Séance en hémicycle du 2 novembre 2016 à 21h30

La séance est reprise.

Par lettre en date du 2 novembre 2016, M. Bruno Retailleau, président du groupe Les Républicains, a fait connaître à M. le président du Sénat que son groupe exerçait son droit de tirage, en application de l’article 6 bis du règlement, pour la création d’une commission d’enquête sur les frontières européennes, le contrôle des flux des personnes et des marchandises en Europe et l’avenir de l’espace Schengen.

La conférence des présidents sera saisie de cette demande de création lors de sa prochaine réunion.

La parole est à Mme Odette Herviaux.

Madame la présidente, cet après-midi, lors du scrutin n° 40, sur l’ensemble de la proposition de loi portant accélération des procédures et stabilisation du droit de l’urbanisme, de la construction et de l’aménagement, mon collègue Félix Desplan, pour lequel je disposais d’une procuration, et moi-même avons été considérés comme n’ayant pas pris part au vote, alors que nous souhaitions voter pour.

Acte est donné de cette mise au point, ma chère collègue. Elle sera publiée au Journal officiel et figurera dans l’analyse politique du scrutin.

Nous reprenons la discussion de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relative à la régulation, à la responsabilisation et la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus à l’article 2.

Je suis saisie de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 11 rectifié, présenté par MM. Pellevat, Bouvard, Nègre, Longuet, Huré, Laménie, Mayet et Fouché, Mme Duchêne, M. Bockel, Mme Billon et MM. Médevielle et Cigolotti, est ainsi libellé :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre préliminaire du titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports est complété par des articles L. 3120-6 A et L. 3120-6 B ainsi rédigés :

« Art. L. 3120 -6 A. – I. – Les personnes régies par le titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports peuvent, à la demande de l’autorité administrative, transmettre des documents, des informations sectorielles ou des données statistiques, à l’exclusion notamment de toute donnée à caractère personnel, concurrentielle, stratégique ou vitale pour l’activité de l’entreprise.

« II. – Les documents, informations ou données transmises par les personnes visées au I du présent article relèvent de la loi n° 51-711 du 7 juin 1951 sur l’obligation, la coordination et le secret en matière de statistiques. Pour faciliter le traitement statistique, ils sont transmis de manière agrégée à l’autorité administrative.

« Art. L. 3120 -6 B. – L’autorité administrative communique en ligne toute information publique sur le secteur du transport routier de personnes à toute personne intéressée qui en fait la demande dans le cadre de la loi n° 78-753 du 17 juillet 1978 portant diverses mesures d’amélioration des relations entre l’administration et le public et diverses dispositions d’ordre administratif, social et fiscal, et sous réserve du respect de la loi n° 51-711 du 7 juin 1951 sur l’obligation, la coordination et le secret en matière de statistiques, de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés et des secrets protégés par la loi, toute information agrégée telle que définie à l’article L. 3120-6 A du présent code afin :

« 1° D’appréhender l’économie du secteur du transport routier de personnes ;

« 2° D’améliorer la prise en compte des nouveaux usages par les autorités administratives dans les politiques publiques de mobilité, de lutte contre la congestion urbaine, de sécurité routière, de soutien à l’innovation, de promotion de l’emploi ou d’attractivité des territoires ;

« 3° De permettre de déterminer le nombre des autorisations de stationnement mentionnées à l’article L. 3121-1 et de renseigner sur une base mensuelle par commune les variations de valeur de ces autorisations de stationnement. »

La parole est à M. Cyril Pellevat.

Contrairement à ce qui a été affirmé sur les réseaux sociaux, nous ne sommes pas opposés au transfert de données. Cet amendement vise à créer un dispositif d’échange de données respectueux des droits et des libertés fondamentaux. Il tend donc à assouplir la position du Gouvernement.

J’ai constaté que le rapporteur avait également déposé un amendement proche. Je pourrais retirer le mien, sous réserve que celui de la commission prenne en compte la vie privée des chauffeurs, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Il faudrait alors que le rapporteur en parle en commission mixte paritaire.

L’amendement n° 38 rectifié, présenté par Mme Didier, M. Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre préliminaire du titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports est complété par des articles L. 3120-6 A à L. 3120-7 ainsi rédigés :

« Art. L. 3120 -6 A. – I. – L’autorité administrative peut imposer aux personnes intervenant dans le secteur du transport public particulier de personnes, en particulier aux centrales de réservation mentionnées à l’article L. 3142-1, la transmission de tout document, toute donnée ou toute information utile pour :

« 1° Permettre le contrôle et la régulation du secteur par les autorités compétentes ;

« 2° L’application de l’article L. 3120-6 ;

« 3° L’application de l’article L. 410-2 du code de commerce ou du III de l’article L. 420-4 du même code.

« II. – L’autorité administrative peut imposer la transmission périodique :

« 1° Des documents, données ou informations relatifs aux déplacements réalisés et aux prestations de mise en relation ;

« 2° Des documents, données ou informations nécessaires à la connaissance de l’activité des principaux acteurs du secteur du transport public particulier de personnes, à l’analyse de l’offre, de la demande et des conditions de travail dans ce secteur ainsi que des conditions de recours, par les transporteurs, à des centrales de réservation mentionnées à l’article L. 3142-1 du présent code, à des sous-traitants ou à des fournisseurs.

« Les personnes intervenant dans le secteur du transport public particulier de personnes mentionnées au premier alinéa du I du présent article sont tenues de transmettre tout document, toute donnée ou toute information utile dont elles disposent.

« Les documents, données ou informations relatifs aux passagers sont rendus anonymes avant leur transmission à l’autorité administrative.

« L’autorité administrative est autorisée à procéder à la mise en œuvre de traitements automatisés de données à caractère personnel.

« La transmission des données ainsi que les traitements mentionnés au présent article sont soumis à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.

« III. – Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de la concurrence et de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, détermine les conditions d’application du présent article et fixe le montant de l’amende encourue en cas de manquements des personnes mentionnées au premier alinéa du I à leurs obligations définies au présent article.

« Art. L. 3120 -6. – L’autorité administrative rend publique ou communique aux personnes intéressées, sous réserve des secrets protégés par la loi, toute information utile relative à l’économie du secteur du transport public particulier de personnes, notamment l’état de l’offre et de la demande et l’état des relations entre les conducteurs, les transporteurs et les professionnels proposant un service de mise en relation mentionnés à l’article L. 3141-1 afin :

« 1° D’améliorer la prise en compte, par les autorités organisatrices de transport, de l’offre de transport public particulier de personnes dans l’organisation des transports publics collectifs, en particulier pour limiter la congestion urbaine ;

« 2° De permettre la régulation du secteur par les autorités compétentes, en particulier la fixation du nombre des autorisations de stationnement mentionnées à l’article L. 3121-1 ;

« 3° D’informer les professionnels concernés de la situation concurrentielle et des conditions de travail dans le secteur.

« Art. L. 3120 -7. – Il est institué un registre national à la charge des centrales de réservation, recensant les informations relatives à l’identification, la disponibilité et la géolocalisation des véhicules des conducteurs mis en relation par les professionnels relevant de l’article L. 3141-1. Ce registre a pour finalité le contrôle du respect par les conducteurs des règles fixées à l’article L. 3120-2. Ce registre peut être consulté à tout moment par l’autorité administrative pour l’application de l’article L. 3120-6 et des sanctions mentionnées à l’article L. 3124-7. »

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, ce sujet pose question, c’est pourquoi nous vous présentons un amendement d’appel. Dans un premier temps, celui-ci tend à rétablir l’article 2 obligeant, en particulier, les centrales de réservation à transmettre à l’autorité administrative des données sur les chauffeurs.

Cet article 2 était en effet considéré comme l’une des clefs de la proposition de loi, puisqu’il permettait d’améliorer la connaissance du secteur par l’ensemble des acteurs. Nous l’avons dit : c’est souhaitable. Nous avons besoin de données fiables, c’est une certitude. Aujourd’hui, ce n’est manifestement pas le cas.

Par ailleurs, il s’agit de combler l’une des lacunes de la loi Thévenoud, dans le dispositif de contrôle et de sanction de la maraude illégale. Cela reste un point de tension entre taxis et VTC, qu’il faut régler.

C’est pourquoi nous vous proposons de créer un registre national pour géolocaliser les VTC et transmettre des informations sur leur disponibilité. Lors des débats à l’Assemblée nationale, le rapporteur a répondu à nos collègues députés que, les taxis ayant le monopole de la maraude, ce dispositif était inutile. Nous savons tous, pourtant, que les faits et les comportements sont parfois résistants au droit.

Lors de nos auditions, les chauffeurs de tous bords nous ont confirmé le manque de moyens pour faire respecter cette interdiction. La question du contrôle des VTC et de la sanction efficace de ceux qui violent la réglementation en vigueur se pose donc toujours avec acuité. À quoi sert une loi si elle ne s’applique pas ? Il est impératif que l’État puisse faire respecter les règles qu’il édicte.

Le registre dont nous proposons la création serait à l’usage des services de police, afin que ceux-ci contrôlent mieux le respect de la réglementation par les VTC.

Nous sommes conscients qu’un registre obligatoire recensant des informations sur la localisation et la disponibilité est susceptible d’apparaître comme un dispositif extrêmement lourd et difficile à mettre en œuvre. Notre proposition est sans doute perfectible, mais un tel registre existe déjà pour les taxis. En outre, il serait utile pour contrôler les chauffeurs et les entreprises sur lesquels pèseraient des soupçons à la suite d’une plainte, par exemple.

Tel est le sens de cet amendement ; nous déciderons de son sort en fonction du débat.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 17 est présenté par MM. Filleul, Roux et Bérit-Débat, Mme Bonnefoy, M. Camani, Mme Herviaux, MM. J.C. Leroy, Madrelle et les membres du groupe socialiste et républicain.

L’amendement n° 47 est présenté par le Gouvernement.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre préliminaire du titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports est complété par des articles L. 3120-6 A à L. 3120-6 ainsi rédigés :

« Art. L. 3120 -6 A. – I. – L’autorité administrative peut imposer aux personnes intervenant dans le secteur du transport public particulier de personnes, en particulier aux centrales de réservation mentionnées à l’article L. 3142-1, la transmission de tout document, toute donnée ou toute information utile pour :

« 1° Permettre le contrôle et la régulation du secteur par les autorités compétentes ;

« 2° L’application de l’article L. 3120-6 ;

« 3° L’application de l’article L. 410-2 du code de commerce ou du III de l’article L. 420-4 du même code.

« II. – L’autorité administrative peut imposer la transmission périodique :

« 1° Des documents, données ou informations relatifs aux déplacements réalisés et aux prestations de mise en relation ;

« 2° Des documents, données ou informations nécessaires à la connaissance de l’activité des principaux acteurs du secteur du transport public particulier de personnes, à l’analyse de l’offre, de la demande et des conditions de travail dans ce secteur ainsi que des conditions de recours, par les transporteurs, à des centrales de réservation mentionnées à l’article L. 3142-1 du présent code, à des sous-traitants ou à des fournisseurs.

« Les personnes intervenant dans le secteur du transport public particulier de personnes mentionnées au premier alinéa du I du présent article sont tenues de transmettre tout document, toute donnée ou toute information utile dont elles disposent.

« Les documents, données ou informations relatifs aux passagers sont rendus anonymes avant leur transmission à l’autorité administrative.

« L’autorité administrative est autorisée à procéder à la mise en œuvre de traitements automatisés de données à caractère personnel.

« La transmission des données ainsi que les traitements mentionnés au présent article sont soumis à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.

« III. – Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de la concurrence et de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, détermine les conditions d’application du présent article et fixe le montant de l’amende encourue en cas de manquements des personnes mentionnées au premier alinéa du I à leurs obligations définies au présent article.

« Art. L. 3120 -6. – L’autorité administrative rend publique ou communique aux personnes intéressées, sous réserve des secrets protégés par la loi, toute information utile relative à l’économie du secteur du transport public particulier de personnes, notamment l’état de l’offre et de la demande et l’état des relations entre les conducteurs, les transporteurs et les professionnels proposant un service de mise en relation mentionnés à l’article L. 3141-1 afin :

« 1° D’améliorer la prise en compte, par les autorités organisatrices de transport, de l’offre de transport public particulier de personnes dans l’organisation des transports publics collectifs, en particulier pour limiter la congestion urbaine ;

« 2° De permettre la régulation du secteur par les autorités compétentes, en particulier la fixation du nombre des autorisations de stationnement mentionnées à l’article L. 3121-1 ;

« 3° D’informer les professionnels concernés de la situation concurrentielle et des conditions de travail dans le secteur. »

La parole est à M. Jean-Yves Roux, pour présenter l’amendement n° 17.

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, les difficultés d’accès aux données du secteur du transport public particulier de personnes sont fréquemment relevées. Pourtant, il est essentiel de disposer d’informations fiables, particulièrement pour contrôler la bonne application de la loi.

Dans cette perspective, la feuille de route annoncée par le Gouvernement en avril 2016 prévoit la création d’un Observatoire national du transport public particulier de personnes, ou T3P. Cet observatoire permettra de disposer de données régulièrement actualisées, pour une régulation optimale de l’activité.

L’article 2, supprimé par la commission, complétait utilement cette mesure en organisant la transmission de données à l’administration, tout en distinguant celles qui seraient rendues publiques. Il permettait d’imposer aux professionnels de la mise en relation, en particulier aux plateformes, la transmission de tout document permettant la régulation du secteur.

L’article 2 permettait également de rendre publiques certaines données, sous réserve des secrets protégés par la loi, notamment pour aider les autorités organisatrices de transports à mieux prendre en compte le transport public particulier dans leur offre de services.

Le texte voté par les députés comportait plusieurs garanties de confidentialité : il prévoyait, notamment, que les données relatives aux passagers seraient anonymisées avant leur transmission à l’autorité administrative. De plus, l’ensemble du dispositif devait être sécurisé par un avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, la CNIL.

Pour ces raisons, nous considérons comme nécessaire de rétablir l’article 2, qui fait partie de l’équilibre trouvé dans le cadre de la médiation menée par Laurent Grandguillaume. Le supprimer reviendrait, de la part du Sénat, à adresser un mauvais signal.

La parole est à M. le secrétaire d’État, pour présenter l’amendement n° 47.

Cet amendement vise à rétablir le texte qui avait été adopté par l’Assemblée nationale. Si j’ai bien compris, la commission défendra in fine notre amendement, en maintenant l’aspect du contrôle, mais en écartant la dimension relative aux données statistiques. La différence entre nos points de vue tient à cela.

Il s’agit non pas d’une initiative prise de plano par l’Assemblée nationale, guidée par je ne sais quel objectif kafkaïen d’organiser des contrôles et d’obtenir des informations. Cette rédaction est bien plutôt le fruit de l’expérience.

Les statistiques – c’est bien cela qui nous sépare encore – sont très importantes pour le Gouvernement, mais également pour les collectivités locales, organisatrices du service public de transport.

Tout à fait !

Je sais le Sénat sensible à ce problème.

Or nous avons constaté que nous étions dépourvus. Il est sans doute trop tard pour se demander pourquoi nous en sommes arrivés là, mais il n’est pas raisonnable, alors que l’État doit prendre des décisions, de ne pas même disposer de l’ensemble des statistiques existantes. Celles qui concernent les chauffeurs de taxi, par exemple, étaient éparpillées dans les communes, et nous ne savions pas, à quelques milliers d’unités près, où nous en étions.

Le secteur explose en s’appuyant sur le numérique, et les autorités publiques doivent prendre des décisions. Je suggère que celles-ci s’appuient sur une connaissance scientifique, notamment statistique. Des évolutions interviendront peut-être, qui requerront une telle connaissance.

Concernant le contrôle, il me paraît également nécessaire de rétablir l’article 2. La commission semblant y consacrer un amendement qui est encore à examiner, je n’insiste pas sur ce point.

Le rétablissement de cet article est au cœur du texte, car il garantit la délibération collective, à partir de ces données statistiques. Celles-ci ne sont pas très complexes à obtenir, et leur collecte n’entraînera pas de surcharge d’activité. Il importe au moins de savoir où sont ceux qui pratiquent cette activité et quel est leur niveau d’activité, ne serait-ce que pour trancher des débats qui nous opposent !

Aujourd’hui, par exemple, on peut débattre de l’activité des VTC à partir d’informations disparates qui permettent à chacun de garder ses propres convictions. Un observatoire comme celui dont nous proposons la création disposera d’informations précises qu’il partagera avec les professionnels et qui permettront aux pouvoirs publics de l’État, mais aussi aux collectivités locales, de prendre des décisions. C’est le cas en ce qui concerne la presque totalité des activités économiques en secteur concurrentiel.

Je ne comprends donc pas la réticence à s’engager dans ce processus, qui me paraît porteur d’un peu plus de rationalité que ce que nous avons fait jusqu’à présent. Voilà pourquoi le Gouvernement suggère le rétablissement complet de cet article 2.

L'amendement n° 58, présenté par M. Rapin, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre préliminaire du titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports est complété par un article L. 3120-6 A ainsi rédigé :

« Art. L. 3120 -6 A. – I. – Les personnes intervenant dans le secteur du transport public particulier de personnes, dont les centrales de réservation mentionnées à l’article L. 3142-1, communiquent à l’autorité administrative, à sa demande, tout document, toute donnée ou toute information utile pour :

« 1° Le contrôle du respect des dispositions législatives et réglementaires relatives à l’accès aux professions du transport public particulier de personnes, à leurs conditions d’exercice et aux activités de mise en relation mentionnées au titre IV du présent livre ;

« 2° L’application du deuxième alinéa de l’article L. 410-2 du code de commerce ou du III de l’article L. 420-4 du même code.

« Si nécessaire, l’autorité administrative peut imposer la transmission périodique de ces données.

« II. – Les données mentionnées au I excluent les données relatives aux passagers. Lorsqu’elles concernent des déplacements, elles sont transmises sous une forme empêchant l’identification des passagers.

« Elles sont recueillies et traitées dans le respect de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.

« III. – Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de la concurrence et de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, détermine les modalités d’application du présent article. »

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur les autres amendements en discussion commune.

Monsieur le secrétaire d'État, comme je l’ai indiqué dans la discussion générale, la suppression de l’article 2 par la commission était clairement un appel.

Au travers de l’amendement n° 58, la commission propose une rédaction nouvelle, écartant l’aspect « données personnelles », qui nous semble poser quelques difficultés, du point de vue notamment de la stabilité juridique de cet article.

S'agissant des statistiques, monsieur le secrétaire d'État, je vous incite à appliquer la loi de juin 1951, qui permet à toute administration de solliciter les sociétés pour obtenir des informations statistiques relatives à leur activité.

J’entends votre volonté de créer un observatoire. Il s’agit à mon sens d’une nécessité. Dans le cadre de ses missions, la commission s’est vue directement confrontée à la difficulté d’obtenir des données aussi rudimentaires que le nombre de chauffeurs ou de sociétés en place.

La commission vous propose d’adopter une position d’équilibre, entre des rédactions qui ne vont pas assez loin et un rétablissement qui, à mon sens, va trop loin. Nous coupons la poire en deux, si j’ose dire, mais nous garantissons la création de l’observatoire, qui, me semble-t-il, est essentielle, ainsi que la protection des données personnelles, tout en préservant les différents objectifs qui ont été évoqués.

Enfin, sur les amendements n° 11 rectifié et 38 rectifié, ainsi que sur les amendements identiques n° 17 et 47, la commission, qui souhaite l’adoption de son propre amendement, émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour les raisons que j’ai exposées en présentant l’amendement n° 47, je suis défavorable à l’amendement n° 11 rectifié, mais favorable à l'amendement n° 38 rectifié, qui est très proche de celui qu’a déposé le Gouvernement.

Concernant l’amendement n° 58, permettez-moi simplement de souligner que si le droit positif avait permis à l’administration d’obtenir des informations, nous ne serions pas en train de discuter du présent texte ! Lorsque j’ai demandé des statistiques aux plateformes, afin d’engager le débat, cela a conduit à une crispation des positions des taxis et des VTC, et les plateformes m’ont répondu que cette demande n’avait pas de base juridique. C’est bien la preuve que nous avons besoin d’un texte !

Le Gouvernement souhaite donc le rétablissement de la version complète de l’article 2. Si son amendement n’est pas adopté, il émettra un avis de sagesse sur l’amendement n° 58.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-François Rapin, rapporteur. Madame la présidente, la commission sollicite le vote par priorité de l’amendement n° 58.

Subtil !

C’est logique. C’est de bon sens !

Je rappelle que, aux termes de l’article 44, alinéa 6, du règlement du Sénat, lorsqu’elle est demandée par la commission saisie au fond, la priorité est de droit, sauf opposition du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement sur cette demande de priorité formulée par la commission ?

Défavorable, madame la présidente.

Le Gouvernement étant opposé à la demande de priorité, il revient au Sénat de statuer sans débat.

Je mets aux voix la demande de priorité formulée par la commission.

La priorité est ordonnée.

Je mets aux voix l'amendement n° 58.

En conséquence, l'article 2 est rétabli dans cette rédaction, et les amendements n° 11 rectifié et 38 rectifié, ainsi que les amendements identiques n° 17 et 47 n'ont plus d'objet.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 23 est présenté par M. Bouvard.

L'amendement n° 43 est présenté par M. Pellevat.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 6

Remplacer le mot :

faire

par le mot :

prohiber

La parole est à M. Michel Bouvard, pour présenter l'amendement n° 23.

Cet amendement vise à prévenir les situations où une plateforme contreviendrait à un article du code de la consommation relatif aux pratiques commerciales trompeuses.

Surtout, il a pour objet de donner aux conducteurs de VTC une liberté de choix, sans créer de dépendance par rapport à telle ou telle plateforme.

La parole est à M. Cyril Pellevat, pour présenter l'amendement n° 43.

Il est défendu, madame la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit d’un problème de rédaction et, donc, de compréhension. Le texte tend à prohiber de faire, tandis que cet amendement tend à prohiber de prohiber…

Je reprends l’exemple, que j’ai exposé ce matin devant la commission, d’un consommateur qui commanderait un véhicule de la plateforme X et qui verrait arriver un véhicule de la plateforme Y. En tant que consommateur, cela me pose problème.

La commission émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis défavorable.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 23 et 43.

L'amendement n° 49, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Certaines catégories d’accords ou de pratiques, certains accords ou certaines pratiques, notamment lorsqu’ils ont pour objet de favoriser l’apparition d’un nouveau service, peuvent être reconnus comme satisfaisant aux conditions mentionnées au premier alinéa du présent III, par arrêté conjoint des ministres chargés de l’économie et des transports, pris après avis conforme de l’Autorité de la concurrence et pour une durée ne pouvant excéder cinq ans. » ;

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Le dispositif prévu à l’article 3 vise à garantir la liberté pour les conducteurs de choisir les plateformes avec lesquelles ils travaillent ou de travailler sans intermédiaire. À cette fin, il interdit la conclusion de clauses contractuelles prévoyant une exclusivité, ou de clauses équivalentes limitant la capacité d’exercer en dehors d’une plateforme donnée.

Cette interdiction, très large, ne peut être générale et absolue sans méconnaître le principe de la liberté d’entreprendre. Il est nécessaire en droit et en opportunité de ménager des dérogations encadrées, afin de gérer les situations où telle ou telle clause serait légitime, car bénéfique pour les conducteurs ou les consommateurs.

Je citerai deux exemples.

Premièrement, lorsque la centrale tient à garantir, dans le cadre d’un service de luxe, une disponibilité du véhicule pour plusieurs jours à un client, une exclusivité limitée à cette courte période ne paraît pas illégitime.

Deuxièmement, lorsque la centrale est de petite taille et ne dispose pas de pouvoir de marché, elle doit rémunérer significativement le conducteur pour qu’il accepte une telle clause et renonce à travailler pour ses concurrents qui dominent le marché. Dans ce cas, le conducteur peut être gagnant.

La rédaction adoptée par la commission limite le champ de cette exemption, présente dans le texte initial et modifiée par un amendement adopté à l’Assemblée nationale, aux seuls cas de lancement d’un nouveau service. Cette rédaction nous semble trop restrictive, car elle pénaliserait les acteurs historiques, notamment les voituriers de grande remise.

Le présent amendement a donc pour objet de rétablir la rédaction plus équilibrée adoptée par l’Assemblée nationale et relative au dispositif d’exemption des exclusivités entre plateformes et conducteurs.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur le secrétaire d'État, le désaccord de la commission portait sur le « notamment » qui, de même que d’autres adverbes comme « spécifiquement », suscite souvent des difficultés juridiques.

Néanmoins, les deux semaines dont nous avons disposé pour étudier ce texte en commission – vous imaginez combien plusieurs mois de concertation auraient pu être utiles sur un tel sujet ! – m’ont permis de mieux comprendre la situation et de me rapprocher de la proposition du Gouvernement, qui souhaite en revenir à la rédaction initiale.

La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 49.

L'amendement n° 48 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° Au premier alinéa de l’article L. 420-6, la référence : « et L. 420-2 » est remplacée par les références : «, L. 420-2 et L. 420-2-2 » ;

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission avait demandé une modification. Celle-ci ayant été prise en compte, elle émet un avis favorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 48 rectifié.

Je mets aux voix l'article 3, modifié.

L'amendement n° 14 rectifié, présenté par MM. Pellevat, Bouvard, Nègre, Longuet, Huré, Fouché, Laménie et Mayet, Mme Duchêne, M. Bockel, Mme Billon et MM. Médevielle et Cigolotti, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Cyril Pellevat.

La création d’un label pour les VTC offrant des prestations répondant à des normes de qualité particulières ouvre la voie à de nouveaux statuts, qui vont créer des rigidités inutiles et des barrières artificielles sur le marché du transport.

Ce label va créer une discrimination et une inégalité de traitement entre tous les VTC, laissant à l’administration le pouvoir d’interpréter ce que sont des « normes de qualité particulières ». Or il ne me semble pas utile d’inscrire dans la loi une disposition qui serait en totale opposition avec un examen commun.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Pellevat, je vous accorde qu’il n’est pas opportun de prévoir la création d’un label dans ce texte de loi. Néanmoins, il semble que cette disposition ait été introduite à la suite de la concertation de tous les acteurs VTC, et elle ne fait à ma connaissance l’objet d’aucune réticence majeure.

Sur le principe, la commission n’est pas opposée à une telle disposition. Elle émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est favorable à la mise en place de la démarche de label qualité qui, comme vient de l’indiquer M. le rapporteur, correspond à des besoins. Cela lui a été confirmé par les professionnels dont la clientèle haut de gamme, souvent étrangère, contribue au rayonnement touristique français.

Cette préoccupation des professionnels rejoint nos orientations pour promouvoir un tourisme haut de gamme, qui impose des exigences en matière de normes de qualité tant des véhicules que des services annexes.

Une telle démarche entre professionnels et services de l’État ne peut que contribuer au rayonnement de notre pays à l’étranger.

Le Gouvernement est tout à fait hostile à la suppression de cet article. Il émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Michel Bouvard, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d'État, je ne sais pas ce que sont des « normes de qualité particulières ».

Une telle rédaction revient à donner carte blanche à l’administration. Non que nous ne lui fassions pas confiance, mais nous devons voter sans savoir ce que seront in fine ces normes de qualité. Or ces dernières auront une forte incidence, puisqu’elles concernent les VTC et les taxis. Le Gouvernement souhaite améliorer l’accueil touristique, mais celui-ci passe non seulement par la qualité des véhicules, mais aussi par le comportement des chauffeurs… On ne sait absolument pas qui va décider.

Ces points importants mériteraient un meilleur encadrement.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur Bouvard, j’entends votre question, mais, pour rester fidèle à la majorité sénatoriale, je vous répondrai que je n’oserais introduire de tels critères dans la loi ! À partir du moment où un décret est prévu, comprenez que je prenne en compte ce que le Sénat m’explique depuis des heures, et que, en quelque sorte pris par l’ambiance, je vous renvoie à ce texte.

Permettez-moi toutefois de vous rassurer, monsieur Bouvard. Dans ce domaine, rien ne peut être fait unilatéralement par l’administration, et ce label sera naturellement élaboré en concertation avec les professionnels qui demandent sa création.

Voilà !

Je mets aux voix l'amendement n° 14 rectifié.

Je mets aux voix l'article 3 bis.

L'amendement n° 26, présenté par M. Bouvard, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

I. – L’article L. 3112-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° Au début du premier alinéa, est ajoutée la mention : « I. – » ;

2° Il est ajouté un II ainsi rédigé :

« II. – Les entreprises de transport public routier collectif mentionnées à l’article L. 3112-1 peuvent réaliser des prestations prévues à l’article L. 3120-1. Les titulaires des capacités de transport routier de personnes bénéficient d’une attribution automatique de la carte professionnelle nécessaire pour la conduite de véhicules de transport avec chauffeur. »

II. – Les chauffeurs exerçant une activité de transport de personnes, en indépendant ou en salarié, sur un rythme partiel ou continu, depuis au moins deux mois avant la date d’entrée en vigueur de la présente loi, et dans le cadre d’une entreprise de transport public routier collectif mentionnée au I de l’article L. 3112-1 du code des transports, bénéficient à titre dérogatoire d’une attribution automatique de la carte professionnelle nécessaire pour la conduite de voitures de transport avec chauffeur.

III. – Le II de l’article L. 3112-1 du code des transports entre en vigueur un an après la date d’entrée en vigueur de la présente loi.

IV. – Le II du présent article entre en vigueur trois ans après la date d’entrée en vigueur de la présente loi. Un décret en Conseil d’État, pris après avis conforme de l’Autorité de la concurrence, fixe les mesures dérogatoires permettant aux chauffeurs mentionnés au II du présent article, n’ayant pas achevé la période probatoire prévue à l’article L. 223-1 du code de la route, de bénéficier d’une carte professionnelle nécessaire à la conduite d’une voiture de transport avec chauffeur.

La parole est à M. Michel Bouvard.

Cet amendement vise à préciser les conditions d’accès à la profession, afin d’apporter un peu de fluidité au dispositif, mais aussi de responsabiliser les acteurs quant aux formations et titres nécessaires à son exercice.

Quel est l’avis de la commission ?

Le présent amendement tend à revenir complètement sur le dispositif de la loi LOTI. La commission a approuvé le texte initial sur ce point. Elle a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme M. le rapporteur, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 26.

Je suis saisie de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 7 rectifié, présenté par MM. Capo-Canellas et Médevielle, Mmes Jouanno et Billon, MM. Cadic, Bockel et Guerriau et Mme Joissains, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 3

Remplacer le mot :

huit

par le mot :

sept

II. - Alinéa 7

Remplacer le mot :

huit

par le mot :

sept

III. - Alinéa 9

Remplacer le mot :

huit

par le mot :

sept

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Cet amendement vise à réserver exclusivement l’activité de LOTI aux véhicules comportant un minimum de sept places, outre le conducteur, dans les villes de plus de 100 000 habitants.

En effet, en limitant l’activité de LOTI aux seuls véhicules comportant plus de huit places outre le conducteur, soit neuf places en tout, plusieurs gammes de véhicules qui ne comportent que huit places se retrouvent de fait exclues de toute possibilité d’être utilisées pour une activité de LOTI.

Pour être tout à fait clair, deux véhicules « stars », la Caravelle de Volkswagen et la Vito de Mercedes, sont utilisés comme LOTI pour transporter des clientèles d’hommes d’affaires ou de congressistes. Si l’on place la barre à neuf places, c'est-à-dire à huit passagers et un chauffeur, ces véhicules qui en comportent huit, chauffeur compris, se trouveraient exclus de la possibilité de proposer du transport de groupe. Or de très nombreux chauffeurs utilisent de type de véhicules, qui sont appréciés des clients comme de la profession.

De plus, la conduite des véhicules de plus de huit places nécessite un permis D et non le seul permis B. Par conséquent, avec cette réglementation, de nombreux chauffeurs faisant aujourd’hui régulièrement du transport LOTI ne pourront plus exercer leur métier, faute de disposer du permis adéquat.

Il convient donc d’assouplir la réglementation relative aux LOTI en autorisant les voitures disposant de seulement sept places à être utilisées pour une activité de LOTI. Si une telle possibilité n’était pas ouverte, ces chauffeurs se verraient dans l’obligation de revendre leur véhicule pour en acquérir un de plus grande taille et de passer un permis D, entraînant un coût et une complication excessive.

L'amendement n° 50, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéas 8 et 9

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

II. – Les entreprises de transport public routier collectif de personnes mentionnées au II de l’article L. 3112-1 du code des transports exécutant, à la date de promulgation de la présente loi, dans les périmètres mentionnés au même II, des services occasionnels avec des véhicules motorisés comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum, disposent d’un délai d’un an pour se conformer au titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports. L’activité de ces entreprises reste régie par le titre Ier du même livre jusqu’à soit l’inscription de ces entreprises au registre mentionné à l’article L. 3122-3 du même code, soit l’acquisition du droit d’exploiter l’autorisation de stationnement prévue à l’article L. 3121-1 dudit code.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Cet amendement a pour objet de limiter à un an à compter de la promulgation de la présente proposition de loi la période transitoire permettant aux entreprises LOTI concernées par des prestations de transport sur les territoires en jeu de se mettre en conformité avec la réglementation du transport public particulier de personnes.

En limitant à un an à compter de la promulgation de la loi la période transitoire prévue pour permettre aux entreprises concernées par l’obligation de se conformer à la réglementation, le présent amendement a pour objet de trouver un juste équilibre entre la nécessité de faire cesser au plus vite les possibilités de détournements éventuels des normes réglementaires construites pour le transport public collectif et celle de laisser un délai raisonnable, au sens de la jurisprudence, pour ne pas être préjudiciable à une activité économique établie, depuis plus de trente ans, par exemple pour ce qui concerne les LOTI dites « traditionnelles ».

Il est important de sauvegarder la place de ces PME dans l’économie française. Il est, de plus, délicat d’inscrire une date fixe dans une proposition de loi dont on ne connaît pas par avance la date de promulgation, au risque de rendre inopérant le basculement LOTI-VTC pour des entreprises, des exploitants ou des conducteurs concernés par les mesures dérogatoires définies dans la présente proposition de loi.

Cette solution répond aux exigences de la jurisprudence, tout en garantissant que les professionnels ne seront pas pris au dépourvu.

L'amendement n° 64, présenté par M. Rapin, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéas 8 et 9

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

II. – Le II de l’article L. 3112-1 du code des transports ne s’applique qu’à partir du premier jour du douzième mois suivant la promulgation de la loi aux entreprises de transport public routier collectif de personnes exécutant, à la date de la promulgation de la loi, dans les périmètres mentionnés au même II, des services occasionnels avec des véhicules motorisés comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le secrétaire d'État, la commission vous rejoint sur l’idée que, malgré l’urgence, la date du 1er janvier 2017 risque d’être trop proche. Elle accepte donc le principe d’une date fixée à partir de la promulgation de cette proposition de loi, mais vous propose de modifier la rédaction de cette disposition, pour la rendre plus solide juridiquement.

L'amendement n° 12 rectifié, présenté par M. Pellevat, Bouvard, Nègre, Longuet, Huré, Laménie, Mayet et Fouché, Mme Duchêne, M. Bockel, Mme Billon et MM. Médevielle et Cigolotti est ainsi libellé :

I. – Alinéa 8

Remplacer la date :

le 1er janvier 2017

par les mots :

douze mois après la date d’entrée en vigueur de la présente loi

II. – Alinéa 9

Remplacer les mots :

ne s’applique qu’à partir du 1er juillet 2018

par les mots :

s’applique vingt-quatre mois après la promulgation de la présente loi

La parole est à M. Cyril Pellevat.

Compte tenu des prochaines échéances électorales, cet amendement vise à fluidifier les relations sociales entre les différents acteurs du transport et à responsabiliser ces derniers.

Il tend à faire commencer la période transitoire douze mois après la promulgation de la présente loi, permettant au Gouvernement de détailler des conditions de transition pour une application du texte vingt-quatre mois après sa promulgation.

L'amendement n° 19, présenté par MM. Guerriau, Delahaye, Pozzo di Borgo, Canevet et Cadic, est ainsi libellé :

Alinéas 9 et 10

Rédiger ainsi ces alinéas :

Les entreprises de transport public routier collectif de personnes exécutant, au 1er juillet 2017, dans les périmètres mentionnés au même II, des services occasionnels avec des véhicules motorisés comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum, doivent se conformer au titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports avant le 31 décembre 2017. L’activité de ces entreprises demeure régie par le titre Ier du même livre soit jusqu’à l’inscription de ces entreprises au registre mentionné à l’article L. 3122-3 du même code, soit jusqu’à l’acquisition du droit d’exploiter l’autorisation de stationnement prévue à l’article L. 3121-1 dudit code, et au plus tard jusqu’au 31 décembre 2017.

III. – Un décret en Conseil d’État fixe les mesures dérogatoires mises en place à titre temporaire au bénéfice des conducteurs pendant la période probatoire prévue à l’article L. 223-1 du code de la route pour leur permettre de se conformer aux conditions mentionnées à l’article L. 3120-2-1 du code des transports. Les entreprises mentionnées au second alinéa du II du présent article et inscrites sur le registre mentionné à l’article L. 3122-3 du même code avant le 31 décembre 2017 se conforment, pour les véhicules déclarés avant cette date, aux dispositions prises en application de l’article L. 3122-4 dudit code au plus tard lors du premier renouvellement de leur inscription suivant le 31 décembre 2017.

La parole est à M. Joël Guerriau.

Cet article tend à rendre illégale la proposition de prestation de transport LOTI dans les véhicules comportant initialement moins de dix places pour des trajets entièrement situés dans le périmètre géographique d’un plan de déplacement urbain, en l’occurrence des agglomérations de plus de 100 000 habitants.

La rédaction adoptée par la commission tend à remplacer, à l’article L. 3112-1 du code des transports, les mots : « moins de dix places » par les mots : « motorisés comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum ».

Si nous pouvons être d’accord sur ce point, nous divergeons sur sa mise en application, qui est prévue à l’issue d’une période transitoire, à compter du 1er juillet 2017 et jusqu’au 1er juillet 2018.

Or certaines plateformes de réservation ont utilisé massivement la législation LOTI, qui était initialement destinée aux seuls transports collectifs occasionnels, pour assurer leur croissance et améliorer leur couverture du territoire. Le modèle économique de certaines plateformes est fondé sur un nombre exponentiel de transactions, avec des prix toujours plus bas pour s’assurer la fidélité des consommateurs. Un tel modèle tend, par essence, à ce qu’un nombre disproportionné de conducteurs effectue ces transports, sans leur permettre d’en vivre décemment.

Au vu des détournements très importants et de l’impact de telles pratiques sur l’économie du secteur du T3P, le transport public particulier de personnes, il semble bien candide d’accorder une longue période de transition aux entreprises de transport public routier collectif.

Mes chers collègues, vous avez été nombreux à dénoncer les dérives liées à la situation actuelle. Si le présent amendement est adopté, les entreprises de transport public routier collectif devront se mettre en conformité avec la loi à l’issue d’une période d’adaptation allant du 1er juillet au 31 décembre 2017.

En effet, nous ne saurions permettre aux entreprises exerçant leur activité en parfaite connaissance du détournement de la loi auquel elles se livrent de poursuivre ce détournement au-delà du 31 décembre 2017 avec l’absolution de la représentation nationale.

Tant que les LOTI perdurent et tournent la volonté du législateur, toute l’économie du secteur du T3P est fragilisée. Par un décret en Conseil d’État, nous apportons une relative souplesse dans l’application d’une mesure qui ne fait qu’affirmer la primauté de nos lois sur la frénésie de certains pirates numériques.

L'amendement n° 53, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 10

Rédiger ainsi cet alinéa :

III – Un décret en Conseil d'État fixe les mesures dérogatoires mises en place à titre temporaire au bénéfice des conducteurs dont le permis est affecté par le délai probatoire prévu à l'article L. 223-1 du code de la route, pour leur permettre d’obtenir la carte professionnelle mentionnée à l’article L. 3120-2-2 du code des transports.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Le présent amendement vise à clarifier la portée de la dérogation relative aux conducteurs et à rétablir l’affirmation de son caractère temporaire.

Il vise également à préciser que l’objet de la dérogation est de permettre aux conducteurs LOTI dont le permis de conduire est affecté du délai probatoire d’obtenir la carte professionnelle de conducteur de taxis ou de VTC, sous réserve qu’ils remplissent les conditions d’aptitude et d’honorabilité.

Aucune ambiguïté ne doit émaner de la rédaction des alinéas précisant le champ des dérogations touchant les exploitants, qu’elles concernent les conducteurs ou les véhicules.

En particulier, la dérogation visant les conducteurs LOTI n’a pas vocation à exempter des conditions d’aptitude et d’honorabilité. Ces dernières seront vérifiées selon les règles de droit commun.

La réussite de la réforme dans les territoires en jeu tiendra au caractère proportionné, équilibré et réaliste des mesures dérogatoires définies pour organiser le basculement des LOTI en VTC.

L'amendement n° 60, présenté par M. Rapin, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 10

1° Après le mot :

fixe

insérer les mots :

, pour une durée limitée,

2° Remplacer les mots :

second alinéa du II, déclarés avant le 1er janvier 2017

par les mots :

II du présent article

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement vise à préciser que les mesures dérogatoires prévues pour les conducteurs en période probatoire de permis seront mises en place de façon temporaire, et à supprimer, par coordination, la référence à la date du 1er janvier 2017.

La commission a tenu compte des remarques du Gouvernement, mais elle propose une rédaction tendant à préciser que ce dispositif dérogatoire est destiné aux conducteurs des entreprises LOTI effectuant des services occasionnels à la date de la promulgation de la loi, et non à tous les conducteurs en période probatoire de permis.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Madame la présidente, je sollicite une brève suspension de séance, afin de lever certaines incompréhensions et de tenter de rapprocher les points de vue entre la commission et le Gouvernement.

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements en discussion commune, à l’exception de ceux qu’elle a elle-même présentés ?

S’agissant de l’amendement n° 7 rectifié, la remarque de M. Capo-Canellas est pertinente. Aussi, j’aimerais connaître l’avis du Gouvernement sur ce point, car il va falloir modifier le texte ou, à tout le moins, avoir des précisions. Que prévoit, par exemple, le droit européen en la matière ? Ce n’est pas si simple. Peut-être pourrons revenir sur ce sujet ultérieurement. Mais s’il est dès à présent possible de modifier le texte en ce sens, j’émettrais un avis favorable sur cet amendement.

La commission se rallie à l’amendement n° 50 du Gouvernement et retire l’amendement n° 64.

L’amendement n° 64 est retiré.

Veuillez poursuivre, monsieur le rapporteur.

Concernant l’amendement n° 12 rectifié, nous avons approuvé ce matin en commission le délai d’un an à compter de la promulgation de la loi. Aussi, la commission est défavorable à cet amendement.

La commission est également défavorable à l’amendement n° 19, car il vise, lui aussi, à modifier la date de la période transitoire.

S’agissant de l’amendement n° 53, nous sommes d’accord sur le fond, mais pas sur la rédaction. Je rappelle d’ailleurs que l’amendement de la commission intègre certaines remarques du Gouvernement. En conséquence, nous sommes défavorables à cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement sur les amendements autres que ceux qu’il a lui-même déposés ?

Concernant l’amendement n° 7 rectifié, je comprends l’objectif de M. Capo-Canellas. Je souhaite trouver une réponse au cas de figure évoqué, sans prendre le risque de modifier d’une manière générale le texte, car la référence aux huit places existe déjà dans le code de la route.

L’auteur de l’amendement expose la situation d’un certain nombre de professionnels – on doit les entendre ! – qui utilisent aujourd'hui un type de véhicules comprenant non pas huit places, mais sept places et une. On comprend donc bien leur inquiétude. Comme vous m’aviez fait part de cette interrogation, nous avons demandé aux services du ministère d’examiner cette situation.

Les exploitants prestant aujourd’hui en services occasionnels LOTI avec des véhicules de huit places assises passagers devront basculer dans le cadre VTC pour continuer à réaliser demain les mêmes prestations dans les territoires visés. Toutefois, les dispositions prévues à l’article 4 organisent la fluidité du basculement, en identifiant des dérogations, dont celle qui concerne les véhicules. Les LOTI d’aujourd’hui pourront s’inscrire au registre des VTC, avec leurs véhicules d’aujourd’hui, quelles que soient leurs caractéristiques. Les véhicules ne devront être rendus conformes qu’au moment du renouvellement de l’inscription, c'est-à-dire au minimum cinq ans après.

Aussi, votre préoccupation est satisfaite, monsieur le sénateur. Si des interrogations devaient perdurer, le Gouvernement s’engage à publier une circulaire. Votre question nous paraît tout à fait légitime, mais la solution que vous proposez est beaucoup plus large. Vous avez toute satisfaction, et un texte interprétatif, voire réglementaire, pourra renforcer mes propos.

Au bénéfice de ces explications, je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement.

Le Gouvernement est défavorable aux amendements n° 12 rectifié et 19. Par ailleurs, il demande le retrait de l’amendement n° 60 ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Monsieur Capo-Canellas, l’amendement n° 7 rectifié est-il maintenu ?

Je remercie le rapporteur pour son écoute et son attention et M. le secrétaire d’État pour sa réponse détaillée et son engagement à publier un texte interprétatif pour renforcer ses propos, voire une circulaire, si besoin. On l’a compris, la situation est avérée, les sujets sont techniques.

Eu égard à ces explications, je retire l’amendement n° 7 rectifié, madame la présidente.

L'amendement n° 7 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 50.

En conséquence, les amendements n° 12 rectifié et 19 n'ont plus d'objet.

Je mets aux voix l'amendement n° 53.

Je mets aux voix l'amendement n° 60.

L'amendement n° 57, présenté par M. Rapin, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par le mot :

assises

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement d'harmonisation rédactionnelle.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 57.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 51, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Rédiger ainsi cet alinéa :

IV. – L’obligation de répondre à des critères techniques et de confort prévue à l’article L. 3122-4 du code des transports n’est pas applicable aux véhicules déclarés par les entreprises mentionnées au II du présent article lors de leur inscription au registre mentionné à l’article L. 3122-3 du code des transports. Elle leur est applicable pour tout véhicule supplémentaire déclaré postérieurement à l’inscription susmentionnée et, pour l’ensemble des véhicules déclarés, à compter du premier renouvellement de l’inscription de ces entreprises sur ce registre.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Cet amendement vise à bien préciser le champ de la dérogation pour les véhicules : ne peuvent déroger aux caractéristiques techniques imposées aux véhicules VTC que les véhicules déclarés par les anciens LOTI au moment de leur inscription au registre des VTC, comme je l’ai précisé précédemment.

Tout véhicule supplémentaire déclaré pendant la période de validité de l’inscription devra être conforme aux obligations des VTC et l’ensemble du parc devra être conforme à ces mêmes obligations au plus tard lors du premier renouvellement de l’inscription de l’entreprise au registre des VTC.

La réussite de la réforme dans les territoires à enjeux tiendra au caractère proportionné, équilibré et réaliste des mesures dérogatoires définies pour organiser le basculement des LOTI en VTC.

L'amendement n° 61, présenté par M. Rapin, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 11, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

L’obligation de répondre à des conditions techniques et de confort prévue à l’article L. 3122-4 du code des transports n’est pas applicable aux véhicules déclarés par les entreprises mentionnées au II du présent article lors de leur inscription au registre mentionné à l’article L. 3122-3 du même code, lorsque cette inscription intervient avant le premier jour du douzième mois suivant la promulgation de la loi.

La parole est à M. le rapporteur.

Nous proposons une rédaction différente. Cet amendement rédactionnel et de coordination prend aussi en compte les remarques du Gouvernement.

Il précise néanmoins que, pour bénéficier de cette dérogation, les entreprises régies par la loi LOTI devront s’être inscrites sur le registre des VTC avant la fin de la période transitoire.

Par ailleurs, il n’est pas nécessaire d’indiquer que les véhicules déclarés après cette inscription devront se conformer aux conditions techniques et de confort prévues à l’article L. 3122–4 du code des transports, car le droit commun s’appliquera.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 51 ?

M. Jean-François Rapin, rapporteur. Sur le fond, nous sommes d’accord. Cependant, l’avis est défavorable, car, selon moi, l’amendement de la commission est plus précis.

Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 61 ?

dans la description des différentes étapes de mise en conformité des véhicules des ex-entreprises LOTI ayant vocation à basculer dans le cadre de référence VTC afin de pouvoir continuer à prester dans les territoires à enjeux.

Ces dérogations ont un impact très limité sur les flottes des véhicules mis à contribution par les centrales de réservation dans la mesure où ces dernières imposent déjà un cahier des charges à respecter, qui est compatible avec les caractéristiques techniques et de confort imposées aux véhicules VTC. C’est en revanche un véritable enjeu pour les entreprises LOTI, dites traditionnelles, et ses emplois historiques.

En conséquence, si, par extraordinaire, l’amendement du Gouvernement n’était pas adopté, le Gouvernement s’en remettrait à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je mets aux voix l'amendement n° 51.

Je mets aux voix l'amendement n° 61.

Je mets aux voix l'article 4, modifié.

L'amendement n° 5 rectifié bis, présenté par MM. Chaize, Nègre, Mandelli, Vasselle et Vaspart, Mme Hummel, MM. Huré, Commeinhes et Milon, Mme Lamure et MM. Masclet, P. Leroy, Laménie, Bouchet, Revet, Chasseing, Pointereau, D. Robert et Husson, est ainsi libellé :

Après l’article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le I de l’article L. 3120-2 est abrogé ;

2° Au I de l’article L. 3124-12, les mots : « au I et » sont supprimés.

La parole est à M. Patrick Chaize.

Dans leur rédaction actuelle, les dispositions de la présente proposition de loi pourraient de facto rendre impossibles les prestations de services de transport partagé, qui ne bénéficient aujourd’hui d’aucune définition juridique spécifique et sont donc contraintes de s’inscrire dans le régime des services occasionnels.

Aussi, cet amendement vise à supprimer l’interdiction de la tarification à la place pour le transport public particulier, afin de s’assurer que des prestations de services de transport partagé puissent toujours être offertes aux usagers.

En effet, les services de transport partagé sont des services dont chaque place dans le véhicule est vendue séparément et qui permettent la prise en charge et/ou la dépose des personnes transportées en des lieux différents, notamment à destination ou en provenance des aéroports. Ils sont exécutés dans des véhicules de moins de dix places.

Même si ces transports partagés ne relèvent pas du service public, il s’agit néanmoins de services de transport public, au sens de l’article L. 1000–3 du code des transports : « Est considéré comme transport public tout transport de personnes ou de marchandises, à l’exception de celui organisé pour son propre compte par une personne, publique ou privée, et de ceux relevant d’une autre réglementation. »

À ce jour, aucun régime juridique n’encadre le transport partagé de petite capacité et, donc, ne l’encourage. Celui-ci est donc exploité sous d’autres statuts juridiques existants, mais ces derniers sont mal adaptés à la situation spécifique du transport partagé : celui des services occasionnels ou celui d’agent de voyages pour le taxi partagé.

Dans sa formulation actuelle, la proposition de loi que nous examinons condamne à l’illégalité l’exercice du transport partagé et menace ainsi l’une de ses formes les plus développées en France, à savoir les navettes partagées depuis ou vers les aéroports franciliens.

Cette illégalité serait introduite par un effet de seuil, qui interdirait le transport occasionnel dans le territoire urbain de plus de 100 000 habitants – donc l’Île-de-France – à tous véhicules d’une capacité inférieure ou égale à huit passagers.

Afin de ne pas compliquer, par des dérogations, les zones d’interdiction du transport LOTI, l’amendement que je propose, in fine, vise à supprimer l’interdiction de la tarification à la place pour les transports publics particuliers, laissant ensuite aux règlements consécutifs la possibilité d’articuler les contraintes réglementaires entre elles. Cette suppression est la seule mesure sécurisante permettant d’accompagner le développement du transport partagé pour les résidents et les touristes et des opportunités économiques qui en découlent, tout en mettant fin au recours abusif au statut de la LOTI.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Chaize met le doigt sur un problème très particulier, séparant ce que l’on appelle la location à la place et le transport partagé. Il spécifie dans son propos l’absence de protection juridique du transport partagé, même si, je pense que vous allez nous le dire, monsieur le secrétaire d’État, il existe déjà des dispositifs de transport partagé au travers des agences de location de véhicules. Comme je l’ai indiqué ce matin en commission, je suis enclin à émettre un avis est défavorable, mais j’aimerais entendre M. le secrétaire d’État sur ce point.

En permettant ce que l’on appelle la location partagée on protège le revenu minimum du conducteur, contrairement à la tarification à la place. Avec la tarification à la place, un chauffeur de navette d’aéroport parisien qui emmènerait un seul passager et non pas quatre ou cinq devrait appliquer un prix réduit, ce qui ne lui assure pas un revenu minimum. En revanche, si on est en régime de transport partagé avec, au travers d’une agence, la location de son véhicule, on assure son revenu sur le transport. La seule question qui m’importe est d’assurer à celui qui assure le transport le même revenu s’il est en transport partagé ou en location à la place.

En outre, avec la location à la place, nous reviendrions sur un dispositif de la loi Thévenoud – je ne sais si cela est opportun.

Quoi qu’il en soit, eu égard à la discussion que nous avons eue ce matin en commission l’avis est défavorable sur cet amendement, mais je souhaite, je le répète, connaître l’avis du Gouvernement sur ce point. Il faut en effet vraiment traiter cette question.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement pose une question qui n’est pas de facto traitée dans la proposition de loi dont nous discutons, car elle n’avait pas été abordée, y compris au cours des tables rondes. Vous avez donc raison de la soulever à ce stade, monsieur le sénateur.

Aujourd'hui, force est de constater que l’interdiction est assez largement ignorée, via la mise en place de forfaits dégressifs ou le prix de la course en fonction du nombre de passagers pris, sur réservation préalable au départ ou en cours de trajet. L’enjeu, et je vous rejoins, serait de sécuriser une pratique par les taxis et les VTC qui limite les émissions de polluants et réduit les coûts de déplacement pour les usagers. Cependant, cette disposition mérite une concertation ; elle doit être soumise aux différents acteurs concernés.

Le Gouvernement n’est pas plus avancé que la commission, mais je ne veux pas émettre un avis défavorable, …

Ah !

… car, dans le débat qui nous occupe, cet amendement est le seul à poser la question…

Très bien !

… de la vente à la place et du véhicule partagé. Même si se posent des questions rédactionnelles, …

Navette !

… le Gouvernement ne veut pas fermer le débat et émet donc un avis de sagesse sur cet amendement.

Très bien, monsieur le secrétaire d’État ! C’est de la lucidité !

La parole est à M. le rapporteur.

On l’a bien compris, il s’agit là d’une question épineuse. Même si la commission s’est prononcée contre cet amendement ce matin, je me permets, sans l’avoir de nouveau consultée mais en présence de plusieurs de ses membres, d’exprimer moi aussi un avis de sagesse : la Haute Assemblée fera son choix.

Très bien, monsieur le rapporteur !

Je mets aux voix l'amendement n° 5 rectifié bis.

Très bien !

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 4.

L'amendement n° 16 rectifié, présenté par MM. Arnell, Mézard, Amiel, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin, Guérini et Hue, Mmes Jouve, Laborde et Malherbe et MM. Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre III du livre Ier de la troisième partie du code des transports est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre …

« Services de mobilité d’utilité sociale

« Art. L. 3133-… – Les associations régies par la loi du 1er juillet 1901 relative au contrat d’association ou inscrite au registre des associations en application du code civil local applicable dans les départements du Bas-Rhin, du Haut-Rhin et de la Moselle peuvent organiser des services de mobilité au bénéfice des personnes dont l’accès aux transports publics collectif ou particulier est limité du fait de leurs revenus ou de leur localisation géographique.

« Ces prestations sont fournies à titre non onéreux, sans préjudice de la possibilité pour l’association de demander aux bénéficiaires une participation aux coûts qu’elle supporte pour l’exécution du service.

« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article. »

La parole est à M. Guillaume Arnell.

Le troisième comité interministériel aux ruralités du 20 mai 2016 a été l’occasion de rappeler qu’« agir pour la ruralité, c’est d’abord relever le défi de l’égalité. C’est assurer aux Français qui vivent et font vivre ces territoires un accès facilité aux services publics, aux réseaux essentiels à la vie. »

La mobilité est en effet un enjeu essentiel en milieu rural où l’offre de transport collectif est souvent inexistante. Les habitants ne disposent pas tous de véhicules et n’ont pas toujours les moyens de financer un transport à la demande. C’est pour cette raison que des initiatives, portées par des associations, se sont développées pour mettre en place une activité de « transport solidaire ». Pour autant, ces initiatives peuvent être compromises par les professionnels qui mettent en cause une « concurrence déloyale ».

Lors du dernier comité interministériel aux ruralités, le Gouvernement s’est engagé à adapter le cadre juridique des transports routiers de personnes pour favoriser, dans les territoires ruraux ou enclavés, le développement de nouveaux services de mobilité d’utilité sociale, en s’appuyant notamment sur le tissu associatif.

Dans cet esprit, le présent amendement vise à permettre le développement d’une offre de transport au bénéfice des familles en situation de précarité ou d’isolement et l’encadre strictement pour éviter toute interaction avec l’offre concurrentielle.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est totalement favorable à cet amendement. On le sait, dans nos régions, ces associations sont nécessaires pour les demandeurs d’emploi et pour ceux qui travaillent ou qui sont réinsérés dans l’emploi. Il est donc essentiel de maintenir ces dispositifs.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sur le fond, il s’agit d’un dispositif intéressant. Seulement, comme vous l’avez indiqué vous-même, une question se pose lorsqu’on laisse la possibilité aux membres d’une structure associative d’intervenir dans le champ concurrentiel et d’exercer la même activité que des professionnels.

Vous avez pris la précaution – me semble-t-il – d’éviter qu’une telle concurrence ne s’instaure, même si chacun a à l’esprit toute une série de secteurs dans lesquels in fine pendant des années on voit les professionnels s’opposer aux associations, celles-ci prenant de plus en plus d’importance. Il faut être bien conscient de cette difficulté.

L’amendement tend en outre à renvoyer les modalités d’application de la mesure à un décret en Conseil d’État, ce qui permettra d’examiner ultérieurement les conditions de sa mise en œuvre.

Le Gouvernement se demande si le dispositif proposé est suffisamment sécurisé en l’état, mais n’entend pas pour autant s’y opposer, car il considère que l’objet de l’amendement est bon. Il s’en remet donc à la sagesse de la Haute Assemblée.

La parole est à M. Alain Vasselle, pour explication de vote.

Je m’interroge sur deux points.

Première interrogation : j’aimerais que le rapporteur et le secrétaire d’État nous expliquent en quoi le droit local applicable dans les départements du Bas-Rhin, du Haut-Rhin et de la Moselle permettrait aujourd’hui de traiter de manière spécifique les associations d’utilité sociale. Pourquoi cette mesure ne s’appliquerait-elle pas à l’ensemble du territoire national ?

Elle le pourrait, en effet !

Compte tenu de la manière dont il est rédigé, on a l’impression que le dispositif de l’amendement ne s’applique qu’à un périmètre tout à fait limité.

Seconde interrogation : est-il nécessaire d’inscrire dans la loi le fait que les associations ont le droit d’organiser ce type de services de transport ? La mesure a un caractère purement social. Or il existe déjà des centres communaux d'action sociale, les CCAS, ainsi que des centres départementaux d’action sociale. Il me semble que l’on est en train de se compliquer la vie et de légiférer que le domaine concerné ne le justifie pas. Il existe aujourd’hui suffisamment de dispositifs contribuant à la prise en charge du transport de personnes dont les moyens financiers leur en limitent l’accès.

Même si je comprends l’objectif visé, je ne suis donc pas très favorable à une disposition de cette nature.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

On le sait, l’Alsace-Moselle bénéficie d’un régime un peu particulier.

Je ne suis pas capable de répondre à la première question posée par M. Vasselle, mais je peux témoigner du fait que, dans mon secteur, des personnes à la recherche d’un emploi ont déjà pu bénéficier d’un service spécifique de transport en vue de favoriser leur insertion et de faciliter leur accès à l’emploi. Avec l’appui du département et des collectivités territoriales concernées, un service de transport a été organisé pour ces personnes par des ex-chômeurs dans un secteur donné.

Il faut maintenir et favoriser ce type d’initiatives quand elles existent. Cela étant, je ne sais pas si l’amendement tel qu’il est rédigé y contribuerait, d’autant qu’il concerne des familles en situation de précarité et d’isolement d’après l’explication qui nous a été fournie.

Je donnerai à nouveau l’exemple de mon territoire pour lequel on s’est aperçu qu’il n’existait pas suffisamment de transports collectifs, notamment de navettes se rendant dans les zones commerciales ou dans les commerces de centre-ville. Avec l’aide du département, les communes de mon secteur ont donc organisé des services de transport à la demande, preuve que cela est tout à fait possible dans le cadre actuel du droit.

Lorsque le département ou l'autorité organisatrice de transport, l’AOT, propose des tarifs sociaux, il n’y a donc aucun problème. Nous ne nous opposerons pas pour autant à une mesure destinée à aider spécifiquement ce type de public et voterons l’amendement.

La parole est à M. le rapporteur.

Pour répondre à M. Vasselle, je précise que les départements précités, le Bas-Rhin, le Haut-Rhin et la Moselle, sont des exemples de territoires puisqu’ils peuvent organiser ce type de service aujourd’hui. En réalité, l’idée est d’étendre cette mesure à l’ensemble du territoire national.

J’insiste sur le fait que l’un des principes défendus dans cette proposition de loi est la suppression du statut LOTI à partir de 100 000 habitants. Certaines agglomérations – on n’a pas parlé de villes – qui ont du périurbain, voire du rural pourraient être exclues du dispositif. C'est la raison pour laquelle j’y suis très favorable.

Il y a quinze jours, en commission, nous avions d’ailleurs soutenu la mesure en insistant sur sa nécessaire suppression en milieu urbain et, surtout, sur son nécessaire maintien en milieu rural. Le recours au dispositif LOTI en milieu rural est primordial pour les raisons que chacun d’entre vous a évoquées précédemment et compte tenu des situations auxquelles on peut être confronté. Il faut veiller à ne pas maltraiter le périurbain qui peut être rural.

Oui !

Je mets aux voix l'amendement n° 16 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 4.

L'amendement n° 54, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Après l’article L. 3511-2, il est inséré un article L. 3511-3 ainsi rédigé :

« Art. L. 3511 -3. – Le II de l’article L. 3112-1 n’est pas applicable en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion. » ;

2° Après l’article L. 3521-2, il est inséré un article L. 3521-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 3521 -2 -1. – Le II de l’article L. 3112-1 n’est pas applicable à Mayotte. » ;

3° Après l’article L. 3551-1, il est inséré un article L. 3551-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 3551 -1 -1. – Le II de l’article L. 3112-1 n’est pas applicable à Saint-Pierre-et-Miquelon. »

La parole est à M. le secrétaire d'État.

En Guadeloupe, en Guyane, en Martinique, à La Réunion, à Mayotte et à Saint-Pierre-et-Miquelon, les conditions géographiques ainsi que le niveau d’organisation des transports collectifs sont particuliers et ne justifient pas la modification du régime juridique des LOTI proposée dans la présente proposition de loi.

Compte tenu des compétences locales en matière de transport routier, l’article L. 3112–1 n’est pas applicable à Saint-Barthélemy et à Saint-Martin. La modification de l’article L. 3112–1 n’y trouvera donc pas effet sans qu’il soit nécessaire de le préciser.

Quel est l’avis de la commission ?

Par analogie, les territoires d’outre-mer se trouvent à peu près dans la même situation ici que les départements cités dans l’amendement précédent.

Vous me permettrez de m’écarter un instant de mon mandat de sénateur et de m’exprimer en tant que président de l’Association nationale des élus du littoral. Je connais bien les territoires d’outre-mer et les difficultés que l’on y rencontre parfois pour mettre en place des transports collectifs, compte tenu de la distance qui sépare villes et villages. À mon sens, cette situation justifie le recours au dispositif LOTI, y compris dans des agglomérations un peu plus grandes que celles retenues pour le reste du pays, et donc dans des villes de plus de 100 000 habitants.

L’avis est donc favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 54.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans la proposition de loi, après l'article 4.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 28, présenté par M. Bouvard, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Le titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 3122-4 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3122 -4. – Les exploitants disposent d’une ou de plusieurs voitures de transport avec chauffeur et emploient un ou plusieurs conducteurs répondant aux conditions prévues à l’article L. 3122-8. Les véhicules répondent à des conditions techniques et de confort qui sont identiques à celles des taxis et qui sont définies par voie réglementaire. » ;

2° L’article L. 3122-7 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3122 -7. – Peuvent seules exercer l’activité de conducteur de voiture de transport avec chauffeur les personnes qui justifient de conditions d’aptitude professionnelle constatées par la réussite à un examen théorique, accessible à tous et proportionné dont l’organisation est libre, régulière et confiée à des centres de formation agréés par l’autorité administrative qui en assurent la conception et la correction. Ces conditions sont définies par décret en Conseil d’État, pris après l’avis conforme de l’Autorité de la concurrence. » ;

3° L’article L. 3122-8 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3122 -8. – L’exercice de l’activité de conducteur de voiture de transport avec chauffeur est subordonné à la délivrance immédiate d’une carte professionnelle par l’autorité administrative sur simple présentation de l’attestation de réussite à l’examen prévu par l’article L. 3122-7 » ;

4° Sont abrogés :

a) L’article L. 3122-9 ;

b) La section 3 du chapitre Ier ;

5° L’article L. 3120-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les entreprises de transport public routier collectif mentionnées à l’article L. 3112-1 et les entreprises mentionnées aux articles L. 3121-1, L. 3122-1 et L. 3123-1 peuvent réaliser les prestations prévues au premier alinéa. »

La parole est à M. Michel Bouvard.

Cet amendement a pour objet de border le dispositif de l’article 5 et de mieux encadrer l’organisation de l’examen d'aptitude professionnelle pour les professions du transport public particulier de personnes. Cet examen doit en effet être accessible à tous et proportionné.

L’amendement vise également à assurer aux LOTI de pouvoir passer cet examen dans des délais raisonnables.

En effet, un certain nombre de points sont susceptibles de susciter des inquiétudes.

Tout d’abord, le transfert de l’organisation des examens aux chambres de métiers et de l'artisanat : dès lors que les VTC dépendent plutôt de la compétence des chambres de commerce et de l’industrie, les choses se dérouleront-elles de manière totalement indépendante ?

Ensuite, le coût de l’examen, qui, nous dit-on, pourrait passer de 100 euros à 200 euros.

Enfin, l’examen pratique que l’on entend créer. Celui-ci prévoit notamment l’élaboration et la réalisation d’un parcours, une épreuve de conduite et l’apprentissage de la relation client, ce qui paraît un peu compliqué.

Il nous semble donc nécessaire d’encadrer le dispositif.

J’ai également une question à vous poser, monsieur le secrétaire d'État : si l’on transfère l’organisation des examens aux chambres de métiers et de l'artisanat – dont les compétences en la matière sont incontestables –, que vont devenir les cent centres d’examen qui forment actuellement les conducteurs de VTC et qui ont été agréés par les préfectures au cours de l’année écoulée ? La suppression des examens actuels ne risque-t-elle pas de pousser les centres d’examen à multiplier les demandes d’indemnisation ?

Mon amendement a pour objet de créer un cadre favorisant le bon déroulement des examens, de préparer la transition des LOTI dans de bonnes conditions, et de prévoir des épreuves homogènes en fonction du métier auquel on se destine. Tout cela semble souhaitable, compte tenu notamment d’un certain nombre de bruits entendus à la suite d’une réunion qui aurait eu lieu il y a quelques jours : il aurait été question de véhicules adaptés et des véhicules à double commande… Bref, peut-être pourriez-vous nous éclairer sur le sujet, monsieur le secrétaire d'État ? Cela serait de nature à rassurer celles et ceux qui sont concernés par cette évolution.

L'amendement n° 13 rectifié, présenté par MM. Pellevat, Bouvard, Nègre, Longuet, Chaize, Huré, Mayet et Fouché, Mme Duchêne, M. Bockel, Mme Billon et MM. Médevielle et Cigolotti, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Le titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 3122-7 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3122 -7. – Peuvent seules exercer l'activité de conducteur de voiture de transport avec chauffeur les personnes qui justifient de conditions d'aptitude professionnelle constatées par la réussite à un examen théorique, accessible à tous et proportionné dont l’organisation est libre, régulière et confiée à des centres de formation agréés par l’autorité administrative qui en assurent la conception et la correction. Ces conditions sont définies par décret en Conseil d’État, pris après avis conforme de l’Autorité de la concurrence. » ;

2° L’article L. 3122-8 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3122 -8. – L'exercice de l'activité de conducteur de voiture de transport avec chauffeur est subordonné à la délivrance immédiate d'une carte professionnelle par l'autorité administrative sur simple présentation de l’attestation de réussite à l’examen prévu par l’article L. 3122-7. »

La parole est à M. Cyril Pellevat.

Cet amendement ayant été défendu, j’aimerais revenir sur les propos tenus par M. le secrétaire d'État à la suite de la discussion générale.

Malgré le rejet du recours formé par les VTC, les véritables raisons pour lesquelles l’examen prévu en octobre a été annulé – officiellement pour des raisons matérielles – demeurent toujours aussi floues et confirment l’intérêt de ces deux amendements.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces amendements traitent de la question plus générale du passage de l’examen. Ils traduisent néanmoins de véritables interrogations, notamment celui de M. Bouvard.

Ce matin, la commission a émis un avis défavorable sur ces deux amendements. Toutefois, il me semble important d’entendre M. le secrétaire d'État sur le sujet, car des inquiétudes se sont manifestées dans certaines branches de la profession.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est défavorable à ces deux amendements, dont l’objet est au cœur de la proposition de loi.

Pour répondre aux inquiétudes très concrètes soulevées par M. Bouvard, je précise qu’à l’heure actuelle il n’existe aucun centre d’examen pour lequel les examens d'accès aux professions du transport public particulier de personnes représentent la seule activité commerciale. En réalité, il n’existe que des centres de « formation », qui sont au nombre de cent cinquante. Vous observerez par ailleurs, mesdames, messieurs les sénateurs, que le texte ne prévoit aucune autre formation que celles qui sont dispensées par les centres aujourd’hui.

Le passage des aspirants chauffeurs dans les centres de formation sera de plus en plus incontournable, puisque les examens spécifiques à chaque profession seront désormais organisés autour d’un tronc commun et que les personnes qui souhaiteront exercer l’une ou l’autre de ces professions auront intérêt à préparer leur examen dans de bonnes conditions. Les centres de formation qui organisent ces examens aujourd’hui continueront de le faire demain.

Si l’on avait voulu entrer dans les détails, on se serait interrogé sur la différence de taux de réussite aux examens observée selon les centres de formation. Votre commission ne s’est pas intéressée à ce point particulier, mais le débat a eu lieu à l’Assemblée nationale. Les taux de réussite aux examens sont très variables : ils peuvent aller de 15 % à 60 % environ. Cela signifie que les conditions de formation sont différentes d’un centre à l’autre.

Tout le monde, y compris les plateformes, aura désormais intérêt à employer des personnes formées pour pouvoir recruter les chauffeurs. Le dispositif actuel est satisfaisant : les centres de formation continueront de fonctionner.

Ce qui nous sépare et ce que vos amendements remettent en question, messieurs les sénateurs, c’est l’organisation de l’examen par une autorité indépendante des centres de formation. Vos amendements tendent à créer un système dans lequel les centres de formation forment et délivrent eux-mêmes un diplôme. Selon moi, un tel dispositif n’est pas très satisfaisant.

Quant au débat sur les chambres de métiers et de l'artisanat, je l’ai dit dans mon intervention liminaire, il a déjà eu lieu et a même été plus vif dans le passé ! Quand la loi Novelli a créé le statut d’auto-entrepreneur – il existe en effet une similitude entre le cheminement des auto-entrepreneurs et ce qui se passe aujourd’hui dans le secteur du transport de particuliers –, cela a évidemment déclenché un conflit avec les artisans dits « traditionnels ».

Tout à fait !

Le Gouvernement a donc cherché à réguler ce nouveau statut en élaborant des textes qui attribuent un rôle particulier aux chambres de métiers et de l'artisanat, auxquelles les auto-entrepreneurs doivent désormais s’inscrire. À l’époque, la discussion a été difficile et la suspicion plus forte encore que celle que l’on constate actuellement.

C’est vrai !

Or personne n’en parle plus aujourd’hui ! À l’inverse de ce qui était prévu, le choix des chambres de métiers et de l’artisanat comme référence des auto-entrepreneurs a, d’une certaine façon, labellisé cette activité, au même titre que celle des artisans. Celui qui aurait présagé d’un tel résultat au moment du débat aurait été traité de démagogue. Les auto-entrepreneurs ont pourtant obtenu un statut et une reconnaissance qu’ils n’avaient pas jusqu’alors.

Il faut donc se méfier de ce type d’interdictions. Chacun connaît le rôle des chambres de métiers et de l’artisanat. Chacun sait qu’elles sont déjà chargées d’organiser toute une série d’examens professionnels, que ce sont des établissements publics chargés d’un service public et qu’il vaut mieux, pour garantir l’impartialité – car là est l’objectif –, choisir des établissements publics, avec une histoire, des élus, sous la tutelle d’un préfet, des établissements dont on connaît le fonctionnement, plutôt que des centres de formation certes agréés, mais que plus personne ne contrôle une fois l’agrément accordé.

Je ne souhaite pas jeter la suspicion sur les centres de formation, mais le service public et les chambres consulaires sont au rendez-vous de l’équité.

Allons jusqu’au bout du débat : il existe des suspicions, parce que l’actuel président des chambres de métiers et de l'artisanat est le président de l'Union nationale des taxis. Il s’agit pourtant d’un hasard ! Ce que je peux vous dire, mesdames, messieurs les sénateurs, c’est qu’on ne légifère certes pas pour l’éternité, mais qu’on le fait au moins pour un certain temps et que le président des chambres de métiers et de l'artisanat ne restera pas en poste durant tout ce temps-là !

Dans la mesure où ce sont les chambres de métiers et de l'artisanat qui seront chargées de l’organisation des examens, chacun aura la possibilité de devenir un acteur de leur contrôle. Si l’on observe des dérives, il vous suffira alors d’intervenir. C’est ce que vous ferez probablement, mesdames, messieurs les sénateurs, car je sais très bien que vous serez saisis de ces problèmes. Il paraît plus logique de choisir un établissement public, une chambre consulaire, et de voir par la suite comment il faut réagir en cas de dysfonctionnement, plutôt que de faire l’inverse.

Pour répondre très précisément à votre question – pertinente – sur les centres de formation, monsieur Bouvard, je vous assure que leur avenir est inscrit dans la loi et que leur rôle sera probablement renforcé dans le futur. Cela étant, le Gouvernement émettra naturellement un avis défavorable sur les deux amendements, compte tenu des effets qu’il faut en attendre.

La parole est à M. Alain Vasselle, pour explication de vote.

Je ne suis pas du tout satisfait de la très longue réponse de M. le secrétaire d'État. Au bout du compte, il vient de nous dire qu’il faut s’en tenir au statu quo, que c’est très bien ainsi et qu’il ne comprend pas pourquoi ces amendements viennent en discussion. Mais c’est tout le contraire !

Les auteurs de ces amendements visent deux objectifs. Le premier objectif est de faire en sorte que les centres de formation bénéficient d’un agrément administratif, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, de telle sorte que le diplôme délivré soit un diplôme certifié. Le second objectif est de s’assurer que les personnes qui exerceront ce métier seront de véritables professionnels. Or votre intervention n’apporte aucune réponse à cela, monsieur le secrétaire d'État !

Pour ma part, je voterai l’amendement de M. Bouvard.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je vous suggère de changer d’argumentation, monsieur Vasselle, car celle-ci repose sur une erreur juridique fondamentale : aujourd’hui, les centres d’examen sont déjà agréés.

Je souhaite également apporter une précision sur les taux de réussite dans les centres de formation, car cette question ne manquera pas d’être posée dans l’avenir. Je le répète : ces taux sont très différents d’un département à l’autre. Par ailleurs, compte tenu du mode d’organisation des examens, les chiffres sont différents selon les plateformes ou les sociétés concernées.

Si je prends les chiffres les plus récents, ceux qui ont été actualisés à la fin du mois de septembre de cette année, je peux vous dire que pour l’une de ces sociétés, le taux de réussite à l’examen est de 19 % à Paris, alors qu’il est de 13 % pour une autre d’entre elles. Dans l’Essonne, ce taux s’élève à 40 %. Il atteint également 96 % dans les Hauts-de-Seine mais retombe à 49 % dans les Alpes-Maritimes. Vous le voyez, nous avons des chiffres très disparates…

Mais c’est également vrai pour l’examen du permis de conduire ! Ce n’est pas un argument !

J’ai vérifié les chiffres et ce que vous dites n’est pas exact…

Ce constat est également valable pour le permis de conduire !

Non, pas du tout ! On constate en effet des différences de taux de réussite à l’examen du permis de conduire selon les lieux, mais l’écart n’est pas aussi important. Les marges sont de 15 à 20 % à peine et les taux de réussite ne s’échelonnent pas entre 13 % et 96 % !

L’un des problèmes que l’on rencontre aujourd’hui, c’est que certaines personnes se présentent manifestement à l’examen sans avoir été véritablement formées. C’est un peu la difficulté à laquelle on est confronté. Quand on veut professionnaliser un métier de la sorte, il faut exiger au minimum que chacun ait la même formation. C’est cela l’objectif à atteindre !

En tous les cas, il faudra rester attentif à l’évolution de ces chiffres à l’avenir.

La parole est à M. Michel Bouvard, pour explication de vote.

Je vous remercie pour votre franchise et la clarté de votre réponse, monsieur le secrétaire d'État.

Je partage vos interrogations sur les différences constatées selon les centres, même s’il existe également des différences en matière de réussite au permis de conduire, comme le rappelait à juste titre Nicole Bricq. Je partage aussi votre analyse selon laquelle il ne faut pas avoir de suspicion a priori par rapport aux chambres de métiers et de l'artisanat, quel que soit leur président.

En revanche, j’ai une autre interrogation : pourquoi avoir retenu un tronc commun de formation tout en maintenant des différences pour certaines épreuves de l’examen professionnel alors que, quelque part, le métier est le même pour l’ensemble des professions ? Si je m’interroge sur ce point, c’est parce que nous devons empêcher toute tentative de régulation en douce du secteur. L’accès à ces professions doit être libre, dès lors que les aspirants chauffeurs ont réussi leur examen et disposent des qualités nécessaires. Il n’existe pas de numerus clausus !

Plus les examens pour devenir taxi et pour devenir VTC seront semblables, moins il y aura de problèmes. Si les examens demeurent différenciés selon les professions, cela suscitera des interrogations et alimentera la suspicion d’une régulation du métier, avec tous les effets de bord que cela comporte pour les jeunes qui veulent y accéder.

Si nous obtenions quelques garanties à ce sujet, je serai presque disposé à retirer mon amendement. Il s’agit de l’un des éléments les plus importants de ce texte : on ne doit pas se cacher derrière son petit doigt ou jouer un rôle. On a dit que l’on ne fixerait pas de numerus clausus et que l’accès au métier restait libre. Il faut donc s’assurer qu’aucune régulation détournée ne soit mise en place !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

On entre dans le détail, mais les questions sont légitimes.

La démarche mise en œuvre résulte du travail commun réalisé avec les professionnels. D’ailleurs, les choses se sont apaisées en partie lorsque chacun est convenu qu’il fallait aboutir à une vision commune qui se concrétiserait principalement par l’existence d’un tronc commun de formation. Dès lors, les différentes parties se sont de nouveau parlé et l’on est parvenu à quelque chose de positif.

Pour répondre à votre inquiétude, monsieur le sénateur, 85 % des épreuves sont communes à tous les examens. Ce qui est spécifique, c’est ce qui relève de la réglementation spécifique à chaque profession : on interroge les taxis sur les obligations particulières concernant la profession de taxi et sur les différences avec les VTC. C’est la même chose pour les VTC : on insiste sur les aspects particuliers du métier, comme les questions relatives à l’accueil des clients, les VTC se consacrant davantage à des prestations touristiques.

En tout cas, à l’heure actuelle, aucun différend n’a opposé les professionnels sur le tronc commun ou sur les épreuves spécifiques. Vous avez raison de le souligner, monsieur le sénateur : ce sont des métiers très proches mais avec des réglementations différentes. Je le répète, le tronc commun représentera environ 85 % des épreuves.

Monsieur Bouvard, l'amendement n° 28 est-il maintenu ?

Dans la mesure où M. le secrétaire d'État vient de préciser que toutes les épreuves appartiennent à un tronc commun, à l’exception des épreuves propres à la réglementation spécifique de chacune des deux professions, je retire cet amendement, madame la présidente.

L'amendement n° 28 est retiré.

La parole est à M. Cyril Pellevat, pour explication de vote.

Tout d’abord, je suis un peu surpris des critiques que vous adressez aux centres agréés, monsieur le secrétaire d'État, alors que c’est l’État lui-même qui les a mis en place au début de l’année dernière.

On parle ici des chambres de métiers et de l'artisanat : je n’ai rien contre ces établissements, mais pourquoi ne pas placer l’organisation des examens sous la responsabilité des chambres de commerce et de l’industrie dont dépendent 80 % des VTC ? Ce débat n’a pas été ouvert !

Ensuite, je souhaiterais réagir à l’intervention que vous avez faite à la suite de la discussion générale. Vous avez affirmé que l’État se devait de préparer les examens, ainsi que le transfert de leur organisation d’ici au 1er janvier 2017.

Je n’ai aucune raison de m’opposer à la préparation de ces examens. J’observe en revanche, si je reprends le courrier envoyé par la préfecture du Rhône, qu’il est question d’un peu plus que de la seule préparation des examens.

En effet, ce courrier traite du transfert de compétences et de l’examen pour les taxis. On peut y lire que « le Premier ministre a confié à Laurent Grandguillaume, député de la Côte-d’Or, une mission de médiation et de réflexion sur l’avenir économique dans le transport public particulier de personnes.

« Lors de la réunion de synthèse du 7 juillet 2016, il a été acté la mise en place d’un tronc commun pour l’examen d’accès aux professions de conducteur de taxis et de VTC. La mise en œuvre se fera avec le transfert de l’organisation des examens aux chambres de métiers début 2017. »

Il y a là un double discours du Gouvernement et je ne souscris pas aux propos que vous avez tenus, monsieur le secrétaire d'État !

Comme M. Bouvard, je suis prêt à retirer mon amendement, mais je considère que tout cela devait être dit !

Très bien !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je ne vais pas recommencer le débat, je me contenterai de répondre à l’une des questions qui me sont posées : pourquoi ne pas confier l’organisation des examens aux chambres de commerce et de l’industrie ?

La réponse est simple : la loi prévoit que seules les entreprises de plus de dix salariés peuvent s’inscrire dans une chambre de commerce et de l’industrie. Or il est question ici d’activités avec moins de dix salariés. Ce sont en réalité les plateformes qui sont inscrites dans les chambres de commerce et de l’industrie.

On a donc retenu l’organisme consulaire qui correspondait à l’activité concernée, rien de plus. §On aurait pu choisir les chambres de commerce et de l’industrie mais, en l’occurrence, cela aurait semblé un peu curieux que les professionnels aient pour centre d’examen une chambre consulaire à laquelle ils ne sont pas rattachés. C’est la loi qui dictait notre choix.

Monsieur Pellevat, qu’advient-il de l'amendement n° 13 rectifié ?

Je le retire, madame la présidente.

L'amendement n° 13 rectifié est retiré.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 39 est présenté par Mme Didier, M. Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

L'amendement n° 52 est présenté par le Gouvernement.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 4

Rétablir l’article L. 3120-2-1-1 dans la rédaction suivante :

« Art. L. 3120 -2 -1 -1. – Les examens destinés à constater les conditions d’aptitude professionnelle mentionnées à l’article L. 3120-2-1 ont pour objet d’assurer un haut niveau de sécurité des passagers et des usagers de la route.

« Ces examens sont organisés de manière à permettre à l’ensemble des candidats qui le souhaitent de se présenter dans des conditions de délais et de préparation satisfaisantes. À cette fin, le nombre de candidats ayant été ajournés par manque de place et les taux de réussite sont rendus publics au plus tard un mois après chaque session. » ;

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour présenter l’amendement n° 39.

La mise en place d’un tronc commun d’examen pour les taxis et les VTC a suscité une levée de boucliers de la part des plateformes, qui répètent à l’envi que ce dispositif risque de tarir le nombre de chauffeurs disponibles.

Or nous savons bien que cela ne sera pas le cas ! Cette disposition est attendue par la profession. Comment expliquer, d’ailleurs, que l’on ait des exigences différentes en termes de sécurité routière et de connaissance de la réglementation, pour ne citer que ces deux points ? Ce n’est donc pas possible.

La seule préoccupation des plateformes est de favoriser le turnover des chauffeurs de VTC et de maintenir leur absence de qualification. Cela mérite d’être vérifié, mais il me semble que le fait de changer son personnel tous les trois mois ne permet pas de requalifier les partenariats en contrats salariés. Il s’agit d’une préoccupation importante à nos yeux.

Le tronc commun des épreuves offrira davantage de sûreté aux consommateurs et contribuera à la formation de chauffeurs de qualité. Cela permettra aussi aux chauffeurs inexpérimentés d’acquérir une qualification et des compétences indispensables, ce qui donnera aux utilisateurs des gages de sécurité et de professionnalisme qui manquent sensiblement aujourd’hui.

La parole est à M. le secrétaire d'État, pour présenter l’amendement n° 52.

Le présent amendement a pour objet de rétablir une disposition adoptée par l’Assemblée nationale, qui encadre les conditions dans lesquelles les examens professionnels se dérouleront.

Les modalités de déroulement de ces examens ont suscité de nombreux débats et craintes de la part des acteurs du secteur. C’est la raison pour laquelle l’Assemblée nationale, avec un avis favorable du Gouvernement, a tenu à apporter un certain nombre de garanties.

Ainsi, les examens auront pour objet la sécurité et ne seront pas l’occasion d’imposer des obligations injustifiées pour empêcher artificiellement l’accès à la profession.

Par ailleurs, les conditions d’organisation devront garantir à tous ceux qui le souhaitent de pouvoir tenter l’examen dans de bonnes conditions.

Enfin, les principales statistiques relatives aux examens seront publiques.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement entend rétablir cet article, qui permet de parvenir à un point d’équilibre.

Il n’y a rien de mieux que la transparence pour éviter les faux débats et il est nécessaire que la loi la garantisse à l’ensemble des acteurs. Rendre publics l’ensemble des résultats, le nombre de candidats, etc. permettra d’ouvrir le débat si un problème survient.

Quel est l’avis de la commission ?

Je comprends votre souci de satisfaire ou de rassurer la profession, mais les dispositions visées à cet amendement sont d’ordre réglementaire : est-ce à la loi de définir les règles d’organisation d’un examen ? Faut-il inscrire dans la loi que telles statistiques seront publiées ? En outre, ces indications ne sont pas normatives. Aussi, je m’en tiendrai à la ligne de conduite que je me suis fixée depuis le début pour l’examen de ce texte, à savoir non pas un allégement, mais un éclaircissement de celui-ci, afin d’en permettre une meilleure compréhension.

La commission émet un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

Article 41 !

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Mme Évelyne Didier. Mes chers collègues, je serais vous, à la longue, je me méfierais de l’argument, avancé depuis un certain temps, selon lequel il faudrait systématiquement refuser d’inscrire dans la loi toute mesure d’ordre réglementaire. En effet, à un moment donné, on ne pourra plus inscrire dans la loi des principes qui nous tiennent à cœur, ce qui signifie que le pouvoir reviendra à l’administration. Par exemple, pensez-vous qu’il soit vraiment anodin d’inscrire ou non le régime des sanctions et des contrôles, dont nous parlions précédemment ? Prenons garde, nous, parlementaires, de ne pas nous départir de notre fonction sous prétexte de supprimer de la loi tout ce qui est d’ordre réglementaire, argument que l’on nous oppose à l’envi, comme un mantra.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 39 et 52.

L'amendement n° 32 rectifié, présenté par M. Bouvard, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 13

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…°) L’article L. 3122-9 ;

La parole est à M. Michel Bouvard.

Cet amendement pourra peut-être perturber certains, par lequel je propose de revenir sur une disposition de la loi de 2014, à savoir l’obligation pour le conducteur de VTC de retourner à son garage ou à un endroit où le stationnement est autorisé, dès sa prestation effectuée. Je précise que la suppression de cette obligation ne remettrait nullement en cause le fait que la maraude soit réservée aux taxis.

Depuis la loi de 2014, une autre loi a été votée, celle du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, qui a notamment pour objet l’amélioration de la gestion des flux de circulation. Je veux juste souligner qu’il est quelque peu absurde et contradictoire, dans le même temps, de maintenir cette obligation de transport à vide prévue par la loi de 2014. Est-il bien logique et cohérent de contraindre le VTC à retourner à vide à son point de départ ? Je pose la question.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Bouvard, votre argumentation est très fine, …

Merci !

M. Jean-François Rapin, rapporteur. … néanmoins il m’apparaît compliqué de remettre en cause ce dispositif de la loi Thévenoud, d’autant que, lorsque nous les avons auditionnés, ni les chauffeurs ni les syndicats de VTC n’ont, ne serait-ce qu’une seule fois, formulé une demande en ce sens, même s’il est possible qu’il existe des demandes spécifiques de la part de certains.

La commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La sagesse me conduit à émettre un avis défavorable.

C’est là un plaidoyer pro domo, mais je ne voudrais pas, alors que nous avons passé des dizaines d’heures en réunions pour apaiser le secteur, qu’un amendement comme celui-ci rallume le feu en revenant sur ce que chacun considère comme un acquis.

Le Gouvernement sollicite, au nom de la sagesse, le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

Qu’en pense Mme Royal ?

Monsieur Bouvard, l'amendement n° 32 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente, car je suis soucieux de ne pas rallumer le feu. Je voulais néanmoins souligner l’absurdité de cette situation.

L'amendement n° 32 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'article 5.

L'amendement n° 30, présenté par M. Bouvard, est ainsi libellé :

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 1° du III de l’article L. 3120-2 du code des transports est abrogé.

La parole est à M. Michel Bouvard.

Si j’ai retiré l’amendement précédent, je ne retirerai pas le présent amendement.

Je sais bien que la loi de 2014 est une loi d’équilibre, mais on ne peut pas ignorer les évolutions technologiques ; à un moment, il faut bien les prendre en compte. À mon sens, il n’est pas possible d’interdire que les applications mobiles fournissent telle ou telle information permettant de faire appel à un mode de transport.

On a tout intérêt à introduire plus de souplesse, à faciliter la mobilité. Je considère que l’insertion, à l’époque, dans le code des transports de cet article L. 3120-2 n’a pas été une bonne chose, même si je conçois qu’il concourait à l’équilibre global du dispositif retenu.

Mon amendement, sans remettre aucunement en cause le monopole de la maraude par les taxis, permettrait à tout un chacun de recourir aux techniques disponibles aujourd’hui pour trouver un moyen de déplacement.

Quel est l’avis de la commission ?

Là encore, je comprends la préoccupation de notre collègue, mais il ressort de nos débats en commission que nous n’entendons pas revenir sur des dispositions de la loi Thévenoud.

La question que vous soulevez est intéressante, mon cher collègue, et je la soumets à la réflexion du Sénat. Aujourd’hui, ces lois relatives au T3P soulèvent une difficulté : on court après les évolutions technologiques alors que l’on devrait avoir un temps d’avance. Il faudrait pouvoir les anticiper, de manière plus large, peut-être à travers un projet de loi.

La commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 30.

L'amendement n° 3, présenté par M. Commeinhes, n'est pas soutenu.

Je mets aux voix l'article 7.

L'amendement n° 33, présenté par Mme Monier, est ainsi libellé :

Après l'article 7 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au début du quatrième alinéa de l'article L. 3121-3 du code des transports, sont insérés les mots : « Dans ce dernier cas, ».

La parole est à Mme Marie-Pierre Monier.

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, l’article L. 3121-3 du code des transports modifié par l’article 19 de la loi du 6 août 2015 définit les dérogations applicables à la transmission des autorisations de stationnement des taxis délivrées avant la promulgation de la loi du 1er octobre 2014.

Le quatrième alinéa dispose que le bénéficiaire de la faculté de dérogation ne peut conduire un taxi ou solliciter ou exploiter une ou plusieurs autorisations de stationnement qu’à l’issue d’une période de cinq ans à compter de la date de présentation du successeur.

Initialement, ce quatrième alinéa s’appliquait au troisième alinéa avec lequel il avait été introduit par l’article 80 de la loi du 17 janvier 2002 de modernisation sociale, créant ainsi une nouvelle dérogation relative à l’inaptitude définitive à la conduite.

Dans la pratique, cet alinéa est appliqué à l’ensemble des cas de dérogations prévues à l’article L. 3121-3. Ainsi, un taxi qui vend son autorisation de stationnement se voit très souvent interdire d’exercer la profession durant cinq ans.

J’ai récemment été interpellée par un taxi qui exerce en zone rurale, et qui souhaiterait, en plein accord avec son successeur, continuer à conduire en tant que salarié de l’entreprise. Cela lui permettrait de sécuriser la transmission grâce à sa connaissance du territoire et de la clientèle. Le risque est de se voir refuser, comme c’est souvent le cas, l’autorisation de continuer à conduire en raison de l’interprétation à laquelle donne lieu le quatrième alinéa.

Cet amendement vise donc à préciser que le quatrième alinéa de l’article L. 3121-3 du code des transports ne se rapporte qu’au cas prévu au troisième alinéa. Cette interprétation, qui correspond à la volonté exprimée par le législateur dans le cadre de la loi de 2002, a été confirmée par le tribunal administratif de Grenoble le 16 décembre 2009, à la suite d’une demande du préfet de l’Isère.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission n’a pas très bien saisi le sens de cet amendement. A-t-il fait l’objet d’une concertation préalable avec le Gouvernement ? Peut-être y a-t-il un problème de rédaction. Vous faites référence au tribunal administratif de Grenoble ; et donc ? La commission souhaiterait entendre le Gouvernement.

Personnellement, à défaut d’avoir un avis bien arrêté sur cet amendement, je suis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement n’a pas fait l’objet d’une concertation avec le Gouvernement, pour répondre à votre question, monsieur le rapporteur.

Le législateur a autorisé, en cas de cession d’activité totale ou partielle, le titulaire à la céder à titre onéreux sans tenir compte des délais minimaux d’exploitation.

Toutefois, il a assorti cette dérogation d’une interdiction pour les personnes concernées d’exploiter une nouvelle autorisation pendant une durée de cinq ans.

Cet amendement vise à supprimer cette interdiction pour les cas de cession en la limitant au cas d’inaptitude définitive. Cette proposition sera inopérante dans la mesure où, par définition, après qu’une inaptitude définitive a été prononcée, on ne peut pas conduire un taxi.

Le Gouvernement demande le retrait de cet amendement.

Madame Monier, l'amendement n° 33 est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L'amendement n° 33 est retiré.

La parole est à M. le rapporteur.

Je prends la parole à ce stade pour revenir sur un amendement très intéressant, l’amendement n° 3, à l’article 7, que son auteur, François Commeinhes, n’a malheureusement pas pu présenter. Celui-ci concernait la location-gérance. Or la commission souhaitait précisément entendre le Gouvernement à ce sujet. Au cours des auditions auxquelles a donné lieu cette proposition de loi ces derniers mois, la location-gérance a souvent été évoquée par les professionnels du taxi.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je ne vais pas faire une présentation générale de la location-gérance, mais vous indiquer ce que j’aurais répondu à M. Commeinhes si celui-ci avait présenté son amendement.

La loi, en réalité, ne fait qu’expliciter un avis du Conseil d’État du 12 novembre 2003, qui indique que la location-gérance doit comprendre l’autorisation de stationnement – ce que l’on appelle communément la licence – et le véhicule spécialement équipé.

De surcroît, des arrêtés municipaux – par exemple, l’article 8 de l’arrêté pris par la Ville de Marseille – reprennent cette obligation de l’autorisation et du véhicule. En effet, la définition légale du taxi, c’est un véhicule, un exploitant et une autorisation de stationnement. Ces deux éléments font partie du fonds de commerce et une location-gérance doit donc obligatoirement porter sur tous les éléments du fonds de commerce.

Si l’on dissocie, ce qui était l’objet de l’amendement, le véhicule de l’autorisation de stationnement, on risque de voir contester la valeur patrimoniale de l’autorisation de stationnement en l’absence de fonds de commerce. Ce n’était donc pas forcément une bonne idée.

Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 31 rectifié, présenté par M. Bouvard, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 5

Insérer six alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 3121-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3121 -1. – Les taxis sont des véhicules automobiles comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum, munis d’équipements spéciaux, d’un compteur connecté qui enregistre toutes les transactions et transmet automatiquement ces données à l’autorité administrative, ainsi que d’un terminal de paiement électronique fonctionnel qui accepte tout paiement, et dont le propriétaire ou l’exploitant est titulaire d’une autorisation de stationnement sur la voie publique, en attente de la clientèle, afin d’effectuer, à la demande de celle-ci et à titre onéreux, le transport particulier des personnes et de leurs bagages. » ;

…° L’article L. 3121-1-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3121 -1 -1. – Des signes distinctifs et une couleur unique de ces véhicules automobiles sont imposés à l’ensemble des taxis par l’autorité administrative compétente pour délivrer les autorisations de stationnement mentionnées à l’article L. 3121-1 à compter du lendemain de la promulgation de la loi n° … du … relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le domaine du transport public de voyageurs. » ;

…° Après l’article L. 3121-1-1, il est inséré un article L. 3121-1-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 3121 -1 -2. – Le non-respect des obligations résultat de la présente section est sanctionné en application de l’article L. 3124-2. » ;

II. – Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 3124-2 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3124 -2. – En cas de violation par un conducteur de taxi de la législation, notamment les articles L. 3121-1 et L. 3121-1-1, et de la réglementation applicable à la profession, l’autorité administrative peut lui donner un avertissement ou procéder au retrait temporaire ou définitif de sa carte professionnelle. » ;

La parole est à M. Michel Bouvard.

Cet amendement m’a valu une avalanche de courriels très vindicatifs de la part du syndicat Sud Taxi.

La loi de 2014 disposait que les clients des taxis devaient pouvoir payer par carte bancaire et que ces derniers étaient tenus d’accepter ce moyen de paiement. Avec mes collègues Jean-Jacques Filleul et Jean-Yves Roux, nous dressons le même constat : cette disposition n’est toujours pas appliquée, …

Absolument !

… singulièrement en région parisienne. C’est un vrai problème pour la clientèle étrangère, qui, arrivant dans un aéroport, après avoir fait la queue, doit encore attendre vingt ou trente minutes avant de trouver un taxi qui accepte le paiement par carte bancaire. Ce n’est quand même pas la meilleure image que l’on puisse donner de l’accueil dans notre pays et de son adaptation à la clientèle étrangère. C’est là un vrai problème, qui concerne aussi l’économie du tourisme.

Il existe sans doute des raisons pour lesquelles une proportion non négligeable de professionnels du taxi continuent à ne pas être équipés d’un terminal de paiement, quand celui-ci n’est pas tout simplement en panne.

Au travers de cet amendement, je propose que nous déployions le même dispositif que celui qui a été mis en œuvre en Belgique, c’est-à-dire le compteur connecté – le taximètre enregistreur. Celui-ci a quelques mérites : d’une part, il permet de retracer l’ensemble des transactions ; d’autre part, il fournit un certain nombre de données sur les déplacements effectués, données qui peuvent être utiles dans la gestion des flux de déplacements, dans l’identification d’un certain nombre de lieux où des aménagements seraient possibles.

À cet égard, je tire une conclusion différente de celle de mes collègues Jean-Jacques Filleul et Jean-Yves Roux : considérant que la loi n’est pas appliquée, ils proposent de supprimer l’obligation inscrite dans la loi de 2014 de la présence à bord du véhicule d’un terminal de paiement électronique, en indiquant simplement que le passager peut payer la course par carte bancaire.

L'amendement n° 29 rectifié, présenté par M. Bouvard, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 5

Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 3121-1 est ainsi modifié :

a) Au début du premier alinéa, est ajoutée la mention : « I. – » ;

b) Sont ajoutés deux paragraphes ainsi rédigés :

« II. – Les détenteurs d’une carte professionnelle pour l’exercice de l’activité de conducteur de taxi prévue à l’article L. 3121-10 bénéficient d’une attribution automatique de la carte professionnelle nécessaire pour la conduite de véhicules de transport avec chauffeur. Ils peuvent effectuer les prestations prévues à l’article L. 3120-1 avec le même véhicule sous réserve que les équipements spéciaux mentionnés au I du présent article ne soient pas utilisés ou visibles.

« III. – Les autorisations de stationnement prévues au I du présent article ne peuvent être louées ou exploitées à titre onéreux par une personne qui n’est pas le titulaire désigné par l’autorité administrative. Toute stipulation contractuelle contraire est réputée non écrite. Les dispositions du présent alinéa sont d’ordre public. »

II. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Le II de l’article L. 3221-1 du code des transports entre en vigueur un an après la date d’entrée en vigueur de la présente loi.

La parole est à M. Michel Bouvard.

Cet amendement ne porte pas du tout sur le même sujet.

Mais il fait l’objet de la discussion commune.

M. Michel Bouvard. Je retire cet amendement, madame la présidente, parce que l’amendement précédent me paraît plus important.

L'amendement n° 29 rectifié est retiré.

L'amendement n° 18, présenté par MM. Filleul et Roux, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À l’article L. 3121-1, les mots : « et d’un terminal de paiement électronique, » sont supprimés ;

II. – Alinéa 7

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

6° L’article L. 3121-11-2 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3121 -11 -2. – Pour toutes les courses réalisées par un taxi, quel que soit le montant du prix, le passager peut payer dans le véhicule par carte bancaire. » ;

La parole est à M. Jean-Yves Roux.

Cet amendement vise à reformuler une obligation déjà adoptée dans le cadre de la loi de 2014 : pouvoir payer sa course par carte bancaire dans tous les taxis. Dans ce but, l’article 2 de la loi de 2014 a prévu que les taxis seraient équipés d’un terminal de paiement électronique. Cependant, cette obligation fait parfois l’objet de détournements : il peut en effet arriver que les professionnels refusent malgré tout ce paiement par carte bancaire en raison de problèmes de connexion ou ne l’acceptent qu’à partir d’un montant minimal élevé.

Cet amendement vise à pleinement répondre à l’objectif fixé par la loi de 2014 : permettre à tous les clients de payer par carte bancaire. Il remplace donc l’obligation de moyens, qui imposait la présence d’un terminal de paiement, par une obligation de résultat, en prévoyant dans le code des transports que le passager peut payer par carte bancaire.

Quel est l’avis de la commission sur les deux amendements restant en discussion ?

Aux termes de l’article 2, il est déjà possible d’obtenir des données via les dispositifs de paiement et leur transmission. Cet article devrait permettre de satisfaire à l’objectif visé par l’amendement de M. Bouvard, même s’il faut prendre garde de transmettre tout et n’importe quoi, objet du système de protection que nous avons mis en place.

Ce matin, en commission, à notre demande, et afin de nous permettre de prendre position, les auteurs de l’amendement n° 18 ont apporté quelques précisions – cela nous a d’ailleurs valu un très beau cours de droit de la part de M. Bignon. Ils nous ont expliqué qu’ils entendaient substituer à une obligation de moyens – un terminal de paiement électronique – une obligation de résultat – le client doit pouvoir payer par carte bancaire.

Nombre d’entre vous l’ont souligné : il arrive souvent que ce terminal ne fonctionne pas, ne soit pas connecté, qu’il n’ait pas été réapprovisionné en papier, et que le client ne puisse donc pas payer par carte.

Ceux qui sont concernés se moquent de la loi ! Ils n’appliquent rien du tout !

Si cette obligation de résultat n’est pas respectée – et hors les cas de force majeure, que M. Bignon a détaillés ce matin –, le client aura la possibilité de s’adresser à la police pour indiquer que la loi n’est pas respectée.

Et l’Américain ou le Russe qui arrivent à Paris ?

M. Jean-François Rapin, rapporteur. Votre amendement, monsieur Bouvard, étant satisfait en partie par la réintégration de l’article 2

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’objet de l’amendement de M. Bouvard est beaucoup plus large et reprend l’obligation prévue par l’amendement n° 18.

Sur le plan juridique, ce dernier est particulièrement pertinent, ainsi que l’a souligné à l’instant M. le rapporteur : on passe d’une obligation de moyens à une obligation de résultat, seul un cas de force majeure pouvant exonérer le débiteur de cette obligation. De fait, la panne du terminal de paiement ou l’absence de papier ne sera plus un motif pour refuser le paiement par carte et s’assimilera à un non-respect de la réglementation.

Le Gouvernement entend que le consommateur ait le droit absolu de payer sa course par carte bancaire. Cette obligation de moyens, qui existe déjà dans la loi, n’est pas satisfaisante, ce que pallie l’amendement n° 18, qui me paraît aller dans le bon sens. Le consommateur a besoin de cette garantie.

L’amendement n° 31 rectifié est partiellement satisfait. Pour le reste, et c’est la raison pour laquelle il vaut mieux ne pas le voter à ce stade, il a été mal interprété, jugé par la profession comme un amendement anti-fraude fiscale.

J’assume !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Le débat peut être ouvert, et pour avoir animé ces groupes de travail pendant tous ces mois, je ne prétends pas que le problème n’existe pas.

Mais il me paraît préférable de continuer à monter le mur et d’aborder les choses les unes après les autres.

Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 18 et demande le retrait de l’amendement n° 31 rectifié. En effet, monsieur Bouvard, vous avez déjà à moitié raison puisque votre amendement comporte la même disposition que l’amendement n° 18.

Monsieur Bouvard, l'amendement n° 31 rectifié est-il maintenu ?

Merci de votre délicatesse, monsieur le secrétaire d’État. L’obligation de résultat, c’est une chose, mais comment la faire respecter à l’égard des ressortissants étrangers qui viennent séjourner en France ? Je suis tenté de penser que, dans quelques mois, nous constaterons que les choses ont peu évolué.

Et, puisqu’il faut aussi savoir dire des choses désagréables, comme dans toute profession, une immense majorité remplit ses obligations, y compris fiscales, cependant que d’autres les remplissent moins. J’observe que, dans le cadre de la loi de finances, nous avons, voilà quelques mois, imposé l’obligation d’utiliser des logiciels de caisse certifiés à l’ensemble des commerçants de manière à éviter la fraude. Et ce que nous imposons à une profession qui est tout aussi honorable que n’importe quelle autre profession de notre pays, nous ne l’imposerions pas en l’occurrence, le sujet étant plus sensible ?

Monsieur le secrétaire d’État, l’obligation d’accepter le paiement par carte bancaire est en vigueur depuis un an, et si elle n’est pas respectée, ce n’est pas toujours parce que la machine est en panne : soit les professionnels ne sont pas équipés, soit ils la refusent. Je prends le pari que, dans quelques mois, malheureusement, nous dresserons le même constat, et je redéposerai alors cet amendement si l’occasion se présente.

Pour l’heure, je le maintiens, car il me paraît aller dans le sens d’une transparence que tous ceux qui exercent leur profession honnêtement souhaitent également.

Je mets aux voix l'amendement n° 31 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 18.

Je mets aux voix l'article 8, modifié.

Avant de mettre aux voix l'ensemble de la proposition de loi, je donne la parole à M. Guillaume Arnell, pour explication de vote.

Lors de la discussion générale au cours de laquelle j’étais intervenu au nom du RDSE, j’avais dit que notre groupe portait un regard différencié sur la proposition de loi et que nous déterminerions notre vote à l’issue des débats.

Ce soir, à la lueur de l’ensemble des explications que nous avons entendues, je pense que nous sommes mieux informés et que la loi précise davantage les choses. Nous le devons au travail accompli par la commission, principalement par son rapporteur dont je veux souligner encore une fois le travail.

Il subsiste une question, que j’avais évoquée dans mes propos liminaires et sur laquelle j’aurais souhaité entendre le Gouvernement : quid de la fiscalité de ces plateformes sur le territoire national ?

Quelle que soit la réponse qui sera donnée par le secrétaire d'État, et tout en réaffirmant que nous souhaitons qu’il y ait une réponse, le groupe du RDSE se prononcera en faveur du texte, car celui-ci apporte une plus-value sur la loi Thévenoud. Je me dois, malgré tout, de redire qu’il faudra très probablement un troisième texte, voire d’autres, afin d’élargir l’ensemble du dispositif.

La parole est à M. René-Paul Savary.

J’ai écouté avec passion ces débats. Je tiens à remercier en particulier le rapporteur, qui a sûrement amené une valeur ajoutée dans un dispositif compliqué, en Île-de-France, certes, mais aussi en province.

Je veux, pour ma part, exprimer la préoccupation que je ressens en ma qualité de gestionnaire d’un aéroport ouvert aux passagers où j’ai organisé, par le biais d’un navetier, des navettes bien coordonnées, avec possibilité de réservation via des applications. Or je constate que des compagnies organisent parallèlement des transports sauvages. Les transporteurs qui interviennent dans ce cadre n’ont pas forcément demandé des autorisations. On ignore, d'ailleurs, les qualifications et les assurances dont peuvent disposer les chauffeurs qui viennent amener – souvent de loin – des passagers pour prendre l’avion. Une fois arrivés à l’aéroport, ils en profitent pour mettre un petit panneau et ramener à leur destination d’autres personnes en covoiturage sauvage.

Face à cette situation, je pensais trouver dans cette loi une réglementation de nature à cadrer quelque peu ces activités qui se déroulent sur un mode spontané, insuffisamment régulé pour assurer la protection nécessaire dans le cadre du développement de ces offres de transport multimodal.

Malgré le travail en profondeur accompli au Sénat, qui a sûrement permis d’enrichir ce texte, je pense que tous les problèmes ne sont pas réglés et qu’il risque de s’en poser encore à l’avenir.

La parole est à M. Jean-Yves Roux.

Nous l’avons rappelé, avec Jean-Jacques Filleul et moi-même lors de la discussion générale, cette proposition de loi est indispensable. Elle apporte des éléments essentiels qui permettront de réguler ce secteur d’activités et de mettre fin au détournement du statut LOTI dans les grandes agglomérations.

Je voudrais remercier le rapporteur et le secrétaire d'État de leurs explications.

Arrivés au terme de ce débat, nous regrettons cependant quelques modifications apportées au texte.

À l’article 1er, l’exclusion du covoiturage du champ de la proposition de loi ne nous paraît pas opportune. Le secrétaire d'État l’a rappelé, ce débat ne porte pas sur l’avenir de l’économie collaborative, que nous soutenons tous, bien évidemment. La vraie question est de sécuriser juridiquement le secteur du T3P, le transport public particulier de personnes, afin que les difficultés d’hier ne se reproduisent plus demain.

S’agissant de l’article 2, nous nous félicitons du fait qu’il soit réintroduit, mais la rédaction adoptée ce soir nous paraît en deçà de l’article initial. Elle est moins précise : l’objectif de régulation et celui de l’information des AOT ont disparu.

Nous regrettons également que l’article 6, qui permet aux chambres de métiers et de l’artisanat d’organiser les examens, n’ait pu être réintroduit. Cet article permettait d’optimiser le déroulement des examens, indépendamment des centres de formation, cela s’accompagnant de plus de transparence sur les taux de réussite.

Pour terminer sur une note plus positive, nous nous félicitons du compromis trouvé sur l’article 4. Cet article permet de mettre fin au détournement du statut LOTI, tout en préservant les emplois concernés dans le cadre de la période transitoire que nous avons adoptée.

Nous espérons maintenant que l’amélioration de ce texte se poursuive et que la commission mixte paritaire puisse remédier aux difficultés que je viens d’évoquer.

Dans cette perspective, le groupe socialiste et républicain s’abstiendra sur cette proposition de loi.

La parole est à Mme Nicole Bricq.

Je suis solidaire de mon groupe, comme il l’a été quand j’étais chef de file sur des textes difficiles qui ont été débattus ici au Sénat.

Je voudrais dire mes motivations, qui ne sont pas tout à fait les mêmes que celles qui viennent d’être exposées.

Cette loi, telle qu’elle sort des travaux du Sénat et telle qu’elle sera sans doute votée in fine, présente un gros défaut à mes yeux : il s’agit d’un texte de circonstance, qui ne règle absolument rien pour l’avenir. En fait – et la majorité sénatoriale s’entend finalement assez bien avec le Gouvernement sur ce point – la loi arbitre entre deux capacités de nuisance. Et ceux qui l’emportent sont ceux qui ont une capacité de nuisance plus forte, parce qu’ils sont plus anciens et mieux organisés. Elle ne prépare absolument pas l’avenir, car elle met des barrières qui ne tiendront pas.

On a beaucoup parlé des plateformes. Je voudrais quand même rappeler qu’elles ne sont pas toutes américaines. Il y a beaucoup de petites plateformes françaises. Et cette loi a un caractère antiéconomique. En effet, si les VTC se sont développés, certes de façon anarchique, il n’en demeure pas moins que l’arrivée de ces nouveaux acteurs correspond à un besoin, qui dépasse l’Île-de-France. Ces phénomènes, toutes les grandes agglomérations les connaissent, avec des spécificités. Outre que ce texte est contre le consommateur, il apporte peu de reconnaissance à un secteur qui crée des emplois. Et je croyais que l’emploi était la lutte n° 1 du Gouvernement, dont je suis solidaire par ailleurs !

Pour terminer, je voudrais m’adresser à M. le secrétaire d'État et, au-delà de lui, aux uns et aux autres, pour leur demander s’ils ont mesuré la portée sociale de cette affaire. En effet, cette loi est et sera ressentie comme un outil de ségrégation sociale. Avez-vous remarqué le statut de tous ceux qui sont partants pour cette aventure, qu’ils soient indépendants ou salariés ?

Lors de la discussion de la loi Travail, nous avons évoqué ce problème des plateformes. Mme la ministre a eu le courage de défendre, face à la majorité sénatoriale – et je l’ai soutenue – le fait que ceux qui travaillaient pour un seul donneur d’ordre n’étaient ni des indépendants ni des salariés et qu’il fallait travailler pour leur reconnaissance. En effet, là où je vous rejoins, c’est sur le fait que, quelle que soit la formule développée, ces travailleurs ne doivent pas être exploités. Mais la loi ne règle absolument pas le problème de l’exploitation de ces travailleurs.

Il faut conclure, madame Bricq !

Je termine, madame la présidente.

Je regrette que la législation soit effectivement vécue comme une mesure antisociale par ceux qui ont foncé dans ces activités. C’est dommage !

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Je voulais d’abord souligner un certain nombre d’acquis obtenus au fil de ce débat, qui a été courtois et posé. Il a permis de dépasser un certain nombre d’antagonismes. Avoir pu parler d’un sujet difficile me paraît déjà un point positif.

Comme l’a dit Mme Bricq à l’instant, beaucoup de problèmes restent devant nous et peu sont réglés par ce texte.

Néanmoins, M. le secrétaire d'État a bien voulu apporter un certain nombre de compléments et l’opiniâtreté de notre rapporteur a sans doute permis de pousser le Gouvernement dans ses retranchements.

En tout cas, ce débat a été utile. Je retiens un certain nombre de points positifs, notamment le fait de sortir le transport partagé du champ de ce texte et d’avancer sur la tarification à la place, ce qui me semble un élément important.

Monsieur le secrétaire d'État, vous avez bien voulu clarifier aussi – au moins, ce point sera-t-il versé au débat – les conditions de passage du statut de LOTI à celui de VTC pour les véhicules de moins de huit places.

Pour autant, nous le savons tous, le moment, à six mois des élections, n’était peut-être pas le plus propice pour rappeler un certain nombre de vérités – comme Mme Bricq vient d'ailleurs de le faire fort bien – et dire qu’il faudra que ce secteur évolue encore, dans une logique de mobilité, dans une logique plus métropolitaine, dans une logique plus écologique afin de pousser chacun de nos concitoyens à délaisser la voiture particulière et à opter pour un transport public de personnes ou, parfois, pour un mode de transport partagé.

Beaucoup de problèmes restent donc devant nous. Nous l’avons aussi mesuré cet après-midi, le sujet est très technique. D’ailleurs, je ne suis pas persuadé qu’au fil des débats on ait écarté l’idée qu’un peu plus de préparation n’aurait pas été utile. Et, en optant pour une proposition de loi, nous n’avons pas forcément choisi le bon outil. En tout cas, il me semble que cela devra être médité pour l’avenir.

Un point majeur n’a pas été traité – M. le secrétaire d'État y a évidemment répondu –, il s’agit du financement du rachat de licence. Nous le savons tous, c’est un point clé et nous devrons nous poser la question des modalités de basculement vers un autre système. M. le secrétaire d'État a dit que le consensus fait défaut. Dont acte. Pour autant, il faudra quand même revenir sur ce sujet, car il est majeur.

Et puis, comme cela vient d’être fort bien dit, il y a une logique sociétale dans laquelle il ne faut pas opposer des emplois entre eux. Je pense que taxis et VTC peuvent se développer ensemble et que d’autres textes permettront de le faire.

Le groupe UDI-UC votera le texte dans sa version issue des travaux du Sénat par esprit de responsabilité, sans grand enthousiasme, dois-je le rappeler.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

J’avais indiqué, lors de la discussion générale, que notre vote dépendrait du résultat de nos débats.

Au terme des discussions, je constate que nos amendements ont été rejetés par la commission et, donc, par le Sénat.

Je voudrais revenir sur quelques points.

Tout d’abord, j’apprécie, monsieur le secrétaire d'État, les propos que vous avez tenus en réponse à la discussion générale. Vous avez compris, comme nous, que le danger, c’est de ne pas voir les objectifs des plateformes. Il est certain que nous devons accompagner le progrès. Mais il nous faut tout faire pour éviter de revenir au XIXe siècle, cette époque où les ouvriers étaient embauchés chaque jour au coup par coup et étaient liés au bon vouloir de l’embauche.

Ensuite, rappelons-nous qu’aujourd’hui Uber et ses semblables investissent énormément, investissent massivement et, jusqu’à présent, perdent beaucoup d’argent parce qu’ils veulent progressivement tuer le modèle existant. Ils veulent s’installer, avoir le monopole et créer un nouveau modèle de relations, de « partenariat », comme ils disent, entre les plateformes et les chauffeurs.

Les plateformes sont utiles. Oui, bien sûr qu’elles sont utiles ! Et il faut maintenir ce système, mais il n’est pas besoin de tuer en même temps les droits sociaux qui sont là pour les salariés !

Vous avez raison, monsieur le rapporteur, le Sénat renouvelé devra sans doute y revenir parce que tout bouge très vite dans ce domaine. Il faudra s’adapter en permanence. Il est très difficile d’anticiper. Je crois qu’il faut aussi que nous en ayons conscience, nous allons devoir nous adapter nous aussi, mais là encore, sans perdre la boussole, sans perdre le Nord.

Nous devons nous assurer que la suppression du salariat ne soit pas in fine le résultat de ces évolutions.

Cette loi est une avancée par le mouvement qu’elle a provoqué et par les prises de position collectives.

Enfin et surtout, n’oubliez pas, monsieur le secrétaire d'État, de trouver dans le projet de loi de finances un peu d’argent à mettre sur le fonds pour répondre aux situations très difficiles de certains taxis qui ont vraiment besoin qu’on rachète les licences.

Après réflexion, je vais m’abstenir, au nom de mon groupe, non pas pour dire que tout va bien, mais pour laisser la possibilité au Parlement d’améliorer encore ce texte qui n’est évidemment pas abouti.

La parole est à M. Jean Desessard.

Nous l’avions dit lors de la discussion générale, le groupe écologiste était favorable à l’esprit d’un texte qui permettait de dissiper les zones d’ombre nées de la loi Thévenoud, en particulier sur la catégorie LOTI. Tel était son objectif.

Nous avons eu un débat certes intéressant avec un secrétaire d'État qui prenait le temps de bien expliquer. Le rapporteur a été consciencieux et pédagogique. Je les remercie l’un et l’autre pour cette animation des débats.

Malgré tout, le texte du Sénat est affaibli par rapport à celui qui venait de l’Assemblée nationale. Pour les raisons développées par mon collègue qui s’est exprimé au nom du groupe socialiste et républicain, le groupe écologiste s’abstiendra.

Nous avons eu un débat assez long et souvent répétitif au fil duquel nous n’avons cessé de souligner que le texte ne résout pas tout. C’est vrai, mais la remarque dépasse le secteur des transports. Elle vaut pour tous les secteurs dans lesquels il existe une économie collaborative, une nouvelle économie créative avec internet et les nouveaux réseaux sociaux. Tout cela se heurte à une organisation sociale et il est vrai que la proposition de loi ne répond pas à la situation. Nous avons devant nous un grand débat de société.

Je veux, quoi qu’il en soit, remercier les auteurs de la proposition de loi d’avoir comblé une lacune et d’avoir permis de résoudre certains problèmes. Nous aurons le temps de discuter à l’Assemblée nationale et au Sénat des changements qui sont nécessaires pour tenir compte de l’économie collaborative.

Personne ne demande plus la parole ?…

Je mets aux voix, dans le texte de la commission, modifié, l'ensemble de la proposition de loi relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je veux remercier tous ceux qui ont participé à ce débat, naturellement M. le rapporteur, M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, ainsi que l’ensemble des groupes qui ont apporté leur contribution sur ce sujet difficile, il est vrai, monsieur Desessard, et pour lequel il fallait aller jusqu’au bout.

Le Gouvernement a enregistré le vote du Sénat. Chacun l’aura compris, ce n’est pas exactement le texte que nous attendions. En même temps, nous avons pu dégager des points de convergence au cours d’une discussion qui a été franche. Elle nécessitait que nous soyons très attentifs, et je l’ai été, parce les sujets étaient souvent très techniques et que telle ou telle question peut nous échapper.

Quoi qu’il en soit, je ne partage pas le sentiment de ceux qui pensent que cette loi est inutile ou qu’elle est d’un autre temps. Je crois que nous avons bien posé que ce texte est aujourd'hui nécessaire. Nous n’avons aucune prétention. On ne fait pas un texte pour l’éternité, mais pour répondre à une situation très précise, au-delà d’un simple phénomène ou d’une technique. Cette situation, en l’occurrence, c’est surtout celle d’hommes et de femmes qui sont confrontés à ces évolutions et qui attendent une réponse du politique. Et, après tout, c’est tout l’honneur de notre tâche, que nous soyons parlementaires ou membres du Gouvernement, que de la leur apporter. Merci encore à tous ceux qui ont participé à cette démarche !

La parole est à M. le rapporteur.

Je veux également tous vous remercier, madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission, mes chers collègues, d’avoir permis que les débats se tiennent dignement. L’on pouvait s’attendre à des échanges compliqués sur un texte qui n’est pas facile et qui concerne de multiples acteurs. Je pense en tout cas que c’est l’honneur du Sénat d’avoir bien travaillé. Nous aurons encore une étape parlementaire, qui sera peut-être suivie par une autre, à l’Assemblée nationale.

Monsieur Desessard, je ne pense pas, contrairement à vous, que le texte sorte affaibli de nos travaux. Au contraire, je crois sérieusement que nous l’avons renforcé, au moins sur le plan juridique, et que nous éviterons l’écueil de la loi Thévenoud. En effet, avec un tel texte et un tel vote, je peux m’engager – peut-être pas à 100 % mais avec une quasi-certitude – à ce qu’il n’y ait pas de question prioritaire de constitutionnalité.

La parole est à M. le président de la commission.

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je veux remercier M. le rapporteur qui a fait un travail énorme et passé son baptême du feu en défendant cette proposition de loi. Le sujet n’était pas facile : non seulement il était complexe, mais il était sensible et faisait intervenir beaucoup d’intérêts et d’émotions autour des problématiques que nous avons évoquées. Il a fait cela avec beaucoup de rigueur et de professionnalisme. Il a procédé de manière tout à fait exemplaire, organisant plus d’une cinquantaine d’auditions ; il s’est déplacé sur le terrain pour voir comment se passaient les contrôles.

Je crois qu’il a travaillé afin de faire prévaloir la sagesse et le pragmatisme. Il n’a pas souhaité détricoter tout le travail qui avait été fait à l’Assemblée nationale. Il n’a pas souhaité non plus – ce qui aurait pu être envisagé – remettre à plat la loi Thévenoud qui avait été adoptée voilà deux ans. Pour tout cela, je tenais à le remercier et à le féliciter.

Je voulais aussi remercier l’ensemble de nos collègues sénateurs, qui ont tous veillé à ce que le débat ait une bonne tenue. Ils ont fait en sorte que cela se passe au mieux et de manière très pragmatique. Il en a été de même pour le Gouvernement. Il me semble que nous avons tous, dans cet hémicycle, eu à cœur de ne pas nous figer dans des postures politiciennes, nous employant à prendre en compte les problématiques réelles telles qu’elles se posent.

Nous aurons bientôt une commission mixte paritaire – il n’aura échappé à personne que le texte n’a pas été voté conforme. Je crois que cette commission mixte paritaire – tel est en tout cas le souhait que je formule – a de bonnes chances d’aboutir. Du moins est-ce dans cet état d’esprit que nous l’aborderons.

Nous devons mettre à profit les délais qui nous séparent de cette CMP pour approfondir encore certains points et rechercher certaines solutions techniques ou juridiques. M. le rapporteur – j’ai eu l’occasion de dire qu’il n’avait pas disposé de tout le temps qu’il aurait souhaité -, va s’y employer.

Enfin – cela a été dit, y compris à l’instant par M. le secrétaire d'État, lequel a souligné que ce texte n’est pas fait pour l’éternité –, je crois que cette proposition de loi va vraisemblablement permettre de régler certaines difficultés. Au-delà de ce texte, il faudra, à mon sens, très vite réfléchir à d’autres dispositions. En effet, dans le domaine des transports, comme dans tant d’autres domaines, nous sommes confrontés à une véritable révolution à laquelle ce texte ne permettra pas de répondre.

Il me semble, quoi qu’il en soit, que nous avons fait aujourd'hui œuvre utile. J’ai la faiblesse de penser que le texte ressort amélioré de cette assemblée.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, jeudi 3 novembre 2016 :

À dix heures trente :

Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale en nouvelle lecture, relatif à la transparence, à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique (n° 866, 2015-2016) et proposition de loi organique, adoptée par l’Assemblée nationale en nouvelle lecture, relative à la compétence du Défenseur des droits pour l’orientation et la protection des lanceurs d’alerte (n° 865, 2015-2016) ;

Rapport de M. François Pillet, fait au nom de la commission des lois (n° 79, 2016-2017) ;

Textes de la commission (nos 80 et 81, 2016-2017) ;

Avis de M. Daniel Gremillet, fait au nom de la commission des affaires économiques (n° 68, 2016-2017) ;

Avis de M. Albéric de Montgolfier, fait au nom de la commission des finances (n° 71, 2016-2017).

À quinze heures : questions d’actualité au Gouvernement.

À seize heures quinze et le soir : suite du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale en nouvelle lecture, relatif à la transparence, à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique (n° 866, 2015-2016) et de la proposition de loi organique, adoptée par l’Assemblée nationale en nouvelle lecture, relative à la compétence du Défenseur des droits pour l’orientation et la protection des lanceurs d’alerte (n° 865, 2015-2016).

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.