Séance en hémicycle du 21 mars 2019 à 21h45

La séance est reprise.

Nous poursuivons l’examen du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités.

Chapitre III

Mobilité solidaire

L’amendement n° 807, présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi l’intitulé de cette division :

Mobilité inclusive

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Une démarche inclusive en matière de mobilité suppose que les solutions de mobilité soient utilisables par tous, en fonction des difficultés rencontrées. Cette démarche doit faire partie intégrante d’une politique de mobilité.

La qualification « solidaire » renvoie à des politiques sociales : elle est source de stigmatisation et de gestion sectorielle des publics en fonction de leurs difficultés physiques, financières ou psychologiques.

C’est pourquoi la notion de mobilité inclusive nous paraît plus appropriée que celle de mobilité solidaire pour l’intitulé de ce chapitre.

Quel est l’avis de la commission ?

La modification proposée est pertinente : avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Si nous partageons l’objectif d’inclusion, la notion de mobilité solidaire fait davantage écho aux enjeux de solidarité à la fois sociale et territoriale, qui sont un des fondements du projet de loi. Dans ces conditions, le Gouvernement émet un avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 807.

En conséquence, l’intitulé du chapitre III du titre Ier est ainsi rédigé.

La parole est à M. Frédéric Marchand, sur l’article.

Comme le rappelle éloquemment le laboratoire des mobilités inclusives, « pour les populations fragiles, tout est plus loin, plus cher et plus lent. […] La faiblesse de leurs revenus entame leur capacité de mobilité. Et, comme un cercle vicieux, ces freins contribuent à leur tour à les maintenir dans leur précarité. »

Alors qu’une partie de l’emploi tend à se concentrer dans les métropoles et qu’une bonne mobilité n’est souvent qu’un simple prérequis à l’embauche, permettez-moi d’ajouter que les populations les moins mobiles aujourd’hui sont les populations fragiles de demain.

La mobilité, nous le savons, c’est l’accès à l’emploi, le droit de mener une vie personnelle épanouie et la possibilité de rendre visite à ses proches, de profiter de la vie culturelle de son territoire, de voyager. La mobilité du quotidien, c’est la liberté au fil des jours.

À cet égard, la grandeur des acteurs publics est de réduire la distance qui éloigne nos concitoyens de leurs droits. Voilà ce qu’est la mobilité inclusive.

L’article 6 dispose que les autorités organisatrices de la mobilité offrent un conseil en mobilité pour les personnes les plus fragiles. Il permet ainsi une meilleure information sur les solutions de mobilité, un conseil spécifique pour les publics les plus éloignés de la mobilité et une personnalisation des dispositifs par le versement d’aides individuelles.

Sur l’initiative du rapporteur, nous sommes allés un peu plus loin en commission, en énonçant un principe de coordination de l’action des différentes parties prenantes sur ce sujet. Cette coordination est indispensable, dans un domaine faisant déjà l’objet de nombreuses interventions, en vue d’assurer la cohérence des dispositifs existants et à venir.

Avec l’amendement qui sera présenté dans quelques instants, le Gouvernement propose de faire un deuxième pas vers un meilleur service de mobilité solidaire, grâce au plan d’action commun. Madame la ministre, nous soutiendrons pleinement cet amendement, dont l’adoption permettra de combler la distance qui sépare certains publics de l’emploi, des services publics et de la santé.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 927 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

1° Le chapitre V du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports, tel qu’il résulte du 1° du I de l’article 4 de la présente loi, est complété par une section 2 ainsi rédigée :

« Section 2

« Action commune en faveur d’une mobilité solidaire

II. – Après l’alinéa 3

Insérer sept alinéas ainsi rédigés :

« À cet effet, la région et le ou les départements concernés élaborent et mettent en œuvre, à l’échelle d’un bassin de mobilité mentionné à l’article L. 1215-1, un plan d’action commun en matière de mobilité solidaire.

« Sont associés les organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite.

« Le plan d’action définit les conditions dans lesquelles ces personnes bénéficient d’un conseil et d’un accompagnement individualisé à la mobilité. Il prévoit, notamment, les mesures permettant au service public de l’emploi de fournir ces prestations à tout demandeur d’emploi, à toute personne éloignée de l’emploi ou au jeune en contrat d’apprentissage.

« Art. L. 1215 -…. – Île-de-France Mobilités, la région Île-de-France, les départements de la région Île-de-France, la Ville de Paris et les organismes concourant au service public de l’emploi coordonnent leur action en faveur de la mobilité solidaire.

« À cet effet, Île-de-France Mobilités, la région Île-de-France ainsi que les départements de la région Île-de-France et la Ville de Paris lorsqu’ils sont concernés élaborent et mettent en œuvre, sur le ressort territorial de l’autorité organisatrice, un ou plusieurs plans d’action communs en matière de mobilité solidaire.

« Sont associés les organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite.

« Le plan d’action définit les conditions dans lesquelles ces personnes bénéficient d’un conseil et d’un accompagnement individualisé à la mobilité. Il prévoit, notamment, les mesures permettant au service public de l’emploi de fournir ces prestations à tout demandeur d’emploi, à toute personne éloignée de l’emploi ou au jeune en contrat d’apprentissage. »

III. – Alinéas 8 et 9

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme la ministre.

La commission a introduit la notion de coordination en matière de mobilité solidaire, ce qui était très attendu par les acteurs.

Je propose de préciser ce principe en introduisant un plan d’action commun en faveur de la mobilité solidaire, ayant pour vocation d’expliciter les actions menées par les différents acteurs.

Ce plan déclinerait ainsi le principe de coordination figurant dans la loi. Il serait élaboré à l’échelle d’un bassin de mobilité pour regrouper les problématiques du quotidien en matière d’accès à l’emploi, au service public, à la santé, à l’éducation et à la formation. Son élaboration serait placée sous la responsabilité conjointe de la région et du département, au titre de leur rôle majeur de coordination en matière, respectivement, d’organisation de la mobilité et de solidarité. La région interviendrait aussi en tant que responsable du développement économique. Ce plan associerait les acteurs de la sphère sociale accompagnant au quotidien les personnes les plus fragiles.

En outre, l’amendement vise à créer une section consacrée aux actions communes en faveur d’une mobilité solidaire dans le nouveau chapitre V, « Modalités de l’action commune des autorités organisatrices », créé au sein du titre Ier du livre II du code des transports par l’article 4 du projet de loi.

Enfin, une rédaction adaptée pour l’Île-de-France est proposée.

L’amendement n° 389 rectifié, présenté par M. Husson, Mme Deromedi, MM. de Nicolaÿ, Sido, Bascher, Bazin, Grosdidier, Lefèvre et Vogel, Mmes Lavarde et Bonfanti-Dossat, M. Brisson, Mmes Guillotin et Duranton, MM. Le Gleut, Laménie, Regnard et Rapin et Mme Keller, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1215-2. – La région, les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3, les syndicats mixtes des transports mentionnés à l’article L. 1231-10, le département et les organismes concourant au service public de l’emploi coordonnent leur action en faveur d’une mobilité universelle.

« À cet effet, la région et le ou les départements concernés décident l’élaboration et la mise en œuvre, à l’échelle d’un bassin de mobilité, d’un plan d’action commun relatif à une mobilité universelle. Les autres collectivités et organismes mentionnés au premier alinéa définissent librement leur contribution à ce plan d’action. Sont associés les organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique, sociale, en situation de handicap ou à mobilité réduite. Le plan d’action définit les conditions dans lesquelles ces personnes bénéficient de l’accès au dispositif de guichet unique tel que défini au 6° de l’article L. 1231-1-1. Il prévoit notamment les mesures permettant au service public de l’emploi de fournir ces prestations à tout demandeur d’emploi ou personne éloignée de l’emploi. »

La parole est à Mme Christine Lavarde.

Après avoir écouté Mme la ministre et pris connaissance de son amendement, il m’apparaît que celui-ci satisfait pleinement le nôtre, avec une rédaction plus précise. J’attends d’entendre l’avis du rapporteur, mais en tout cas les deux amendements ont le même objet.

Quel est l’avis de la commission ?

Ma chère collègue, vous avez parfaitement anticipé ma position : la commission est favorable à l’amendement du Gouvernement et sollicite le retrait du vôtre…

Il est retiré !

L’amendement n° 389 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 927 rectifié.

Je suis saisi de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 416, présenté par Mme Vullien, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 4

1° Remplacer la référence :

Le I

par la référence :

Le II

2° Remplacer la référence :

L. 1231-3

par la référence :

L. 1241-1

3° Remplacer la référence :

par la référence :

II. – Alinéa 5, au début

Insérer le mot :

Organiser

III. – Alinéas 6 et 7

Rédiger ainsi ces alinéas :

3° Après le I de l’article L. 1231-3, tel qu’il résulte du 8° du I de l’article 1er de la présente loi, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« …. – Elle peut organiser des services de mobilité solidaire, contribuer au développement de tels services ou verser des aides individuelles à la mobilité, afin d’améliorer l’accès à la mobilité des personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale et des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité et réduite. » ;

La parole est à Mme Michèle Vullien.

Cet amendement rédactionnel vise à mieux situer la compétence « mobilité solidaire » dans la liste des compétences des autorités organisatrices de la mobilité locales et régionales.

L’amendement n° 146, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. - Alinéas 5 et 7

Après les mots :

tels services

insérer les mots :

, proposer une tarification adaptée pouvant aller jusque la gratuité

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

… – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du présent article est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

… – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Fabien Gay.

L’article 6 permet aux autorités organisatrices de la mobilité qui le souhaitent d’organiser elles-mêmes des services de mobilité à caractère social, de contribuer à la mise en œuvre et au financement de tels services ou de verser des aides individuelles à la mobilité. Il s’agit d’améliorer l’accès à la mobilité des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale et des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite.

Le rapport souligne que, selon l’étude d’impact du projet de loi, 7 millions de Français seraient concernés par des problèmes d’accès à la mobilité. Ces difficultés de déplacement sont identifiées comme l’un des principaux obstacles à l’insertion et à l’accès à l’emploi.

Nous sommes tous d’accord, je pense, pour considérer l’accès à la mobilité comme un levier majeur d’amélioration des conditions de vie de très nombreux Français. Nous souhaitons attirer votre attention sur la possibilité d’aller au-delà du versement d’aides individuelles par la pratique d’une tarification adaptée, pouvant aller jusqu’à la gratuité.

À Dunkerque, où la gratuité a été expérimentée le week-end, un chercheur de l’université de Perpignan a observé la venue d’un double public : des familles désireuses d’éviter la contrainte du stationnement et des personnes en très grande précarité et isolées, qui n’auraient pas pris les transports dans d’autres conditions.

Un document de travail du réseau de solidarité des associations messines relevait, en 2016, que le coût du transport entravait l’accès des publics les plus fragiles aux lieux d’aide alimentaire et aux soins dispensés gratuitement dans certains hôpitaux, dans la recherche d’un hébergement ou d’un logement et dans de nombreuses démarches administratives permettant d’accéder aux droits et à l’insertion.

Le taux de pauvreté en France s’établit entre 8 % et 14 %, suivant le mode de calcul retenu. Au regard de ces seuls chiffres, nous souhaitons que la possibilité de la gratuité des transports soit inscrite dans le projet de loi.

L’amendement n° 147, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 5 et 7

Compléter ces alinéas par les mots :

, celle des séniors et des jeunes

La parole est à Mme Éliane Assassi.

L’article 6 prévoit l’organisation de services de mobilité solidaire et permet l’octroi d’aides individuelles à la mobilité. L’objectif est de lutter contre les problèmes d’accès à la mobilité, qui touchent 7 millions de Français et constituent l’un des principaux obstacles à l’insertion et à l’accès à l’emploi, comme le souligne le rapport.

Si nous partageons bien évidemment cette ambition de favoriser la mobilité des ménages pauvres, il nous paraît nécessaire d’orienter plus particulièrement ces politiques en direction des seniors et des jeunes.

En effet, plusieurs études récentes démontrent que ces tranches de la population connaissent des difficultés de déplacement spécifiques : les seniors seraient 5 millions à subir des freins pour sortir de chez eux au quotidien, tandis qu’un tiers des jeunes de 18 à 24 ans renonceraient régulièrement à se déplacer, faute de moyen de transport. Ces deux catégories de la population sont ainsi contraintes de renoncer régulièrement à accomplir des actes du quotidien pourtant essentiels, comme faire ses courses.

La question de la renonciation aux soins est encore plus prégnante s’agissant des seniors, pourtant bien souvent en situation de particulière vulnérabilité.

La conséquence de cette situation est la difficulté d’accéder à l’emploi, comme le souligne le rapport, et l’isolement. Les seniors et les jeunes sont souvent plus isolés que les autres, les premiers en raison de leur particulière vulnérabilité, les seconds du fait d’un manque de moyens financiers.

Pour lutter contre cet isolement, nous proposons d’orienter spécifiquement les services d’aide à la mobilité en direction de ces deux catégories de la population.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 260 rectifié est présenté par M. Gremillet, Mmes Deromedi et Ramond, MM. Morisset et Magras, Mme Berthet, MM. Sido et Laménie, Mme Bruguière, MM. Regnard, Raison, Pointereau, Bonhomme, Longuet et Pierre, Mme Lamure, MM. Duplomb et Husson et Mme Garriaud-Maylam.

L’amendement n° 467 rectifié est présenté par Mmes Laborde et M. Carrère, MM. Artano, Roux, Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes, M. Dantec, Mme N. Delattre et MM. Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par les mots :

, notamment en expérimentant de nouvelles mobilités solidaires, dans les territoires les moins bien desservis, tels que ceux de montagne, en recourant à des technologies innovantes ou à des mutualisations inédites, particulièrement entre transports d’entreprises publiques ou privées, et transports scolaires

La parole est à M. Marc Laménie, pour présenter l’amendement n° 260 rectifié.

Il convient de trouver de nouvelles solutions de mobilités solidaires tenant compte des contraintes géographiques pour desservir, par exemple, les secteurs de montagne. En particulier, il s’agirait de recourir à de nouveaux usages de moyens de transport existants.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour présenter l’amendement n° 467 rectifié.

Cet amendement, auquel Mmes Laborde et Carrère sont particulièrement attachées, vise à engager les autorités organisatrices de transport à rechercher des solutions innovantes pour résoudre les difficultés de déplacements dans les territoires mal desservis. La précision apportée permettrait de ne pas confiner le développement des mobilités solidaires aux seules aires urbaines.

Nous suggérons certaines pistes à explorer, comme le recours aux nouvelles technologies ou l’utilisation, au profit des populations de ces territoires, de systèmes de transport existants mais jusqu’ici réservés à certains publics spécifiques, tels que les bus scolaires ou d’entreprise.

L’amendement n° 826, présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par les mots :

, notamment en expérimentant de nouvelles mobilités solidaires, dans les territoires les moins bien desservis, en recourant à des technologies innovantes ou à des mutualisations inédites, particulièrement entre transports d’entreprises publiques ou privées, et transports scolaires

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Je n’ai rien à ajouter aux excellents arguments de M. Requier.

Quel est l’avis de la commission ?

Madame Vullien, la modification que vous proposez ne nous paraît pas opportune sur le plan rédactionnel ; la commission est défavorable à l’amendement n° 416.

S’agissant de l’amendement n° 146, le droit en vigueur permet déjà de mettre en place une tarification solidaire et une tarification spécifique pour les personnes en situation de handicap. Les ajouts prévus par le projet de loi permettront de diversifier les aides à la mobilité. L’amendement n’est donc pas nécessaire : nous en sollicitons le retrait.

L’article 6, consacré à la mobilité solidaire, vise des publics confrontés à des difficultés sociales ou économiques. En conséquence, il n’est pas opportun de faire référence de manière très générale à la mobilité des seniors et des jeunes, au risque de diluer l’objet des compétences données aux autorités organisatrices de la mobilité. L’avis est donc défavorable sur l’amendement n° 147.

Quant aux trois amendements suivants, leur portée normative paraît très limitée. Il s’agit davantage d’une explication de texte que de dispositions nouvelles par rapport à l’article 6, qui satisfait déjà les objectifs de nos collègues. Nous demandons donc le retrait de ces amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

S’agissant de l’amendement n° 416, je pense que déplacer la compétence mobilité, qui figure parmi les six grandes compétences des autorités organisatrices, pour l’inscrire dans la liste de leurs missions complémentaires amoindrirait la visibilité de cette politique, dont l’importance me semble absolument majeure. L’avis est donc défavorable.

En ce qui concerne l’amendement n° 146, comme le rapporteur l’a signalé, prévoir une réduction d’au moins 50 % permet déjà la gratuité. La précision est donc inutile. Avis défavorable.

De même, les seniors et les jeunes font bien partie des personnes concernées par la mobilité solidaire, qui vise l’ensemble des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale, ainsi que les personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite. L’amendement n° 147 est donc satisfait. Avis défavorable.

Concernant les amendements n° 260 rectifié et 467 rectifié, l’innovation est vraiment au cœur de la politique que nous menons, au travers, notamment, de la plateforme en ligne France Mobilités. Il n’est donc pas nécessaire de l’inscrire dans la loi. Si vous consultez cette plateforme en ligne, que j’ai lancée cette semaine et qui recense des solutions proposées par les différents acteurs de la mobilité, vous verrez qu’il s’agit vraiment d’innovations tout à fait remarquables, mises en place dans des zones peu denses. Nous avons déjà accompagné soixante-dix territoires. J’espère que tous les territoires se saisiront de ces solutions, qui font leurs preuves.

Je demande le retrait de ces deux amendements identiques.

Je mets aux voix l’amendement n° 416.

En conséquence, les amendements n° 146, 147, 260 rectifié, 467 rectifié et 826 n’ont plus d’objet.

L’amendement n° 427 rectifié quinquies, présenté par MM. Babary et Lefèvre, Mmes Chain-Larché, Thomas et Raimond-Pavero, MM. Mouiller et Courtial, Mme Lassarade, M. Magras, Mme Gruny, MM. Savary, Piednoir, Forissier et Priou, Mme Deromedi, MM. Hugonet, Sido et Gremillet, Mme Lamure, MM. Longuet et Saury, Mme Keller et M. Rapin, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Compléter cet alinéa par les mots :

et celle des élèves en apprentissage

La parole est à M. Michel Magras.

Les dispositions concernant la mobilité solidaire demeurent un élément prioritaire pour les entreprises. Il s’agit d’accompagner les personnes dites « fragiles » pour faciliter l’accès au travail, et donc leur employabilité. M. Babary propose d’ajouter les apprentis dans la liste des personnes à accompagner, d’une part parce que les jeunes en apprentissage n’ont pas nécessairement l’âge d’avoir le permis de conduire, d’autre part parce que les déplacements s’organisent autour de deux destinations : le lieu d’étude et le lieu de travail.

Le développement de l’apprentissage en France étant une priorité, il est nécessaire de se donner les moyens de mettre en place cet accompagnement.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement est satisfait par les ajouts du Gouvernement. En conséquence, j’en demande le retrait.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les enjeux de la mobilité sont particulièrement importants pour les apprentis. En effet, un apprenti doit pouvoir rejoindre à la fois son centre de formation et son entreprise. Ces enjeux étant d’ores et déjà pris en compte dans le projet de loi, je demande le retrait de cet amendement.

Monsieur Magras, l’amendement n° 427 rectifié quinquies est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 427 rectifié quinquies est retiré.

Je mets aux voix l’article 6, modifié.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 148, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 4

Remplacer les mots :

Des mesures tarifaires spécifiques sont prises

par les mots :

La gratuité est reconnue

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

… – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du présent article est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

… – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

L’article 7 comporte diverses mesures en faveur des personnes handicapées ou à mobilité réduite, ainsi que de leurs accompagnateurs.

Le texte prévoit ainsi que les mesures tarifaires dont bénéficient les personnes handicapées ou à mobilité réduite soient étendues à leur accompagnateur. Sincèrement, c’est un premier pas très positif, qui va dans la bonne direction, mais cela reste insuffisant pour les personnes accompagnatrices.

Nous proposons donc que les personnes en situation de handicap et leur accompagnateur bénéficient de la gratuité. Notre amendement va à l’encontre des modifications apportées par la commission, qui a adopté une rédaction restrictive pour les personnes concernées par les mesures tarifaires spécifiques. En conditionnant le bénéfice des tarifs spécifiques aux personnes porteuses de la carte d’invalidité ou de la carte mobilité inclusion, on limite le champ de la mesure aux personnes présentant un taux d’incapacité permanente d’au moins 80 % et on écarte 1 million de personnes en situation de handicap.

Cette distinction entre personnes en situation de handicap est injuste et infondée, d’autant que les personnes dont le taux d’incapacité permanente est d’au moins 80 % bénéficient déjà, le plus souvent, de dispositifs tarifaires.

Pour notre part, nous refusons de sélectionner les personnes selon le niveau de leur handicap, tout comme nous refusons de sélectionner les personnes selon leur condition sociale. Le droit au transport s’applique à toutes les personnes.

Telles sont les raisons pour lesquelles nous demandons la gratuité des transports pour tous les accompagnateurs des personnes en situation de handicap.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 551 est présenté par Mme Vullien.

L’amendement n° 996 rectifié est présenté par M. Husson, Mme Deromedi, MM. de Nicolaÿ, Sido, Bascher, Bazin, Piednoir, Grosdidier, Lefèvre et Vogel, Mmes Lavarde et Duranton, MM. Le Gleut, Laménie, Regnard, Pointereau, Poniatowski et Rapin et Mme Chauvin.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéa 4

1° Après le mot :

spécifiques

insérer les mots :

, pouvant aller jusqu’à la gratuité,

2° Remplacer le mot :

par les mots :

au 1° du I de

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du présent article est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour présenter l’amendement n° 551.

Je ne demande pas tout à fait la même chose que ma collègue pour les personnes en situation de handicap et leurs accompagnateurs.

Les avantages tarifaires peuvent consister en tarifications réduites mises en place par les autorités organisatrices de la mobilité. Ils peuvent aller jusqu’à la gratuité, mais je ne demande pas, pour ma part, que la gratuité soit systématique.

Par ailleurs, la priorité est de faciliter la mobilité des titulaires de la carte mobilité inclusion portant la mention « invalidité » dont le taux d’incapacité permanente est d’au moins 80 %, l’accompagnement d’une tierce personne pour réaliser les actes ordinaires de la vie étant obligatoire à partir de ce taux. Dans ce cas, l’accompagnateur bénéficierait lui aussi d’un tarif spécifique.

La parole est à Mme Christine Lavarde, pour présenter l’amendement n° 996 rectifié.

Tous les arguments ont déjà été exposés par Mme Vullien.

Quel est l’avis de la commission ?

L’ajout prévu par l’amendement n° 148 n’est pas nécessaire. Il reviendra à chaque AOM de déterminer les conditions tarifaires dont bénéficieront les accompagnateurs de personnes en situation de handicap. Le principe d’une tarification spécifique est posé par la loi. Laissons les collectivités territoriales déterminer les modalités de sa mise en œuvre. L’avis est défavorable.

Concernant les deux amendements identiques, la commission a précisé le périmètre du dispositif en ciblant les personnes titulaires d’une carte d’invalidité ou d’une carte mobilité inclusion, sans préciser la mention apparaissant sur cette dernière.

Il est certain que c’est cette mention qui justifie le plus le recours à un accompagnateur. Néanmoins, celle-ci est délivrée sous des conditions strictes – le taux d’incapacité doit être supérieur à 80 % –, et certaines personnes titulaires d’autres mentions peuvent avoir besoin d’un accompagnateur.

Nous souhaitons garder un équilibre entre la préoccupation d’encadrer le dispositif et la nécessité de répondre aux difficultés quotidiennes des personnes en situation de handicap.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 148, car il faut laisser le choix aux collectivités territoriales d’établir les tarifications spécifiques pour les accompagnateurs de personnes handicapées ou à mobilité réduite porteuses d’une carte mobilité inclusion.

Concernant les deux amendements identiques, nous partageons l’avis du rapporteur.

Je mets aux voix l’amendement n° 148.

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour explication de vote.

Je retire l’amendement n° 551.

Et moi l’amendement n° 996 rectifié, monsieur le président.

Les amendements identiques n° 551 et 996 rectifié sont retirés.

L’amendement n° 584 rectifié, présenté par MM. Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Après les mots :

prises en faveur des

insérer les mots :

personnes en difficultés sociales et

La parole est à Mme Nelly Tocqueville.

Si vous me le permettez, monsieur le président, je défendrai en même temps les amendements n° 584 rectifié et 610 rectifié.

J’appelle donc en discussion l’amendement n° 610 rectifié, présenté par MM. Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, et ainsi libellé :

Alinéa 4

Après les mots :

faveur des

insérer les mots :

personnes âgées et

Veuillez poursuivre, ma chère collègue.

L’article 7 prévoit que des mesures tarifaires spécifiques peuvent être prises en faveur des accompagnateurs des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite.

Nous pensons qu’il faut également prévoir des mesures pour les personnes rencontrant des difficultés sociales, en particulier les demandeurs d’emploi ou les personnes éloignées de l’emploi. On le sait, leur insertion dans l’emploi reste conditionnée aux politiques de déplacements : c’est notamment le cas des Français vivant dans les territoires ruraux qui doivent se rendre dans les centres urbains, lesquels concentrent les emplois. Cela nous apparaît être un élément fondamental de l’inclusion sociale.

Par ailleurs, il faut également répondre aux besoins de déplacements des personnes âgées, qui sont particulièrement exposées au risque de l’isolement social et de la solitude. Là aussi, nous le savons, la mobilité constitue un élément fondamental d’inclusion sociale pour ces populations.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 584 rectifié est satisfait par le droit en vigueur, car le code des transports prévoit déjà une tarification sociale en fonction d’un critère de revenu.

Par ailleurs, l’article 6 du projet de loi permettra aux AOM de développer les services de conseil et d’accompagnement aux personnes en difficulté sociale, en complément de mesures tarifaires.

La commission demande le retrait de cet amendement.

Concernant l’amendement n° 610 rectifié, dès lors qu’une personne âgée dispose d’une carte mobilité inclusion, elle bénéficie de dispositifs de tarification spécifique. A contrario, il est préférable, je le répète, de laisser les AOM libres de décider de la tarification applicable aux personnes âgées en général, au travers d’une tarification spécifique ou de droit commun. Je demande le retrait de cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Ces amendements sont d’ores et déjà satisfaits par les mesures tarifaires spécifiques prévues pour les publics en difficulté, qui viennent d’être complétées par des mesures tarifaires spécifiques pour les accompagnateurs de personnes détentrices d’une carte mobilité inclusion.

Je demande le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Je retire les deux amendements, monsieur le président !

Les amendements n° 584 rectifié et 610 rectifié sont retirés.

L’amendement n° 1038, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’il existe un service de transport adapté aux personnes handicapées et à mobilité réduite, l’accès à ce service ne peut être restreint, ni par une obligation de résidence sur le ressort territorial, ni par l’obligation d’un passage devant une commission médicale locale, au minimum pour les personnes handicapées et à mobilité réduite disposant d’une carte mobilité et inclusion telle que définie au 1° du I de l’article L. 241-3 du code de l’action sociale et des familles. »

La parole est à Mme la ministre.

Cet amendement reprend le dispositif de l’amendement n° 219 rectifié bis, en le complétant et en corrigeant une erreur d’insertion de la disposition dans le code des transports.

La plupart des transports à la demande spécialisés dans le transport des personnes handicapées prévoient une procédure lourde, avec d’importantes contraintes : obligation de résidence, établissement d’un dossier administratif, parfois passage devant une commission médicale.

La levée de l’obligation de résidence, demandée par le Défenseur des droits et proposée par M. Temal, serait une évolution pertinente de notre droit positif. Cependant, pour être pleinement opérante, elle doit être complétée de la levée de l’obligation de passage devant une commission médicale locale, également demandée par le Défenseur des droits.

En outre, la notion de « personne à mobilité réduite » est plus large que le public cœur de cible de ces services. Il est donc nécessaire de préciser que cette double simplification s’appliquera aux seules personnes handicapées et personnes à mobilité réduite titulaires d’une carte mobilité inclusion présentant un handicap de plus de 80 %.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement n’a pu être examiné par la commission, puisqu’il a été déposé après la discussion générale. Toutefois, j’émets un avis favorable, car son objet est plus ciblé que celui de l’amendement n° 219 rectifié bis.

Je mets aux voix l’amendement n° 1038.

L’amendement n° 553 rectifié bis, présenté par Mme Vullien, M. Détraigne, Mmes Sollogoub et Kauffmann, MM. A. Marc, L. Hervé, Janssens, Cigolotti et Bonnecarrère et Mme Billon, est ainsi libellé :

Alinéa 6, première phrase

Remplacer les mots :

Au sein de la voirie communale, toute voie

par les mots :

Toute aire de stationnement

La parole est à Mme Michèle Vullien.

Les collectivités territoriales portent une attention constante à l’aménagement de places dimensionnées pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite au sein de la voirie communale, sachant que 80 % des places aménagées et réservées font l’objet de dérogations.

En l’absence de mécanisme dérogatoire pour l’aménagement de places dédiées à l’implantation de bornes électriques, l’exigence prévue à l’alinéa 6 de cet article risque de freiner l’implantation de places aménagées de bornes électriques, qu’elles soient accessibles ou non.

Pour éviter cet effet contre-productif, cet amendement vise à imposer un aménagement aux normes d’accessibilité des places pré-équipées ou équipées de bornes électriques au sein des seules aires de stationnement, en dehors des emprises de voirie dédiées à la circulation, dans lesquelles l’aménagement de telles places ne soulève pas d’impossibilité technique récurrente.

Quel est l’avis de la commission ?

L’adoption de cet amendement conduirait à limiter de manière significative la portée du dispositif prévu. De plus, la disposition serait redondante avec l’article 23, qui prévoit une accessibilité des places dotées de bornes de recharge dans les aires de stationnement.

La navette parlementaire permettra peut-être de répondre à la préoccupation exprimée, mais, à ce stade, nous préférons maintenir le dispositif initial, sauf à le vider de toute portée. En conséquence, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

En restreignant l’accessibilité des bornes de recharge aux seules places situées dans des aires de stationnement, et non plus en voirie, l’amendement ne garantit plus le libre accès à un service public. Or le Gouvernement souhaite garantir la mobilité des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite et leur accès au service public de recharge électrique. Il faut donc que les places en voirie disposant de bornes leur soient également accessibles. L’avis est défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 553 rectifié bis.

L’amendement n° 219 rectifié bis, présenté par MM. Temal et Antiste, Mmes Perol-Dumont et Ghali, M. Manable, Mme Conconne, MM. Tourenne, Iacovelli, Lurel, Jacquin et P. Joly, Mmes G. Jourda, Jasmin, Blondin et Lepage, MM. Daudigny et Tissot, Mme Artigalas, M. Kerrouche, Mme Taillé-Polian et M. Marie, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – L’article L. 1112-4-1 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Tout critère d’appartenance territoriale à l’autorité organisatrice pour accéder au transport à la demande s’avère proscrit, afin de garantir la liberté d’aller et de venir aux personnes à mobilité réduite sur tout le territoire de la nation. »

La parole est à M. Rachid Temal.

Je le retire, monsieur le président, car il est satisfait par l’amendement n° 1038.

L’amendement n° 219 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l’article 7, modifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 746 rectifié, présenté par MM. Temal, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le I de l’article L. 1112-2-4 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« La région remet un rapport d’étape sur la mise en œuvre des schémas directeurs d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée de tous les services de transports publics existants sur son territoire, au ministre chargé des transports, à la délégation ministérielle à l’accessibilité et au Conseil national consultatif des personnes handicapées avant le 30 juin 2021. Elle assure également la publicité la plus large possible de ses réalisations, auprès des abonnées aux réseaux de transports de son territoire ainsi que dans les infrastructures dédiées (gares, gares routières, arrêts de bus, de tramway, …). »

La parole est à M. Rachid Temal.

Chaque région doit présenter son schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité avant le 26 septembre 2024. Cet amendement prévoit qu’un rapport d’étape soit remis au plus tard le 30 juin 2021. Cela permettra à la fois de valoriser les travaux réalisés par les régions et d’informer les personnes concernées des services qui leur sont offerts.

L’amendement n° 225 rectifié ter, présenté par M. Mouiller, Mmes Puissat, Deromedi et Thomas, M. Sol, Mme Estrosi Sassone, MM. Savary et Le Nay, Mmes Vullien, Morhet-Richaud, Lassarade et L. Darcos, MM. A. Marc et B. Fournier, Mmes Di Folco, Bruguière et Ramond, MM. D. Laurent, Bouloux, Schmitz, Cuypers et Vaspart, Mme Canayer, MM. de Legge et Hugonet, Mmes Dumas et Micouleau, M. Brisson, Mmes Bonfanti-Dossat et Duranton, M. Longeot, Mme Guidez, MM. Daubresse et Charon, Mme Billon, M. Détraigne, Mmes Lherbier, Doineau et Lopez, MM. Segouin, Bonne, Nougein et Le Gleut, Mme Malet, MM. Morisset et Decool, Mme Garriaud-Maylam, MM. Dufaut, Darnaud, Laménie, Pointereau et Poniatowski, Mmes Noël, Imbert, Lamure et Keller, MM. Malhuret et Gremillet et Mme de la Provôté, est ainsi libellé :

Après l’article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le I de l’article L. 1112-2-4 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« La région remet un rapport d’étape sur la mise en œuvre des schémas directeurs d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée de tous les services de transports publics existants sur son territoire, au ministre chargé des transports, à la délégation ministérielle à l’accessibilité et au Conseil national consultatif des personnes handicapées, avant le 30 juin 2021. »

La parole est à Mme Jocelyne Guidez.

Au vu de la mise en accessibilité progressive des réseaux de transports publics et eu égard au rôle de la région comme chef de file, l’enjeu consiste à rendre visible ce qui a été rendu accessible.

En effet, la date ultime pour l’élaboration des schémas directeurs d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée étant le 26 septembre 2024, il s’avère nécessaire, d’une part, de valoriser les actions entreprises par les autorités organisatrices de la mobilité, et, d’autre part, de permettre aux personnes âgées et à mobilité réduite de connaître les réseaux rendus progressivement accessibles.

Quel est l’avis de la commission ?

Le droit en vigueur prévoit déjà des bilans à chaque fin de période intermédiaire de mise en œuvre des schémas directeurs d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée transmis par les autorités organisatrices aux préfets.

L’adoption de ces amendements conduirait à créer une nouvelle obligation administrative à la charge des régions, ce qui ne me semble pas nécessaire.

Ces amendements étant satisfaits par le droit existant, je demande leur retrait.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme vient de le souligner le rapporteur, le code des transports, dans sa partie réglementaire, prévoit d’ores et déjà un bilan en fin de période pour les schémas directeurs d’accessibilité programmée.

Il importe de faire connaître les réalisations. Pour ce faire, il est préférable d’alimenter les calculateurs d’itinéraires grâce aux bases de données relatives à l’accessibilité des transports ainsi que de mener des campagnes d’information sur les lignes accessibles.

En conséquence, je demande le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Monsieur Temal, l’amendement n° 746 rectifié est-il maintenu ?

Oui, je le maintiens, monsieur le président.

Je mets aux voix l’amendement n° 746 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 7, et l’amendement n° 225 rectifié ter n’a plus d’objet.

Je suis saisi de deux amendements et d’un sous-amendement faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 58 rectifié bis, présenté par M. Karoutchi, Mme L. Darcos, MM. Daubresse, Charon et de Nicolaÿ, Mme Deromedi, M. Lefèvre, Mmes M. Mercier et Micouleau, MM. Morisset et Panunzi, Mme Procaccia, MM. Regnard, Reichardt, Sido, Allizard, Babary et Bizet, Mme Bruguière, M. Calvet, Mmes Canayer et Chain-Larché, MM. Chaize, Courtial, Cuypers, Danesi et Darnaud, Mme de Cidrac, M. de Legge, Mmes Dumas, Duranton et Garriaud-Maylam, M. Ginesta, Mme Giudicelli, MM. Gremillet et Hugonet, Mme Imbert, MM. Kennel et Laménie, Mmes Lassarade, Lavarde et Lherbier, MM. Pemezec, Piednoir et Poniatowski, Mmes Primas, Puissat et Raimond-Pavero, MM. Revet et Savary, Mme Thomas et M. Retailleau, est ainsi libellé :

Après l’article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1113-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 1113 -1. – I. – Dans l’aire de compétence des autorités organisatrices de la mobilité et, dans la région d’Ile-de-France, dans l’aire de compétence d’Île-de-France Mobilités, les personnes dont les ressources sont égales ou inférieures au plafond fixé en application de l’article L. 861-1 du code de la sécurité sociale, bénéficient d’une réduction tarifaire d’au moins 50 % sur leurs titres de transport ou d’une aide équivalente. La réduction s’applique quel que soit le lieu de résidence de l’usager.

« II. – Les personnes ne résidant pas sur le territoire français de manière régulière au regard de la législation sur le séjour des étrangers en France ne peuvent bénéficier de la réduction tarifaire prévue au I du présent article. »

La parole est à M. Roger Karoutchi.

J’ai fait voter cet amendement l’année dernière. Il avait donné lieu à un véritable débat, dans un hémicycle beaucoup plus garni.

En 2016, l’assemblée régionale d’Île-de-France a décidé de supprimer la réduction tarifaire de 75 % pour les bénéficiaires de l’AME, l’aide médicale de l’État, considérant que des personnes déboutées du droit d’asile ou en situation irrégulière ne devaient pas bénéficier d’une telle réduction. Un recours a été introduit devant le Conseil d’État, qui a décidé que l’assemblée régionale ne pouvait supprimer cette réduction, la loi interdisant de distinguer entre les personnes.

Je ne me fais pas d’illusion sur le sort de cet amendement, madame la ministre, mais il faudra bien que le Gouvernement, qui a commencé à accepter cette idée lors du débat relatif à l’asile et à l’immigration, engage une véritable réflexion sur les conditions d’accès à l’AME, eu égard aux évolutions intervenues.

Le Président de la République dit lui-même que les personnes déboutées du droit d’asile ou en situation irrégulière n’ont pas vocation à demeurer sur le territoire et doivent être raccompagnées à la frontière. Il est donc curieux de leur accorder des réductions tarifaires pour les transports en Île-de-France ! Tout cela coûte tout de même 45 millions d’euros ! Il va donc falloir, à un moment donné, sortir de cette contradiction.

N’espérant pas un avis favorable de votre part, madame la ministre, je retire cet amendement, qui serait de toute façon supprimé par l’Assemblée nationale s’il était adopté ce soir. Cependant, je souhaite vraiment que le Gouvernement se saisisse de cette question de l’AME.

L’amendement n° 58 rectifié bis est retiré.

En conséquence, le sous-amendement n° 1042 n’a plus d’objet.

L’amendement n° 656 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après la deuxième phrase de l’article L. 1113-1 du code des transports, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Elles peuvent également bénéficier d’une réduction tarifaire sur les services de mise à disposition de cycles et de véhicules motorisés lorsque ceux-ci sont organisés par cette même autorité. »

II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

J’espère que le précédent amendement ne sera plus redéposé…

Mon amendement prévoit d’appliquer la tarification sociale pour l’accès aux services de location de cycles ou de véhicules motorisés mis en place par l’autorité organisatrice des mobilités.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement est satisfait par le droit en vigueur, qui permet déjà aux AOM de mettre en place une telle tarification si elles le souhaitent. Je demande le retrait de cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage l’avis du rapporteur : cet amendement est d’ores et déjà satisfait. En conséquence, j’en demande le retrait.

Monsieur Jacquin, l’amendement n° 656 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 656 rectifié bis est retiré.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 31 rectifié ter est présenté par M. Longeot, Mmes Vullien, Billon et Vermeillet et MM. Cigolotti, Médevielle, L. Hervé, Le Nay, Canevet, Henno, Janssens, Laugier, Gremillet et Adnot.

L’amendement n° 92 rectifié ter est présenté par M. Vaspart, Mme Lamure, M. Bascher, Mmes Canayer, Bruguière et Deromedi, MM. Cuypers, Courtial, Darnaud et Daubresse, Mme Duranton, MM. Genest et D. Laurent, Mme Lassarade, M. Laménie, Mmes Gruny et Di Folco, MM. B. Fournier, Lefèvre et H. Leroy, Mme Morhet-Richaud, MM. Priou et Rapin, Mme Ramond, M. Schmitz et Mme Imbert.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1221-5 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 1221-5.- L’autorité organisatrice définit la politique tarifaire de manière à obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports correspondant.

« L’autorité organisatrice de transport privilégie la mise en place de tarifs solidaires en lieu et place de mesures générales de gratuité.

« Sous réserve des pouvoirs généraux des autorités de l’État en matière de prix, elle fixe ou homologue les tarifs. »

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 31 rectifié ter.

Ne nous trompons pas de cible : si l’un des enjeux de ce projet de loi est d’assurer une meilleure accessibilité tarifaire des moyens de mobilité, encore faut-il que des solutions de mobilité existent ! Les voyageurs sont demandeurs, en priorité, de plus de transports, et non de gratuité.

Si plusieurs collectivités territoriales réfléchissent à la mise en place de services de transport gratuits ou sont déjà passées aux actes, force est de constater qu’il s’agit majoritairement de zones urbaines où les solutions de transport sont déjà suffisamment développées.

La gratuité des transports, outre son incidence négative sur les finances des collectivités, leurre le passager sur le coût réel du transport. Dans une note publiée en septembre 2018, le Commissariat général au développement durable constate que, malgré la croissance régulière des coûts d’exploitation des transports urbains, la part du coût supportée par l’usager ne cesse de s’éroder depuis quinze ans, alors que la contribution des collectivités publiques augmente.

Si le coût total du transport urbain a crû de 5, 2 % en moyenne annuelle de 2000 à 2015, la contribution des usagers au financement des transports en commun ne cesse, elle, de décliner. Ainsi, en 2015, les usagers supportaient 12 % du coût du transport urbain dans les réseaux de province dépourvus de métro ou de tramway, 20 % dans ceux équipés de métro ou de tramway et 38 % en Île-de-France.

Au regard de la contribution relativement faible des usagers à la couverture du coût du transport, des mesures de gratuité contribueraient à accentuer encore le décalage. Cet amendement tend à privilégier les tarifs sociaux ou solidaires à destination des demandeurs d’emploi ou des bénéficiaires du RSA, par exemple, plutôt que les mesures générales de gratuité.

La parole est à M. Marc Laménie, pour présenter l’amendement n° 92 rectifié ter.

Cet amendement a pour objet de privilégier les tarifs sociaux ou solidaires, plutôt que les mesures générales de gratuité.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous l’avons déjà souligné à plusieurs reprises, en vertu du principe de libre administration des collectivités territoriales par elles-mêmes, celles-ci doivent pouvoir définir librement leur politique tarifaire.

Je partage néanmoins la préoccupation qui sous-tend ces amendements. Les entreprises, tout particulièrement, craignent que le financement des transports ne devienne totalement déséquilibré, avec, demain, une part réduite, voire inexistante, de recettes commerciales. Le code des transports prévoit déjà une exigence générale d’efficacité économique et sociale de la politique tarifaire.

J’ajoute qu’une mission d’information sur le sujet vient d’être créée au Sénat et qu’elle pourra formuler des propositions concrètes.

La commission demande le retrait de ces deux amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis tout à fait sensible à la question des tarifs sociaux ou de la gratuité des transports, mais la tarification relève de la compétence des autorités organisatrices de transport et, à ce titre, d’un choix politique opéré en responsabilité.

La politique de tarification doit concilier différents objectifs, qui peuvent être antagonistes : assurer une participation des usagers à la couverture des coûts, afin que ceux-ci ne soient pas supportés par les seuls contribuables, favoriser une politique de report modal et de fidélisation des usagers, garantir le droit aux transports pour tous.

À ce titre, je suis convaincue que la gratuité n’est pas forcément la meilleure solution ; elle l’est même rarement. La mise en place de tarifications solidaires est une solution beaucoup plus intéressante. Pour autant, il importe de respecter la liberté des autorités organisatrices de transport en matière de politique tarifaire, au nom du principe de libre administration des collectivités territoriales, auquel votre assemblée est, je le sais, très attachée.

En conséquence, je demande le retrait de ces deux amendements identiques ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 31 rectifié ter est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 31 rectifié ter est retiré.

Monsieur Laménie, l’amendement n° 92 rectifié ter est-il maintenu ?

Non, je le retire également, monsieur le président.

L’amendement n° 92 rectifié ter est retiré.

Chapitre IV

Mesures spécifiques aux outre-mer

La parole est à Mme Victoire Jasmin, sur l’article.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous abordons le seul article de ce projet de loi strictement consacré à la question des transports et des déplacements telle qu’elle se pose au quotidien pour les habitants des départements et régions d’outre-mer. On le comprendra, je tenais à présenter, sur cet article, un amendement reprenant les propositions que je vous avais soumises, madame la ministre, et qui avaient reçu un accueil apparemment favorable lors d’un récent débat organisé au sein de notre assemblée.

Cet amendement visant à prendre en compte les particularités des outre-mer a malheureusement été déclaré irrecevable en application de l’article 40 de la Constitution, à mon grand étonnement. À cet égard, je souhaite vous faire part du contenu de l’amendement et du motif, pour le moins incongru, invoqué pour décider cette irrecevabilité.

Cet amendement prévoyait que les autorités organisatrices des mobilités en outre-mer puissent mettre en place toute forme d’aide ou de dispositif afin d’assurer la continuité territoriale sur l’ensemble de leur territoire ou avec l’Hexagone. Il m’a été opposé qu’un tel dispositif inciterait des collectivités territoriales à dépenser davantage et serait donc de nature à aggraver une charge publique, ce qu’interdit l’article 40 de la Constitution.

Mes chers collègues, ne sommes-nous pas réunis, depuis maintenant quelques jours, pour examiner un projet de loi visant à assurer la continuité territoriale sur l’ensemble du territoire ? Pour ce faire, les autorités organisatrices des mobilités devront bien engager des dépenses !

Cette situation est d’autant plus navrante que, en matière économique et environnementale, mais aussi en termes d’équité territoriale et sociale, il est urgent, pour nos territoires insulaires d’outre-mer, et singulièrement la Guadeloupe, qui est un archipel, d’organiser un service public des mobilités, afin de pouvoir assurer la continuité territoriale de façon satisfaisante pour l’ensemble de la population.

Veuillez conclure, ma chère collègue !

La création d’une autorité de régulation unique à la gouvernance collégiale serait utile pour nos territoires. Nous avons droit à l’équité, nous avons aussi droit à une organisation optimisée.

La parole est à M. Jérôme Bignon, sur l’article.

Notre collègue Robert Laufoaulu, retenu à Wallis, m’a demandé de m’exprimer en son nom sur la situation spécifique de Wallis-et-Futuna.

Si le présent projet de loi n’aborde pas les questions de transport aérien, il met en avant le mot « mobilité » ; c’est sur ce mot, précisément, que porte le message de Robert Laufoaulu.

Comment peut-on parler de mobilité lorsque deux îles distantes l’une de l’autre, mais aussi, et surtout, éloignées des États voisins et des autres territoires français du Pacifique sont soumises au bon vouloir d’une compagnie aérienne en situation de monopole, avec tout ce que cela implique en termes de fixation de prix, d’horaires et de nombre de liaisons ?

Actuellement, le nombre de vols desservant Wallis est réduit à deux par semaine. Les conséquences sont désastreuses pour la population, les commerçants, les fonctionnaires qui se trouvent bloqués sur l’île par manque de vols.

Air Calédonie international prive les Wallisiens et Futuniens d’accès au hub international de Fidji. Le président François Hollande, en visite sur le territoire, avait pris conscience du problème et s’était engagé en faveur d’une desserte via Fidji. Le lancement d’un appel d’offres a été décidé ; toutes les entraves ont été mises en œuvre pour que ce projet n’aboutisse pas. À qui profitent ces tristes manœuvres ? Le bureau d’études chargé de rédiger l’appel d’offres pour la desserte de Wallis s’est arrêté à Nouméa. Il ne s’est même pas rendu à Wallis-et-Futuna. Pourquoi ? Les Fidjiens avaient signifié leur intérêt pour une desserte de Wallis-et-Futuna. On leur a fait comprendre que cela posait problème. Qui est ce « on » ?

Parlons aussi de la desserte entre les deux îles de Wallis et de Futuna. La notion de vétusté n’existe pas en matière civile. Le territoire a dépensé de l’argent, chaque année, pour l’entretien et le remplacement des pièces de l’avion Ville de Paris. Quelles sont les raisons de son retrait et de sa vente programmée ?

Madame la ministre, la continuité territoriale et la mobilité sont des notions qui doivent également concerner Wallis-et-Futuna. Une mission est envisagée pour le mois d’avril, afin de faire le point sur la situation et avancer des propositions de sortie de la convention actuelle. Les Wallisiens craignent que cela n’aboutisse qu’un nouveau rapport, et rien de plus ! Comment être assuré que ces travaux pourront déboucher sur des résultats, tant espérés, mais jamais atteints ?

Il ne pourra jamais y avoir de développement de Wallis sans désenclavement aérien, et les Wallisiens ne peuvent être ainsi à la merci des intérêts des autres. Ils ne veulent pas continuer à subir leur destin ; ils veulent être acteurs de leur développement. Wallis-et-Futuna et ses habitants comptent sur le Gouvernement pour s’engager en ce sens.

La parole est à M. Victorin Lurel, sur l’article.

Je m’associe aux propos tenus par mon collègue Jérôme Bignon sur Wallis-et-Futuna. Effectivement, cette collectivité est isolée et coupée du reste du monde. Des réparations sont en cours, mais même les câbles sous-marins ne transmettent plus de signaux…

Je qualifierai cet article 8 relatif aux outre-mer de minimaliste, madame la ministre. En effet, il ne comporte que quelques dispositions de cohérence ou de conséquence, ainsi qu’une simple faculté d’instituer une autorité organisatrice des mobilités unique. Je dois dire que je m’attendais à plus !

Le projet de loi que nous examinons est un bon texte, utile, qui arrive à son heure et actualise le droit à la mobilité. Cependant, quelles que soient ses vertus et ses qualités, il ne peut en aucun cas répondre aux problématiques des outre-mer. Outre le cas de Wallis-et-Futuna, nous pourrions évoquer celui de toutes les autres îles. Il est question ici de douze territoires, dont onze sont habités, situés à une distance de l’Hexagone variant entre 7 000 et 20 000 kilomètres en ligne orthodromique. Il faut parfois vingt-quatre heures pour rejoindre la Nouvelle-Calédonie, et ne parlons pas de Wallis…

En outre, les dessertes sont souvent aux mains de monopoles : c’est vrai pour Wallis-et-Futuna, mais ça l’est aussi chez nous. Il suffit d’une coalition des transporteurs aériens pour que tout soit bloqué. Dans le domaine du transport maritime, il en va de même avec ce que l’on appelle les partages de vaisseaux entre les compagnies CMA-CGM et Maersk. Sur ces sujets, le texte n’apporte pas de réponse.

En matière de transports terrestres, la balkanisation des compétences est telle que personne ne s’y retrouve. On a donné aux régions ou aux collectivités uniques de Guyane et de la Martinique une autorité résiduelle en matière de transports interurbains et de transports scolaires. La transition a été difficile.

Il faut conclure, mon cher collègue.

À mon sens, il faut engager une réflexion en vue de l’élaboration d’une nouvelle loi d’orientation des mobilités dans les outre-mer, mieux adaptée à nos réalités.

La parole est à Mme la ministre.

Effectivement, la desserte de Wallis n’est pas satisfaisante. Un appel d’offres avait été lancé en juin 2017, avec deux lots, portant l’un sur les services intérieurs, l’autre sur une liaison aérienne internationale entre Wallis et Nadi. Il a dû être déclaré infructueux, s’agissant du second lot, le niveau de subvention demandé par les candidats excédant très largement le budget prévisionnel. Quant à la desserte intérieure, l’augmentation du nombre de fréquences régulières hebdomadaires n’a été rendue possible qu’au prix d’un soutien financier plus important de l’État et du territoire.

Dans ce contexte, l’ensemble des parties à la délégation de service public pour les services intérieurs – l’opérateur, l’administrateur supérieur de Wallis-et-Futuna et ses services, ainsi que la direction générale des outre-mer – sont convenus de redéfinir les termes organisationnels, opérationnels et financiers, au plus tard le 30 juin 2019. Un groupe de travail a été mis en place à cette fin. Il a débuté ses travaux au début de l’été 2018. J’ai veillé à ce que mes services, notamment la direction générale de l’aviation civile au plan local, y participent activement.

Je suis consciente de la situation et j’ai entendu l’insatisfaction causée par les conditions de desserte. Nous avons donc, avec madame Girardin, demandé à ce qu’une mission d’inspection vienne en appui et contribue aux réflexions de ce groupe de travail. J’ai bon espoir que la complémentarité ainsi créée permette de trouver des voies d’amélioration pour l’ensemble de la desserte du territoire, qu’elle soit aérienne ou maritime, entre, d’une part, les deux îles de Wallis et de Futuna, et, d’autre part, cette collectivité et son bassin régional.

L’amendement n° 524 rectifié, présenté par MM. Théophile, Patient, Karam, Mohamed Soilihi et Hassani, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 8

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Après l’article L. 1811-2 du code des transports, il est inséré un article L. 1811-2-… ainsi rédigé :

« Art. L. 1811 -2 -1. – Pour l’application dans les départements et régions d’outre-mer de l’article L. 1214-3, les mots : “ de plus de 100 000 habitants” sont remplacés par les mots : “ de plus de 50 000 habitants”.

« Pour l’application dans les départements et régions d’outre-mer du premier alinéa de l’article L. 1231-8, les mots : “ de plus de 100 000 habitants” sont remplacés par les mots : “ de plus de 50 000 habitants”. »

II. – Après l’alinéa 12

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

….- Après l’article L. 1811-5 du code des transports, il est inséré un article L. 1811-5-…ainsi rédigé :

« Art. L. 1811 -5 -…. – L’établissement d’un plan de mobilité est obligatoire dans les ressorts territoriaux de l’autorité organisatrice unique de la mobilité. »

III. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Le code de l’environnement est ainsi modifié :

1° Le chapitre premier du titre II du livre II est complété par une section ainsi rédigée :

« Section …

« Dispositions particulières aux départements et régions d’outre-mer

« Art L. 221 -…. – Pour l’application en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion des dispositions de l’article L. 221-2, les mots : “de plus de 100 000 habitants” sont remplacés par les mots : “de plus de 50 000 habitants”. » ;

2° L’article L. 652-5 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour l’application à Mayotte de l’article L. 221-2, les mots : “de plus de 100 000 habitants” sont remplacés par les mots : “de plus de 50 000 habitants”. »

La parole est à M. Dominique Théophile.

Cet amendement vise à rendre obligatoire l’élaboration d’un plan de mobilité pour les régions disposant de capacité d’avoir une autorité organisatrice de la mobilité unique, d’une part, et pour les agglomérations de plus de 50 000 habitants, d’autre part. Cela favorisera la réalisation de plans de mobilité dans les outre-mer, aux fins d’identifier avec précision les besoins et les évolutions de la mobilité dans ces territoires.

Quel est l’avis de la commission ?

S’agissant de cet amendement, comme de deux autres qui suivront, les délais resserrés entre leur dépôt et l’examen en séance ne nous ont pas permis de prendre pleinement la mesure des spécificités des territoires ultramarins, et donc de déterminer si la proposition est adaptée à ces spécificités ou s’il est préférable de maintenir le régime existant. Dès lors, je souhaiterais connaître l’avis du Gouvernement sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Abaisser le seuil reviendrait à créer une obligation, une contrainte supplémentaire pour les collectivités concernées. Ce n’est pas une bonne voie, me semble-t-il.

Évidemment, les collectivités peuvent toujours, même si elles n’atteignent pas le seuil de 100 000 habitants, élaborer de façon volontaire un plan de mobilité. La moitié des plans de déplacements urbains engagés ou votés à ce jour sont le fruit d’une telle démarche volontaire.

Il me semble qu’il vaut mieux en rester là, d’où ma demande de retrait de cet amendement.

La parole est à M. Dominique Théophile, pour explication de vote.

Nous en rediscuterons, madame la ministre, s’agissant notamment du cas de Mayotte. Pour l’heure, je retire mon amendement.

L’amendement n° 524 rectifié est retiré.

J’avais demandé la parole !

L’amendement a été retiré, mon cher collègue, je ne peux plus vous donner la parole.

Mais je l’avais demandée avant !

L’amendement n° 777 rectifié, présenté par Mme Jasmin, M. Lurel, Mme Conconne, MM. Antiste, Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot et Lubin, M. Lalande, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéas 11 et 12

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Victoire Jasmin.

Il y a des territoires et des collectivités d’outre-mer, madame la ministre, mais il existe aussi encore des départements d’outre-mer. Ainsi, la Guadeloupe et La Réunion disposent toujours d’un conseil départemental. Je souhaite que l’on maintienne, dans le projet de loi, la référence à ces instances, quand elles existent.

Quel est l’avis de la commission ?

Pour les mêmes raisons qu’à propos de l’amendement précédent, je souhaite connaître l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il s’agit non pas de supprimer les conseils départementaux, mais de tirer les conséquences de la loi NOTRe, qui a retiré la compétence transport aux départements. Dans ces conditions, il ne nous semble pas souhaitable de prévoir un avis conforme des conseils départementaux sur la désignation de l’autorité organisatrice unique et sur la délimitation de son ressort territorial.

Par ailleurs, il existe une possibilité de coordination, que nous venons de renforcer dans le texte, entre l’autorité organisatrice des mobilités et le département, au titre du rôle que joue ce dernier en matière de solidarité.

Je vous suggère, madame la sénatrice, de retirer votre amendement.

La parole est à Mme Victoire Jasmin, pour explication de vote.

Je ne suis pas convaincue, mais je retire mon amendement. J’aurais tout de même souhaité, madame la ministre, que soit organisée une réunion consacrée spécifiquement aux outre-mer.

L’amendement n° 777 rectifié est retiré.

L’amendement n° 822, présenté par MM. Théophile et Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 12

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…. – Le chapitre unique de titre Ier du livre VIII de la première partie du code des transports est complété par un article L. 1811-… ainsi rédigé :

« Art. L. 1811 -…. – L’État favorise le développement du bioGNV et de l’hydrogène dans les territoires de Guadeloupe, Martinique, Guyane et La Réunion et réalise des expérimentations si nécessaire. »

La parole est à M. Dominique Théophile.

Les mesures relatives aux outre-mer doivent prendre en compte le potentiel de développement des infrastructures spécifiques correspondant aux potentiels du territoire. Ainsi, il est proposé de favoriser le développement de l’utilisation du gaz naturel pour véhicules biologique, dit bioGNV, et de l’hydrogène dans les départements de Guadeloupe et de La Réunion, ainsi que dans les collectivités territoriales de Guyane et de Martinique. Toutefois, avant une éventuelle généralisation, il conviendra de mener une expérimentation dans les territoires disposant du potentiel le plus important.

Cet amendement vise à rendre les départements et collectivités d’outre-mer moins dépendants des importations d’hydrocarbures et à tirer profit des ressources naturelles et technologiques disponibles, afin de développer l’utilisation de véhicules propres.

Quel est l’avis de la commission ?

Cette possibilité étant déjà offerte sur l’ensemble du territoire national, la précision apportée par cet amendement ne nous paraît pas très utile, ni très normative. La commission demande le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je voudrais d’abord indiquer à Mme la sénatrice Jasmin que j’avais souhaité la tenue d’une réunion avec les parlementaires des outre-mer. Elle n’a pu être organisée jusqu’à présent, mais je propose qu’elle se tienne au plus vite.

Concernant l’amendement, il me semble important de développer spécifiquement le bioGNV et l’hydrogène dans les départements et collectivités d’outre-mer. L’avis est favorable.

La parole est à M. le rapporteur.

Je me range à l’avis du Gouvernement. L’avis de la commission est favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 822.

L’amendement n° 787, présenté par MM. Théophile et Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, est ainsi libellé :

Alinéa 20

Rétablir le IX dans la rédaction suivante :

IX. – Les articles L. 3511-3, L. 3521-2-1 et L. 3551-1-1 du code des transports sont abrogés.

La parole est à M. Dominique Théophile.

Cet amendement a pour objet de remédier à une situation qui prive les départements et régions d’outre-mer, les DROM, de l’application d’une disposition phare de la loi du 29 décembre 2016 relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier des personnes.

L’exemption des DROM de l’application du dispositif de la LOTI visait à prendre en compte les difficultés en matière de transport collectif en outre-mer, liées aux distances séparant villes et villages. Or cette exemption ne se justifie plus, notamment en Guadeloupe : depuis 2016, le syndicat mixte des transports a déployé un réseau couvrant efficacement le périmètre des communes incluses dans le plan de déplacement urbain. Elle a désormais pour seule conséquence une concurrence déloyale pour les taxis d’outre- mer.

Quel est l’avis de la commission ?

Effectivement, lors de l’examen de la loi relative au transport public particulier des personnes, le législateur avait souhaité exclure les départements ultramarins de l’application de certaines dispositions, compte tenu des spécificités locales en matière d’organisation des services de transport. Dans le temps imparti, nous n’avons pas pu réexaminer la question pour déterminer s’il est nécessaire de revenir sur ce choix. Je laisse Mme la ministre exposer sa position.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La loi Grandguillaume a en effet exclu les départements d’outre-mer du champ d’interdiction des LOTI occasionnels légers pour des prestations de transport public particulier de personnes dans les agglomérations soumises à l’obligation d’établir un plan de déplacements urbains.

Cet amendement vise à intégrer tous les DROM dans le périmètre d’interdiction, c’est-à-dire, en pratique, à interdire à des transporteurs LOTI de fournir des services occasionnels de transport particulier de personnes dans les agglomérations des DROM à forts flux touristiques et économiques.

Je voudrais rappeler que la disposition de la loi Grandguillaume visait, en priorité, les territoires urbains où des plateformes offrant des prestations de voiture de transport avec chauffeur, ou VTC, utilisaient, en détournant la loi, des transporteurs LOTI. De fait, ces plateformes n’ont aucune activité en outre-mer.

Ensuite, il me semble que le tissu économique des territoires ultramarins est fragile et que cette disposition pourrait mettre en difficulté un très grand nombre d’entreprises, qui seraient dans l’incapacité de basculer dans le régime VTC, plus contraignant. L’expérience du basculement en métropole montre toute la complexité d’un tel changement.

Enfin, une telle mesure ne peut être adoptée sans une évaluation des enjeux, sans une concertation préalable avec les acteurs et, en tout état de cause, sans prévoir une période de transition minimale.

Pour ces raisons, je demande le retrait de cet amendement.

La parole est à M. Dominique Théophile, pour explication de vote.

Les transporteurs occasionnels LOTI doivent transporter deux personnes ou plus. Or, très souvent, la réglementation n’est pas respectée, ce qui crée des frictions entre taxis et transporteurs LOTI. Il faut donner aux préfectures les moyens d’exercer davantage de contrôles. Nos taxis sont très pointilleux sur le respect de la réglementation. Il serait bon que vous vous penchiez sur la question. Pour l’heure, je retire l’amendement.

L’amendement n° 787 est retiré.

Je mets aux voix l’article 8, modifié.

L’amendement n° 738 rectifié bis, présenté par M. Lurel, Mmes Jasmin et Conconne, MM. Antiste, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot et Lubin, M. Lalande, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa de l’article L. 1803-1 du code des transports est complété par les mots : « et, pour les territoires composés de plusieurs îles, une politique de continuité territoriale inter-île ou inter-rade ».

La parole est à M. Victorin Lurel.

Cet amendement vise à mieux définir la politique de continuité territoriale outre-mer, en précisant que les pouvoirs publics sont également tenus de mettre en œuvre une politique de continuité territoriale intérieure, notamment au bénéfice des habitants des îles peu peuplées.

La Guadeloupe est en réalité un archipel, avec Marie-Galante, les îles des Saintes, la Désirade, etc., et je ne parlerai pas de la Polynésie et de ses 118 îles ! Il faut organiser les déplacements à l’intérieur des archipels. Tel est l’objet de cet amendement.

Je précise à l’intention de mon collègue Théophile que le seuil de 50 000 habitants a été abaissé pour les agglomérations, pour permettre la perception du versement transport et d’une part du produit de la taxe spéciale de consommation sur les carburants. L’amendement n° 524 rectifié, qui a été retiré, est donc en fait déjà satisfait.

Quel est l’avis de la commission ?

Dans la mesure où la politique de continuité territoriale vise l’outre-mer dans son ensemble, y compris les territoires composés de plusieurs îles, cette précision serait d’une portée limitée. À l’inverse, si elle vise à confier à l’État une mission relevant des collectivités, elle n’est pas des plus avisées. Pour autant, la commission s’en remet à la sagesse du Sénat.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je confirme les propos du rapporteur. L’amendement, tel qu’il est rédigé, vise à étendre la politique nationale de continuité territoriale à des services de transport intérieur aux collectivités. Son adoption reviendrait à prévoir une intervention de l’État dans un champ de compétences relevant, à titre principal, des collectivités territoriales. Cela pourrait créer de la confusion quant au rôle de chacun. Je demande donc le retrait de cet amendement, sans quoi l’avis sera défavorable.

La parole est à M. Victorin Lurel, pour explication de vote.

Aux termes d’un rapport qui sera très prochainement publié par la chambre régionale des comptes, les pratiques actuelles sont parfaitement illégales. La région Guadeloupe accorde une aide pour les billets de bateau. Pour le trajet entre Basse-Terre et l’archipel des Saintes, cette aide avoisine 8 euros, le coût du billet étant d’environ 12 euros. Pour le trajet entre Pointe-à-Pitre et Marie-Galante, l’aide est d’environ 25 euros, pour un prix du billet de 42 euros. Toutes ces aides sont illégales !

Sur le fondement de toute une analyse juridique, on pourrait à la rigueur admettre que les déplacements au sein d’une même agglomération – La Désirade, par exemple, est une île, mais aussi une commune appartenant à la communauté d’agglomération La Riviera du Levant – ouvrent droit à une aide sociale agréée par l’Europe. Ce serait envisageable.

Aujourd’hui, il n’y a pas de base juridique pour ces aides. La dotation de continuité territoriale, qui représentait 60 millions d’euros voilà une dizaine d’années, n’est plus que de 30 millions d’euros pour l’ensemble des outre-mer, quand la Corse, plus proche de l’Hexagone, bénéficie de 187 millions d’euros, sur un autre fondement juridique.

La parole est à Mme la ministre.

La tenue d’une réunion spécifique avec les élus des outre-mer est décidément une nécessité absolue ! Peut-être faut-il, en effet, faire évoluer le cadre législatif pour permettre une intervention de la région dans les circonstances que vous avez évoquées, monsieur le sénateur Lurel. Pour autant, il ne faut pas mélanger le rôle de l’État et le rôle des collectivités. Nous aurons l’occasion de débattre de ces sujets au cours de la réunion que je vous propose d’organiser.

Monsieur Lurel, l’amendement est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 738 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 737 rectifié bis, présenté par M. Lurel, Mmes Jasmin et Conconne, MM. Antiste, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot et Lubin, M. Lalande, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la deuxième phrase du second alinéa de l’article L. 1803-1 du code des transports, après les mots : « Elle tend », sont insérés les mots : « à atténuer les contraintes de l’insularité et de l’éloignement et ».

La parole est à M. Victorin Lurel.

Cet amendement relève du même esprit que le précédent. Il s’inspire en quelque sorte de la politique de continuité territoriale en vigueur pour la Corse. Nous souhaitons préciser que la politique de continuité territoriale a aussi pour objectif d’atténuer les contraintes de l’insularité et de l’éloignement.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement est satisfait, puisqu’il s’agit bien d’une des vocations de la politique de continuité territoriale. Cela étant, la commission s’en remet à la sagesse du Sénat.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 737 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 8.

L’amendement n° 522 rectifié, présenté par MM. Théophile, Patient, Karam, Mohamed Soilihi et Hassani, est ainsi libellé :

Après l’article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant l’état des politiques publiques en faveur de la continuité territoriale dans les départements d’outre-mer.

La parole est à M. Dominique Théophile.

Je vais retirer cet amendement, puisque Mme la ministre a affirmé sa volonté d’organiser une réunion avec les parlementaires ultramarins pour traiter de la problématique du transport dans nos territoires.

L’amendement n° 522 rectifié est retiré.

TITRE II

RÉUSSIR LA RÉVOLUTION DES NOUVELLES MOBILITÉS

Je suis saisi par M. Mandelli, au nom de la commission, d’une motion n° 1034 rectifiée.

Cette motion est ainsi rédigée :

Constatant que les amendements n° 262 rectifié, 382 rectifié ter, 396 rectifié bis, 496 rectifié, 730, 736 rectifié bis et 835 rectifié quinquies visent à rétablir une habilitation à légiférer par ordonnances ou à en étendre le champ et qu’ils sont contraires au premier alinéa de l’article 38 de la Constitution, le Sénat les déclare irrecevables en application de l’article 48, alinéa 10, du règlement du Sénat.

En application du dernier alinéa de l’article 48 du règlement, ont seuls droit à la parole l’auteur de la demande d’irrecevabilité, un orateur d’opinion contraire, la commission saisie au fond – chacun disposant de deux minutes et demie –, ainsi que le Gouvernement.

Aucune explication de vote n’est admise.

La parole est à M. le rapporteur, pour la motion.

À l’exception de ceux qui sont présentés par le Gouvernement, les amendements déposés sur le texte de la commission qui visent à prévoir ou à rétablir une habilitation à légiférer par ordonnances ou à en étendre le champ sont contraires au premier alinéa de l’article 38 de la Constitution.

C’est pourquoi la commission a adopté cette motion, tendant à proposer au Sénat de déclarer ces amendements irrecevables.

La jurisprudence du Conseil constitutionnel est très claire quant à l’inconstitutionnalité de tels amendements. De surcroît, la commission trouve étrange que soient déposés des amendements parlementaires appelant le Gouvernement à légiférer par ordonnances, alors que le Sénat dénonce le recours croissant et excessif aux ordonnances.

Par conséquent, mes chers collègues, nous vous proposons d’adopter cette motion.

Y a-t-il un orateur contre la motion ?…

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous avons effectivement pris note d’un certain nombre de propositions de modification du champ des habilitations. Nous pourrons essayer de les intégrer dans la suite des débats parlementaires.

Aucune explication de vote n’étant admise, je mets aux voix la motion n° 1034 rectifié, tendant à opposer l’exception d’irrecevabilité.

En conséquence, les amendements n° 262 rectifié, 382 rectifié ter, 396 rectifié bis, 496 rectifié, 730, 736 rectifié bis et 835 rectifié quinquies, à l’article 14, sont déclarés irrecevables.

Chapitre Ier

Accélérer l’ouverture des données et le développement des services numériques

Section 1

Ouverture des données nécessaires au développement de services numériques de mobilité

L’amendement n° 636 rectifié bis n’est pas soutenu.

L’amendement n° 150, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Supprimer les mots :

et dynamiques

La parole est à M. Fabien Gay.

Cet article important traite de l’ouverture des données publiques. Il confie aux régions et aux métropoles la mission d’animer les démarches d’ouverture des données et à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’Arafer, celle de contrôler la mise en œuvre de cette ouverture et de sanctionner d’éventuels manquements.

Nous ne sommes pas opposés par principe à cette démarche, qui participe de la transparence de l’organisation des services publics et favorise la mise en œuvre des nouveaux services. Nous sommes en revanche plus circonspects sur les conditions de réutilisation de ces données publiques.

En effet, nous souhaitons instaurer des garde-fous afin que cette obligation ne devienne pas le support d’une nouvelle source de profits pour les géants du web, les Gafam, devenus experts dans la captation des données publiques pour en tirer un profit privé.

Aujourd’hui, nous voyons bien, d’ailleurs, la difficulté qu’ont les pouvoirs publics à faire respecter par les Gafam les règles nationales, notamment en matière d’impôts. Nous ne souhaitons donc pas alimenter par ce biais la machine à évasion fiscale.

Sur le fond, nous craignons non seulement qu’étendre l’obligation d’ouverture des données aux données dynamiques ne crée une charge très importante pour les autorités organisatrices et leur opérateur, mais également que cet investissement soit, comme nous le disions, in fine capté par les GAFAM, qui pourront en disposer gratuitement pour développer des applications payantes et lucratives.

Pour cette raison, nous souhaitons la suppression de la mise à disposition des données dynamiques. En effet, tel qu’il est rédigé, le présent article va au-delà des obligations et du règlement européen de 2017. Celui-ci impose uniquement que le point d’accès contienne au moins les données statiques sur les déplacements et la circulation, ainsi que les données historiques concernant la circulation des différents modes de transport, y compris les mises à jour des données. Les États conservent donc pleinement une marge de manœuvre pour imposer ou non l’accès aux données dynamiques.

Nous proposons de limiter l’ouverture des données aux seules données théoriques, laissant le soin aux autorités organisatrices d’aller plus loin dans l’offre proposée aux usagers dans le cadre du service public d’applications plus efficientes, s’appuyant sur des données dynamiques.

Quel est l’avis de la commission ?

S’agissant de l’ouverture des données, la commission a tenté de trouver un équilibre subtil. Nous souhaitons simplement qu’elle se déroule dans des conditions équilibrées pour tous, y compris sur le plan financier. Nous avons intégré dans le texte des dispositions dans ce sens.

Sur cet amendement, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le règlement européen de 2017 sur l’information multimodale contient une partie consacrée aux données en temps réel et laisse à la discrétion des États la décision d’ouverture de ces données.

Demander l’ouverture des données en temps réel n’impose pas que ces données doivent être créées, mais seulement qu’elles doivent être rendues accessibles si elles existent. Or il y a une forte attente des voyageurs pour une information en temps réel portant notamment sur les véritables horaires des transports publics et sur les incidents –par exemple les bouchons sur les routes.

Par ailleurs, en l’absence d’ouverture des données des autorités organisatrices, les grands acteurs du numérique, grâce à leur notoriété, à l’importance de leurs moyens ou de leur audience, seront seuls en mesure d’obtenir ces données ou de les créer eux-mêmes sur l’ensemble du champ de la mobilité.

L’ouverture des données permet donc d’améliorer le jeu de la concurrence et de l’innovation. Toutes les entreprises ont accès aux données et la concurrence joue pour des services de meilleure qualité pour les usagers.

Je suis défavorable à cet amendement.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Cet amendement montre la complexité du débat sur les données. Le diable est dans les détails. Nous sommes ici dans une logique de transposition d’un texte européen et on observe que notre pays fait preuve d’un volontarisme certain pour anticiper sur le calendrier.

L’amendement de nos collègues montre le risque – que nous supputons tous – que la sphère publique se trouve dépossédée de certaines données. C’est ce qu’il s’est passé dans un autre secteur, celui de l’hôtellerie : quand une plateforme numérique réussit à capter la valeur et à occuper une position ultra-dominante, cela pose problème.

En commission, nous avons tenté de rééquilibrer du texte initial, à la satisfaction de tous. En effet, le texte transmis au Sénat était marqué par un véritable déséquilibre, en matière d’ouverture des données, entre ce que l’on demandait à la sphère publique et ce que l’on demandait à la sphère privée.

Nous pouvons regretter collectivement que l’on n’ait pas réussi à doter notre pays d’un véritable agrégateur public des données.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Madame la ministre, cet article est l’illustration des conséquences de la mise en œuvre des politiques libérales.

Vous nous dites que l’ouverture des données publiques et leur mise à disposition du privé profitent au consommateur. En réalité, tel n’est jamais le cas, ce sont toujours les opérateurs privés qui sont les grands gagnants, comme le montre l’exemple de la libéralisation et de l’ouverture à la concurrence du secteur de l’énergie. Il y a vingt ans, à l’époque des monopoles publics, cela marchait très bien : en cas de problème de fourniture de gaz, on appelait l’opérateur public, en l’occurrence GDF, et tout se réglait. Aujourd’hui, on n’a plus d’interlocuteur clairement identifié.

L’ouverture à la concurrence a conduit à la transformation de l’entreprise publique en entreprise privée, Engie, à laquelle l’autorité de la concurrence a infligé en 2017 une amende de 100 millions d’euros pour ne pas avoir ouvert à ses concurrents son fichier de clients, qu’elle tente de convaincre d’abandonner les tarifs réglementés. On marche sur la tête !

Il en ira de même avec l’ouverture des données publiques, qui ne servira pas les usagers, rebaptisés « clients » ou « consommateurs », mais sera la source d’une rente pour le privé. Les Gafam, qui pratiquent par ailleurs l’évasion fiscale, n’attendent que cela ! En définitive, nous perdrons sur tous les tableaux : le consommateur paiera plus cher et l’État se trouvera dépossédé.

Je mets aux voix l’amendement n° 150.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 36 rectifié est présenté par MM. Longeot et Bonnecarrère, Mmes Vermeillet et Billon, MM. Moga et Canevet, Mmes Tetuanui et Vérien, MM. Bockel et Détraigne, Mme Sollogoub et MM. Le Nay, Cigolotti et Médevielle.

L’amendement n° 809 est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 8

Après le mot :

celui-ci

insérer les mots :

auxquelles il convient d’ajouter les données de retard a posteriori

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 36 rectifié.

Quel voyageur n’a pas déjà renoncé à demander une indemnisation en cas de retard, eu égard au casse-tête que représentent les démarches de réclamation ?

Loin de moi l’idée de renforcer les préjugés sur les moyens de transport toujours en retard, mais, en ce qui concerne l’ouverture des données, force est de constater que beaucoup reste à faire.

Si les conditions d’indemnisation en cas de retard sont publiques, n’est pas publique la base de données des retards a posteriori, à partir de laquelle l’opérateur va appliquer son barème d’indemnisation.

Cet amendement vise à ajouter les données de retard statiques – par exemple, dans le ferroviaire, les données train par train – dans le champ de l’article 9. L’accès à ces données permettra de calculer directement l’indemnité que doit percevoir un voyageur en cas de retard. Le voyageur, notamment étranger, sera alors remboursé, ce qui ne pourra que faire progresser le recours aux modes de transport collectif et la confiance à leur égard.

Ces données existent déjà. Les ouvrir renforcerait les droits des voyageurs et entraînerait une amélioration des indicateurs de ponctualité, dont l’Arafer a relevé l’an dernier qu’ils étaient dans une certaine mesure biaisés.

Dans le secteur ferroviaire, l’ouverture à la concurrence ne peut que s’accompagner d’une ouverture des données, aujourd’hui détenues par l’opérateur public. Comment justifier une telle emprise demain, lorsque les trains d’opérateurs privés, qui devront eux aussi faire preuve de transparence, circuleront sur nos lignes ?

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 809.

J’ajouterai que ces procédures d’indemnisation et de compensation seraient fonction de critères définis par l’opérateur de transport en conformité avec le droit des voyageurs applicable. Cela aboutirait à une très importante simplification de formalités pénibles pour le voyageur. La levée de ce type de barrières facilitera le recours aux modes de transport collectif massifié, dont les vertus environnementales sont bien connues, non seulement pour la mobilité du quotidien, mais aussi pour les voyageurs internationaux, souvent non francophones.

Quel est l’avis de la commission ?

Le sujet étant propre au ferroviaire, il n’est pas idéal de le traiter dans cet article. Néanmoins, l’idée est de permettre le développement de nouveaux services qui pourraient s’avérer utiles aux usagers des transports, en particulier longue distance. Avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends bien l’intention des auteurs de ces amendements d’aider les voyageurs à faire valoir leurs droits en cas de retard, mais la rédaction proposée ne limite pas l’ouverture des données à ce cas et pourrait concerner un champ très large de données pouvant par ailleurs avoir une forte valeur économique pour certains acteurs.

En outre, ces données de retards constatés ne figurent pas dans la liste des données à ouvrir définie par le règlement européen. Pour des questions de clarté de la loi, ce sujet devrait donc être traité dans une partie séparée de l’article L. 1115-1 du code des transports.

Le Gouvernement entend présenter une proposition concertée sur ce sujet et retravailler, le cas échéant, la rédaction. Dans cette attente, je sollicite le retrait de ces amendements.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 36 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président, compte tenu de l’intention de Mme la ministre de retravailler la rédaction.

L’amendement n° 36 rectifié est retiré.

Monsieur Marchand, l’amendement n° 809 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 809 est retiré.

L’amendement n° 966 rectifié bis, présenté par MM. Pemezec et Karoutchi, Mmes L. Darcos, Chain-Larché et Thomas, M. Daubresse, Mmes de Cidrac, Lassarade et Deromedi, MM. Magras, Le Gleut, Regnard, Sido et Laménie, Mme Duranton, M. de Nicolaÿ et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Sont également rendues accessibles et réutilisables, dans les conditions prévues par le règlement mentionné au premier alinéa et sous forme anonymisée, les données statiques ainsi que les données dynamiques sur les déplacements et la circulation collectées par les dispositifs mobiles et connectés.

La parole est à M. Roger Karoutchi.

Philippe Pemezec, qui est le premier signataire de cet amendement, insiste beaucoup sur l’anonymisation des données. Ainsi, l’identité des voyageurs ne sera pas divulguée, l’idée étant de mieux organiser les services par l’exploitation de données de masse.

Quel est l’avis de la commission ?

Je suis très sensible à l’argumentation, mais cet amendement devrait être satisfait par l’amendement n° 929 du Gouvernement, déposé à l’article 13, qui vise à rendre accessibles aux autorités les données relatives aux déplacements produites par les services numériques d’assistance aux déplacements. La commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Effectivement, le règlement européen porte sur l’ouverture des données de l’information multimodale, qui vise à rendre accessibles à la fois les données statiques et, sur décision des États, les données dynamiques. Les personnes tenues d’ouvrir leurs données à ce titre sont donc les opérateurs de transport, les gestionnaires d’infrastructures et les autorités organisatrices.

Cet amendement vise à étendre cette obligation aux dispositifs mobiles et connectés. Je partage tout à fait l’ambition que ces données soient mises à la disposition de différents acteurs – nous pourrons en débattre à l’occasion de l’examen de l’article 13 –, mais il ne me paraît pas approprié que cette disposition soit insérée à l’article 9, qui décline le règlement européen.

Je vous invite donc, monsieur Karoutchi, à retirer cet amendement au profit de l’amendement n° 929.

Monsieur Karoutchi, l’amendement n° 966 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président, ainsi que l’amendement n° 967 rectifié bis, qui a un objet similaire.

Les amendements n° 966 rectifié bis et 967 rectifié bis sont retirés.

L’amendement n° 660 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 13

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Avec l’accord de la région, une métropole peut exercer cette compétence à l’échelle du bassin de mobilité dans lequel elle s’inscrit.

La parole est à M. Rachid Temal.

L’article 9 confie aux métropoles et aux régions le soin d’animer les démarches de fourniture des données au point d’accès national. Ces AOM doivent s’assurer de la conformité des données fournies aux normes fixées par le règlement européen.

L’article prévoit que les régions assument cette tâche sur la partie du territoire régional qui ne relève pas d’une métropole et autorise les métropoles à utiliser ces données sur leur seul territoire administratif, alors que leur rayonnement en termes de mobilité dépasse très largement ce périmètre.

Cet amendement vise simplement à permettre aux autorités organisatrices de mobilité régionales et métropolitaines de travailler de concert en matière de collecte et d’accès aux données sur les bassins de mobilité métropolitains.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement fait suite aux échanges que nous avons eus en commission. L’avis est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Dès lors que la concertation entre les régions et les métropoles, dans leurs missions respectives d’animation de l’ouverture des données, est d’ores et déjà possible, est-il utile de légiférer ? Je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Madame la ministre, avant qu’il ne soit modifié par la commission, le texte prévoyait une répartition des compétences entre les régions et les métropoles par référence à l’aire urbaine. Il a été fait remarquer que cette notion était d’ordre statistique, et non juridique, d’où l’idée de se référer au bassin de mobilité et de permettre un dialogue entre la métropole et la région. Que les métropoles puissent fournir ce service de données au-delà de leur seul périmètre administratif, dès lors que la région est d’accord, nous semble représenter un véritable progrès. Nous maintenons donc cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 660 rectifié bis.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 309 rectifié, présenté par MM. Chaize, Savary, Magras et Daubresse, Mme Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mme Bruguière, M. de Nicolaÿ, Mme Lassarade, M. Priou, Mme de Cidrac, M. Vaspart, Mme Deromedi, MM. Pointereau, Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal, MM. Revet, Gremillet et Poniatowski et Mme Chauvin, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 14

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Les métropoles ou les régions garantissent la confidentialité et la sécurité des données fournies par les personnes mentionnées à l’article 3 du même règlement.

« Avant de fournir les données agrégées de circulation et de déplacement à un utilisateur, les métropoles ou les régions s’assurent que leur traitement ne vise pas à restreindre la concurrence ou offrir à l’utilisateur une position dominante. »

La parole est à Mme Marta de Cidrac.

L’article 9 du projet de loi d’orientation des mobilités intègre en droit français les dispositions du règlement délégué de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’information sur les déplacements multimodaux.

Ce règlement fixe les modalités de centralisation des données de mobilité, afin de mieux appréhender les usages et besoins sur chaque territoire et d’améliorer l’information de l’usager, pour lui offrir plusieurs solutions de mobilité et favoriser ainsi la multimodalité. Il prévoit également une mise à disposition de ces données pour utilisation et traitement par des opérateurs tiers, le cas échéant par le biais d’un accord de licence.

S’il convient de favoriser l’innovation en permettant l’étude de ces données, il est également essentiel, d’une part, de garantir la confidentialité des informations transmises par chaque opérateur aux autorités, afin que la stratégie de déploiement d’un opérateur donné ne puisse être analysée par ses concurrents directs, et, d’autre part, de s’assurer que l’accès aux données agrégées ne permet pas à un opérateur de construire une situation dominante sur le marché.

Compte tenu des ambitions de géants du numérique, acteurs le plus souvent non européens, en matière de mobilités, il est essentiel de donner aux régions ou aux métropoles la possibilité de refuser l’accès à un acteur qui viserait à consolider sa position dominante ou qui disposerait de moyens techniques et financiers de traitement de nature à lui offrir demain une position concurrentielle dominante.

L’amendement n° 819, présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les personnes mentionnées à l’article 3 du même règlement opérant le plus souvent des services de mobilité concurrents ou connexes, les métropoles et les régions garantissent la confidentialité et la sécurité des données fournies par chaque opérateur.

II. – Après l’alinéa 16

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Avant de fournir les données agrégées de circulation et de déplacement à un utilisateur, les métropoles et les régions s’assurent que leur traitement ne vise pas à restreindre la concurrence ou offrir à l’utilisateur une position dominante.

La parole est à M. Frédéric Marchand.

L’amendement est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Plusieurs éléments paraissent discutables s’agissant de ces amendements très proches.

En premier lieu, l’ouverture des données, telle qu’elle est prévue par le règlement, ne porte ni sur des données à caractère personnel ni sur des données stratégiques et donc confidentielles.

En second lieu, le fait de garantir la sécurité des données ne correspond pas à la mission d’animation confiée aux régions et aux métropoles. En outre, elles n’ont pas vocation à se substituer à l’autorité de la concurrence ; ce n’est ni leur rôle ni leur mission.

La commission demande le retrait de ces amendements ; sinon, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je confirme tout à fait les propos de M. le rapporteur : cet article ne vise aucune donnée personnelle ni aucune information sensible ; il s’agit d’informations sur les services de transport, destinées à faire connaître les offres de transport accessibles sur le territoire. Le Gouvernement demande lui aussi le retrait de ces amendements.

Madame de Cidrac, l’amendement n° 309 rectifié est-il maintenu ?

Je le maintiens, monsieur le président, car mon collègue Patrick Chaize y tient beaucoup.

Monsieur Marchand, l’amendement n° 819 est-il maintenu ?

M. Frédéric Marchand. Non, je le retire, monsieur le président. Il faut aller vers l’idéal et comprendre le réel !

L’amendement n° 819 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 309 rectifié.

L’amendement n° 421 rectifié ter, présenté par M. Longeot, Mme Vullien, MM. Henno, Bonnecarrère, Prince, Le Nay, Canevet et Kern, Mme Billon et MM. Janssens, Moga et L. Hervé, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 15

Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1115 - … . – La réutilisation des données peut faire l’objet d’accords de licence conformément au point 4 de l’article 8 du même règlement.

« Ces accords de licence sont choisis librement par les autorités organisatrices de la mobilité, dans le respect des dispositions du règlement précité, et sont mis en ligne par le gestionnaire du point d’accès national dans les conditions définies par décret.

« Les accords de licence peuvent permettre d’identifier chaque utilisateur, au sens de l’article 2 du règlement précité, sollicitant les données fournies par le point d’accès national.

« En cas de non-respect des modalités d’utilisation des données fixées par les accords de licence, le gestionnaire du point d’accès national pourra, sur demande de l’autorité organisatrice, limiter ou suspendre l’accès des données à l’utilisateur.

« En cas de manquement grave, répété ou persistant, l’accord de licence pourra être résilié.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

La quatrième révolution industrielle repose sur une économie de la donnée. Nous devons sortir de notre inertie en la matière et nous engager résolument dans cette révolution. Il y va de notre souveraineté. Mais notre rôle est également de nous assurer que ce nouveau pétrole de l’économie mondiale soit au service de l’intérêt général, qu’il soit un gage des politiques publiques de mobilité construites par des autorités organisatrices de la mobilité.

Le présent amendement vise à garantir que le point d’accès national laisse la possibilité auxdites autorités de choisir le type de licence qu’elles souhaitent mettre en place. En effet, les conditions d’utilisation des données actuellement disponibles sur le point d’accès national sont exclusivement définies par la licence ODBL, celle-ci ne permettant ni de suivre les usages des jeux de données ni de s’assurer de leur compatibilité avec les politiques publiques de mobilité.

Les autorités organisatrices des mobilités doivent pouvoir proposer leur propre licence ou recourir aux licences existantes, dès lors qu’elles ne limitent pas les possibilités de réutilisation et ne sont un frein ni à l’innovation ni à la concurrence.

La seconde partie de l’amendement vise en effet à identifier les utilisateurs qui contreviendraient aux conditions de réutilisation des données fixées dans le cadre de la licence. Le point d’accès national pourra procéder à une mise en demeure ou à une suppression de l’exécution des modalités de mise à disposition des données à l’encontre de l’utilisateur dont l’usage des données serait contraire aux politiques publiques de mobilité construites par l’AOM.

Quel est l’avis de la commission ?

La préoccupation des auteurs de cet amendement me paraît pleinement légitime : il s’agit notamment d’autoriser les AOM à définir des conditions de licence leur permettant de s’assurer du respect de leurs politiques de mobilité par les réutilisateurs de données. Cela paraît cohérent, toutefois ils proposent de confier au point d’accès national un rôle que le projet de loi confie à l’Arafer. L’avis est donc défavorable. Cependant, il sera intéressant d’entendre Mme la ministre sur la question que soulève cet amendement, à savoir la liberté pour les AOM d’utiliser les licences de leur choix, dans le respect des dispositions du règlement européen.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage tout à fait le souci de définir des règles d’accès aux données équitables et ne restreignant pas la concurrence. Le dispositif mis en place avec le point d’accès national consiste, pour ce qui concerne le contenu des licences de réutilisation, d’une part à s’appuyer sur la règle générale du règlement européen – les conditions ne limitent pas inutilement les possibilités de réutilisation –, d’autre part à unifier les licences afin de fluidifier l’accès aux données. L’un des principaux bénéfices du point d’accès numérique pour l’écosystème de la mobilité est l’harmonisation des conditions d’utilisation des données sous licence ODBL, gage d’ouverture réelle, neutre, sans discrimination ni biais. Cette licence ODBL exige des réutilisateurs qu’ils citent la source des données, qu’ils repartagent celles-ci dans les mêmes conditions et qu’ils publient les corrections.

En outre, la procédure de suppression de la fourniture des données à un réutilisateur qui ne respecterait pas ces règles figure déjà à l’article 9, alinéa 31, du projet de loi. La procédure est confiée à l’Arafer, parce qu’il semble préférable que ce soit une autorité indépendante qui puisse décider de façon sûre d’une telle mesure conservatoire, ce qui protège le producteur des données du risque juridique qu’il court en cas de suppression injustifiée de l’accès aux données.

Au bénéfice de ces clarifications, je demande le retrait de cet amendement.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 421 rectifié ter est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 421 rectifié ter est retiré.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L’amendement n° 151 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 903 est présenté par M. Jacquin.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 16

Après les mots :

déplacements multimodaux,

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

l’utilisateur tel que défini à l’article 2 du même règlement doit s’acquitter d’une compensation financière déclenchée dès la première requête et calculée en prenant en compte le coût marginal associé.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour présenter l’amendement n° 151.

Les garde-fous prévus par le texte, malgré les efforts du rapporteur, pour faire payer les utilisateurs de données seulement au-delà d’un certain seuil de requêtes sont illusoires.

À cet égard, la plateforme mise en place par la RATP constitue un cas d’école. La RATP avait décidé de faire payer l’accès à sa plateforme au-delà d’un certain nombre de connexions. Or les sociétés qui exploitent les données fournies ont jusqu’à présent mis en place des contre-feux pour rester en deçà de ce seuil, notamment grâce à un changement d’adresse IP. En définitive, la RATP a dépensé 1 million d’euros pour créer sa plateforme, dont l’exploitation coûte 150 000 euros supplémentaires par an, et elle n’a jusqu’à présent rien reçu des utilisateurs de ces données.

Pourtant, produire une donnée, surtout dynamique, a un coût. Un coût d’investissement, d’abord : ces données découlent de systèmes d’exploitation complexes dont l’élaboration a souvent coûté des dizaines de millions d’euros. Il faut aussi des serveurs suffisamment puissants pour supporter un grand nombre de requêtes. Un coût d’exploitation, ensuite : il faut notamment payer les personnels de régulation qui, en adaptant l’offre en temps réel, génèrent ces données et il faut payer la maintenance des applications.

L’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTP, estime à 100 000 euros le coût de la mise en place d’une plateforme open data dans un réseau de transport de province, les frais de maintenance s’établissant entre 38 000 et 70 000 euros par an, hors frais de personnel. Si des acteurs privés – je pense là aux fameux Gafam – veulent utiliser ces données pour faire du profit, il est logique de les faire payer dès la première requête en intégrant ces deux éléments. Il s’agit, je le rappelle, d’une mesure compatible avec le règlement européen de 2017.

Nous proposons donc que l’utilisateur s’acquitte d’une compensation financière déclenchée dès la première requête et calculée en prenant en compte le coût marginal associé.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 903.

Il est défendu.

L’amendement n° 422 rectifié bis, présenté par MM. Longeot, Kern, Henno, Bonnecarrère, Prince, Le Nay, Canevet et Capo-Canellas, Mme Billon et MM. Janssens, Moga et L. Hervé, est ainsi libellé :

Alinéa 16

Après le mot :

lorsque

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

celle-ci est raisonnable et proportionnée aux coûts légitimes encourus pour la fourniture et la diffusion des données.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Cet amendement est défendu.

L’amendement n° 220 rectifié bis, présenté par MM. Temal et Antiste, Mmes Artigalas et Conconne, MM. Daudigny et Devinaz, Mme Ghali, MM. Iacovelli et Jacquin, Mme Jasmin, M. P. Joly, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mme Lepage, MM. Lurel et Manable, Mmes Perol-Dumont et Préville et MM. Tissot, Tourenne et Marie, est ainsi libellé :

Alinéa 16

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Le montant de cette compensation financière correspond à un pourcentage des bénéfices générés par l’utilisation des données transmises équivalent à celui de l’impôt sur les sociétés.

La parole est à M. Rachid Temal.

L’amendement est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Là encore, je comprends l’objectif des auteurs de ces amendements. Le texte du projet de loi s’inspire en particulier de l’expérience de la RATP pour éviter ce genre d’abus. Nous avons essayé de parvenir à une solution équilibrée.

En tendant à imposer une compensation financière dans tous les cas, les amendements n° 151 et 903 méconnaissent les termes du règlement européen, qui permet seulement les compensations financières raisonnables et proportionnées aux coûts légitimes encourus pour la fourniture et la diffusion des données. J’en demande le retrait ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Sur l’amendement n° 422 rectifié bis, comme je l’ai indiqué en commission, la philosophie qui sous-tend le principe de gratuité pour les petits réutilisateurs est d’éviter les situations de rente et de permettre l’innovation. Elle me paraît satisfaisante. L’avis est donc défavorable, même si l’on peut considérer effectivement qu’il sera délicat de définir des critères insusceptibles d’être contournés.

De même, concernant l’amendement n° 220 rectifié bis, imposer une compensation financière pouvant aller au-delà de ce qui est raisonnable et proportionné aux coûts légitimes encourus pour la fourniture à la diffusion des données serait contraire au règlement européen. Là encore, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis moi aussi attachée à ce que les coûts de mise à disposition soient bien supportés par les utilisateurs. Néanmoins, remettre en cause la gratuité pour les petits utilisateurs ne me semble pas opportun : cela pourrait freiner l’innovation que l’on peut attendre de la part de start-ups ou d’acteurs à faibles moyens.

Au regard des détournements qui ont été mentionnés, la Commission européenne a proposé de remplacer le seuil défini de façon unique par un ensemble de plusieurs critères, pour éviter tout risque de contournement du seuil de gratuité.

Pour les acteurs qui ne respectent pas les règles, je rappelle la procédure de suppression de fourniture de données, que j’ai mentionnée à l’occasion de l’examen de l’amendement précédent.

Je demande le retrait de ces amendements ; sinon, l’avis sera défavorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je ne comprends pas au nom de quelle règle économique on rendrait gratuite l’utilisation d’une petite quantité de données. C’est un peu comme si, chez le boulanger, on n’aurait rien à payer pourvu que l’on ne demande qu’un seul croissant… La fourniture de données en petite quantité n’aurait-elle pas un coût ? On nous dit que c’est pour stimuler l’innovation dans les start-up. Mais pourquoi une start-up pourrait-elle récupérer gratuitement des données très coûteuses ?

À mon sens, le rapporteur a bien fait d’introduire, en commission, un dispositif visant à confier à l’Arafer le soin d’apprécier dans quels cas l’utilisation des données est importante et répétée. Le règlement européen ne prévoit pas que l’utilisation d’une petite quantité de données soit gratuite : il y est simplement fait référence à une compensation financière « proportionnée » aux coûts. En l’occurrence, vous vous inscrivez dans une logique de surtransposition, et ne soyons pas naïfs : Google pourrait fort bien créer un ensemble de petites entreprises, considérées comme des jeunes pousses, pour obtenir des données gratuites.

Absolument !

Ces gens-là ne sont pas idiots ! En définitive, nous risquons d’être les dindons de la farce, par excès de candeur face à tout ce qui semble innovant.

Mes chers collègues, il faut voter ces amendements pour redonner de la valeur à ce qui en a, qui plus est lorsqu’il s’agit de données produites par la sphère publique, grâce à nos impôts !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 151 et 903.

Très bien !

En conséquence, les amendements n° 422 rectifié bis et 220 rectifié bis n’ont plus d’objet.

L’amendement n° 655 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Temal, Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 22

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1115 -5. – Les régions et les métropoles mettent à disposition des usagers un portail numérique d’information ainsi que des dispositifs non numériques, sur les aides financières individuelles liées à la mobilité, en concertation avec l’État, les collectivités territoriales ou leurs groupements, les organismes sociaux et les opérateurs de transport. Ce portail donne accès aux informations disponibles sur les aides financières mises en place selon les publics, les modes de déplacement et les territoires.

« Art. L. 1115 -…. – L’ensemble des dispositifs d’information définis aux articles L. 1115-4 et L. 1115-5 du code des transports doivent fournir de l’information sur l’accessibilité des services de mobilité aux personnes à mobilité réduite. »

La parole est à Mme Angèle Préville.

Cet amendement vise à préciser les obligations des autorités organisatrices régionales et métropolitaines en matière d’accès aux données pour tous les usagers éligibles aux tarifications sociales. Il s’agit de garantir une information transparente, accessible et de qualité, notamment au sujet des politiques tarifaires en vigueur.

Les régions et les métropoles devront mettre à disposition des usagers un portail numérique d’information, ainsi que des dispositifs non numériques, dédiés aux aides financières individuelles liées à la mobilité, en concertation avec l’État, les collectivités territoriales ou leurs groupements, les organismes sociaux et les opérateurs de transport. Ce portail donnerait accès aux informations disponibles sur les aides financières proposées selon les publics, les modes de déplacement et les territoires.

Quel est l’avis de la commission ?

Cette démarche relève du bon sens, mais le bon sens ne saurait être imposé par la loi – ce serait trop beau !

Laissons les acteurs faire preuve d’intelligence, faisons confiance aux AOM pour mettre en avant leur politique tarifaire. La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement vise à améliorer l’information relative aux aides financières individuelles à la mobilité, grâce à des dispositifs numériques et non numériques mis en place par les régions et les métropoles. En outre, il tend à imposer aux services d’information sur les déplacements de fournir des renseignements sur l’accessibilité des modes de transport.

La mise à disposition d’une information centralisée sur les aides financières contribue à améliorer le recours aux aides par les personnes qui en ont besoin pour assurer leurs déplacements du quotidien. De même, il est nécessaire de fournir une information fiable relative à l’accessibilité des services.

Toutefois, de telles dispositions relèvent du plan d’action commun en matière de mobilité solidaire prévu à l’article 6. Ce plan d’action définit les conditions dans lesquelles les personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale, ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite, bénéficient d’un conseil et d’un accompagnement individualisé à la mobilité.

Pour ces raisons, et afin d’éviter les redondances, je suggère le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Madame Préville, l’amendement n° 655 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 655 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 967 rectifié bis, présenté par MM. Pemezec et Karoutchi, Mmes L. Darcos, de Cidrac, Chain-Larché et Thomas, M. Daubresse, Mmes Duranton, Lassarade et Deromedi, MM. Magras, Le Gleut, Regnard, Sido, Laménie et de Nicolaÿ et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Alinéa 41

Après le mot :

global

insérer les mots :

, ainsi que les données statiques et dynamiques sous forme anonymisée sur les déplacements et la circulation collectées par les dispositifs mobiles et connectés,

Cet amendement a été précédemment retiré.

L’amendement n° 513 rectifié, présenté par MM. Chaize, Savary, Magras et Daubresse, Mme Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mme Bruguière, M. de Nicolaÿ, Mme Lassarade, M. Priou, Mme de Cidrac, M. Vaspart, Mme Deromedi, MM. Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal, MM. Revet et Poniatowski et Mme Chauvin, est ainsi libellé :

Alinéa 43

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Durant l’exécution du service, l’exploitant mentionné au même article L. 3121-1 peut transmettre au gestionnaire du registre les informations relatives à la localisation en temps réel du taxi disponible sur sa zone de prise en charge. La transmission peut être assurée par l’intermédiaire d’une centrale de réservation, telle que définie à l’article L. 3142-1 dès lors que l’exploitant est affilié à une telle centrale. Les autorités organisatrices de mobilité décident du caractère éventuellement obligatoire de la transmission des informations susmentionnées, en fonction des besoins et de l’offre de mobilité disponible sur leur territoire.

La parole est à Mme Marta de Cidrac.

Ce projet de loi a pour objet de faire évoluer le rôle de la puissance publique pour l’adapter au mieux à la transformation générale des transports et aux particularités locales en matière de mobilité. Dans cet esprit, les AOM ont été mises en place pour répondre aux spécificités des territoires.

Les règles encadrant l’activité des taxis relèvent aussi du niveau local. Dans les territoires les moins denses, l’ouverture des données des véhicules taxis peut permettre d’améliorer l’offre de mobilité, dans la mesure où les chauffeurs travaillent principalement sur rendez-vous et ont donc un usage limité des applications en temps réel. De plus, dans ces territoires, il n’y a pas d’économies d’échelle pour faciliter le financement de dispositifs numériques privés.

En revanche, en agglomération, plus de 60 % des chauffeurs de taxi sont déjà connectés à des plateformes, et leur activité repose largement sur le numérique. Une transmission obligatoire des données n’aurait pas d’impact sur l’offre déjà disponible via les applications. Au contraire, si les chauffeurs étaient tenus de répondre aux demandes du registre national, les stations physiques se trouveraient désertées et, pour les clients ne souhaitant pas recourir aux outils numériques, l’offre se trouverait appauvrie.

Cet amendement, que je présente au nom de mon collègue Patrick Chaize, vise donc à laisser à chaque AOM la faculté de décider, selon les besoins du territoire relevant de sa compétence, si l’ouverture des données de mobilité des véhicules taxis doit être obligatoire.

Quel est l’avis de la commission ?

Pour l’heure, la régulation des taxis relève du maire, qui donne les autorisations de stationnement, et non de l’AOM. Sur cet amendement, la commission se ralliera à l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement vise à laisser à la discrétion des AOM le soin de rendre obligatoire la transmission des données. M. le rapporteur vient de l’indiquer, les autorités organisatrices ne sont pas aujourd’hui compétentes pour ce qui concerne les taxis ; en conséquence, une telle mesure aboutirait à une inégalité de traitement entre les taxis. Entre des territoires voisins, les conditions d’accès à ces services présenteraient des différences difficilement justifiables auprès des usagers.

J’ajoute qu’il peut être très utile de connaître la position des taxis en agglomération : bien souvent, les piétons aimeraient pouvoir localiser les taxis disponibles aux alentours !

Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Le dispositif proposé est plus souple que celui du projet de loi, en ce qu’il permet une adaptation aux particularités locales. À la campagne, les taxis ne fonctionnent pas du tout comme à Paris, par exemple. Adopter cet amendement enrichirait le texte.

Par ailleurs, les approches diffèrent assez nettement entre taxis et VTC, et cet amendement est de nature à prévenir le risque de dérégulation, qui est assez fort.

Je mets aux voix l’amendement n° 513 rectifié.

Je mets aux voix l’article 9, modifié.

Je suis saisi de quatre amendements identiques.

L’amendement n° 326 rectifié bis est présenté par Mme Bories, M. Panunzi, Mmes A.M. Bertrand et M. Mercier, M. Paccaud, Mmes Deromedi, Lopez, Bruguière et Lassarade et MM. Husson, Darnaud, Laménie et Rapin.

L’amendement n° 335 rectifié est présenté par MM. Pellevat et Gremillet.

L’amendement n° 659 rectifié quater est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Temal, Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

L’amendement n° 808 est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.

Ces quatre amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les opérateurs de transport fournissent toutes les informations précontractuelles telles que définies à l’article L. 111-1 du code de la consommation, aux usagers, aux distributeurs de transport et aux services de recherche, afin que les conditions essentielles du service de transport soient communiquées à l’utilisateur final, quel que soit le canal de distribution utilisé par ce dernier.

La parole est à M. Marc Laménie, pour présenter l’amendement n° 326 rectifié bis.

Avant de conclure un contrat de transport, le consommateur doit pouvoir disposer d’informations complètes sur les conditions propres à chaque offre de transport, afin de pouvoir comparer de manière effective les offres proposées et, le cas échéant, les combiner. Actuellement, tous secteurs confondus, les transporteurs ne sont pas tenus de transmettre ces données précontractuelles. Il convient donc de combler ce vide juridique, afin que le consommateur puisse toujours accéder, quels que soient les acteurs, à une information complète et de qualité.

L’amendement n° 335 rectifié n’est pas soutenu.

La parole est à M. Rachid Temal, pour présenter l’amendement n° 659 rectifié quater.

Il s’agit d’améliorer l’information des consommateurs : ces derniers doivent pouvoir acheter leur titre de transport en toute connaissance de cause, que ce soit directement auprès de l’opérateur de transport aérien, routier ou ferroviaire ou en passant par un distributeur.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 808.

J’y insiste à mon tour : il faut garantir aux consommateurs une information complète et de qualité. Je signale que, en 2018, 53 % de nos concitoyens ont réservé et payé tout ou partie de leur séjour sur internet.

Quel est l’avis de la commission ?

Il me semble que le présent texte traite déjà de ce sujet. En outre, celui-ci ne relève-t-il pas davantage de l’application de la loi que de la loi elle-même ? Je sollicite l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’article L. 111-1 du code de la consommation dispose déjà que le professionnel communique aux consommateurs certaines informations avant la conclusion d’un contrat de vente. Toutefois, l’opérateur de transport n’a pas l’obligation de communiquer ces données aux distributeurs et aux services d’information sur les déplacements. Ces trois amendements tendent à remédier à cette lacune.

Il faut effectivement permettre l’inclusion de l’ensemble des données nécessaires à l’acte d’achat dans le dispositif d’ouverture des données de l’offre de mobilité qu’instituera ce texte. Dans certains cas, l’information précontractuelle est décisive : ainsi, pour le transport aérien, le coût de prise en charge d’un bagage peut emporter le choix de telle ou telle offre. En revanche, pour les services d’information qui ne proposent pas directement la vente, mieux vaut éviter un trop-plein d’informations empêchant la compréhension rapide par l’usager. Ainsi, faut-il obliger l’opérateur de transport à fournir à un service d’information un élément non pertinent ? Il convient de s’assurer que l’obligation faite aux opérateurs de transport n’aura pas d’effet néfaste sur l’équilibre des relations commerciales entre eux et les distributeurs. En particulier, si ces dispositions entraient en vigueur, l’opérateur de transport serait tenu de fournir les informations précontractuelles à un distributeur avec lequel il n’a pas de relations commerciales. À mon sens, instaurer une telle obligation n’est pas justifié : elle déséquilibrerait la relation au profit des distributeurs et au détriment des opérateurs qui fournissent les services. Chacun doit en être bien conscient. Je crois deviner qui a inspiré ces amendements…

Le Gouvernement se propose d’étudier la question plus en profondeur, afin de mieux apprécier l’opportunité de légiférer. C’est au bénéfice de ce travail complémentaire que je suggère le retrait de ces amendements.

La parole est à M. Rachid Temal, pour explication de vote.

Madame la ministre, je pourrais vous entendre si, aujourd’hui, les distributeurs n’étaient pas tenus de fournir ces informations : là est le fond du débat.

Libre à vous de vouloir favoriser les agences de voyages…

Si je peux me permettre, il s’agit des acteurs touristiques dans leur ensemble.

Aujourd’hui, les distributeurs, commerciaux ou non, privés ou publics, doivent fournir les informations en question. Mais, de son côté, le transporteur n’a pas l’obligation de les leur fournir ! Chacun, dans l’ensemble de la filière, doit posséder ces informations. Il ne s’agit que de cela ! Ces dispositions ont été conçues en faveur non pas de la distribution, mais bien du client final.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 326 rectifié bis, 659 rectifié quater et 808.

L’amendement n° 798, présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, est ainsi libellé :

Après l’article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après l’article L. 119-1-1 du code de la voirie routière, il est inséré un article L. 119-1-… ainsi rédigé :

« Art. L. 119 -1 -…. – Les autorités publiques compétentes en matière de pouvoirs de police de la circulation publient sous un format électronique les arrêtés de circulation déterminants pour le choix d’un itinéraire destiné aux véhicules lourds ou de livraison. La liste des types d’arrêtés concernés, ainsi que le format et les modalités de leur publication sont définis par décret.

« Le premier alinéa ne s’applique pas aux arrêtés concernant le domaine public routier national. »

II. – Le I entre en vigueur un an après la promulgation de la présente loi.

Par dérogation au premier alinéa, le I s’applique aux arrêtés pris avant l’entrée en vigueur prévue à ce même premier alinéa dans un délai de trois ans après la promulgation de la présente loi.

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Nous proposons d’imposer la publication sous forme numérique de certains arrêtés de circulation qui, aujourd’hui, sont à la fois difficilement accessibles et déterminants pour le choix d’un itinéraire destiné aux véhicules lourds et de livraison. Cette information supplémentaire permettra d’optimiser la circulation de ces véhicules. En résulteront un gain de temps et un meilleur respect des prescriptions des autorités de police. Le champ de cette mesure s’étend au réseau routier français dans son ensemble, à l’exclusion du réseau routier national et des autoroutes, déjà tenus de rendre accessibles ces données.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit là d’une demande des professionnels du transport de marchandises, mais aussi d’une nouvelle contrainte susceptible de peser sur les collectivités territoriales concernées, même si elles disposent de l’ensemble des informations en question. Si le Gouvernement nous confirme que, pour les collectivités territoriales, le coût de cette mesure sera acceptable, la commission émettra un avis favorable.

Cela étant, le Conseil d’État a alerté, à juste titre, quant à la multiplication des bases de données relatives à la circulation routière. Il a suggéré l’instauration d’un point d’accès unique.

Madame la ministre, nous souhaiterions connaître la position du Gouvernement sur ces deux points.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il s’agit effectivement d’une demande forte des professionnels, notamment de ceux qui assurent des livraisons et peinent parfois à disposer d’une vision consolidée des règles de circulation en vigueur.

Le code des relations entre le public et l’administration prévoit d’ores et déjà que toute information disponible sous un format numérique doit être publiée dans un standard ouvert et aisément réutilisable. Les arrêtés de circulation ici visés ont bien vocation, comme tout document administratif, à être de plus en plus souvent établis sous forme numérique : l’amendement semble donc satisfait.

J’ajoute qu’il ne me semble pas forcément opportun de fixer des objectifs contraignants. En tout cas, cette question exigerait une véritable concertation.

En conséquence, je propose le retrait de cet amendement.

Monsieur Marchand, l’amendement n° 798 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 798 est retiré.

Section 2

Services d’information et de billettique multimodales

La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

Je veux saluer le travail effectué par la commission sur cet article. Dans sa rédaction initiale, il permettait à tout opérateur privé de déployer une offre de billettique agrégée, selon le principe mythique du MaaS – M obility as a S ervice –, développé par la start-up finlandaise MaaS Global au travers de l’application Whim. Cette entreprise propose des abonnements mensuels pour un ensemble d’offres de transport tant publiques que privées. Pour l’instant, elle n’a pas trouvé son modèle économique, mais, si elle y parvient, elle deviendra en quelque sorte le Booking du transport !

Grâce aux travaux de la commission, le dispositif de cet article est désormais équilibré : il permet aux autorités organisatrices de proposer ce type de dispositifs.

La parole est à Mme la ministre.

Les articles 9 et 10, que la Haute Assemblée vient de voter, ont pour objet d’assurer l’ouverture des données de mobilité. Ces dernières sont le socle des services d’information multimodale, qui visent à informer les usagers de l’ensemble des solutions alternatives à la voiture individuelle qui s’offrent à eux.

Le nouvel article L. 1115-7 du code des transports introduit par l’article 11 inviterait les régions et métropoles à veiller à l’existence de ces services, qui peuvent être d’initiative publique ou privée. En effet, tous nos concitoyens doivent pouvoir en bénéficier, pas seulement ceux qui vivent dans les grandes métropoles.

L’objectif est également de favoriser la réalisation de projets du type MaaS, combinant information et billettique multimodale, afin d’offrir à l’usager un service simple et complet répondant à ses besoins pour acheter des trajets de bout en bout. Le nouvel article L. 1115-8 du code des transports serait ainsi destiné à lever les obstacles à la mise en place de services de billettique multimodale en facilitant pour l’opérateur l’accès aux services de vente de l’offre de mobilité.

La rédaction initiale établie par le Gouvernement a fait l’objet d’observations de la part des acteurs du secteur du transport, malgré les concertations menées en amont sur le sujet. Attentive à ces observations, la commission a proposé que l’ensemble des services de mobilité locale puissent être concernés et elle a donné, dans le dispositif, une place particulière aux autorités organisatrices.

J’approuve ces orientations dans leur esprit : pour avoir des services numériques de qualité, il est en effet indispensable que l’ensemble de l’offre de mobilité soit accessible. Par ailleurs, les AOM doivent pouvoir veiller à ce que les services de billettique multimodale soient compatibles avec l’intérêt général. En ce sens, on voit bien qu’elles ont un rôle particulier à jouer.

Néanmoins, afin d’assurer la robustesse juridique du dispositif et de garantir son caractère équilibré entre acteurs économiques, il est nécessaire de ne pas traiter de manière discriminatoire les acteurs publics et privés et d’apporter un ensemble de garde-fous aux services de mobilité. Il ne faudrait pas que la mise en œuvre des dispositions de cet article aboutisse à les désintermédier.

Il s’agit là, pour le Gouvernement, de deux points de vigilance particuliers.

Pour ces raisons, et afin de tenir compte des orientations prises par le Sénat, j’ai relancé la démarche de concertation avec les acteurs, en vue d’aboutir à un dispositif qui permette à la fois de faciliter l’émergence de services « sans couture » pour la mobilité du quotidien de nos concitoyens, de créer un cadre qui ne mette pas en danger nos opérateurs de mobilité et de confier un rôle spécifique à l’AOM, conformément à l’esprit de la loi, sans pour autant être préjudiciable à l’initiative d’acteurs innovants et dynamiques.

Mesdames, messieurs les sénateurs, l’exposé de ces orientations de travail permettra, je l’espère, d’éclairer les positions du Gouvernement dans le débat sur cet article.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 227 rectifié bis est présenté par M. Mouiller, Mmes Puissat, Deromedi et Thomas, M. Sol, Mme Estrosi Sassone, MM. Savary et Le Nay, Mmes Vullien, Morhet-Richaud, Lassarade et L. Darcos, MM. A. Marc et B. Fournier, Mmes Di Folco, Bruguière et Ramond, MM. D. Laurent, Bouloux, Schmitz, Cuypers et Vaspart, Mme Canayer, MM. de Legge et Hugonet, Mmes Dumas et Micouleau, M. Brisson, Mmes Bonfanti-Dossat et Duranton, M. Longeot, Mme Guidez, MM. Daubresse et Charon, Mme Billon, MM. Darnaud et Dufaut, Mme Garriaud-Maylam, MM. Decool et Morisset, Mme Malet, MM. Le Gleut, Nougein, Bonne, Segouin et Laménie, Mmes Lavarde et Deseyne, M. Lefèvre, Mme Chauvin, MM. Détraigne et Moga, Mme Doineau, MM. Husson, Raison, Perrin et L. Hervé, Mmes Raimond-Pavero et Boulay-Espéronnier, MM. Pointereau et Poniatowski, Mmes Noël, Imbert, Lamure et Keller, MM. Malhuret, Gremillet et Sido et Mmes de la Provôté et Renaud-Garabedian.

L’amendement n° 745 rectifié est présenté par MM. Temal, Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéa 3

Supprimer le mot :

locaux

II. – Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Un numéro unique d’appel national est créé pour la réservation et l’accompagnement des personnes à besoins spécifiques dans le transport ferroviaire.

La parole est à Mme Laure Darcos, pour présenter l’amendement n° 227 rectifié bis.

Cet amendement vise à simplifier, pour les usagers à mobilité réduite, les opérations de réservation et l’accompagnement dans les transports ferroviaires. De plus, il tend à garantir l’absence de surcoût du numéro d’appel de réservation ferroviaire pour ce même public.

Les usagers des services de la SNCF constatent avec regret que les personnes à mobilité réduite rencontrent des difficultés lorsque leurs voyages conjuguent l’emprunt de trains nationaux et régionaux. Par ailleurs, la multiplicité des contacts régionaux ne facilite pas la compréhension de l’organisation des transports et des voyages. Enfin, l’ouverture à la concurrence des transports ferrés, qui permettra à plusieurs opérateurs de proposer des offres, risque d’ajouter une strate de complexité supplémentaire pour les voyageurs à mobilité réduite. Ces derniers doivent pouvoir se déplacer sans avoir à se préoccuper de l’organisation des correspondances ou de la logistique liée à l’accessibilité des transports.

Le voyageur à mobilité réduite souhaitant recourir sur le territoire national à un transport ferré, quels que soient la région et/ou l’opérateur, doit pouvoir réserver ses prestations d’accompagnement et acheter ses billets auprès d’un numéro de téléphone unique, non surtaxé. Ce numéro doit être accessible sept jours sur sept, de 6 heures du matin à minuit. Un numéro d’urgence unique, quel que soit l’opérateur, doit également être accessible sept jours sur sept avec la même amplitude horaire. Dans une gare, il doit y avoir un seul point d’accueil, quels que soient l’opérateur et le nombre de voyageurs.

La parole est à M. Rachid Temal, pour présenter l’amendement n° 745 rectifié.

Ses dispositions viennent d’être admirablement présentées par Mme Darcos !

Quel est l’avis de la commission ?

La préoccupation exprimée est tout à fait légitime : la commission est favorable à ces amendements.

Merci, monsieur le rapporteur !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les personnes handicapées ou à mobilité réduite peuvent réserver un accompagnement en gare, mais le numéro à composer varie selon la gare concernée. À cet égard, le dispositif mérite bel et bien d’être amélioré.

Cette difficulté a été signalée par les associations, et ce constat me paraît tout à fait fondé : je partage donc la préoccupation exprimée par les auteurs de ces amendements.

Un groupe de travail auquel participent les associations et la SNCF se penche sur cette question. Il se réunira le 8 avril prochain. On ne peut pas préjuger de la solution à laquelle aboutira cette concertation, même si le numéro unique semble une formule intéressante. Le Gouvernement examinera avec attention les propositions qui lui seront faites ; si nécessaire, il empruntera la voie législative.

L’enjeu est important, et il le sera plus encore à l’avenir : l’ouverture à la concurrence pose la question de l’articulation entre les politiques régionales mises en œuvre par les autorités organisatrices et les interfaces entre entreprises ferroviaires pour tout ce qui a trait à la prise en charge des voyageurs. Les premiers opérateurs alternatifs pourraient arriver en 2021 : il nous faut construire un dispositif efficace avec les régions concernées, qui commencent à travailler sur l’ouverture à la concurrence.

Dans cette perspective, je propose le retrait de ces amendements.

La parole est à Mme Jocelyne Guidez, pour explication de vote.

Mme Jocelyne Guidez. Ça suffit, on ne peut pas attendre 2021 ! Dès qu’il s’agit des personnes à mobilité réduite ou handicapées, on nous dit qu’il faut attendre : j’en ai assez ! On a déjà attendu pour les aidants. Aujourd’hui, votons cet amendement, car il est grand temps d’avancer !

Très bien !

La parole est à M. Rachid Temal, pour explication de vote.

Madame la ministre, 2021, c’est une échéance beaucoup trop éloignée pour les personnes qui attendent ces dispositions. En ces temps de grand débat, on pourrait penser que toutes les questions sont sur la table, mais, en réalité, l’attitude du Gouvernement est à géométrie variable : sur les sujets économiques, il faut aller très vite. En l’occurrence, il s’agit d’hommes et de femmes qui rencontrent les plus grandes difficultés pour simplement prendre le train…

Inscrivons ces dispositions dans le projet de loi. Cela aidera le groupe de travail à accélérer la cadence.

Bravo !

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Madame la ministre, nous sommes en première lecture : acceptez l’amendement et, d’ici à l’examen du projet de loi par l’Assemblée nationale, le groupe de travail aura le temps d’avancer. Si ses propositions correspondent au texte adopté par le Sénat, ce sera parfait. Sinon, vous pourrez les soumettre à l’Assemblée nationale.

Tout à fait ! C’est la sagesse !

Pour l’heure, il serait quelque peu absurde de ne pas voter cet amendement, dont les dispositions conviennent à tout le monde !

Très bien !

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Voilà malheureusement de nombreuses années que nous sommes amenés à évoquer régulièrement les problèmes d’accessibilité. En ce qui concerne les trains, il faut souligner la raréfaction des contrôleurs dans les TER : il y a de ce fait de moins en moins de présence humaine pour aider les personnes à mobilité réduite. Quant aux gares, elles ne sont pas toutes équipées d’ascenseurs, et quand c’est le cas ils ne fonctionnent pas forcément…

L’instauration d’un numéro d’appel unique est une piste intéressante. Trouver de bonnes solutions pour aider les personnes handicapées ou à mobilité réduite est une priorité. Je voterai ces amendements.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Le groupe CRCE votera ces amendements, qui sont de bon sens.

Pour les personnes à mobilité réduite ou handicapées, réserver un billet de train ou se faire accompagner relève déjà du parcours du combattant. À l’horizon 2021, le problème risque d’être devenu deux ou trois fois plus difficile à régler, avec l’ouverture à la concurrence et l’arrivée d’opérateurs privés. Il faut donc le traiter dès maintenant. Si l’ouverture à la concurrence, à laquelle nous sommes opposés, intervient en 2021, l’accessibilité devra figurer parmi les priorités dans les cahiers des charges.

Cette question ne doit pas être renvoyée à plus tard. Repousser l’échéance à 2021, c’est enterrer le problème ! Le moment venu, on nous dira que c’est trop compliqué, parce qu’il y a une multiplicité d’opérateurs nationaux et régionaux.

M. Karoutchi a raison : adoptons ces amendements, et il sera toujours temps, dans la suite de la navette, de prendre en compte les conclusions du groupe de travail. Les deux démarches ne s’opposent pas.

La parole est à Mme la ministre.

Manifestement, je n’ai pas été claire. Je n’ai jamais dit qu’il fallait attendre 2021 pour répondre aux attentes des personnes handicapées. J’ai simplement indiqué que, à compter de 2021, il y aurait potentiellement d’autres opérateurs que la SNCF.

Il faut bien évidemment répondre très rapidement aux besoins des personnes handicapées et, prenant en compte la remarque de M. le sénateur Karoutchi, je m’en remets à la sagesse de votre assemblée.

Bravo !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 227 rectifié bis et 745 rectifié.

Madame la ministre, mes chers collègues, il est minuit. Je vous propose de prolonger nos travaux afin de poursuivre plus avant l’examen de ce texte, au plus tard jusqu’à une heure.

Il n’y a pas d’opposition ?…

Il en est ainsi décidé.

Je suis saisi de huit amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les trois premiers sont identiques.

L’amendement n° 37 rectifié bis est présenté par M. Longeot, Mmes Vullien et Billon, MM. Cigolotti, L. Hervé, Le Nay et Canevet, Mme Vermeillet et MM. Henno, Janssens, Laugier et Gremillet.

L’amendement n° 810 est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.

L’amendement n° 840 rectifié quater est présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue et A. Marc, Mme Mélot, MM. Wattebled et Cuypers, Mme Lherbier et MM. Daubresse et Fouché.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les fournisseurs de services de transport et de stationnement octroient aux fournisseurs de service numérique multimodal proposant la vente ou la réservation de services de transport ou de stationnement, sur demande, un accès à leurs services numériques de vente ou de réservation, ainsi que les droits nécessaires à la vente, sur et à l’extérieur du territoire concerné, de leurs titres de transport. Les conditions techniques, commerciales et financières de cet accès sont définies par contrat. Elles doivent être raisonnables, proportionnées et non discriminatoires.

La parole est à M. Michel Canevet, pour présenter l’amendement n° 37 rectifié bis.

Cet amendement vise à permettre le développement des services numériques multimodaux.

Pour atteindre cet objectif, il convient de faciliter au maximum l’utilisation des différentes solutions de transport du quotidien, et donc d’améliorer l’accès à l’information sur ces solutions, ainsi que la vente des titres de transport.

Il s’agit de compléter le dispositif de l’article 11, qui encadre l’accès aux services numériques de vente ou de réservation sur le seul territoire d’une autorité organisatrice de la mobilité, et ne couvre donc pas les liaisons entre les différents territoires de compétence des AOM.

Cet amendement tend également à permettre la vente de titres de transport en dehors du territoire concerné. Ce serait, à notre sens, un facteur d’attractivité. Il convient de démultiplier l’action des AOM.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 810.

J’insiste sur le fait que les ajustements proposés garantissent aux autorités organisatrices de la mobilité et à leurs opérateurs de ne perdre en aucun cas la maîtrise de leur politique tarifaire non plus que de la distribution des titres, puisque l’ensemble des conditions d’accès aux services numériques de vente ou de réservation sera fixé contractuellement par les AOM. Celles-ci conserveront donc un contrôle total sur ces questions et tout risque de désintermédiation non voulue ou subie sera écarté.

La parole est à M. Jérôme Bignon, pour présenter l’amendement n° 840 rectifié quater.

Il a été parfaitement défendu par mes deux collègues.

Les trois amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 38 rectifié ter est présenté par M. Longeot, Mme Vullien, MM. Cigolotti, L. Hervé, Le Nay, Canevet et Détraigne, Mmes Billon et Vermeillet et MM. Henno, Janssens et Laugier.

L’amendement n° 811 est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.

L’amendement n° 841 rectifié quater est présenté par MM. Bignon, Capus, Decool, Guerriau, Lagourgue et A. Marc, Mme Mélot, MM. Wattebled et Cuypers, Mme Lherbier et MM. Daubresse et Fouché.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 7

Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :

« Section …

« Services globaux d’information et de billettique multimodales

« Art. L. 1115 -8 -…. – Les opérateurs des services librement organisés de transport ferroviaire et routier de voyageurs assurent directement ou indirectement la distribution des titres de transport.

« Lorsqu’ils choisissent d’assurer indirectement la distribution des titres de transport, ils octroient aux fournisseurs de service numérique multimodal proposant la vente ou la réservation de services de transport ou de stationnement un accès à leurs services numériques de vente ou de réservation, ainsi que les droits nécessaires, sur et à l’extérieur du territoire national, de leurs titres de transport. Les conditions techniques, commerciales et financières de cet accès sont définies par contrat. Elles doivent être raisonnables, proportionnées et non discriminatoires.

« Un décret en Conseil d’État définit les conditions d’application du présent article. »

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 38 rectifié ter.

Si les principes judicieux prévus à l’article L. 1115-8 doivent s’appliquer à la distribution des services conventionnés, il est tout aussi nécessaire que les services librement organisés soient encadrés. Ces derniers sont en effet également utilisés pour la mobilité du quotidien, qui ne concerne pas que les trajets locaux de courte distance.

Afin de respecter le principe de liberté d’entreprendre, la mesure ne contraint pas les opérateurs à donner accès à leurs services numériques de vente ou de réservation non verticalement intégrés. Elle encadre simplement le processus lorsqu’ils décident d’ouvrir cet accès, dans des conditions techniques, commerciales et financières qui devront être raisonnables, proportionnées et non discriminatoires.

Par ailleurs, en vue de l’ouverture à la concurrence, il est impératif que les mêmes règles s’imposent à toutes les entreprises ferroviaires actives sur le réseau ferré national, afin de ne pas faire peser des contraintes sur le seul acteur historique.

Il est, enfin, important d’assurer un principe de non-discrimination entre les différents canaux de vente, de manière que les voyageurs puissent avoir un accès facilité à l’intégralité de l’offre, en toute transparence.

Plusieurs pays voisins, à l’instar, récemment, de la Suisse, ont adopté cette démarche.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 811.

Pour écarter le risque du développement d’un intermédiaire, dont on devine l’identité, qui pourrait se trouver dans une position ultra-dominante et dicter sa loi aux opérateurs, il convient de confier à l’Arafer la compétence de régulation ex ante du secteur de la distribution. Cette instance est en effet la plus à même d’apporter une réponse efficace. Toutefois, madame la ministre, seul le Gouvernement peut avancer sur ce point.

L’adoption d’un tel amendement nous semble particulièrement souhaitable pour faciliter le quotidien des voyageurs et renforcer l’attractivité des modes de déplacement propres.

La parole est à M. Jérôme Bignon, pour présenter l’amendement n° 841 rectifié quater.

L’objet de cet amendement est d’assurer une plus grande concurrence dans la vente des titres de transport. Les entreprises de transport qui feront le choix d’une distribution indirecte de leurs titres de transport devront respecter un principe de non-discrimination entre les différents canaux de vente, qu’il s’agisse de filiales des entreprises de transport ou de services numériques de vente non liés à ces entreprises. Chaque canal sera en mesure de proposer à la vente l’intégralité des titres commercialisés par l’entreprise. Cette concurrence supplémentaire permettra de faciliter le développement des parcours multimodaux et favorisera une amélioration du taux de remplissage et l’instauration d’un prix plus juste.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 39 rectifié est présenté par M. Longeot, Mme Vullien, MM. Médevielle, L. Hervé, Le Nay et Canevet, Mmes Billon et Vermeillet et MM. Henno, Laugier et Janssens.

L’amendement n° 812 est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 7

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« Section …

« Dispositions communes

« Art. L. 1115 -8 -…. Les contrats prévus au présent chapitre prévoient la possibilité pour le fournisseur de service numérique multimodal de fournir la vente ou la réservation, directe ou indirecte, des services de transports ou de stationnement concernés.

« Un décret en Conseil d’État définit les conditions d’application du présent article. »

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 39 rectifié.

L’article 11, tel qu’il est rédigé, n’ouvre pas explicitement la faculté, pour un service numérique multimodal titulaire d’un agrément, de sous-licencier cet agrément, notamment à un prestataire étranger. Or cette possibilité est le plus souvent exclue des contrats liant les opérateurs de transport aux services numériques multimodaux agréés. La rendre de droit facilitera l’accès au marché ferroviaire français pour certains voyageurs étrangers, sans pour autant faire courir le risque d’une dérégulation du marché ou d’une quelconque perte de contrôle de l’opérateur ferroviaire, puisque serait maintenu le principe d’une totale responsabilité de la personne agréée à l’égard de l’opérateur en cas de sous- licence.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 812.

Il a été parfaitement défendu par M. Longeot.

Quel est l’avis de la commission ?

L’ouverture totale ou partielle de la billettique et la maîtrise des données sont un sujet extrêmement sensible.

La commission a envoyé un signal fort, au travers de ses avis, en faveur des autorités organisatrices des mobilités et de la protection des transports publics.

Nous restons toutefois ouverts, car la billettique connaît une évolution dont on ne maîtrise pas encore aujourd’hui toutes les conséquences pour l’ensemble des opérateurs.

Pour ce qui concerne les amendements n° 37 rectifié bis, 810 et 840 rectifié quater, imposer une telle solution pour l’ensemble des modes de transport sur tout le territoire, sans distinction, semble disproportionné. Je m’interroge sur les effets de la mise en œuvre d’un tel dispositif sur la tarification des transports publics. Cela m’avait conduit à ne pas proposer un tel dispositif en commission et à privilégier une solution au bénéfice des autorités organisatrices, sous leur contrôle et sous celui des collectivités.

La prudence commande donc d’émettre un avis défavorable sur ces trois premiers amendements identiques.

S’agissant des amendements n° 38 rectifié ter, 811 et 841 rectifié quater, l’idée est intéressante, mais je remarque que le droit en vigueur les satisfait partiellement. À ce jour, en matière ferroviaire, l’autorité de la concurrence permet aux acteurs numériques d’avoir accès à la distribution de la SNCF, en raison de la situation particulière de cette entreprise sur le marché. L’ordonnance du 12 décembre dernier permet également d’ouvrir la billettique des services ferroviaires conventionnés, en partant du principe que ces services sont dans une situation de marché particulière.

Je ne suis pas certain, à ce stade, qu’il faille aller plus loin, en obligeant les opérateurs agissant sur un marché concurrentiel à respecter des obligations particulières s’ils souhaitent sous-traiter leur distribution partout sur le territoire.

C’est donc également la prudence qui nous amène à émettre un avis défavorable sur ces trois amendements. Toutefois, je souhaite entendre la position du Gouvernement à ce sujet, car je suis conscient qu’une telle disposition permettrait l’essor de nouveaux services. C’est un dilemme !

Quant aux amendements n° 39 rectifié et 812, il ne nous semble pas pertinent qu’une telle disposition s’applique quelle que soit la situation et pour tous les types de transport, sans qu’une anomalie de marché ait été constatée. Néanmoins, afin de bien mesurer la portée que pourrait avoir cette mesure, je souhaite entendre l’avis du Gouvernement.

Je rappelle que, globalement, nous avons souhaité privilégier le contrôle, la maîtrise et la distribution de ces données de billettique par les AOM, même si je suis conscient qu’une ouverture totale permettrait sans doute à nos concitoyens et aux touristes de bénéficier d’un accès à l’ensemble des réseaux.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les amendements élargissent à la fois le champ des bénéficiaires de la mesure et celui des services de transport concernés.

Dans l’esprit du texte initial, tous les services numériques multimodaux seraient bénéficiaires de cette ouverture de l’accès à la billettique, et pas seulement les autorités organisatrices. Cette orientation a reçu un accueil favorable au cours de la concertation, sous réserve que soient mis en place des garde-fous. Il convient d’éviter, en effet, que des plateformes numériques introduisent un biais en orientant les usagers vers certaines solutions plutôt que d’autres. Il faut notamment permettre aux autorités organisatrices de la mobilité d’imposer des critères à respecter.

Les amendements n° 37 rectifié bis, 810 et 840 rectifié quater élargissent également l’accès aux services de billettique à tous les transports, y compris à des services librement organisés opérés à l’échelle de la France. Cela concerne les cars longue distance, mais aussi les TGV.

Ces amendements sortent du champ de la mesure initiale. Faciliter la mobilité du quotidien était, pour le Gouvernement, une priorité justifiant des dispositions fortes. Les implications d’une telle extension doivent être étudiées attentivement. L’adoption de ces amendements reviendrait, en clair, à donner à des plateformes numériques accès à l’ensemble de l’offre de billets de TGV. Il convient de prendre le temps d’apprécier les conséquences qu’emporterait un tel choix et peut-être de prévoir des garde-fous.

Je suggère donc de retirer ces amendements, qui me semblent aller un peu vite et un peu loin, au bénéfice d’une poursuite de la concertation.

S’agissant des amendements n° 38 rectifié ter, 811 et 841 rectifié quater, je partage l’avis du rapporteur. Des décisions de l’autorité de la concurrence imposent déjà à la SNCF de consentir à toute agence de voyages des conditions équivalentes à celles qu’elle accorde à sa propre agence de voyages, OUI.sncf.

Dans le cadre de l’ouverture du ferroviaire à la concurrence, nous veillerons à éviter d’imposer des règles qui pourraient constituer des barrières à l’entrée. La concertation entre les acteurs est en cours sur les mesures qu’il conviendrait de prendre pour favoriser une billettique multimodale.

Je sollicite le retrait de ces amendements.

Quant aux amendements n° 39 rectifié et 812, je partage la volonté exprimée par leurs auteurs de donner de la souplesse aux opérateurs de billettique multimodale, mais la décision de sous-licencier relève de la liberté commerciale, et par conséquent de la négociation entre l’entreprise de transport et le fournisseur du service numérique multimodal. Sauf à ce que ce sujet émerge comme consensuel dans les concertations, il ne semble pas nécessaire de légiférer.

Je demande également le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis serait défavorable.

Monsieur Canevet, l’amendement n° 37 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 37 rectifié bis est retiré.

Monsieur Marchand, l’amendement n° 810 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président, au vu des éléments avancés par Mme la ministre et de la volonté qu’elle a exprimée d’aller plus loin dans la concertation.

L’amendement n° 810 est retiré.

Monsieur Bignon, l’amendement n° 840 rectifié quater est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 840 rectifié quater est retiré.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 38 rectifié ter est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président, ainsi que l’amendement n° 39 rectifié.

Les amendements n° 38 rectifié ter et 39 rectifié sont retirés.

Monsieur Marchand, maintenez-vous l’amendement n° 811 ?

Non, je le retire, monsieur le président, de même que l’amendement n° 812.

Les amendements n° 811 et 812 sont retirés.

Monsieur Bignon, l’amendement n° 841 rectifié quater est-il maintenu ?

Il est retiré, monsieur le président.

L’amendement n° 841 rectifié quater est retiré.

L’amendement n° 445 rectifié, présenté par MM. Léonhardt, Artano et Roux, Mme M. Carrère et MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé, Castelli, Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 1115 -…. – Île-de-France Mobilités s’assure que l’ensemble des usagers franciliens dispose du même niveau d’information des voyageurs au sein des infrastructures qu’elle gère. Dans cet objectif, elle élabore un cahier des charges unique auquel sera soumis l’ensemble des prestataires et entreprises avec lesquels elle contracte.

La parole est à M. Guillaume Arnell.

Cet amendement, que je présente au nom de mon collègue Léonhardt, vise à garantir aux habitants d’Île-de-France un égal accès à l’information dans leur utilisation des transports publics au quotidien.

Bien que tous les Franciliens paient le même abonnement à Île-de-France Mobilités via le pass Navigo, force est de constater que les divergences territoriales sont importantes en matière d’accès aux transports, mais également de niveau d’information mis à disposition.

Les départements de la grande couronne sont en effet presque systématiquement les derniers à bénéficier des installations les plus modernes en matière de mobilier urbain pour les transports publics, par exemple les abribus avec panneau d’information en temps réel, que l’on peut aujourd’hui observer partout dans la ville de Paris. Or la grande couronne réunit un grand nombre de territoires dits « périphériques », dans lesquels les déplacements sont plus complexes et l’accès à la mobilité plus difficile.

Le présent amendement vise donc à corriger en partie cette disparité en imposant à Île-de-France Mobilités d’élaborer un cahier des charges unique et homogénéisé, auquel seront soumis l’ensemble des prestataires avec lesquels cet établissement contracte dans ce domaine.

Quel est l’avis de la commission ?

Il me semble qu’il s’agit d’un amendement d’appel. L’ouverture des données prévue à l’article 9 est précisément de nature à permettre à chacun, où qu’il soit, de bénéficier de ces informations en temps réel.

Je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement vise à imposer par la loi qu’Île-de-France Mobilités fournisse à tous ses usagers le même niveau d’information sur l’ensemble de ses infrastructures, s’agissant, en particulier, de l’information en temps réel dans les abribus.

Je partage la volonté d’assurer une bonne information de l’ensemble des usagers, cependant il appartient à Île-de-France Mobilités, en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité en Île-de-France, de définir sa politique en matière d’information des voyageurs, y compris en termes de supports.

Par ailleurs, imposer des contraintes identiques sur un territoire très vaste, sans prendre en compte des spécificités locales, paraît contraignant.

Au surplus, le dispositif de cet amendement pose des difficultés de coordination avec la Ville de Paris, à laquelle il appartient de gérer les abribus.

Je suggère le retrait de cet amendement.

Monsieur Arnell, l’amendement n° 445 rectifié est-il maintenu ?