas été adoptés. Les véloroutes prennent en effet des formes très diverses. Il peut s’agir d’itinéraires empruntant des voiries nationales, départementales, communales, des chemins ruraux ou forestiers, des chemins de halage, ou encore des voies vertes, et le statut de ces différentes voies varie beaucoup.
Compte tenu de cette hétérogénéité, il ne paraît pas opportun de figer dans la loi une définition des véloroutes, au risque de ne pas être suffisamment exhaustif.
L’avis de la commission est donc défavorable.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 497 rectifié bis et 701 rectifié bis.
Les amendements ne sont pas adoptés.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 265 rectifié bis est présenté par MM. Lafon, Le Nay, Delahaye, Moga et Détraigne, Mme Vullien, MM. Bonnecarrère et Henno, Mme Billon et MM. Capo-Canellas et L. Hervé.
L’amendement n° 956 rectifié est présenté par M. Gontard.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 22 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après l’article L. 228-2 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 228-… ainsi rédigé :
« Art. L. 228 -…. – La région est en charge de l’élaboration d’un schéma régional des véloroutes.
« Une véloroute est un itinéraire pour cyclistes à moyenne et longue distance, reliant les régions entre elles, s’intégrant de manière cohérente dans les itinéraires cyclables existant aux niveaux européen, national, départemental et intercommunal et traversant les agglomérations dans de bonnes conditions de sécurité. Elle emprunte tous types de voies adaptées, notamment les voies vertes et les routes à faible trafic.
« Les itinéraires doivent être linéaires, continus, jalonnés et adaptés à tous types de cyclistes. Ils offrent un haut niveau de sécurité et facilitent les échanges multimodaux notamment en reliant les gares de voyageurs, les pôles d’échanges multimodaux et les gares routières entre eux.
« Au 31 décembre 2025, chaque région doit avoir mis en place un schéma régional des véloroutes. »
La parole est à M. Laurent Lafon, pour présenter l’amendement n° 265 rectifié bis.
Le présent amendement vise à donner un rôle et une place aux régions, afin qu’elles participent pleinement, au travers de leur vision et de leur rôle structurants, à l’élaboration et à la continuité des différents schémas véloroutiers.
La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 956 rectifié.
Le présent amendement vise à rendre obligatoire pour les régions la mise en place d’un schéma régional des véloroutes avant le 31 décembre 2025.
L’enjeu économique de ces schémas est très important puisqu’en 2014 le tourisme à vélo représentait 9, 2 millions de séjours, en comptant les 25 % de touristes étrangers qui choisissent ce mode de déplacement. C’est un chiffre d’affaires global estimé à 2 milliards d’euros, et l’une des filières les plus dynamiques du marché touristique français. En outre, les grands itinéraires cyclables ont un rôle structurant pour les territoires et sont majoritairement empruntés par des usagers quotidiens pour leurs déplacements réguliers.
Enfin, cet amendement tend à donner une définition légale contraignante des véloroutes, qui, contrairement aux voies vertes, ne font pas l’objet d’une telle définition.
Ma position sera de simplification.
Ces amendements paraissent satisfaits par l’article 22 bis que nous avons introduit en commission, lequel prévoit que les Sraddet devront identifier les itinéraires des véloroutes d’intérêt régional.
Plutôt que de créer un nouveau schéma régional, nous avons en effet préféré englober les véloroutes dans les Sraddet, qui ont un caractère transversal et intègrent déjà la question des infrastructures de transport régional.
Je demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis de la commission sera défavorable.
Je partage, bien sûr, l’objectif de déployer des itinéraires cyclables structurants dans un cadre clair et défini. C’est la raison pour laquelle l’État accompagne les collectivités au travers, à la fois, de la dotation de soutien à l’investissement local, la DSIL, et du Fonds mobilités actives, pour accélérer le déploiement d’infrastructures cyclables, en particulier pour résorber les coupures d’itinéraires.
Toutefois, dans la mesure où viennent d’être adoptées à l’article 22 bis des dispositions visant à intégrer ces axes structurants dans le cadre des Sraddet, nous devons veiller à ne pas empiler les nouvelles normes sur les collectivités territoriales et à ne pas multiplier les documents de planification redondants.
Je demande donc le retrait des amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement sera défavorable.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 265 rectifié bis et 956 rectifié.
Les amendements ne sont pas adoptés.
Au premier alinéa de l’article L. 228-2 du code de l’environnement, après les mots : « réalisations ou des rénovations des voies urbaines », sont insérés les mots : « et interurbaines ».
Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les trois premiers sont identiques.
L’amendement n° 48 rectifié bis est présenté par M. Bonhomme, Mme Garriaud-Maylam, MM. Grosdidier et Regnard, Mme Bruguière, MM. D. Laurent, Vogel, Milon et B. Fournier, Mme Deromedi, M. Rapin et Mmes Canayer et Duranton.
L’amendement n° 360 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 825 est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Rédiger ainsi cet article :
L’article L. 228-2 du code de l’environnement est ainsi rédigé :
« Art. L. 228 -2. – À l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines ou interurbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements continus et sécurisés prenant la forme, selon les besoins et contraintes de la circulation, de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants. »
La parole est à M. François Bonhomme, pour présenter l’amendement n° 48 rectifié bis.
L’existence de l’article L. 228-2 du code de l’environnement, depuis 1996, a permis la création d’un grand nombre d’itinéraires cyclables.
Néanmoins, la rédaction actuelle de cet article a donné lieu à de nombreux contentieux devant les juridictions administratives, dont il convient, plus de vingt ans après son adoption, de tirer les enseignements, afin d’améliorer le dispositif existant.
Cet amendement vise tout d’abord à élargir aux voies interurbaines l’obligation de réaliser des itinéraires cyclables lorsqu’une portion de voirie routière est réalisée ou rénovée. En effet, de plus en plus de cyclistes souhaitent se déplacer en vélo entre les agglomérations dans des conditions sécurisées. Or la voirie départementale entre les agglomérations est souvent trop dangereuse pour eux. Des itinéraires sécurisés sont donc souhaitables.
Il convient également que les intérêts des cyclistes soient pris en compte lorsque la voirie urbaine et interurbaine fait l’objet d’une création ou d’une rénovation.
Ces dispositions permettront de créer progressivement, sur le territoire français, un maillage sécurisant d’itinéraires cyclables entre agglomérations.
J’ajoute qu’il convient de rationaliser la rédaction de cet article, afin qu’il soit bien clair, comme l’a affirmé la jurisprudence administrative à de nombreuses reprises, que les « besoins et contraintes de la circulation » peuvent avoir une influence sur le choix de l’aménagement cyclable qui doit être mis en œuvre, mais pas sur la mise au point elle-même de cet aménagement cyclable, qui est obligatoire si la voirie est créée ou rénovée.
En outre, la possibilité actuelle de réaliser un simple marquage au sol a permis, dans certains cas, de ne prévoir aucun aménagement particulier pour les cyclistes et d’ignorer ainsi leur sécurité dans des conditions de trafic parfois très dangereuses. Il convient dès lors de corriger ce point en prévoyant que les itinéraires cyclables devront être, quelle que soit l’option choisie, sécurisés.
De même, une application parfois quelque peu négligente de l’article L. 228-2 du code de l’environnement a conduit à la création d’itinéraires cyclables en « patchwork », c’est-à-dire non continus ou interrompus, spécialement au niveau des carrefours, où le risque d’accident est justement le plus grand pour les cyclistes. Pour pallier ce problème, il convient de prévoir que les itinéraires cyclables seront continus.
Enfin, les orientations du plan de déplacements urbains, le PDU, n’ont pas d’effet sur l’obligation posée à l’article précité du code de l’environnement, comme l’ont jugé à de multiples reprises les juridictions administratives. Cette référence, qui est génératrice de confusion et de contentieux, doit donc être supprimée.
La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 360.
Le report modal vers le vélo est une priorité et doit s’accompagner d’une évolution des infrastructures. L’allure actuelle de patchwork, qui vient d’être rappelée, de notre réseau de pistes cyclables n’est pas à la hauteur des objectifs ambitieux du passage de 3 % à 9 % de la part modale du vélo qui ont été fixés par le plan Vélo.
Nous nous félicitons, en ce sens, de l’adoption en commission de l’amendement 45 rectifié, qui permet d’étendre les obligations de construction d’aménagements cyclables, prévues par la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, dite loi LAURE, aux routes interurbaines.
Cependant, il nous paraît que l’article L. 228-2 du code de l’environnement mérite une nouvelle rédaction d’ensemble. En effet, son interprétation par les juridictions administratives déforme souvent l’esprit initial de la loi. La pondération en fonction des besoins et contraintes de la circulation doit s’appliquer au choix du type d’infrastructures cyclables adaptées, et non à la question de la pertinence ou pas d’installer une infrastructure cyclable selon ces contraintes.
Pour en finir avec cette erreur d’interprétation, nous proposons cette rédaction qui nous paraît plus limpide.
Nous proposons également d’inscrire un critère de continuité et de sécurité des itinéraires cyclables, indispensable pour garantir une pratique confortable et pour limiter les risques d’accident, notamment aux carrefours. Même si, en raison des contraintes de la circulation, l’infrastructure choisie est un marquage au sol, celui-ci doit être conçu avec l’objectif d’assurer la sécurité des cyclistes ; il faut ainsi qu’il soit d’une largeur suffisante, avec un revêtement de bonne qualité et des aménagements spécifiques aux intersections. Ces critères de continuité et de sécurité sont essentiels à l’adoption d’une pratique quotidienne du vélo.
Enfin, nous proposons de supprimer de l’article la mention des PDU, qui n’apporte rien d’autre que de la confusion.
La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 825.
L’amendement n° 296 rectifié quinquies, présenté par MM. Fouché, Malhuret, A. Marc, Wattebled, Decool, Chasseing, Guerriau et Lagourgue, Mme Mélot, M. Bouloux, Mmes de Cidrac et Vullien, M. Bonnecarrère, Mmes Guidez et Procaccia, MM. Laménie et Henno, Mme Duranton, M. Babary, Mme Raimond-Pavero et M. Grand, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi cet article :
Après l’article L. 228-2 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 228-2-… ainsi rédigé :
« Art. L. 228 -2-…. – À l’occasion des réalisations ou des réaménagements des voies interurbaines, hors autoroutes et voies rapides, le gestionnaire de voirie évalue, en lien avec la ou les autorités organisatrices de la mobilité compétentes, le besoin de réalisation d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable, sa faisabilité technique et financière.
« Ces aménagements ou itinéraires cyclables doivent tenir compte des orientations des plans de mobilité et de mobilité rurale, ainsi que du schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire et du schéma national vélo, lorsqu’ils existent. »
La parole est à M. Alain Fouché.
Cet amendement concerne la sécurité.
La voirie interurbaine se distingue par sa très grande diversité en termes de vitesse, de nature de trafic et de configuration géographique. Or l’aménagement des pistes cyclables doit répondre à des principes rigoureux de conception et être très adapté au contexte local, faute de quoi la sécurité y serait mal assurée et l’investissement peu opérant.
C’est pourquoi il paraît logique que la réalisation d’un aménagement cyclable en site interurbain fasse l’objet d’études de faisabilité entre le gestionnaire de la voirie et la ou les autorités organisatrices de la mobilité, afin d’analyser la sécurité du projet, sa pertinence par rapport aux objectifs d’aménagement, son coût et le respect des schémas déjà arrêtés.
Il s’agit non pas d’automobile, mais de vélo. Il faut savoir que, dans notre pays, de nombreuses erreurs sont commises, notamment sous forme de malfaçons qui sont source de danger. Dans certaines villes sont ainsi posés des pavés très glissants, que l’on est ensuite obligé de démonter. Tous ces problèmes sont liés à l’absence d’études de faisabilité.
J’y insiste, ces études me paraissent indispensables !
Nous avons prévu en commission, sur l’initiative de Pascale Bories, que les voies interurbaines nouvelles ou faisant l’objet de travaux soient équipées de pistes cyclables.
Les trois premiers amendements visent à ce que ces itinéraires cyclables soient continus et sécurisés. Toutefois, tels que rédigés, ils auraient pour effet, s’ils étaient adoptés, que toutes les voies interurbaines soient équipées d’un itinéraire cyclable, alors même que ce n’est ni pertinent ni possible partout. Cela conduirait les gestionnaires de voirie à devoir renoncer à la réalisation d’aménagements cyclables, et les exposerait à un risque de contentieux important.
Par conséquent, il convient plutôt de retenir la solution proposée au travers de l’amendement n° 296 rectifié quinquies de M. Fouché, lequel prévoit que les gestionnaires de voirie soient tenus, lors de la réalisation de l’aménagement de voies interurbaines, d’évaluer le besoin de réaliser des itinéraires cyclables, en liaison avec l’AOM compétente.
L’avis de la commission est donc défavorable sur les amendements n° 48 rectifié bis, 360 et 825, et favorable pour ce qui concerne l’amendement n° 296 rectifié quinquies.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 48 rectifié bis, 360 et 825.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, l’article 22 ter est ainsi rédigé, et l’amendement n° 47 rectifié bis n’a plus d’objet.
Mes chers collègues, nous avons examiné 147 amendements au cours de la journée ; il en reste 286.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Madame la présidente, lors du scrutin n° 69, mon groupe souhaitait voter pour l’amendement n° 800 rectifié, et non pas s’abstenir.
Acte est donné de cette mise au point, mon cher collègue. Elle sera publiée au Journal officiel et figurera dans l’analyse politique du scrutin.
Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, mercredi 27 mars 2019, à quatorze heures trente et le soir :
Suite du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (procédure accélérée) (texte de la commission n° 369, 2018-2019).
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
La séance est levée le mercredi 27 mars 2019, à zéro heure trente.
