Séance en hémicycle du 18 juin 2021 à 14h30

La séance est reprise.

L’amendement n° 825 rectifié bis, présenté par M. Gay, Mme Varaillas et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Gérard Lahellec.

Lors des débats relatifs au projet de loi Énergie-climat, le groupe communiste républicain citoyen et écologiste avait demandé la suppression de la demande d’habilitation du Gouvernement, par principe.

Mes chers collègues, vous connaissez notre position quant à la multiplication des demandes d’habilitation, qui dessaisissent le Parlement de sa compétence de législateur. Mais nous avions aussi considéré que l’habilitation demandée était trop large, puisqu’il s’agissait de transposer quatre directives et trois règlements européens relatifs à la transition énergétique.

De telles dispositions concernant très concrètement l’ensemble des citoyens et des territoires, elles auraient pu être intégrées, « en dur », dans le projet de loi dont nous débattons aujourd’hui.

Ces textes européens procèdent à la refonte des critères relatifs aux biocarburants durables, aux performances énergétiques des bâtiments, à l’efficacité énergétique. Pourquoi n’en avons-nous pas débattu ?

À cela s’ajoute la transposition de la directive concernant le marché intérieur de l’électricité, qui en modifie les règles communes et encadre la désignation d’une autorité compétente en matière de prévention des crises électriques et de leur gestion – la liste n’est pas exhaustive.

Nous considérons que, face aux enjeux qu’elle emporte, cette transposition aurait mérité à elle seule un projet de loi spécifique.

Les communications récentes autour des offres de nouveaux services indiquent que ces dernières affecteront les tarifications à venir. Si cela peut certes se traduire par des baisses de prix, la Commission de régulation de l’énergie, la CRE, rappelle que de brusques augmentations de tarifs sont également possibles.

Enfin, cet article de tarification a été introduit par voie d’amendement du Gouvernement lors des débats à l’Assemblée nationale. Ces dispositions n’ont donc été prises en compte ni dans l’étude d’impact ni dans l’avis du Conseil d’État.

Une telle opacité contrevient à la sincérité des débats, alors que – je le répète – ces sujets sont essentiels et structurants pour l’avenir de notre modèle énergétique.

Tel est le sens du présent amendement.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

La suppression du présent article n’est pas souhaitable.

En effet, il ne serait pas avisé d’abroger la ratification des ordonnances issues du « paquet d’hiver » européen. Une telle suppression mettrait la France en contrariété avec le droit de l’Union européenne.

De plus, la commission des affaires économiques a enrichi cet exercice de ratification.

Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 825 rectifié bis.

L’amendement n° 1148 rectifié, présenté par MM. Canévet, Delcros, Hingray, Capo-Canellas, Kern et Cadic, Mme Vermeillet, MM. Henno et Cigolotti et Mmes Billon et Saint-Pé, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 1

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

…. – À la première phrase de l’avant-dernier alinéa de l’article L. 314-14-1 du code de l’énergie, les mots : « émises mais » sont supprimés.

La parole est à M. Michel Canévet.

Cet amendement vise à éviter certains délais qui s’apparentent à de l’obstruction administrative – il m’a été inspiré par une expérience que j’ai vécue dans le Finistère.

Un projet d’installation de panneaux photovoltaïques de grande ampleur sur une toiture, par exemple, requiert l’obtention d’un accord de la CRE. Mais si, pour des raisons diverses, il est nécessaire de déplacer un tant soit peu le bâtiment concerné, il faut reprendre toute la procédure.

Cet amendement de simplification vise donc à permettre que, une fois l’accord obtenu pour un projet d’installation de production d’énergie de grande ampleur, il ne soit pas nécessaire de reprendre la procédure dès le début si une modification mineure devait lui être apportée.

En effet, cela aboutit à retarder la mise en œuvre des projets, ce qui est préjudiciable au développement des énergies renouvelables dans notre pays.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

La disposition proposée par M. Canévet n’a pas été retenue à ce stade dans le cadre de la transition du « paquet d’hiver » européen.

Toutefois, un tel mécanisme existant dans d’autres pays européens, je sollicite l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Canévet, il me semble que vous avez fait erreur et que vous avez défendu un amendement qui sera examiné à l’article 24.

Absolument !

Je vous donnerai toutefois l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 1148 rectifié, que nous examinons.

Cet amendement vise à permettre à l’État de lancer des enchères à terme portant sur des garanties d’origine non encore émises.

Le Gouvernement est favorable à ce dispositif, que les acteurs de l’énergie appellent de leurs vœux. Les modalités pratiques sont à l’étude, mais l’adoption de votre amendement acterait qu’il est permis de réaliser des enchères à terme. Nous pourrons, dans un second temps, en préciser les modalités.

J’émets donc un avis favorable sur cet amendement.

Quel est donc l’avis de la commission des affaires économiques ?

Favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 1148 rectifié.

L’amendement n° 1846, présenté par M. Gremillet, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 20

Remplacer les mots :

de réseau

par les mots :

du réseau public de distribution d’électricité

II. – Alinéa 22

Remplacer le mot :

troisième

par le mot :

deuxième

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

C’est un avis défavorable, non pas tant sur l’amendement en lui-même que sur le dispositif qu’il vise à compléter et auquel le Gouvernement est hostile.

Je mets aux voix l’amendement n° 1846.

L’amendement n° 28 rectifié bis, présenté par M. Menonville, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Chasseing, Médevielle, Decool, Wattebled et Kern, Mme Férat, MM. Moga, Capus, J.-M. Arnaud, Chauvet, Hingray et Bascher, Mme Guillotin et M. Malhuret, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – L’article L. 641-6 du code de l’énergie est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L’État crée les conditions pour que la part renouvelable des combustibles liquides de chauffage soit au moins égale à 30 % de la consommation finale d’énergie des combustibles liquides de chauffage en 2030. »

La parole est à M. Claude Malhuret.

Soutenir activement la mise en place d’un processus rapide de remplacement du fioul domestique fossile par un bioliquide renouvelable permettrait de diminuer les émissions de gaz à effet de serre liées à l’utilisation du fioul domestique.

En effet, l’incorporation d’un bioliquide dans le fioul domestique entraîne une réduction de 50 % à 70 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport au fioul domestique fossile qu’il remplace.

Le développement de l’incorporation de ce bioliquide permettrait également de préserver le mode de chauffage des territoires les plus éloignés des grandes métropoles. Le fioul est aujourd’hui la troisième énergie de chauffage en France, équipant près de 4 millions de logements, dont 3, 5 millions de résidences principales. Il est particulièrement utilisé dans des zones où les températures hivernales sont basses et où les réseaux de gaz n’existent pas.

De plus, en soulignant la vulnérabilité de certains modes de fonctionnement de la mondialisation, la crise sanitaire liée à l’épidémie de covid-19 appelle notamment un renforcement de la souveraineté agricole française.

Comme le souligne le plan Protéines végétales dévoilé le 1er décembre 2020 par le ministre de l’agriculture, la France est aujourd’hui dépendante des importations de protéines végétales. La création d’un débouché à la production d’ester de colza favoriserait donc l’indépendance protéinique de notre pays.

La filière industrielle d’estérification française est d’ores et déjà en capacité d’assurer l’approvisionnement nécessaire ; cette filière est en recherche de débouchés pour les huiles résultant de la trituration.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Il paraît en effet intéressant de nous fixer comme objectif d’atteindre une part de 30 % de combustibles de chauffage renouvelables d’ici à 2023.

J’émets un avis favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le biofioul est un produit qui n’existe pas encore. Nous menons aujourd’hui un travail visant notamment à vérifier si un fioul contenant une part importante de produits biosourcés est compatible avec les chaudières.

Tant que nous n’en sommes pas certains, nous parlons pour rien ! Or, à ce stade, nous n’avons aucune certitude quant à la possibilité de développer un tel produit.

J’émets donc un avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 28 rectifié bis.

L’amendement n° 2148, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – L’ordonnance n° 2020-866 du 15 juillet 2020 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de l’énergie et du climat est ratifiée.

La parole est à Mme la ministre.

Le présent amendement a pour objet de ratifier l’ordonnance n° 2020-866 du 15 juillet 2020 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de l’énergie et du climat.

Cette ordonnance prévoit, lorsque cela est techniquement et économiquement réalisable, l’obligation d’installer des systèmes d’automatisation et de contrôle dans les bâtiments tertiaires les plus consommateurs, ainsi que des dispositifs de régulation de la température par pièce dans tous les bâtiments résidentiels et tertiaires en cas d’installation ou de modification d’un générateur de chaleur.

L’ordonnance prévoit également d’améliorer l’information individuelle des ménages sur leur consommation d’énergie lorsqu’ils occupent un logement dont le chauffage, le refroidissement et la production d’eau chaude sanitaire sont collectifs, ainsi que celle des ménages abonnés à un réseau de chaleur.

Enfin, elle étend aux systèmes de chauffage, dont les pompes à chaleur et les chaudières biomasse, les obligations d’inspection et d’entretien déjà en vigueur pour les chaudières au gaz et au fioul.

L’ensemble de ces dispositions est pris en application directe du droit européen. Par ailleurs, le Parlement avait voté l’habilitation du Gouvernement à prendre ces ordonnances dans le cadre de la loi Énergie-climat. La ratification proposée n’est donc que le terme d’une procédure qui nous permettra d’être en règle avec le droit européen.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 2148.

Je mets aux voix l’article 22 bis, modifié.

L’amendement n° 1737 rectifié bis, présenté par M. Lurel, Mmes Conconne et Jasmin, MM. Tissot, Montaugé, J. Bigot et Kanner, Mmes Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla et Redon-Sarrazy, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé, Houllegatte et Jacquin, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 22 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le II de l’article L. 141-5 du code de l’énergie est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L’application des objectifs fixés par la programmation pluriannuelle de l’énergie, mentionnée au présent II, ainsi que son coût, font l’objet d’une évaluation tous les trente mois. »

La parole est à Mme Viviane Artigalas.

La programmation pluriannuelle de l’énergie, ou PPE, constitue un document unique en matière de stratégie énergétique pour les territoires des zones non interconnectées, dont font notamment partie les territoires ultramarins. Elle précise les objectifs de politique énergétique, identifie les enjeux et les risques dans ce domaine et oriente les travaux des acteurs publics.

La PPE couvre deux périodes successives de cinq ans qui permettent de piloter le système énergétique de ces territoires, en tenant compte de l’évolution des techniques, du contexte économique et des enjeux sociaux et environnementaux locaux. Elle contient par ailleurs des outils de pilotage financier.

Cet amendement vise à instituer une évaluation de l’application des objectifs et des coûts financiers de la PPE à mi-parcours, soit tous les trente mois.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Il paraît intéressant d’effectuer une évaluation spécifique de la PPE pour la Corse et les outre-mer tous les trente mois.

J’émets donc un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Votre amendement est satisfait, madame la sénatrice, car de nombreuses évaluations existent d’ores et déjà.

En effet, le code de l’énergie prévoit que, chaque année, le gestionnaire du réseau public élabore un bilan prévisionnel de l’équilibre entre l’offre et la demande d’électricité. Ce document présente notamment les évolutions des capacités de production par filière, ainsi que de la consommation. Prenant en compte les évolutions de l’année écoulée, il couvre une période minimale de cinq ans à compter de sa date de publication.

Le même document est élaboré pour le gaz.

Par ailleurs, la PPE définit un ensemble d’indicateurs qui répondent au même objectif et qui sont suivis régulièrement.

Enfin, l’impact financier des dispositifs de péréquation et de soutien aux énergies renouvelables fait l’objet d’une présentation au Parlement dans les projets de loi de finances, au titre du programme 345.

Par cet amendement, vous demandez la production, tous les trente mois, d’informations qui sont mises à disposition annuellement. J’émets donc un avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 1737 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 22 bis.

L’amendement n° 498 rectifié bis, présenté par MM. Canévet, Delcros, Hingray, Capo-Canellas, Kern et Cadic, Mme Vermeillet, MM. Henno et Cigolotti, Mmes Billon et Saint-Pé, M. Détraigne, Mme Létard et M. Chauvet, est ainsi libellé :

Après l’article 22 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 311-5 du code de l’énergie est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« En cas de modification de l’implantation des constructions, l’autorisation d’exploiter est réputée acquise si les caractéristiques d’exploitation demeurent identiques, dans un délai de cinq ans. »

La parole est à M. Michel Canévet.

L’extrême vigilance dont Mme la ministre fait preuve m’a permis tout à l’heure de constater que, par erreur, j’avais déjà présenté cet amendement. Il est donc défendu.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Cet amendement est moins simplificateur qu’il n’y paraît et pourrait donner lieu à des incompréhensions, voire à des contentieux.

J’en demande le retrait, faute de quoi j’émettrais un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Canévet, l’amendement n° 498 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 498 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 987 rectifié bis n’est pas soutenu.

L’amendement n° 2150 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’article 22 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le septième alinéa du 3° de l’article L. 341-2 du code de l’énergie est ainsi modifié :

1° Après la première phrase, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Dans le cas des producteurs mentionnés au c du présent 3°, pour des puissances inférieures à 500 kilowatts, le maximum de la prise en charge est de 60 % du coût du raccordement. » ;

2° Sont ajoutées deux phrases ainsi rédigées : « Par dérogation, ce niveau de prise en charge peut être porté à 100 % pour les travaux de remplacement ou d’adaptation d’ouvrages existants ou de création de canalisations en parallèle à des canalisations existantes afin d’en éviter le remplacement, rendus nécessaires par les évolutions des besoins de consommateurs raccordés en basse tension pour des puissances inférieures ou égales à 36 kilovoltampères liées à des opérations concourant à l’atteinte des objectifs fixés à l’article L. 100-4. Le niveau de prise en charge et la liste de ces opérations sont précisés par décret pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie. »

La parole est à Mme la ministre.

Cet amendement a pour objet d’augmenter le taux de prise en charge par le tarif de réseau pour des projets citoyens. Ce taux sera porté à 60 % et à 100 % dans le cas de certaines opérations nécessaires pour atteindre nos objectifs climatiques.

Il s’agit d’une demande formulée par les membres de la Convention citoyenne pour le climat, qui, pour favoriser la participation des acteurs locaux dans les projets d’énergies renouvelables, proposaient de dispenser ceux-ci du paiement du tarif d’utilisation des réseaux.

Cet amendement vise à porter la part maximale de prise en charge par le tarif de réseau à 60 % dans le cas des installations de production d’électricité renouvelable de petite taille. Le Gouvernement s’assurera, lors de l’adoption de l’arrêté fixant les nouveaux taux de réfaction, que l’économie générale des dispositifs de soutien tarifaire n’est pas significativement modifiée.

Par ailleurs, l’évolution des besoins liés à la consommation d’électricité, tels que l’installation d’une pompe à chaleur, peut conduire à des travaux substantiels, notamment de remplacement ou d’adaptation de certains ouvrages sur le réseau public d’électricité. Le demandeur du raccordement doit alors payer une contribution au coût de ces travaux, qui peut s’avérer dissuasive pour l’installation des dispositifs.

Cet amendement a donc pour objet de lever ces obstacles, pour que les citoyens puissent s’approprier le développement des énergies renouvelables. Cette mesure favorisera, me semble-t-il, l’acceptation de ce type d’énergies, ainsi que leur insertion dans la vie des citoyens.

Le sous-amendement n° 2248, présenté par M. Gremillet, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Amendement n° 2150 rectifié, alinéa 5

Remplacer le taux :

par le taux :

La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission des affaires économiques sur l’amendement n° 2150 rectifié.

L’amendement n° 2150 rectifié du Gouvernement vise à porter le taux de prise en charge à 100 %.

Or nous considérons qu’un niveau de 80 %, plus équilibré, préserverait les ressources financières de ces réseaux. Il éviterait surtout que certains projets d’énergies renouvelables ne bénéficient d’un effet d’aubaine.

Les projets d’énergies renouvelables doivent résolument être promus. Il faut cependant veiller à ce que les réductions du tarif d’utilisation des réseaux publics de distribution d’électricité ne soient pas excessives.

Sous réserve de l’adoption de ce sous-amendement, j’émettrais un avis favorable à l’amendement du Gouvernement, qui viserait donc à fixer un seuil de 80 %.

Quel est l’avis du Gouvernement sur le sous-amendement n° 2248 ?

Je comprends l’intention de M. le rapporteur pour avis.

Cependant, comme je l’ai indiqué, les besoins liés à la consommation d’électricité, tels que l’installation d’une pompe à chaleur, peuvent parfois conduire à effectuer des travaux substantiels, notamment lorsqu’il s’agit de remplacer ou d’adapter certains ouvrages sur les réseaux publics d’électricité. Le demandeur du raccordement doit payer une contribution très chère, qui peut se révéler dissuasive et le conduire à abandonner son projet.

Le 2° de cet amendement vise donc à établir que les coûts d’adaptation du réseau public d’électricité, induits par l’évolution des besoins d’un consommateur, peuvent être pris en charge par les tarifs d’utilisation des réseaux publics d’électricité, ou Turpe.

Le niveau de prise en charge sera précisé par un arrêté pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie, la CRE. Il pourra, le cas échéant, être inférieur à 100 %.

De plus, la liste des opérations pouvant faire l’objet d’une telle prise en charge sera définie par décret, également pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie.

À mon sens, les garde-fous nécessaires sont en place pour éviter tout effet d’aubaine, ce qui répond à l’objection que vous avez soulevée en présentant votre sous-amendement. De plus, le recours à l’avis de la CRE préserve une marge de manœuvre.

Voilà pourquoi j’émets un avis défavorable sur ce sous-amendement. Je ne m’y oppose pas par principe, mais il me semble préférable de prendre l’avis de la CRE pour mettre en œuvre cette mesure.

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

L’avis de la CRE est déjà sollicité !

Je maintiens donc le sous-amendement qui tend à abaisser le taux de 100 % à 80 %.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

Je soutiendrai le sous-amendement. À un moment donné, il faut que quelqu’un paie. Quoi qu’il arrive, les coûts devront être pris en charge. Il est donc tout à fait normal que l’utilisateur ou le bénéficiaire puissent y contribuer.

En outre, les communautés d’énergie renouvelable et les communautés énergétiques citoyennes risquent – je dis bien « risquent », car elles doivent être encouragées – de provoquer une rupture d’égalité des citoyens face au « service public de l’électricité », si je puis m’exprimer en ces termes.

En effet, certains auront l’agilité suffisante pour s’organiser, être en autoconsommation et s’affranchir de la contribution au service public de l’énergie, qui n’est tout de même pas neutre, puisqu’elle représente plus de deux centimes le kilowatt et qu’elle est soumise à la TVA.

D’autres, au contraire, parce qu’ils habitent dans des immeubles collectifs, n’auront pas la possibilité de s’organiser et bénéficier, si je puis dire, de ces avantages, autrement dit de s’exonérer des taxes que certains ne paient pas.

Soyons prudents et veillons à ne pas créer deux sortes de citoyens, ceux qui sont en capacité de s’organiser et ceux qui ne le sont pas.

Telles sont les raisons pour lesquelles je suis favorable à ce sous-amendement.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je crois qu’il ne faut pas se tromper de débat. Je soutiens l’amendement de Mme la ministre. Toutefois, l’important reste que le dispositif soit adopté. Je crois comprendre que le compromis serait de voter le sous-amendement. Je le voterai donc de manière pragmatique, pour que l’histoire continue d’avancer.

Chacun sait, en effet, que nous sommes des gens extrêmement pragmatiques et incapables d’avoir des échanges idéologiques…

Malgré tout, je veux rappeler que l’un des grands enjeux pour financer la transition énergétique – cela représente, comme on l’a compris depuis quelques jours, un effort colossal pour la société française – reste de drainer l’investissement citoyen.

Si les Allemands sont en avance, et ils le sont réellement, contrairement à ce que l’on dit, car ils tiennent leurs objectifs pour sortir tant du nucléaire que du charbon, c’est parce qu’ils ont été capables de drainer l’épargne citoyenne et celle des collectivités territoriales vers de nouveaux systèmes énergétiques.

Tel est bien là l’enjeu que recouvre l’autoconsommation. Il est bien plus important que la part résiduelle des 20 % ! Il ne faut donc pas se tromper dans la hiérarchie des priorités.

Pour le reste, nous sommes tous sensibles au fait qu’il faut éviter de créer une rupture d’égalité. Il ne s’agit pas de placer de très grosses unités en autoconsommation ; la question ne se pose même pas.

Dans mon département, où se développent des projets extrêmement intéressants, l’initiative vient le plus souvent des communes, et ce sont elles qui accompagnent les communautés citoyennes.

Gardons à l’esprit qu’il faut mobiliser l’épargne citoyenne vers la production d’énergies renouvelables. C’est de l’argent dont nous avons besoin. S’il faut voter le sous-amendement pour faire évoluer la situation, nous le voterons.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 2248.

Je mets aux voix l’amendement n° 2150 rectifié, modifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 22 bis.

L’amendement n° 499 rectifié bis, présenté par MM. Canévet, Delcros, Hingray, Capo-Canellas, Kern et Cadic, Mme Vermeillet, MM. Henno et Cigolotti, Mmes Billon et Saint-Pé, M. Détraigne, Mme Létard et M. Chauvet, est ainsi libellé :

Après l’article 22 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 424-9 du code de l’urbanisme, il est inséré un article L. 424-… ainsi rédigé :

« Art. L. 424 -… – Pour les ouvrages de production d’énergie utilisant une des sources d’énergies renouvelables définies à l’article L. 211-2 du code de l’énergie, la demande de prorogation d’une autorisation d’urbanisme peut être présentée tous les ans, dans la limite de dix ans à compter de la délivrance de l’autorisation.

« Lorsque la prorogation de l’enquête publique est rendue nécessaire en application de l’article R. 123-24 du code de l’environnement, la demande de prorogation mentionnée à l’alinéa précédent vaut demande de prorogation de l’enquête publique. La décision prise sur la demande de prorogation mentionnée à l’alinéa précédent vaut décision sur la demande de prorogation de l’enquête publique. »

La parole est à M. Michel Canévet.

La concrétisation des projets de production d’énergies renouvelables est souvent très difficile, parce qu’elle doit passer par différentes étapes administratives, notamment des enquêtes publiques, d’une part, et des autorisations d’urbanisme, d’autre part. On constate que de nombreux projets peinent à se concrétiser, tout simplement parce que des procédures contentieuses sont engagées par des tiers.

La mise en œuvre des projets est d’autant plus pénalisée s’il faut, à l’issue de ces contentieux, reprendre une partie des procédures administratives, parce qu’il n’y a pas concordance entre les deux régimes de l’enquête publique et de l’autorisation d’urbanisme.

Cet amendement vise, par cohérence, à prolonger les deux dispositifs de l’enquête publique et de l’autorisation d’urbanisme, de façon à permettre la réalisation effective de ces projets.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Cette mesure n’est pas du ressort de la loi, car les délais auxquels il est prévu de déroger, c’est-à-dire la validité des autorisations et la durée de l’enquête publique, relèvent du domaine réglementaire.

En revanche, le sujet a déjà été discuté dans le cadre de l’examen en séance de la loi d’accélération et de simplification de l’action publique, ou ASAP, il y a un an. La ministre Pannier-Runacher avait indiqué au sujet d’un amendement similaire qu’un texte était en cours de rédaction pour articuler ces procédures. Il serait intéressant que Mme la ministre puisse nous dire où en est ce texte.

Puisque la mesure relève plutôt du réglementaire, je demande le retrait de cet amendement, faute de quoi j’émettrais un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vous informe que ce texte est en cours d’examen au Conseil d’État. Il va bientôt être publié et il sera procédé à la coordination, de sorte que votre amendement sera pleinement satisfait. Je vous propose donc de le retirer.

Je retire mon amendement, monsieur le président !

L’amendement n° 499 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 438 rectifié, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 22 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le huitième alinéa du I de l’article L. 229-25 du code de l’environnement est complété par une phrase ainsi rédigée : « Cette méthode précise également que le mix électrique des offres de fourniture d’électricité des collectivités territoriales et leurs groupements est pris en compte dans leur bilan d’émissions de gaz à effet de serre, à l’échelle de leur patrimoine et de leurs compétences. »

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement vise à ajouter un alinéa à l’article L. 229-25 du code de l’environnement.

Nous souhaitons, en effet, insister sur la nécessité de développer une méthode de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre de la collectivité, à l’échelle de son patrimoine et de ses compétences, qui intègre la forme de la fourniture d’électricité, au travers des appels d’offres. De cette manière, nous valorisons naturellement le passage à une électricité 100 % verte et coopérative.

Je saisis cette occasion, madame la ministre, pour rappeler, sans alourdir les débats – nous pourrons aussi en discuter dans d’autres lieux –, que nous avions insisté, au sujet de l’article 180 de la loi Royal, sur la nécessité pour l’État de fournir aux collectivités des méthodologies simplifiées sur leur bilan de gaz à effet de serre – non pas celui qui est lié au patrimoine et aux compétences, mais plutôt le bilan Scope 2 qui porte sur l’ensemble des émissions du territoire. À ma connaissance, on attend encore…

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

L’indication du mix énergétique dans les plans de transition n’est pas souhaitable. En effet, ceux-ci prévoient déjà que les collectivités territoriales ou leurs groupements précisent les objectifs, moyens et actions.

Si elle était adoptée, cette disposition contreviendrait à l’esprit des plans de transition et instituerait une différence de traitement entre ces collectivités et les entreprises.

Notre commission demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La précision que vise à introduire cet amendement est inutile au niveau législatif. La méthode qui est prévue au neuvième alinéa de l’article L. 229-25 du code de l’environnement et qui est en cours d’élaboration précisera les composantes à prendre en compte dans le bilan.

Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.

Monsieur Dantec, l’amendement n° 438 rectifié est-il maintenu ?

Non, puisque la méthode est en cours d’élaboration, je retire l’amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 438 rectifié est retiré.

L’amendement n° 443 rectifié, présenté par MM. Gontard, Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 22 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 3 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier du code de l’urbanisme est complétée par un article L. 111-18-… ainsi rédigé :

« Art. L. 111 -18 -… – Toute construction nouvelle présente les caractéristiques techniques et structurelles suffisantes pour permettre la mise en place immédiate ou ultérieure d’une installation solaire ou thermique.

« Le calcul structurel de la charpente intègre obligatoirement la charge supplémentaire à l’installation de panneaux photovoltaïques ou thermiques en superposition de la couverture initiale.

« Ces caractéristiques techniques sont fixées par un décret pris en Conseil d’État. »

La parole est à M. Daniel Salmon.

Aujourd’hui, la majorité des bâtiments existants ne sont pas solarisables, parce que les contraintes techniques qui auraient permis leur solarisation n’ont pas été envisagées au moment de la construction.

Pour permettre l’indispensable déploiement de l’énergie solaire, il est essentiel d’éviter ce problème pour les futurs bâtiments qui vont être construits. Il faut donc faire en sorte que toutes les futures constructions neuves soient solarisables, même si l’installation ne se fait pas immédiatement.

Pour ce faire, il faut, lors de la construction, tenir compte des charges supplémentaires apportées à la structure par une éventuelle installation solaire. On pourra également envisager l’intégration de l’installation en harmonie avec les autres équipements présents sur la toiture.

S’il existe un léger surcoût à la construction d’un bâtiment solarisable par rapport à un bâtiment qui ne l’est pas, on estime que celui-ci représente entre 1 % et 3 % du budget alloué à la construction du bâtiment. Cela n’a donc rien de comparable avec le coût d’une reprise de structure de couverture pour rendre un bâtiment solarisable.

Chacun d’entre vous a sans doute déjà dû être confronté à ce sujet, mes chers collègues. Bien souvent, on envisage d’aménager un toit avec des panneaux photovoltaïques sur un bâtiment public et l’on s’aperçoit tout à coup que la charpente n’a pas été prévue pour cela. Il n’est donc pas possible de réaliser le projet, à moins de supporter un surcoût qui altère le modèle économique de cette solarisation.

Il faut lever ce frein et faire en sorte que tous les bâtiments puissent, le cas échéant, accueillir du photovoltaïque. Cette mesure est essentielle, me semble-t-il.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Il s’agit effectivement d’un sujet important, même s’il reste à mes yeux prématuré, pour deux raisons.

La première tient à ce que toutes les régions ne sont pas dans une situation d’ensoleillement identique.

La seconde découle du progrès énorme de cette technologie – nous le savons tous, car nous avons tous une petite expérience du photovoltaïque –, progrès qui se poursuit d’ailleurs.

Le sujet est donc, à mon avis, un peu prématuré. Il sera peut-être intéressant de le retravailler dans quelque temps, quand les nouvelles techniques de pose de panneaux solaires seront au point ; je me permets d’y insister, parce que je connais bien le sujet, comme d’autres parmi vous.

Il serait tout de même dommage de dépenser des moyens financiers considérables, alors que l’on sait que les technologies de demain seront bien moins lourdes et nécessiteront par conséquent des charpentes plus légères.

Notre commission demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Daniel Salmon, pour explication de vote.

Je reviens à la charge, c’est le cas de le dire ! En effet, qui peut le plus peut le moins. Si, demain, les panneaux sont un peu plus légers, on pourra toujours les installer. Il ne faut pas hypothéquer cette chance ni trop parier sur les potentialités de demain.

De la même manière, on a dit pendant longtemps que l’isolation thermique produisait un surcoût… Certes, mais au bout du compte, nous sommes tous gagnants !

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le sénateur, pour les constructions neuves, la mesure que vous proposez relève des règles de dimensionnement des ouvrages et des normes Eurocodes. Il n’est pas utile que la loi entre dans ce niveau de détail.

Pour les rénovations lourdes, l’article 24 renvoie déjà à un décret en Conseil d’État, pour déterminer les conditions techniques d’installation de panneaux solaires ou photovoltaïques. Il s’agira de préciser que la rénovation doit prévoit d’accueillir ces panneaux.

Par ailleurs, la rédaction proposée écarte une grande partie des modes constructifs des bâtiments tertiaires, en visant uniquement les constructions de type charpente.

C’est pourquoi je maintiens l’avis défavorable du Gouvernement.

Je mets aux voix l’amendement n° 443 rectifié.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les deux premiers, les amendements identiques n° 296 rectifié bis et 1771 rectifié bis, ne sont pas soutenus.

L’amendement n° 938 rectifié bis, présenté par MM. Longeot, S. Demilly, Moga et les membres du groupe Union Centriste, est ainsi libellé :

Après l’article 22 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans le respect du 1° de l’article L. 151-11 du code de l’urbanisme, il est prévu une expérimentation de trois ans permettant, par dérogation aux dispositions des articles L. 111-3 et L. 111-4 du même code, d’autoriser les installations photovoltaïques au sol, sur serres et ombrières avec une faible emprise d’utilisation des sols et soumises uniquement à déclaration préalable ou permis de construire, dans les zones agricoles, naturelles ou forestières, sur délibération motivée du conseil municipal.

Les modalités et conditions d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Faute de ressources foncières suffisantes, le parc solaire français ne progresse que d’un gigawatt par an, ce qui est largement inférieur aux ambitions fixées par la programmation pluriannuelle de l’énergie, la PPE.

Or, depuis l’entrée en vigueur de la loi du 17 juillet 2010 de modernisation de l’agriculture et de la pêche, les zones naturelles, agricoles et forestières, ne peuvent plus en principe accueillir de centrales photovoltaïques au sol. L’interdiction est générale et sans exception. Seules les zones délaissées et artificialisées sont autorisées à accueillir des centrales photovoltaïques.

Dans ces conditions, l’objectif de 20, 6 gigawatts de puissance installée en 2023, avec une cible de 35, 6 gigawatts à 44, 5 gigawatts en 2028, semble hors d’atteinte.

Or le déploiement de petites centrales photovoltaïques à faible impact environnemental, raccordées au réseau à basse tension, permettrait de mailler le territoire en milieu diffus

Ce déploiement serait d’autant plus facile que des installations de type trackers ou ombrières constituent une réponse efficace à la pression foncière, permettent de tenir l’ambition de réduction de l’artificialisation des sols, en réduisant l’emprise au sol, et favorisent l’agrivoltaïsme, qui concilie la préservation des terres agricoles et la mise à profit de surfaces foncières pour le développement des énergies renouvelables.

Le présent amendement vise à prévoir l’installation de centrales solaires dont l’emprise au sol est minime, dont le déploiement ne se fait aucunement au détriment d’une autre activité, dans des conditions fixées par un décret en Conseil d’État.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

Il ne paraît pas possible de donner suite à l’expérimentation proposée, qui vise à autoriser l’implantation d’installations photovoltaïques dans les zones agricoles, naturelles ou forestières.

D’une part, les dérogations seraient très larges. D’autre part, les zones de revitalisation rurale ou celles qui ont 80 % de surfaces agricoles ne sont pas forcément les mieux adaptées à la réalisation des projets.

Notre commission demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour explication de vote.

Je vais, bien entendu, retirer cet amendement.

Cependant, à partir du moment où l’on veut trouver des solutions de substitution aux énergies fossiles, cet outil est forcément intéressant. Il ne prend pas une place énorme et il peut pivoter sur un axe pour récupérer de l’énergie solaire, de sorte que cette source d’énergie est pratique.

Dans mon département, dix communes s’alimentent en énergie grâce à cette méthode. Je vous invite à venir voir, car, quand vous aurez vu, vous changerez d’avis.

Cela dit, je retire mon amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 938 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 437 rectifié bis, présenté par M. Dantec, Mme Taillé-Polian, MM. Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 22 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – À compter du 1er janvier 2022, les services de l’État ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements veillent à introduire des critères à forte valeur ajoutée environnementale et sociétale dans les marchés publics relatifs à la fourniture d’énergie pour leur propre consommation, en particulier lorsque lesdits marchés sont divisés en lots. Le pouvoir adjudicateur veille à ce que l’offre d’électricité retenue associe l’électricité et la garantie d’origine, soit alimentée totalement ou partiellement par de l’énergie produite par des communautés énergétiques au sens des articles L. 291-1 et L. 292-1 du code de l’énergie et que le fournisseur ne recourt pas à l’accès régulé à l’électricité nucléaire historique.

II. – Un décret pris en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement vise à favoriser l’achat d’énergie verte par l’État et les collectivités territoriales pour la fourniture d’électricité dans les bâtiments publics.

Il a pour objet de renforcer l’impact des achats publics sur la transition énergétique, en proposant aux acheteurs publics des critères concrets à forte plus-value environnementale et sociétale. C’est un sujet dont nous avons déjà eu l’occasion de débattre.

Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?

L’évolution proposée n’est pas opportune.

Les acheteurs publics peuvent déjà intégrer des critères environnementaux dans les marchés publics, et le pouvoir adjudicateur devrait recourir à de l’électricité produite par des communautés d’énergie renouvelable ou des communautés énergétiques citoyennes d’ici au 1er janvier 2022, alors qu’aucune d’entre elles n’existe encore.

En outre, l’amendement favoriserait l’absence de recours au mécanisme de l’accès régulé à l’électricité nucléaire historique, ou Arenh.

Notre commission demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 437 rectifié bis.

La parole est à M. Marc Laménie, sur l’article.

Je me permets tout d’abord de saluer le travail effectué par les deux commissions, celle de l’aménagement du territoire et du développement durable et celle des affaires économiques, sur cet article qui concerne le développement des communautés d’énergie renouvelable.

Il n’y a pas d’un côté les énergies renouvelables et de l’autre le nucléaire ; il faut souligner la complémentarité de toutes les énergies. Nous avons cruellement besoin d’électricité, c’est un réel sujet de société.

Cet article vise à inscrire le développement des communautés d’énergie renouvelable et des communautés énergétiques citoyennes dans la programmation pluriannuelle de l’énergie.

La commission des affaires économiques a travaillé à définir plusieurs principes qui protègent les collectivités territoriales. Elle a notamment insisté sur la nécessité que celles-ci et tous les partenaires concernés, y compris les consommateurs d’énergie, soient associés à la concertation pour la mise en œuvre des commissions d’énergies renouvelables et des communautés énergétiques citoyennes.

Dans son travail, elle a fait référence à la loi Énergie-climat du 8 novembre 2019, qui associe tous les types d’énergies renouvelables.

Il convient d’inscrire dans le code de l’énergie l’ajout du développement des communautés d’énergie renouvelable et des communautés énergétiques citoyennes dans la programmation pluriannuelle de l’énergie.

Je rappelle également que le rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques a déposé plusieurs amendements qui visent à promouvoir des principes protecteurs des collectivités territoriales et des consommateurs d’énergie.

Les communautés d’énergie renouvelable et les communautés énergétiques citoyennes doivent se développer sans enfreindre le principe de péréquation tarifaire. Elles doivent également respecter le fonctionnement des réseaux de distribution d’électricité et de gaz, et le fait que ceux-ci sont la propriété publique des collectivités territoriales. Elles doivent enfin tenir compte des droits des consommateurs d’énergie.

Je voterai donc l’article 23.

L’amendement n° 400 rectifié, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après les mots :

énergie renouvelable

insérer les mots :

qu’il s’agisse d’énergie électrique ou de gaz renouvelable

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement vise à introduire une précision nécessaire. En effet, les débats sur la méthanisation montrent qu’il est également nécessaire de développer le gaz renouvelable. Inscrire celui-ci dans cet article lancerait une dynamique et favoriserait l’acceptabilité de cette énergie.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement tend à préciser que toutes les énergies renouvelables, y compris le gaz renouvelable, sont concernées par le développement des communautés d’énergie renouvelable.

En effet, le droit européen ne prévoit aucune forme de distinction entre énergies renouvelables, électriques ou gazières au sujet de ces communautés d’énergie renouvelable.

C’est la raison pour laquelle, madame la ministre, je souhaite entendre l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

En fait, il s’agit d’un ajout inutile, puisque la définition de l’énergie renouvelable est inscrite à l’article L. 211-2 du code de l’énergie. Le texte ne souffre d’aucune ambiguïté et il inclut le gaz renouvelable. L’ajout que vous proposez alourdirait donc inutilement la rédaction du code de l’énergie.

De plus, monsieur le sénateur, si l’on suit votre logique, il faut aussi inscrire dans le projet de loi la chaleur renouvelable. Or vous oubliez cette dernière, ce qui est fâcheux…

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est donc l’avis de la commission ?

Défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 400 rectifié.

Je mets aux voix l’article 23.

L’amendement n° 401, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 23

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article 1519 D du code général des impôts est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« …. – L’imposition forfaitaire s’appliquant aux installations de production d’électricité utilisant l’énergie mécanique du vent fait l’objet d’un dégrèvement de 50 % lorsque le redevable est une communauté d’énergie renouvelable au sens de l’article L. 211-3-2 du code de l’énergie. »

II. – La perte de recettes pour l’État est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2022.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement vise à mettre en œuvre un cadre fiscal incitatif pour soutenir l’émergence de projets d’implantation d’éoliennes portés par des communautés d’énergie renouvelable. À cet effet, il tend à prévoir un dégrèvement à l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, l’IFER, à hauteur de 50 %.

L’IFER représente en moyenne 70 % des taxes et impôts dus. Pour une communauté d’énergie renouvelable, ce dégrèvement représente donc une réduction d’un tiers de la fiscalité d’un tel projet.

Dans la mesure où la communauté est généralement déjà très investie sur son territoire, on peut considérer que cette mesure ne se fait pas contre le territoire, me semble-t-il. Au contraire, puisque la communauté d’énergie intervient dans les limites du territoire, il n’est pas illogique qu’elle soit moins taxée.

Quel est l’avis de la commission ?

Mon cher collègue, je vous rappelle que l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux est une taxe perçue au profit des collectivités territoriales. L’une des conséquences de l’adoption de cet amendement serait donc une perte de recettes pour les collectivités territoriales. En tout cas, le risque en est grand.

Par ailleurs, rien ne justifie que les projets d’implantation d’éoliennes spécifiquement portés par les communautés d’énergie renouvelable bénéficient d’un traitement fiscal préférentiel.

L’avis de la commission est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je le précise, le Gouvernement partage l’objectif des auteurs de cet amendement. À cette fin, des appels d’offres sont mis en place par mon ministère, qui prévoit un bonus de notation pour les projets citoyens, afin qu’ils puissent être lauréats même si leurs coûts sont supérieurs à ceux des projets classiques.

Le guichet tarifaire, mis en place pour les petits projets éoliens, sera restreint aux seuls projets citoyens et à ceux qui présentent une contrainte réglementaire sur la hauteur des mâts.

De plus, j’ai lancé, au mois de février dernier, un groupe de travail qui rassemble tous les acteurs intéressés pour définir un plan d’action destiné à favoriser le développement des énergies renouvelables citoyennes.

Cela dit, pour les raisons évoquées par Mme la rapporteure, le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Compte tenu de la réponse de Mme la ministre, je retire mon amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 401 est retiré.

L’amendement n° 1951 rectifié, présenté par M. Benarroche, est ainsi libellé :

Après l’article 23

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 211-3-1 du code de l’énergie, il est inséré un article L. 211-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 211 -3 -…. – Les documents de programmation aux échelles nationale, régionale et locale, en particulier la programmation pluriannuelle de l’énergie mentionnée à l’article L. 141-1, le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires mentionné à l’article L. 4251- 1 du code général des collectivités territoriales, le schéma directeur de la région d’Île-de-France mentionné à l’article 123-1 du code de l’urbanisme et le plan climat-air-énergie territorial mentionné à l’article L. 229-26 du code de l’environnement, contiennent des objectifs sur l’implication des citoyens et des collectivités dans les projets d’énergie renouvelable. »

La parole est à M. Guy Benarroche.

Il n’est nul besoin, je l’ai constaté, de démontrer l’avantage de prendre en compte les initiatives prises au plus près des territoires, plutôt que de tabler sur une simple déclinaison territoriale d’objectifs nationaux ou européens. Tous ici, particulièrement les écologistes, nous connaissons bien les notions de « territoire » ou d’« expérimentation ».

Cet amendement vise à favoriser l’émergence d’initiatives locales citoyennes et à faire en sorte qu’elles s’articulent de façon cohérente avec les objectifs européens et nationaux déjà déclinés. Il a donc pour objet de tenir compte des énergies citoyennes produites localement.

Si la contribution des citoyens, des collectivités et des PME locales à la transition énergétique est régulièrement évoquée, nous constatons que sa traduction sous forme de dispositions réglementaires concrètes n’est pas encore au rendez-vous.

La décentralisation de la production d’énergies renouvelables adaptées aux ressources locales offre la possibilité à des acteurs locaux de devenir producteurs d’énergie et acteurs de la transition énergétique.

À cet égard, les collectivités sont les acteurs clés des projets citoyens. En tant que chefs d’orchestre en matière d’aménagement et de développement durable, mais aussi d’égalité des territoires, les régions ont un rôle majeur à jouer pour favoriser l’essaimage des énergies renouvelables citoyennes dans les territoires.

Au-delà des objectifs de développement durable par filière, il est nécessaire d’intégrer dans les documents de planification – les programmations pluriannuelles de l’énergie, les PPE, les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, les Sraddet, ou encore le schéma directeur de la région d’Île-de-France, le Sdrif, et les plans climat-air-énergie territoriaux, les PCAET – des objectifs de développement des projets portés par les collectivités, leurs groupements et les citoyens, pour favoriser l’émergence des projets gérés par ces acteurs territoriaux et faire de l’implication citoyenne dans les énergies renouvelables la clé de la réussite en matière de transition énergétique.

Sur le plan opérationnel, il s’agit de travailler à la bonne articulation entre les différents échelons de planification, pour mettre en cohérence les objectifs et les dispositifs de soutien à ces projets.

Mes chers collègues, je suis persuadé qu’il existe près de chez vous un certain nombre de projets locaux de production d’énergie renouvelable, comme des centrales photovoltaïques citoyennes ou des centrales villageoises. Vous devriez tous aller voir ce qui se fait à l’heure actuelle en la matière.

Nous pensons qu’il est utile d’inscrire ces initiatives citoyennes, qui sont souvent soutenues par les collectivités territoriales, dans les grands schémas stratégiques.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement est en partie satisfait par l’article 23 relatif au développement des communautés d’énergie renouvelable et des communautés énergétiques citoyennes dans la PPE.

C’est pourquoi la commission y est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est également défavorable à cet amendement, car il serait contre-productif de fixer des objectifs trop précis.

Je mets aux voix l’amendement n° 1951 rectifié.

L’amendement n° 1964 rectifié, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 23

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La première phrase du 2° de l’article L. 291-1 du code de l’énergie est complétée par les mots : « ou des associations ».

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement vise à apporter une précision rédactionnelle à l’article L. 291-1 du code de l’énergie, car, dans sa rédaction actuelle, celui-ci ne mentionne pas les associations parmi les potentiels adhérents des communautés d’énergie renouvelable.

Dans la mesure où le Gouvernement a déposé un sous-amendement, nous attendons de connaître ses explications.

Le sous-amendement n° 2258, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Amendement n° 1964, alinéa 3

Après le mot :

associations

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Les associations autorisées à participer à une communauté d’énergie renouvelable sont celles dont les adhérents sont des personnes physiques, des petites et moyennes entreprises, des collectivités territoriales ou leurs groupements. Le décret mentionné à l’article L. 193-4 précise les conditions de participation des associations.

La parole est à Mme la ministre, pour présenter ce sous-amendement et pour donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 1964 rectifié.

Monsieur Dantec, votre amendement vise à permettre aux associations locales de participer aux communautés d’énergie renouvelable. Évidemment, dans la mesure où les associations peuvent jouer un rôle important dans la vie locale, il me semble qu’il s’agit d’une très bonne idée, à laquelle je suis favorable.

Il convient toutefois d’encadrer et de sécuriser cette disposition sur le plan juridique, pour éviter de créer une porte dérobée permettant à certains acteurs, qui n’ont pas vocation à participer à ces communautés, d’y entrer néanmoins – je pense aux grandes entreprises.

L’amendement du Gouvernement a donc pour objet de préciser qu’une association est autorisée à participer à une communauté d’énergie renouvelable si, et seulement si, ses membres sont des personnes physiques, des PME ou des collectivités.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission s’en remet à la sagesse du Sénat, à la fois sur le sous-amendement n° 2258 et sur l’amendement n° 1964 rectifié.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je suis évidemment totalement favorable au sous-amendement du Gouvernement.

La parole est à M. Didier Mandelli, pour explication de vote.

Madame la ministre, vous faites état de la participation éventuelle des TPE et des PME aux communautés d’énergie renouvelable.

C’est plutôt une bonne chose. Mais comment s’assurer que les grands groupes, que vous souhaitez justement exclure du dispositif, n’entrent pas dans ces communautés au travers de filiales, qui peuvent être des entités à part entière, comme cela fut d’ailleurs le cas pour les centrales solaires, pour le contrôle desquelles certaines grandes entreprises ont systématiquement créé une entité économique et juridique spécifique ?

La parole est à Mme la ministre.

Si une PME est détenue par une grande entreprise au-delà d’un certain pourcentage, elle n’est plus considérée comme telle et ne remplit plus les critères pour entrer comme actionnaire dans une communauté d’énergie renouvelable.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 2258.

Je mets aux voix l’amendement n° 1964 rectifié, modifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 23.

L’amendement n° 439, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 6

Remplacer le nombre :

par le nombre :

II. – Alinéa 7

Remplacer le nombre :

par le nombre :

III. – Alinéa 8

Remplacer le nombre :

par le nombre :

et le nombre :

par le nombre :

La parole est à M. Ronan Dantec.

L’adoption de cet amendement aurait des effets considérables sur la production d’électricité d’origine renouvelable en France, puisqu’il s’agit d’étendre l’obligation d’installer des systèmes de production d’énergie renouvelable ou des toitures végétalisées, en abaissant les seuils d’emprise au sol des bâtiments auxquels s’applique l’obligation.

Conformément à la loi du 8 novembre 2019 relative à l’énergie et au climat, la part des énergies renouvelables doit représenter 33 % de la consommation finale en France en 2030, objectif qui ne sera pas atteint si le développement des énergies renouvelables se poursuit au rythme actuel, comme M. Longeot l’a rappelé tout à l’heure.

Il faut reconnaître que cette obligation est une véritable avancée, madame la ministre – nous sommes aussi là pour le dire. Seulement, un seuil de 1 000 mètres carrés d’emprise au sol, c’est tout de même beaucoup. Il ne nous paraît donc pas exagéré de l’abaisser à 500 mètres carrés.

Quel est l’avis de la commission ?

Il ne me semble pas raisonnable de réduire encore ce seuil, pour des raisons à la fois économiques et techniques. En effet, je le rappelle, l’article 24 diminue déjà le seuil du dispositif en vigueur.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’adoption de cet amendement risque de conduire au non-alignement de la mesure sur le décret de rénovation tertiaire.

Je rappelle qu’il est préférable de ne pas appliquer un seuil trop bas pour les bureaux, car ceux-ci sont généralement situés en milieu urbain, ce qui peut limiter l’intérêt des panneaux solaires du fait des masques solaires.

Le Gouvernement est donc défavorable à cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 439.

L’amendement n° 429, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 10

Remplacer le taux :

par le taux :

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cette proposition participe de la même philosophie.

Il a été décidé de maintenir le seuil actuel d’emprise au sol, mais il est également possible d’augmenter le taux d’installation des panneaux photovoltaïques et des toitures végétalisées sur les toitures et parkings, de 30 % à 50 %. Nous nous inscrivons toujours dans une logique de renforcement de la production photovoltaïque.

Pour ne citer qu’un exemple, nous avons conduit récemment une étude à Nantes sur les toitures qui pourraient être concernées par une telle mesure. Or nous nous sommes aperçus que l’on pourrait combler pratiquement la moitié des besoins en électricité de la ville grâce à l’énergie photovoltaïque si la totalité des toitures pouvant accueillir des panneaux en était équipée. Ce n’est pas rien !

Quel est l’avis de la commission ?

Quitte à vous décevoir, mon cher collègue, je serai de nouveau défavorable à votre amendement, exactement pour les mêmes raisons que précédemment. En effet, dans l’absolu, ce vous proposez est fantastique, mais il y a des aspects techniques et économiques très contraignants derrière tous ces dispositifs.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 429.

L’amendement n° 430, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Supprimer les mots :

, notamment si l’installation est de nature à aggraver un risque ou présente une difficulté technique insurmontable

La parole est à M. Ronan Dantec.

Tel qu’il est rédigé, l’article 24 prévoit que l’obligation d’installer des panneaux photovoltaïques et des toitures végétalisées ne s’applique pas aux constructions et extensions ou rénovations lourdes de bâtiments ou de parties du bâtiment qui, en raison de contraintes techniques, architecturales, patrimoniales ou de sécurité, ne peuvent les accueillir.

Cela signifie que l’article 24 prend déjà en compte les critères techniques et de sécurité. Aussi, l’ajout opéré en commission crée une redondance.

La nouvelle référence que nous proposons de supprimer nous paraît totalement superfétatoire.

Quel est l’avis de la commission ?

La précision rédactionnelle introduite en commission permet en réalité de reprendre le plus fidèlement possible le dispositif existant, qui résulte directement de la loi Énergie-climat.

Je suis donc défavorable à cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je souscris à l’objectif des auteurs de cet amendement.

L’article 24, tel qu’il a été soumis à votre assemblée, prévoyait d’ores et déjà que tout ou partie des obligations pouvait ne pas s’appliquer en raison de contraintes techniques, architecturales, patrimoniales ou de sécurité, ce qui couvre déjà explicitement les contraintes techniques et de sécurité.

Je suis donc favorable à cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 430.

L’amendement n° 2092, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 15

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

I ter. – Après l’article L. 111-19 du code de l’urbanisme, il est inséré un article L. 111-19-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 111 -19 -1 – Les parcs de stationnement extérieurs de plus de 500 mètres carrés associés aux bâtiments ou parties de bâtiment auxquels s’applique l’obligation de l’article L. 171-4 du code de la construction et de l’habitation, ainsi que les nouveaux parcs de stationnement extérieurs ouverts au public de plus de 500 mètres carrés doivent intégrer sur au moins la moitié de leur surface des revêtements de surface, des aménagements hydrauliques ou des dispositifs végétalisés favorisant la perméabilité et l’infiltration des eaux pluviales ou leur évaporation. Ces mêmes parcs doivent également intégrer des dispositifs végétalisés ou des ombrières, concourant à l’ombrage desdits parcs sur au moins la moitié de leur surface dès lors que l’un ou l’autre de ces dispositifs n’est pas incompatible avec la nature du projet ou du secteur d’implantation, et ne porte pas atteinte à la préservation du patrimoine architectural ou paysager.

« Si lesdits parcs comportent des ombrières, celles-ci intègrent un procédé de production d’énergies renouvelables sur la totalité de leur surface.

« Ces obligations ne s’appliquent pas aux parcs de stationnement qui en raison de contraintes techniques, de sécurité, architecturales ou patrimoniales, ne permettent pas l’installation des procédés et dispositifs, ou lorsque cette obligation ne peut être satisfaite dans des conditions économiquement acceptables du fait de contraintes techniques.

« Un décret en Conseil d’État précise les critères relatifs à ces exonérations. »

II. – Après l’alinéa 16

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

….- Le I ter s’applique aux demandes d’autorisation de construction ou d’aménagement d’urbanisme déposées à compter du 1er janvier 2024.

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Cet amendement vise à étendre l’obligation d’installation des dispositifs prévus à l’article 24 aux parcs de stationnement ouverts au public, et ce pour au moins 50 % de leur surface totale.

Il tend également à inciter plus fortement à l’installation, au choix, de toits végétalisés ou d’un dispositif photovoltaïque sur les constructions à venir.

Le couplage des deux solutions peut également être envisagé, en tenant compte de la plus forte capacité de rafraîchissement des dispositifs végétaux, d’une part, et du rendement variable des panneaux photovoltaïques selon les lieux où ils sont installés, d’autre part.

Enfin, cet amendement a pour objet de reformuler les exemptions lorsque l’obligation d’équipement ne peut être satisfaite dans des conditions économiquement acceptables en raison d’une difficulté technique.

Quel est l’avis de la commission ?

Je partage votre objectif, mon cher collègue, à savoir renforcer les dispositions environnementales relatives à certains parcs de stationnement.

Ces mesures sont cohérentes avec le travail effectué et les modifications adoptées à l’article 24, en matière de périmètre comme pour les actions qui doivent être effectuées.

J’émets toutefois une réserve sur les obligations proposées, dans la mesure où celles-ci n’ont pas fait l’objet d’une évaluation, tant de leur impact économique que de leur impact environnemental. Mon interrogation porte notamment sur l’obligation de couvrir la totalité de la surface des ombrières par un procédé de production d’énergie renouvelable. Les implications d’une telle obligation auraient mérité une véritable analyse.

À ce stade, je préfère donc m’en remettre à la sagesse de notre assemblée sur le présent amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 2092.

Je mets aux voix l’article 24, modifié.

L’amendement n° 1326 rectifié, présenté par Mmes Billon, Dindar, Férat, Perrot, Saint-Pé et Tetuanui et MM. Bonnecarrère, Canévet, Delcros, Kern, Mizzon, Prince et Rohfritsch, est ainsi libellé :

Après l’article 24 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 121-39 du code de l’urbanisme est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les ouvrages nécessaires à la production d’électricité à partir de l’énergie radiative du soleil ne sont pas non plus soumis au même article L. 121-8, lorsqu’ils se situent sur des espaces déjà artificialisés, des anciennes carrières, décharges ou anciennes décharges dont la liste est définie par décret. »

La parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Dans les communes soumises à la loi Littoral, la constructibilité d’un terrain n’est envisageable qu’en continuité d’urbanisation, y compris sur des surfaces foncières déjà artificialisées.

Pour d’évidentes raisons géographiques, ces sites sont particulièrement nombreux dans les départements et régions d’outre-mer, les DROM, où les communes soumises à la loi Littoral peuvent s’avancer loin dans les terres.

Le présent amendement vise à harmoniser le régime applicable en métropole et dans les DROM, en modifiant le code de l’urbanisme pour autoriser l’implantation de centrales solaires au sol sur des sites dégradés, définis par décret, et qui se situent en zone littorale dans les DROM.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à étendre le dispositif introduit en commission à l’article 24 bis, afin d’en prévoir l’application en Guadeloupe, en Guyane, à la Martinique, à La Réunion et à Mayotte.

Par cohérence avec la position qui était la mienne lors de l’examen du texte en commission, je m’en remets à la sagesse du Sénat sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 1326 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 24 bis.

TITRE III

SE DÉPLACER

Chapitre Ier

Promouvoir les alternatives à l’usage individuel de la voiture et la transition vers un parc de véhicules plus respectueux de l’environnement

Section 1

Dispositions de programmation

La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

Je n’entamerai pas l’examen du titre III sans saluer Mme la ministre, puisqu’elle nous quitte, et M. Djebbari, qui prend sa place au banc du Gouvernement !

Je veux aussi saluer le président Longeot, car je crois que nous avons fait du bon travail au sein de la commission du développement durable, ainsi que notre rapporteur. Nous verrons si celui-ci continue de montrer l’ouverture d’esprit dont il a fait preuve en commission.

Je fais partie des quelques parlementaires, monsieur le ministre, qui ont beaucoup apprécié les travaux et l’engagement de la Convention citoyenne pour le climat. Hélas, je constate que le Président de la République avait promis un débat sans filtre qui n’a pas eu lieu à l’Assemblée nationale.

J’observe que le Sénat montre beaucoup plus de créativité et propose un dialogue beaucoup plus ouvert. J’arrête là les éloges, car j’ai découvert que le filtre était d’une autre nature ici.

Au Sénat, on est favorable à la transition énergétique et climatique, mais à condition de ne pas attenter à la rentabilité économique. Ma foi, c’est le jeu pour l’instant, mais je suis certain que nous serons plus audacieux pour ce qui concerne le titre III.

Notre groupe a en effet de nombreuses propositions à formuler, particulièrement dans le domaine de la justice sociale, à laquelle nous sommes très attentifs. Nous proposerons un certain nombre de dispositifs, tant sur les zones à faibles émissions mobilité, les ZFE-m, qu’au sujet de la décarbonation des moteurs, qui visent à accompagner les ménages les plus précaires. Si nous ne le faisons pas, en effet, nous risquons de nouveau de voir des gilets de je ne sais quelle couleur défiler dans la rue…

Aussi, je salue l’initiative du rapporteur de reprendre dans ce texte le dispositif de l’amendement déposé par mon groupe lors de l’examen du dernier projet de loi de finances et qui visait à appliquer un taux réduit de TVA à 5, 5 % à l’ensemble du transport ferroviaire. Il s’agit d’un engagement important.

Nous avons également des propositions à formuler pour faire monter en puissance le forfait mobilité durable.

Tout le monde a remarqué que la révolution du vélo avait été insuffisamment prise en compte dans ce texte ou que ce dernier comportait peu d’avancées sur le transport de marchandises. Ayant en tête les travaux passionnants de la mission d’information relative au transport de marchandises, dont les rapporteurs étaient nos collègues Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, nous formulerons un certain nombre de propositions, de même que sur l’application du principe pollueur-payeur ou l’écotaxe.

Mon collègue Gilbert-Luc Devinaz, quant à lui, évoquera l’aérien.

Notre défi est de respecter les engagements que nous avons votés, notamment les objectifs climatiques que nous nous sommes fixés à l’horizon 2050, et de laisser une planète vivable.

Je salue à mon tour la présence dans cet hémicycle du ministre délégué chargé des transports et du rapporteur, notre collègue Philippe Tabarot.

La parole est à M. Jacques Fernique, sur l’article.

À mon tour, avant que nous ne commencions l’examen du titre III, je souhaite rapidement évoquer ce que le groupe écologiste en attend.

Les transports sont le secteur qui émet le plus de dioxyde de carbone, avec 136 millions de tonnes de CO2. Il s’agit aussi du seul secteur dont la courbe des émissions est ascendante. Entendons le Haut Conseil pour le climat, qui recommande de prendre « des mesures ayant un potentiel plus large ou structurant, afin qu’elles portent sur des volumes d’émission significatifs, et d’accélérer les délais de mise en application ».

À cet effet, nous vous proposerons d’accentuer le rythme de la disparition des motorisations à énergie fossile. Cette question est au cœur des débats européens, avant les annonces importantes du 14 juillet prochain. Ce texte devrait contribuer à faire de nous des pionniers sur ce sujet.

Les dynamiques de décarbonation ne doivent pas être un désastre pour l’emploi et pour les territoires concernés. Les fonderies, les nombreux sous-traitants des filières en amont et en aval sont concernés au premier chef. En effet, avec la fin du moteur à explosion, nous n’aurons bientôt plus besoin de bielles, de pots d’échappement ou de soupapes.

Le secteur automobile allemand a un temps d’avance sur nous, car il a bien cerné les enjeux. Faire coopérer les associations environnementales, les entreprises, les syndicats, les pouvoirs publics pour une transition socialement acceptable et économiquement tenable est indispensable. Je constate, en voisin, combien l’exécutif écologiste du Bade-Wurtemberg parvient à travailler de façon étroite avec les constructeurs.

Pour le fret routier, qui restera de toute façon majoritaire, il s’agit d’assurer la décarbonation. Un plan d’investissement et de recherche s’impose. En outre, les leviers de la fiscalité environnementale doivent être actionnés, de façon à favoriser les innovations et à faire financer la transition par les pratiques polluantes.

La contribution sur les poids lourds que nous proposons à un horizon bien plus proche que l’échéance 2028-2030 contribuerait à la transition énergétique et au report modal. Néanmoins, nous ne réussirons pas cette transition en nous bornant à changer les motorisations : son succès reposera aussi sur un report modal efficace.

Nous saluons également les avancées obtenues par la commission pour faciliter l’essor du fret ferroviaire et fluvial au détriment de l’aérien et du routier. Nous espérons également l’application d’un taux réduit de TVA à 5, 5 % au train, et pourquoi pas à l’ensemble des transports collectifs du quotidien.

Concernant le transport aérien, dont l’impact sur le climat s’accroît très fortement, nos mesures visent à proposer une décarbonation fondée sur une trajectoire et un budget carbone sérieux, accompagnés de compensations réelles. Nous souhaitons un basculement net vers le rail et la réduction des avantages fiscaux et tarifaires contre-productifs dont bénéficie le secteur aérien.

En tant que coprésident du Club des élus nationaux pour le vélo, je suis vraiment heureux de constater un intérêt transpartisan pour ce mode actif de transport. Le renforcement significatif du fonds vélo est un pas en avant décisif, qui pourrait nous faire économiser 1, 4 million de tonnes de CO2. Reste encore à améliorer le forfait mobilité durable et à encourager les stationnements sécurisés.

Enfin, il ne serait pas raisonnable de décaler de cinq ans la mise en place des ZFE. Astreintes du Conseil d’État, condamnation européenne : au-delà d’un enjeu financier, nous sommes surtout face à un enjeu majeur de santé. Davantage de souplesse locale dans la définition des ZFE garantirait leur efficacité et leur acceptabilité, …

Il faut conclure.

M. Jacques Fernique. … mais on ne peut pas aller jusqu’à encourager et à prolonger l’inaction.

La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz, sur l’article.

Je veux dire quelques mots sur le transport aérien.

Hier, j’ai entendu notre collègue Dantec affirmer que, si nous n’arrivions pas à ralentir le réchauffement climatique, le sort de la vigne était joué. Il s’agit d’une image forte, mais j’y souscris.

Nos déplacements distillent chaque jour un poison qui contribue au réchauffement climatique et à l’effet de serre. Parmi nos divers modes de déplacements, il y a lieu – des études le montrent – de limiter l’utilisation de l’avion et de favoriser les déplacements en train.

Ce texte interdit les trajets aériens accessibles en train en moins de deux heures trente. Si j’ai bien écouté, cette mesure concernera sept lignes. Moi qui vis dans l’agglomération lyonnaise, il ne me viendrait d’ores et déjà pas à l’esprit de prendre l’avion pour aller à Roissy ou à Orly : le TGV remplit très bien cette mission. Je trouve donc qu’il s’agit d’une bonne mesure en termes de communication, mais qu’elle ne va pas assez loin.

On dit deux heures trente, mais pourquoi pas trois ou quatre heures, comme le proposaient les citoyennes et les citoyens qui y ont réfléchi ? Tout cela ne doit pas en tout cas nous empêcher d’élaborer un certain nombre d’études d’impact ou d’études tout court reposant sur les trois piliers du développement durable : l’environnement, le social et l’économie.

A-t-on une idée, quand on fait un choix comme celui-ci, des conséquences sociales et économiques pour le secteur aérien, mais aussi pour l’ensemble du secteur industriel – je pense à Toulouse ? A-t-on envisagé des solutions ? Tout petit, on m’a appris que gouverner, c’était prévoir. Pour le moment, je prévois surtout des crises, que les effets de communication ne nous permettront pas d’éviter.

La parole est à Mme Christine Lavarde, sur l’article.

Je vais pour ma part concentrer mon intervention sur l’article 25.

Je suis sûre, monsieur le ministre, que vous avez pris connaissance des réserves que j’ai pu exprimer sur certains articles figurant au titre III. Je serai évidemment très attentive aux discussions que vous allez mener au niveau de l’Union européenne.

L’article 25 vise à accompagner la transition énergétique, notamment en apportant certaines corrections. Ainsi, jusqu’à présent, l’achat d’un vélo à assistance électrique était conditionné à une aide donnée par les collectivités locales : le verrou saute grâce à ce texte. L’article vient aussi renforcer les aides au mécanisme de rétrofit. Toutes ces dispositions ne me posent aucune difficulté.

En revanche, je formulerai une remarque sur un dispositif auquel, comme il est de nature réglementaire, il vous appartiendra d’apporter une solution.

Aujourd’hui, l’article R. 311-1 du code de la route vise les cycles à assistance électrique. Cette définition est un peu restrictive, si bien qu’un certain nombre de dispositifs qui, pourtant, contribuent à une réelle mobilité durable sont exclus de tout mécanisme de soutien.

J’en prendrai deux exemples.

Le premier est celui des carrioles à assistance électrique, qui permettent le transport d’un emport lourd de marchandises.

Le second découle de la découverte que j’ai faite ce week-end en participant à la « Nuit du handicap » : des inventeurs français ont développé un système qui vient se fixer sur n’importe quel fauteuil roulant et qui permet à une personne à mobilité réduite, notamment un enfant, d’emprunter les pistes cyclables, accompagnée par une personne valide.

Ce dispositif coûte 3 900 euros à l’achat, ce qui équivaut en gros au prix d’un vélo-cargo ; mais, en tant que tel, il ne correspond pas à la définition du cycle, telle qu’elle figure dans le code de la route.

Monsieur le ministre, si vous pouviez trouver un moyen de soutenir ces dispositifs qui participent à la mobilité, que ce soit le transport des marchandises ou la mobilité de tous, je pense que l’on ferait un grand pas en avant.

La parole est à M. le rapporteur.

Notre collègue Christine Lavarde vient de lancer le débat sur l’article 25. En ce qui me concerne, je veux réagir aux interventions de nos collègues.

J’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer lors de la discussion générale. J’aurai également l’occasion de le faire lorsque j’émettrai l’avis de la commission sur les différents amendements.

Comme d’autres, je souhaiterais remercier les membres de la commission de l’aménagement du territoire, quelle que soit leur tendance politique, en particulier son président Jean-François Longeot, et notre collègue Didier Mandelli, du travail réalisé en commission.

Je voudrais bien sûr associer à ce travail nos collègues des commissions des lois, des affaires économiques et des finances, qui ont contribué, je le crois, à améliorer les dispositions du titre III.

La parole est à M. le ministre délégué.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je tenais simplement à vous saluer et à vous dire mon plaisir de vous retrouver après les échanges nourris et intéressants que nous avons eus en commission.

S’agissant de l’article 25, nous faisons face collectivement à une véritable révolution, en tout cas à une transition très rapide dans le champ de la mobilité électrique.

Nous accompagnons cette transition rapide, notamment avec des aides publiques à l’achat substantielles. Je pense aux aides consenties à la filière automobile, qui sont, là encore, tout à fait inédites.

Nous avons réalisé un effort très important sur les infrastructures de recharge, dont nous savons à quel point elles sont primordiales. Dans ce contexte, nous voulons bâtir une transition à la fois opportune économiquement pour les Français et, évidemment, pour la filière automobile, et socialement soutenable, en tout cas acceptable.

C’est dans cet état d’esprit global que nous nous trouvons aujourd’hui ; plus généralement, c’est l’état d’esprit qui nous anime pour examiner ce titre III relatif aux mobilités.

Je suis saisi de onze amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 970 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° 319 rectifié, présenté par M. Rojouan, Mme Demas, MM. Pellevat, Courtial, Burgoa et Karoutchi, Mme Belrhiti, M. Vogel, Mmes Raimond-Pavero, Garriaud-Maylam et Gosselin et MM. Lefèvre, Bouchet, D. Laurent, Chaize, Charon et Laménie, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Remplacer les mots :

voitures particulières

par les mots :

véhicules légers à l’exception des véhicules utilitaires

La parole est à M. Patrick Chaize.

Le présent amendement vise à exclure les véhicules utilitaires légers du champ d’application de l’interdiction de vente de véhicules émettant plus de 95 grammes de CO2 par kilomètre, ce qui correspond à la norme.

En effet, entre une voiture particulière positionnée sur les segments les plus légers et des véhicules utilitaires pouvant atteindre 3, 5 tonnes en charge, les seuils d’émission de CO2 ne sauraient être comparés. Artisans, livreurs, TPE et PME, véhicules d’intervention d’urgence et de secours peuvent avoir besoin de véhicules puissants, nécessitant une forte autonomie, dans les territoires ruraux ou de montagne par exemple.

L’amendement n° 93 rectifié bis, présenté par MM. S. Demilly et Capo-Canellas, Mmes Pluchet et Morin-Desailly, MM. Canévet, Détraigne et Chauvet, Mme Saint-Pé, MM. Levi, J.-M. Arnaud et Bacci, Mmes Sollogoub et Chain-Larché, M. Cuypers et Mmes Férat, Dumont et Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, à l’exception des voitures dont le moteur a été conçu pour fonctionner à de hautes teneurs en biocarburants et biogaz

La parole est à M. Stéphane Demilly.

Monsieur le ministre, vous connaissez mon combat pour les biocarburants ; nous avons eu l’occasion d’échanger à plusieurs reprises sur ce sujet dans une autre assemblée parlementaire.

La méthode actuelle de calcul des émissions des voitures particulières dite « du réservoir à la roue », place sur un même plan les émissions de carbone fossile et celles qui sont générées par des carburants renouvelables, comme les biocarburants ou le biogaz, les bioGNV, à l’usage des transports.

Or ces carburants participent à la lutte contre le réchauffement climatique en se substituant directement à des énergies fossiles. En effet, si les émissions de CO2 issues de la combustion des carburants renouvelables produits à partir de biomasse ne contribuent pas au réchauffement climatique, c’est parce que ce CO2 a été préalablement capté par les plantes et le sera encore par la suite.

Par ailleurs, ces carburants renouvelables contribuent à réduire la dépendance de notre pays, non seulement en matière énergétique, mais aussi en matière d’alimentation animale – on ne le dit pas suffisamment –, tout en créant de l’activité économique dans nos territoires.

Cet amendement a donc pour objet que soient pris en compte la spécificité de ces carburants renouvelables et leur rôle pour parvenir à la neutralité carbone.

L’amendement n° 320 rectifié, présenté par MM. Rojouan et Genet, Mme Demas, M. Pellevat, Mmes Garriaud-Maylam et Raimond-Pavero, M. Vogel, Mme Belrhiti, MM. Karoutchi, Burgoa et Courtial, Mme Gosselin et MM. Brisson, Lefèvre, Bouchet, D. Laurent, Chaize, Charon et Laménie, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Le présent 1 bis n’a pas vocation à s’appliquer sur les véhicules liés aux activités de montagne et aux activités agricoles.

La parole est à M. Patrick Chaize.

Dans le même esprit que le précédent, cet amendement a pour objet de ne pas accentuer la pression sur les activités agricoles et les activités de montagne, étant entendu que les secteurs concernés sont en grande difficulté et ne disposent pas d’une visibilité suffisante pour réaliser de tels investissements.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 389 rectifié est présenté par MM. S. Demilly et J.M. Arnaud, Mme Dumont, M. Canévet et Mmes Sollogoub et Garriaud-Maylam.

L’amendement n° 550 rectifié est présenté par MM. Corbisez, Bilhac, Cabanel, Gold, Requier et Roux, Mme M. Carrère et M. Guérini.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

En ce qui concerne les voitures particulières neuves dont la source d’énergie comprend le superéthanol E85, il est appliqué sur leurs niveaux d’émissions de dioxyde de carbone une réduction préalable de 40 %.

La parole est à M. Stéphane Demilly, pour présenter l’amendement n° 389 rectifié.

Le présent amendement vise à prendre en compte l’analyse de cycle de vie des énergies utilisées.

En effet, l’article 25 modifie l’article 73 de la loi d’orientation des mobilités, la loi LOM, lequel précise que l’objectif de décarbonation complète du secteur des transports terrestres d’ici à 2050 s’entend sur « le cycle carbone de l’énergie utilisée ».

Le seuil de CO2 auquel fait référence l’article 25 s’appuie néanmoins sur la mesure des émissions de CO2 au pot d’échappement utilisée dans la réglementation européenne, qui, à elle seule, est insuffisante pour quantifier l’impact des émissions d’une voiture sur le climat.

Cette réglementation était appropriée à l’époque où les carburants étaient à 100 % fossiles et émettaient uniquement du CO2 fossile, qui augmentait l’effet de serre. Mais, aujourd’hui, les carburants à essence consommés contiennent de plus en plus de bioéthanol renouvelable issu des plantes ; cette particularité, bonne pour l’environnement, doit être prise en compte dans l’évaluation des émissions d’un véhicule.

En effet, la combustion du bioéthanol renvoie à l’atmosphère le CO2 absorbé par les plantes pour leur croissance, et ce cercle vertueux n’augmente pas l’effet de serre. En prenant en compte le CO2 émis pour la production des plantes et du bioéthanol, la réduction est de 72 % en moyenne pour le bioéthanol pur par rapport à l’essence fossile substituée.

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour présenter l’amendement n° 550 rectifié.

L’État a choisi d’adopter une trajectoire visant à réduire de manière drastique la commercialisation des voitures neuves émettant plus de 123 grammes de CO2 par kilomètre, selon la norme WLTP.

La commission des affaires économiques a adopté, à juste titre, un amendement tendant à préciser que le soutien de l’État comprend notamment le recours aux biocarburants. Il convient donc de ne pas freiner certaines filières, telles que le superéthanol E85.

Or les mesures d’émissions retenues par la réglementation européenne ne permettent pas, à elles seules, de quantifier les émissions de gaz à effet de serre des voitures. L’analyse du cycle du carbone de l’énergie utilisée doit être prise en compte en ce qui concerne le superéthanol E85, dont la combustion renvoie dans l’atmosphère le dioxyde de carbone.

Le présent amendement vise à prendre en compte cette particularité en prévoyant l’application d’une réduction de 40 % sur les niveaux d’émissions de dioxyde de carbone pour les voitures particulières neuves dont la source d’énergie comprend le superéthanol E85.

Le recours à ce biocarburant constitue un atout intéressant pour la transition écologique du parc automobile, ainsi que pour le porte-monnaie de nos concitoyens, le prix à la pompe de ce carburant étant actuellement de 0, 66 euro le litre.

L’amendement n° 473, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 4

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Après le 1° bis, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° D’ici le 1er janvier 2025, la fin de la vente des voitures particulières neuves émettant plus de 138 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre selon la norme WLTP, au sens du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n° 692/2008, c’est-à-dire plus de 110 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre selon la norme NEDC, au sens du même règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017. Les véhicules émettant plus que ce seuil représentent, à cette date, au maximum 5 % de l’ensemble des ventes annuelles de voitures particulières neuves ; »

La parole est à M. Jacques Fernique.

Près de 9, 9 millions de tonnes : voilà l’économie de CO2 que l’adoption de notre amendement entraînerait. Je rappelle que le transport de personnes émet en totalité 89 millions de tonnes de CO2…

Il s’agit là d’inscrire nos trajectoires industrielles dans le cadre de l’objectif de réduction d’au moins 55 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030, que le paquet européen va préciser et renforcer au mois de juillet prochain.

Je vous rappelle que, dès le début de l’examen de ce texte, nous avons décidé, par un vote unanime, de faire référence à cet objectif ; nous devons à présent lui donner corps.

L’un des leviers déterminants de la décarbonation consiste à fixer, dès maintenant, des orientations stratégiques claires visant à rendre plus sévères les normes en mesure d’inciter les constructeurs automobiles à ne pas prendre de retard. Fixer une première échéance à 2025 nous semble nécessaire pour engager franchement la mutation.

En 2019, les voitures neuves émettaient en moyenne 112 grammes de CO2 par kilomètre, selon la norme NEDC. Le niveau de ces émissions, après avoir diminué en 2009 – il était, cette année-là, de 133 grammes de CO2 par kilomètre –, a de nouveau légèrement augmenté en 2016. Aujourd’hui, il stagne.

Cet amendement vise donc à interdire d’ici à 2025 la vente des véhicules neufs émettant plus de 110 grammes de CO2 par kilomètre, au sens de la norme NEDC. Les véhicules émettant moins que ce seuil représentent 95 % de l’ensemble des ventes annuelles de voitures particulières neuves.

L’adoption de cet amendement aurait pour effet d’endiguer la dérive de l’augmentation du poids et de la puissance des véhicules neufs qui a cours depuis 2016. Les constructeurs automobiles qui seront compétitifs à l’avenir sont ceux qui sauront produire des véhicules plus légers et moins émetteurs ; avec cet amendement, nous leur enverrons le signal nécessaire.

L’amendement n° 472, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À la fin du 2°, l’année : « 2040 » est remplacée par l’année : « 2030 » ;

La parole est à M. Jacques Fernique.

Cet amendement vise à décider la fin de la vente des véhicules particuliers neufs et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles dès 2030, ce qui entraînerait à terme une réduction des émissions de CO2 d’environ 13 millions de tonnes.

Nous proposons de rehausser l’ambition inscrite dans la LOM, rejoignant ainsi l’engagement pris par sept États européens – la Norvège, le Danemark, l’Irlande, les Pays-Bas, la Slovénie, la Suède et le Royaume-Uni – de mettre fin à la vente des véhicules diesel et essence d’ici à 2030. Certains de ces États prévoient même une échéance plus rapprochée.

Compte tenu du délai de renouvellement du parc automobile, estimé à entre quinze et vingt ans, prévoir que la vente de voitures neuves à énergie fossile prendra fin dès 2030 constitue, à nos yeux, la trajectoire réaliste pour atteindre une décarbonation complète d’ici à 2050.

On le sait, l’intensité en emploi des motorisations décarbonées n’est pas la même que celle du diesel ou de l’essence. On le sait également, les activités de l’ensemble de la filière automobile seront, en amont comme en aval, considérablement affectées par cette transition industrielle.

En fixant dès à présent l’échéance à 2030, nous donnerons de la visibilité aux constructeurs, nous améliorerons les conditions d’anticipation et d’accompagnement des impacts sur l’emploi, la transformation des métiers et la gestion des compétences. Si nous ne voulons pas que la décarbonation inéluctable des motorisations automobiles se solde par un désastre social, la mutation industrielle doit s’engager dès à présent.

Notre amendement vise précisément à répondre à l’invitation du Haut Conseil pour le climat à raccourcir les délais de mise en application des mesures propres à réduire de façon significative le volume des émissions de CO2.

L’amendement n° 94 rectifié, présenté par MM. S. Demilly et Détraigne, Mme Pluchet, M. Capo-Canellas, Mme Morin-Desailly, M. J.M. Arnaud, Mme Sollogoub, MM. Bacci, Canévet et Cuypers et Mmes Férat, Dumont et Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les niveaux d’émissions de CO2 des voitures particulières neuves concernées par le 1 bis du présent II prennent en compte le cycle carbone de l’énergie utilisée, conformément au I. » ;

La parole est à M. Stéphane Demilly.

Cet amendement de repli vise à prendre en compte l’analyse de cycle de vie des énergies utilisées – on ne peut pas la prendre en compte uniquement lorsque cela nous arrange !

Les carburants à essences consommés contenant du bioéthanol renouvelable issu de plantes contribuent à la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre. Cette particularité doit être prise en compte dans l’évaluation des émissions d’un véhicule.

L’amendement n° 1492, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Après le mot

biocarburants

insérer les mots :

dont le bilan énergétique et carbone est positif

La parole est à Mme Angèle Préville.

En fixant un objectif intermédiaire pour 2030, l’article 25 prévoit que la vente des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles prendra fin d’ici à 2040.

Il fixe également à cette même date la fin de la vente de poids lourds, d’autobus et d’autocars neufs utilisant majoritairement des énergies fossiles.

Pour accompagner ces évolutions, il est prévu un soutien à l’acquisition de véhicules propres. L’adoption en commission d’un amendement de M. le rapporteur a étendu le soutien prévu à la transformation des véhicules, notamment, au rétrofit et au recours aux biocarburants.

Si les biocarburants peuvent constituer une solution de rechange aux carburants conventionnels pour accélérer la décarbonation des véhicules lourds, nous considérons que certains biocarburants, lorsqu’ils ne favorisent pas une concurrence avec les cultures vivrières, contribuent eux aussi à des émissions de gaz à effet de serre ; ils n’offrent donc pas toujours un bon bilan carbone.

En outre, leur production même peut consommer beaucoup d’énergie et dégrader leur bilan énergétique.

Pour ces raisons, nous estimons nécessaire de préciser que le soutien au recours aux biocarburants doit être ciblé sur les biocarburants dont le bilan carbone et le bilan énergétique sont positifs.

L’amendement n° 1685, présenté par MM. Michau, Jacquin, Dagbert, Todeschini, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Après le mot :

biocarburants

insérer les mots :

, au secteur des services de l’automobile

La parole est à Mme Viviane Artigalas.

Le présent amendement vise à instaurer une aide pour les entreprises des services de l’automobile, de telle sorte que celles-ci puissent s’adapter à cette transition.

Si l’échéance de 2030 fixée à l’article 25 permet aux constructeurs et aux industriels de visualiser une trajectoire claire, qui dynamisera le marché des véhicules à faibles émissions et permettra d’anticiper l’objectif fixé par l’Union européenne à 2040, il n’en est pas de même pour les professionnels de la réparation. Ces derniers devront s’adapter très rapidement, non seulement à un parc de véhicules thermiques vieillissant et à la possibilité de transformer les véhicules, mais aussi à l’arrivée de nouvelles énergies et, avec elles, de nouvelles technologies.

Or ces véhicules, une fois sur le marché, devront être entretenus et réparés de manière optimale, via des services d’après-vente, afin de conserver leur performance environnementale et de préserver la sécurité.

Dès lors, la digitalisation et la modernisation des entreprises, nécessaires pour réaliser ces opérations sur des véhicules ultraconnectés, devient un enjeu majeur, d’autant qu’il s’agit à 95 % de très petites entreprises, ou TPE. Il est par conséquent nécessaire d’instaurer une aide pour toutes ces entreprises qui ont besoin de se former au numérique.

Quel est l’avis de la commission ?

Je veux tout d’abord saluer Christine Lavarde, qui a véritablement incarné le travail de la commission des finances et qui nous a apporté une aide très précieuse. (Marques d ’ approbation sur les travées du groupe Les Républicains.)

L’article 73 de la LOM précise déjà que les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers sont deux catégories de véhicules distinctes ; les services ministériels, interrogés, ont confirmé que cet article n’incluait pas les véhicules utilitaires légers.

L’amendement n° 319 rectifié étant donc satisfait, la commission demande qu’il soit retiré, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable.

Je souscris à l’objectif vers lequel tend l’amendement n° 93 rectifié bis, à savoir renforcer le recours aux biocarburants. Cependant, cette dérogation, telle qu’elle est envisagée, risque de porter atteinte aux objectifs fixés à l’article 25 : de nombreux véhicules peuvent fonctionner avec des biocarburants, mais également avec des carburants conventionnels ou avec des essences ayant une faible teneur en biocarburant au regard de nos objectifs de transition.

Il n’est donc pas garanti qu’une telle dérogation bénéficie aux biocarburants. C’est pourquoi la commission demande le retrait de l’amendement n° 93 rectifié bis ; à défaut, elle émettrait un avis défavorable.

Les enjeux de disponibilité de véhicules appropriés aux activités de montagne ou aux activités agricoles ne sont pas de la même ampleur que pour les véhicules lourds. Aussi, il me semble difficile que soit identifié, au moment de la vente, le périmètre des véhicules particuliers destinés spécifiquement aux activités de montagne ou aux activités agricoles.

Cependant, je comprends aussi les fortes inquiétudes du secteur agricole et du secteur des activités de montagne, déjà durement éprouvés par la situation actuelle.

La commission s’en remet donc à la sagesse du Sénat sur l’amendement n° 320 rectifié.

S’agissant des amendements identiques n° 389 rectifié et 550 rectifié, il est vrai qu’il faut valoriser l’apport des biocarburants dans une perspective de cycle de vie, comme l’ont proposé nos collègues Demilly et Corbisez. Cependant, le dispositif suggéré risque de bénéficier à un champ bien trop large de véhicules thermiques.

Dès lors, la commission demande le retrait de ces amendements identiques ; à défaut, elle émettrait un avis défavorable.

Les échéances et les objectifs fixés aux amendements n° 473 et 472 vont trop loin et ne semblent pas réalistes. La commission émet donc un avis défavorable sur ces amendements.

S’agissant de l’amendement n° 94 rectifié, monsieur Demilly, il me semble important de reconnaître le caractère vertueux des biocarburants, qui ressort lorsque l’analyse de leurs émissions prend en compte leur cycle de vie. Néanmoins, d’un point de vue technique, une telle prise en compte peut se révéler complexe. Pour ces raisons, la commission s’en remet à la sagesse du Sénat sur cet amendement.

En ce qui concerne l’amendement n° 1492, il serait intéressant d’expliciter que le recours aux biocarburants doit être un levier de décarbonation. Veillons à ce que toute précision allant dans ce sens ne soit pas prise pour une stigmatisation de cette filière, souvent intimement liée à l’agriculture française. Là encore, la commission s’en remet à la sagesse du Sénat.

Enfin, en ce qui concerne l’amendement n° 1685, s’il nous a paru utile en commission de préciser les différents leviers d’accompagnement – transformation des véhicules ou recours aux biocarburants –, nous ne sommes pas favorables à la prise en compte des services à l’automobile dans le champ des aides. La commission émet par conséquent un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’objectif de mettre fin à la vente des véhicules les plus émetteurs d’ici à 2030 ne concerne pas les véhicules utilitaires légers.

L’amendement n° 319 rectifié s’en trouve dès lors satisfait. Le Gouvernement sollicite son retrait, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.

Je veux préciser deux choses par rapport aux propos que le sénateur Demilly a tenus lors de la présentation de l’amendement n° 93 rectifié bis.

Premièrement, le Gouvernement incite très fortement le recours aux biocarburants via la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants, la Tirib. Le prix de marché des biocarburants à la pompe est aujourd’hui deux fois moins cher.

Deuxièmement, dans le cadre de la stratégie nationale bas-carbone, la SNBC, le Gouvernement porte son action sur la mobilité électrique, la logique étant d’accompagner cette révolution électrique et de préserver les biocarburants et le biogaz pour la mobilité lourde, au sens large, laquelle jouit aujourd’hui d’un nombre restreint de solutions de rechange par rapport aux véhicules légers.

Pour cette raison, le Gouvernement demande le retrait de l’amendement n° 93 rectifié bis ; à défaut, il émettrait un avis défavorable.

J’en viens à l’amendement n° 320 rectifié. Les véhicules utilitaires légers et les véhicules agricoles ne sont pas concernés par l’objectif fixé à l’article 73 de la LOM. Nous avons préservé une marge de 5 % sur l’ensemble des ventes annuelles de voitures particulièrement neuves, ce qui permet d’exclure de l’objectif les véhicules spécifiquement utilisés pour les activités de montagne ou les activités agricoles.

Le Gouvernement demande donc le retrait de l’amendement n° 320 rectifié ; à défaut, il émettrait un avis défavorable.

De même, le Gouvernement demande le retrait des amendements identiques n° 389 rectifié et 550 rectifié, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.

En ce qui concerne les amendements n° 472 et 473, la transition de l’industrie automobile est rapide, mais nous voulons l’organiser de manière qu’elle soit à la fois supportable pour les opérateurs de la filière et socialement acceptable pour les usagers et l’ensemble des Français – c’est là une trajectoire ambitieuse. Par conséquent, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces deux amendements.

Je partage la philosophie des auteurs de l’amendement n° 94 rectifié, mais un travail nourri, associant des acteurs français tels que l’Ademe, et IFP Énergies nouvelles, est en train d’être mené à l’échelon européen. Ce travail n’est pas aisé à mettre en œuvre et prend du temps, notamment parce qu’il est difficile d’identifier l’ensemble des carburants de substitution, mais il finira par trouver sa pleine réalisation au sein de l’Union européenne.

Le Gouvernement demande donc le retrait de l’amendement n° 94 rectifié, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.

Vous connaissez la philosophie et l’action du Gouvernement en matière de biocarburants : il alloue des aides très puissantes pour accompagner les énergies vers le bilan carbone le plus favorable, raison pour laquelle il a notamment porté les bonus et la prime à la conversion à des niveaux très importants.

Le Gouvernement a choisi de marcher sur les deux jambes, en ce qui concerne tant la fiscalité et l’incitation aux biocarburants que la création d’aides très puissantes à l’acquisition de véhicules propres, en plus de toutes les actions pour mettre en œuvre un écosystème qui soutienne la transition énergétique.

C’est pourquoi le Gouvernement sollicite le retrait des amendements n° 1492 et 1685 ; à défaut, il émettrait un avis défavorable.

La parole est à M. Daniel Salmon, pour explication de vote.

J’apporte mon soutien à l’amendement n° 1492 de M. Jacquin, relatif aux biocarburants.

Les biocarburants, contrairement à ce que leur nom laisse entendre, ne sont pas bio la plupart du temps. Ils présentent un intérêt, c’est indéniable. Mais restons prudents, car il est question ici de cultures dites « gourmandes », qui nécessitent des rotations très lentes, faute de quoi les sols sont épuisés – à moins de les nourrir à grand renfort d’engrais, ce qui pénalise fortement le bilan carbone. On connaît d’ailleurs le problème posé par le bioéthanol, qui est produit à partir de betteraves dont on sait les liens avec les néonicotinoïdes.

Les intérêts peuvent donc être divergents. Il faut donner leur place aux biocarburants, mais il est impératif de les analyser de A à Z, afin qu’ils ne viennent pas affecter d’autres filières agricoles, la bonne tenue des sols ou la biodiversité.

Bref, je suis réservé sur l’utilisation des biocarburants. Une fois encore, ils ont tout leur intérêt. Mais soyons prudents !

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Pour ma part, je remercie le rapporteur d’avoir émis un avis de sagesse sur l’amendement n° 1492.

Je suis agriculteur et, à ce titre, je connais bien la problématique du bilan énergétique des biocarburants : inventés voilà quelques décennies, certains d’entre eux ne sont plus produits en raison de leurs rendements énergétiques défavorables. Comme l’a souligné notre collègue Salmon, il faut étudier les choses au cas par cas ; compte tenu de cet avis de sagesse, nous sommes tous d’accord sur le fait qu’il est question de nuances.

Si mon groupe et moi-même n’avons pas soumis à cette assemblée les propositions formulées au travers des amendements n° 473 et 472, c’est parce que nous estimions que les dispositifs voués à accompagner les ménages les plus précaires ne sont pas tout à fait au point.

Il est vrai que les véhicules les plus polluants sur le moment produisent plus de carbone, mais il se trouve aussi qu’ils roulent beaucoup moins que les véhicules moins polluants… Nous voterons en faveur de ces deux amendements, mais avec cette légère réserve.

La parole est à M. Guy Benarroche, pour explication de vote.

Je veux intervenir au soutien des amendements n° 472 et 473 de M. Fernique. Les arguments des uns et des autres sont légitimes ; nous avons partagé la même analyse, ce qui nous a permis, dès le début de l’examen de ce texte, de voter les objectifs évoqués.

Néanmoins, quel est le réalisme économique des mesures que nous prenons ? Aujourd’hui, le réalisme consiste à atteindre des objectifs prédéfinis, ce qui implique de diminuer certains types de consommation dans des domaines bien spécifiques.

Jacques Fernique a commencé sa démonstration en expliquant ce que nous économiserions si nous votions ses amendements. Mais, pour parvenir à ces économies, encore faut-il changer les filières de production.

Monsieur le ministre, vous jugez, contrairement aux chiffres que chacun d’entre nous a pu étudier de façon objective, que nous voulons transformer trop vite l’industrie automobile.

Toutefois, à force de ne pas aller assez vite, il sera trop tard, et nous n’aurons plus la possibilité de sauvegarder certaines filières. Nous serons donc contraints de prendre des mesures dans l’urgence, une urgence que nous aurons nous-mêmes créée faute d’avoir préparé nos filières, à la différence d’autres pays.

J’insiste vraiment sur la nécessité d’assurer la transition de cette industrie rapidement. Bien entendu, les dispositifs d’accompagnement nécessaires ne sont pas encore prêts et opérationnels. Il n’empêche que, si nous votions dès à présent les mesures préconisées par M. Fernique, nous permettrions aux ménages de ne pas être pénalisés par un changement de véhicule.

La parole est à M. Patrick Chaize, pour explication de vote.

Je remercie le rapporteur d’avoir émis un avis de sagesse sur l’amendement n° 320 rectifié. Même si M. le ministre se veut rassurant, je pense qu’il est important d’inscrire dans la loi que l’article 25 n’a pas vocation à s’appliquer aux véhicules liés aux activités de montagne et aux activités agricoles. J’invite donc mes collègues à voter cet amendement.

Par ailleurs, je retire l’amendement n° 319 rectifié, monsieur le président.

L’amendement n° 319 rectifié est retiré.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

J’entends l’argument selon lequel le raccourcissement des échéances et l’accélération des mutations entraîneraient des bouleversements et inquiéteraient les acteurs de la filière.

Cependant, à mon avis, les perspectives vont complètement changer le 14 juillet prochain : en ce qui concerne la fin de la vente de véhicules neufs thermiques, l’Union européenne arrêtera probablement l’échéance de 2035. Dès lors, si nous votons l’article 25 sans le modifier, nous fixerons un objectif qui, très bientôt, ne sera plus tout à fait dans les clous de notre engagement communautaire.

Monsieur Jacquin, je précise que les amendements n° 472 et 473 visent la fin de la vente de véhicules neufs. L’impact sur les ménages précaires n’est donc pas si évident.

Ce sont les véhicules lourds puissants les plus polluants – les SUV, ou Sport U tility V ehicles – qui représentent pour les ménages un surcoût à l’entretien important ; le prix des véhicules plus propres, voire des motorisations électriques, converge vers celui des véhicules classiques.

Je mets aux voix l’amendement n° 93 rectifié bis.

Je mets aux voix l’amendement n° 320 rectifié.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 389 rectifié et 550 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 473.

Je mets aux voix l’amendement n° 472.

Je mets aux voix l’amendement n° 94 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 1492.

Je mets aux voix l’amendement n° 1685.

Je suis saisi de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L’amendement n° 10 rectifié bis est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Kern, Labbé, Marchand et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme Taillé-Polian.

L’amendement n° 1556 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret au plus tard six mois après la promulgation de la loi n° … du …. portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. »

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 10 rectifié bis.

Nous devons accompagner nos concitoyens pour que le report modal de leurs mobilités ne soit pas bloqué par des coûts insupportables et des inégalités de moyens rendant cette transition hors de portée des ménages populaires.

En l’état, le présent texte évoque ces aides au report vers des solutions de mobilités vertueuses : cet amendement tend à clarifier les modalités et le périmètre d’application des aides par voie de décret, au plus tard dans les six mois.

Il s’agit de définir un cadre incitatif et rassurant permettant à nos concitoyens de choisir leurs nouvelles solutions propres de mobilité – vélo, vélo à assistance électrique, transports en commun, autopartage ou covoiturage – et d’ajuster les montants pour que le reste à charge soit raisonnable au regard des moyens des ménages concernés.

On pourrait notamment s’inspirer du titre mobilité Bruxell’Air, en vigueur en Belgique, qui repose sur un système de montants crédités et des services de mobilité sélectionnés disponibles : cet exemple semble tout à fait intéressant.

La parole est à Mme Martine Filleul, pour présenter l’amendement n° 1556.

Cet amendement tend à préciser le périmètre des aides à la transition vers des solutions de mobilité territoriales vertueuses. Ces dernières incluent-elles les vélos-cargos, les vélos pliants, les services vélo, les abonnements aux transports en commun, les services d’autopartage ou encore de covoiturage ?

Au nom du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, M. Jacquin insiste sur le fait qu’il faut donner des signaux clairs aux ménages engagés dans la transition de leur mobilité. Le montant de ces aides est un enjeu crucial : il convient de réduire au maximum le reste à charge des ménages, principal frein au changement des modes de transport.

De plus, pour assurer l’équité de la prime à la conversion, il faudra garantir un montant similaire aux aides en faveur de l’achat de véhicules moins polluants et électriques, soit un plancher de 2 500 euros.

Comme l’a dit M. Fernique, le dispositif pourra s’inspirer du titre mobilité Bruxell’Air mis en place par la région de Bruxelles-Capitale. La logique serait ainsi celle d’un budget mobilité, avec un montant crédité sur un titre mobilité et des services de mobilité sélectionnés disponibles pendant plusieurs années – en Belgique, cette période est de deux ans.

L’amendement n° 2012 rectifié, présenté par MM. L. Hervé et Kern, Mme Jacquemet, MM. Canévet et Bonnecarrère, Mmes Billon et Saint-Pé et MM. Hingray, Delcros, J.-M. Arnaud et de Belenet, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret au plus tard le 1er janvier 2022.

La parole est à M. Michel Canévet.

Cet amendement, dont les dispositions ont été inspirées par le Club des élus nationaux pour le vélo, vise à préciser le champ d’application des aides au report modal. Ces dernières doivent être mises en œuvre dans les meilleurs délais.

Les trois amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 641 est présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 1024 rectifié est présenté par MM. Gold, Corbisez et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Guérini, Mme Guillotin, MM. Guiol, Requier et Roux et Mme Pantel.

L’amendement n° 2011 rectifié est présenté par MM. L. Hervé et Kern, Mme Jacquemet, MM. Canévet et Bonnecarrère, Mmes Billon et Saint-Pé et MM. Hingray, Delcros, Détraigne, J.-M. Arnaud et de Belenet.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret au plus tard six mois après la promulgation de la loi.

La parole est à M. Gérard Lahellec, pour présenter l’amendement n° 641.

Les dispositions de cet amendement ont également été suggérées par le Club des élus nationaux pour le vélo, ainsi que par la Fédération française des usagers de la bicyclette, la FUB – j’espère qu’ils ne m’en voudront pas de les citer !

Afin de garantir la meilleure éligibilité de ces dispositifs, notre amendement tend à préciser le champ d’application des aides au report modal instituées lors des débats à l’Assemblée nationale.

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour présenter l’amendement n° 1024 rectifié.

L’Assemblée nationale a élargi le soutien à l’acquisition de véhicules propres, en particulier de vélos à assistance électrique, à la transformation des véhicules à motorisation thermique en véhicules à motorisation électrique ou encore à l’installation d’équipements techniques destinés à améliorer la sécurité.

Pour notre part, nous proposons que les modalités d’application de cet article soient déterminées rapidement par décret, au plus tard dans les six mois suivant la promulgation du présent texte.

Bien souvent, lorsque des acheteurs se présentent pour acquérir ce type de véhicules, les vendeurs insistent sur les aides qu’il est possible d’obtenir ; mais, malheureusement, les montants promis ne sont versés que très tardivement !

La parole est à M. Michel Canévet, pour présenter l’amendement n° 2011 rectifié.

Il est défendu, monsieur le président.

Quel est l’avis de la commission ?

Mes chers collègues, comme vous le savez, l’article 25, de nature programmatique, fixe de grands objectifs.

Bien sûr, je souhaite moi aussi que ces engagements se traduisent par des dispositions concrètes, notamment la mise en place d’aides accompagnant les ménages et les professionnels dans la conversion de leurs véhicules.

Toutefois, si je me réfère à la jurisprudence du Conseil constitutionnel, le fait de contraindre le pouvoir réglementaire à prendre un décret dans un délai fixé pose un problème d’ordre constitutionnel.

J’émets donc un avis défavorable sur l’ensemble de ces amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Tout d’abord, j’y insiste, nous avons privilégié en la matière des signaux clairs et puissants.

Ainsi, pour l’accompagnement à l’acquisition de véhicules propres, en associant le bonus électrique, la prime à la conversion et les aides des collectivités, un particulier d’Île-de-France peut cumuler jusqu’à 19 000 euros d’aides pour l’achat d’un véhicule propre. De tels montants sont inédits dans l’histoire de notre filière automobile.

En outre, le décret précisera bien que le vélo est inclus dans ces dispositifs : à ce titre, la prime à la conversion sera d’environ 1 500 euros. L’aide à l’acquisition d’un vélo-cargo sera, quant à elle, d’environ 1 000 euros, tant pour les professionnels que pour les particuliers. Le décret dont il s’agit est en cours de préparation.

Enfin, au sujet du reste à charge, je tiens à préciser que le dispositif de microcrédit est maintenant pleinement opérationnel. Il peut soutenir les financements jusqu’à 5 000 euros et permettra d’assurer l’avance de la prime à la conversion.

Grâce à cet ensemble de mesures, les ménages les plus précaires auront réellement accès à ces mobilités nouvelles et propres.

En conséquence, je considère ces divers amendements comme satisfaits et je demande leur retrait. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

La parole est à Mme Catherine Procaccia, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, parmi tous ces moyens de transport, je n’entends jamais parler des scooters électriques. Seront-ils également concernés ?

La parole est à M. le ministre délégué.

Madame la sénatrice, les scooters électriques sont d’ores et déjà couverts par les aides existantes, notamment le bonus électrique et la prime à la conversion.

La parole est à M. Michel Canévet, pour explication de vote.

Monsieur le président, je retire les amendements n° 2012 rectifié et 2011 rectifié.

Les amendements n° 2012 rectifié et 2011 rectifié sont retirés.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 10 rectifié bis et 1556.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 641 et 1024 rectifié.

L’amendement n° 1545, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – En matière de transformation des véhicules, la France se fixe comme objectif d’atteindre d’ici à 2030 un million de véhicules à moteur thermique transformés.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

Nous souhaitons que la France se fixe pour objectif d’atteindre, d’ici à 2030, la transformation d’un million de véhicules thermiques en véhicules électriques.

Au lieu de mettre à la casse les véhicules polluants, on peut assurer leur transformation. C’est ce que l’on désigne par le terme de « rétrofitage » ou « rétrofit » – pardonnez-moi cet anglicisme ! Ce procédé peut contribuer efficacement à la décarbonation du secteur automobile. Il s’agit de renouveler le parc automobile sans mettre au rebut des véhicules susceptibles d’être réutilisés.

Quel est l’avis de la commission ?

Mon cher collègue, la transformation des véhicules est un levier indispensable pour la décarbonation. Non seulement elle peut être menée à moindre coût, mais elle évite de gâcher un véhicule en état de marche dont la motorisation serait trop polluante.

Sur le principe, je suis favorable à la fixation d’objectifs à cet égard, à condition qu’ils soient à la fois ambitieux et réalistes. Mais, à ce stade, je ne puis me prononcer sur la possibilité matérielle d’atteindre un million de véhicules transformés d’ici à 2030.

C’est la raison pour laquelle je sollicite l’avis du Gouvernement sur ce sujet. Monsieur le ministre, pourriez-vous par la même occasion nous dresser un bilan sommaire du développement du rétrofit en France, afin d’éclairer nos débats ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Monsieur le rapporteur, je vous remercie de cette passe de rugby !

Je rappelle que la France a été le premier pays européen à élaborer un cadre relatif au rétrofit. Pour répondre à votre question, les homologations sont en cours. Je pourrai bien entendu vous communiquer des précisions écrites sur ce sujet, si vous le souhaitez. De mémoire, nous avons rendu le rétrofit éligible à la prime à la conversion à l’été 2020, pour un montant pouvant atteindre 5 000 euros.

Bien sûr, je fais mienne l’ambition des auteurs de cet amendement. Mais, à ce stade, nous n’avons pas le recul nécessaire pour fixer un tel objectif : c’est pourquoi j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à Mme Sophie Primas, pour explication de vote.

Mes chers collègues, je tiens à souligner toute l’importance du rétrofit.

Dans la vallée de la Seine et, plus précisément, dans les Yvelines, l’usine de production de voitures implantée à Flins va être remplacée par une usine de rétrofit et de réutilisation de voitures de seconde main.

Je suis donc particulièrement attachée au développement de cette filière, d’autant plus que, si nous cessons la production de voitures à moteur thermique, c’est tout le marché de l’occasion qui risque d’être asphyxié. Sans le rétrofit, les propriétaires de voitures thermiques auront beaucoup de mal à vendre leur véhicule et, partant, à acheter un véhicule plus vertueux d’un point de vue environnemental.

Je ne puis soutenir cet amendement, étant donné les réserves techniques émises par la commission ; mais, sur le fond, je l’approuve tout à fait.

La parole est à M. Daniel Salmon, pour explication de vote.

Mes chers collègues, le rétrofit est effectivement un sujet à même de nous rassembler, car ce procédé semble tout à fait vertueux.

La construction d’un véhicule représente 40 % de son bilan carbone. Cela fait d’autant plus mal au cœur de voir finir à la casse des voitures qui n’ont pas beaucoup roulé, alors que l’on pourrait tout à fait les transformer.

Voilà pourquoi il faut doper la filière du rétrofit. Vous le savez bien, nous avons l’habitude de plaider pour des objectifs ambitieux : c’est le moyen d’offrir de la visibilité aux filières et donc de permettre leur déploiement.

Aussi, nous voterons cet amendement.

Quel est donc l’avis de la commission ?

Compte tenu des précisions apportées par M. le ministre et des remarques formulées par Mme Primas, je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je mets aux voix l’amendement n° 1545.

Je mets aux voix l’article 25, modifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 2111, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 1514 -…. – I. – Les données mentionnées au II produites par les systèmes intégrés à un véhicule terrestre équipé de moyens de communication ou l’un de ses équipements à bord sont transmises, sous un format structuré exploitable au moyen d’outils informatiques, par le constructeur du véhicule terrestre ou son mandataire, ou un fournisseur d’accès indépendant, aux acteurs fournissant des services de distribution de carburants alternatifs, aux entreprises des services de l’automobile ou de développement de services innovants.

II. – Alinéa 3

Remplacer le mot :

au

par les mots :

à la gestion de l’énergie pour le transport dont le

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Cet article prévoit le partage des données relatives aux véhicules électriques et ouvre l’accès à ces informations permettant aux acteurs du secteur de proposer des solutions de pilotage et d’optimisation de la recharge des batteries.

Notre but, avec cet amendement, est de développer la filière de l’électromobilité, afin de suivre une trajectoire de décarbonation des véhicules terrestres. Ainsi, nous proposons d’ouvrir les données liées à la gestion de l’énergie des véhicules aux professionnels de la recharge pour voitures électriques, sous réserve du consentement des utilisateurs.

L’ouverture de ces données permettra le développement de solutions et de services pour l’optimisation de l’énergie. Elle contribuera ainsi à la décarbonation du secteur des transports au cours des années à venir !

L’amendement n° 713 rectifié bis, présenté par MM. Mouiller et Favreau, Mmes Lavarde et Deromedi, M. Bouchet, Mme Thomas, MM. Burgoa, Cambon et Frassa, Mme Garriaud-Maylam, MM. Sautarel, de Nicolaÿ et Karoutchi, Mmes Lassarade et Puissat, MM. Courtial, Genet, Bascher, Savin, Grand, Lefèvre et B. Fournier, Mmes Dumas, Canayer, Richer et M. Mercier, M. Le Gleut, Mme Muller-Bronn, MM. D. Laurent, Sido, Milon et Charon, Mme Schalck et M. Brisson, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

1° Après le mot :

mandataire

insérer les mots :

ou un fournisseur d’accès indépendant

2° Compléter cet alinéa par les mots :

aux entreprises des services de l’automobile ou de développement de services innovants

II. – Alinéa 3

Remplacer le mot :

au

par les mots :

à la gestion de l’énergie pour le transport dont le

La parole est à Mme Christine Lavarde.

Ayant pris connaissance de l’avis que va donner M. le rapporteur, M. Mouiller, auteur de cet amendement, a décidé de se rallier à l’amendement de M. Marchand, dont la rédaction est plus efficace ; en particulier, elle prend en compte la caractéristique terrestre du véhicule.

Aussi, je retire cet amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 713 rectifié bis est retiré.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 2111 tend à couvrir un angle mort d’une ordonnance prévue par la loi d’orientation des mobilités, la LOM. En effet, cette ordonnance désormais publiée ne traduit pas fidèlement l’intention du législateur.

L’extension de l’accès aux données aux services de l’automobile ou de développement de services innovants est la bienvenue : c’est la raison pour laquelle nous sommes favorables à cet amendement.

En outre, je tiens à remercier M. Mouiller d’avoir, par la voix de Mme Lavarde, retiré son amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous sommes face à un sujet clé ; le fait que nous ne l’ayons pas traité par voie d’ordonnance n’est d’ailleurs pas tout à fait innocent. Le 9 décembre dernier, la Commission européenne a lancé un travail consacré à cette question : son but est d’aboutir, à l’échelle européenne, d’ici à la fin de cette année.

C’est la raison pour laquelle le Gouvernement demande le retrait de cet amendement. À défaut, il émettrait un avis défavorable.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

M. Frédéric Marchand. Compte tenu des précisions apportées par M. le ministre, je retire mon amendement !

Après le ralliement des auteurs de l’amendement n° 713 rectifié bis, cela ne se fait pas !

Quel manque d’élégance !

L’amendement n° 2111 est retiré.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, au nom de la commission, je dépose un nouvel amendement, identique à l’amendement n° 2111 qui a été retiré.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 2293, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, et ainsi libellé :

Alinéa 2

I. – Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 1514 -…. – I. – Les données mentionnées au II produites par les systèmes intégrés à un véhicule terrestre équipé de moyens de communication ou l’un de ses équipements à bord sont transmises, sous un format structuré exploitable au moyen d’outils informatiques, par le constructeur du véhicule terrestre ou son mandataire, ou un fournisseur d’accès indépendant, aux acteurs fournissant des services de distribution de carburants alternatifs, aux entreprises des services de l’automobile ou de développement de services innovants.

II. – Alinéa 3

Remplacer le mot :

au

par les mots :

à la gestion de l’énergie pour le transport dont le

Je le mets aux voix.

Je mets aux voix l’article 25 bis B, modifié.

L’amendement n° 1493, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Après la seconde occurrence du mot :

ménages

insérer les mots :

qui ne disposent pas de ressources supérieures à un plafond fixé par décret et

La parole est à M. Joël Bigot.

Cet article vise à accompagner les ménages habitant ou travaillant dans des zones à faibles émissions, ou ZFE, dans leur report modal vers des modes de mobilité plus propres. Il s’agit notamment d’accompagner les artisans dans une démarche de verdissement de leurs véhicules.

Si nous sommes favorables à cette disposition, nous jugeons nécessaire que ces aides soient ciblées au profit des ménages et artisans aux revenus modestes.

L’enveloppe des aides et primes à la conversion n’étant pas extensible, elle doit être réservée en priorité aux ménages modestes : le « quoi qu’il en coûte » ne durera pas éternellement.

Quel est l’avis de la commission ?

Mon cher collègue, il est bel et bien essentiel que la transition environnementale, notamment pour ce qui concerne les mobilités, comporte un volet relatif à la justice sociale. En témoigne le prêt à taux zéro sous conditions de ressources pour l’achat de véhicules propres.

Toutefois, si votre amendement était adopté, tout dispositif de report modal, qu’il concerne les motorisations décarbonées actives ou le report vers les transports en commun, serait réservé aux ménages ne dépassant pas un plafond de ressources.

Il ne me semble pas nécessaire d’appliquer une telle contrainte à tous les dispositifs prévus : la rédaction actuelle de l’article n’empêche nullement de prévoir une conditionnalité de ressources, quand un tel choix se révèle pertinent.

Au reste, j’indique d’ores et déjà que la commission est favorable à l’amendement n° 321 rectifié : cet amendement vise à prendre en compte les différences socio-économiques entre les territoires et, ce faisant, à cibler les ménages précaires vivant en périphérie. Ces publics comptent parmi ceux qui ont le plus besoin d’aides au report modal.

Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous avons évidemment pris en compte les enjeux de justice sociale.

Ainsi, nous avons doublé le montant de la prime à la conversion pour les ménages les moins aisés. S’y ajoutent notamment les microcrédits, que nous avons évoqués précédemment et qui permettent de favoriser cette transition pour les ménages les plus modestes.

A contrario, nous avons choisi d’ouvrir certains dispositifs à l’ensemble de la population – je pense notamment à la surprime de 1 000 euros dans les ZFE –, afin d’accélérer cette transition.

Nous pensons avoir ciblé au plus juste les différents types d’aides, non seulement pour accompagner l’ensemble de nos concitoyens, mais aussi, quand c’est pertinent et efficace, pour cibler les ménages les moins aisés.

Pour cette raison, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Monsieur Bigot, l’amendement n° 1493 est-il maintenu ?

Pour notre part, nous pensions essentiellement aux ZFE ; mais, étant donné que ce dispositif se déploie dans toutes les zones, je retire cet amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 1493 est retiré.

L’amendement n° 321 rectifié, présenté par MM. Rojouan et Genet, Mme Demas, MM. Pellevat et Courtial, Mme Estrosi Sassone, MM. Burgoa et Karoutchi, Mme Belrhiti, M. Vogel, Mmes Raimond-Pavero, Garriaud-Maylam et Gosselin et MM. Brisson, Lefèvre, Bouchet, D. Laurent, Chaize, Charon, Bouloux et Laménie, est ainsi libellé :

Compléter cet article par les mots :

tout en prenant en compte les différences socio-économiques existantes entre les territoires

La parole est à M. Patrick Chaize.

M. Patrick Chaize. Je présente cet amendement avec d’autant plus de plaisir que j’ai déjà entendu l’avis favorable de M. le rapporteur !

Il est essentiel que le présent texte prenne en compte les différences et les disparités socioéconomiques entre les territoires. En effet, ces derniers ne sont pas égaux face à la transition écologique. Les réalités de la ruralité diffèrent, en bien des points, de celles de la vie urbaine.

Aussi, uniformiser l’action de l’État sur l’ensemble du territoire sans prendre en compte les différences entre le monde rural et le monde urbain est une grave erreur. Ce choix conduira inévitablement à des situations ubuesques dans nos territoires ruraux : les dispositions de ce projet de loi ne doivent pas être pensées selon le prisme métropolitain.

Cet amendement vise donc à inscrire dans le présent texte, de manière déclarative, la distinction pragmatique entre les différentes réalités des territoires.

Ainsi, nous ciblons la nécessité de concevoir la transition écologique comme un mécanisme s’adaptant aux territoires, et non comme une logique verticale s’abattant sur eux.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Chaize, je vous confirme que cette précision est tout à fait bienvenue : elle prouve une fois de plus que le Sénat veille à l’adéquation entre les aides et la réalité du terrain.

La commission est favorable à cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Chaize, le Gouvernement prend évidemment en compte les différences entre les territoires. Ainsi l’outre-mer bénéficie-t-il d’un surbonus de 1 000 euros. Quant à la surprime de 1 000 euros dans les ZFE, nous l’avons déjà mentionnée.

En parallèle, l’État vient compléter les aides déployées par les collectivités territoriales : je le répète, l’ensemble des dispositifs proposés en Île-de-France – bonus électrique, prime à la conversion, aide des collectivités territoriales, etc. – permettent de cumuler jusqu’à 19 000 euros. Ce dispositif complet permet d’assurer une différenciation dans l’accompagnement des collectivités par l’État.

Aussi, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 321 rectifié.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L’amendement n° 643 est présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 1557 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret au plus tard le 1er janvier 2022.

La parole est à M. Gérard Lahellec, pour présenter l’amendement n° 643.

Cet amendement vise à garantir l’équité de la prime de conversion pour tout mode de transport venant se substituer à la voiture solo.

La parole est à M. Joël Bigot, pour présenter l’amendement n° 1557.

Cet amendement tend à préciser le champ d’application des aides au report modal instituées lors de l’examen du présent texte par l’Assemblée nationale.

Cet article amplifie les dispositifs d’accompagnement des ménages dans les zones à faibles émissions mobilité, les ZFE-m, en complément des aides déjà prévues.

Le périmètre de ces aides mérite d’être précisé : inclut-il les vélos-cargos, les vélos pliants, les services vélos, les abonnements aux transports en commun, les services d’autopartage et de covoiturage ?

Il est nécessaire de donner des signaux clairs aux ménages engagés dans la transition de leur mobilité. Le montant de ces aides est un enjeu crucial : il s’agit de réduire au maximum le reste à charge des ménages, principal frein au changement de modes de transport.

Pour assurer l’équité de la prime à la conversion, il faudra garantir un montant similaire aux aides en faveur de l’achat de véhicules moins polluants et électriques, soit un plancher de 2 500 euros.

Nous l’avons déjà dit : ce dispositif pourrait s’inspirer, par exemple, du système mis en œuvre à Bruxelles. La logique serait ainsi celle d’un budget mobilité avec un montant crédité sur un titre mobilité et des services de mobilité sélectionnés disponibles pendant plusieurs années.

Les deux amendements suivants sont également identiques.

L’amendement n° 11 rectifié bis est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Kern, Labbé, Marchand et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme Taillé-Polian.

L’amendement n° 1025 rectifié bis est présenté par MM. Gold, Corbisez et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Guérini, Mme Guillotin et MM. Guiol, Requier, Roux et Bilhac.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret au plus tard six mois après la promulgation de la loi.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 11 rectifié bis.

Cet amendement est presque le même que l’amendement n° 10 rectifié bis, examiné au titre de l’article 25. La seule différence réside dans le fait que nous visons spécifiquement les ZFE-m.

Il faut rendre à César ce qui lui appartient. Et en l’occurrence, César est multiple

C’est d’abord et avant tout pour tous ceux qui doivent se déplacer dans les ZFE-m qu’il faut réussir la transition : dès lors, le champ d’application des aides est un enjeu essentiel.

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour présenter l’amendement n° 1025 rectifié bis.

La mise en place des nouvelles ZFE, qui résulte à la fois de la LOM et du présent texte, va poser un problème d’équité. En effet, les automobilistes qui résident ou travaillent dans les ZFE ne recourent pas toujours à la voiture par confort : parfois, ils font face à la saturation des transports en commun ou tout simplement à leur absence.

Or nos concitoyens subiront ces restrictions et n’auront pas tous les moyens d’acheter un véhicule électrique.

Introduit par l’Assemblée nationale, l’article 25 bis précise que les dispositifs d’accompagnement en matière de report modal ciblent en priorité les ménages qui résident ou travaillent dans les ZFE-m. Le but est de lutter efficacement contre la pollution de l’air, et nous accueillons favorablement cet ajout.

Néanmoins, le périmètre de ces aides doit être précisé rapidement. Aussi, avec cet amendement, nous proposons que les modalités d’application de ces mesures soient déterminées au plus tard dans les six mois suivant la promulgation de la loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Je l’ai déjà dit au sujet de l’article 25, je souhaite que les engagements pris par l’État en la matière se concrétisent.

Toutefois, prévoir que le pouvoir réglementaire est tenu de prendre un décret dans un délai fixé semble poser un problème d’ordre constitutionnel : je vous ai déjà parlé de la jurisprudence des Sages de la rue de Montpensier.

C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable sur l’ensemble de ces amendements. Cela étant, nous aurons très vite l’occasion d’aborder les ZFE et la part modale du vélo.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’ai déjà précisé que le décret assurerait l’éligibilité du vélo à la prime à la conversion. De même, les vélos-cargos feront l’objet d’aides à l’acquisition.

J’ajoute que, avec la métropole du Grand Paris, nous avons expérimenté un guichet unique pour les aides de la collectivité et celles de l’État. Le décret prévoit sa généralisation au profit des collectivités territoriales intéressées par ce dispositif.

Enfin, je rappelle que le plan de relance a permis de consacrer des montants tout à fait considérables aux transports en commun : il s’agit de 11 milliards d’euros, sur les 100 milliards d’euros dudit plan, dont un peu plus de 5 milliards d’euros pour le ferroviaire. Grâce à ces investissements, nous serons au rendez-vous du report modal.

Pour l’ensemble de ces raisons, je demande le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 643 et 1557.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 11 rectifié bis et 1025 rectifié bis.

Je mets aux voix l’article 25 bis, modifié.

Section 2

Autres dispositions

L’amendement n° 2160, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. le ministre délégué.

Cet amendement vise à supprimer l’article prévoyant la création d’un prêt à taux zéro pour l’acquisition d’un véhicule peu polluant.

Je l’ai déjà dit, plusieurs dispositifs d’aide, comme la prime à la conversion des véhicules, ont déjà été mis en place pour accompagner la transition vers des véhicules moins polluants, le montant de ces aides ayant été doublé pour les ménages modestes.

En complément, un microcrédit pour l’achat d’un véhicule propre, que j’ai également évoqué, a été lancé en mars dernier. D’un montant de 5 000 euros, ce microcrédit est cumulable avec les aides à l’achat, notamment la prime à la conversion et le bonus écologique.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à revenir sur l’instauration d’un prêt à taux zéro adopté par notre commission, prêt auquel nous sommes particulièrement favorables ; il s’agit en effet d’un dispositif d’accompagnement des ménages précaires pour l’achat d’un véhicule peu polluant.

Alors que la transition environnementale a un coût, l’État doit accompagner davantage les Français. Force est de constater, et vous l’avez rappelé, monsieur le ministre, que s’il existe des dispositifs, ceux-ci ne sont pas suffisants.

L’article 26 A, rédigé de concert avec la commission des finances, prévoit un renforcement du soutien à nos concitoyens. Certes, le Gouvernement a mis en place un microcrédit. C’est une bonne chose, car ce dispositif répond à certaines demandes, mais, comme vous le savez, certains ménages n’ont pas accès au crédit bancaire.

Il n’en demeure pas moins que l’écart de prix à l’acquisition entre des véhicules propres et des véhicules thermiques reste très important. Un prêt à taux zéro permettra d’accompagner les ménages dans le renouvellement de leur véhicule.

La commission émet donc un avis défavorable sur l’amendement du Gouvernement.

La parole est à M. Joël Bigot, pour explication de vote.

J’adhère aux propos de M. le rapporteur.

Monsieur le ministre, vous nous avez dit que le montant de l’aide à la conversion pour l’achat d’un véhicule propre pouvait atteindre 19 000 euros.

Je ne sais pas si vous avez acheté un véhicule électrique récemment ; moi, oui. À cette occasion, j’ai discuté avec des concessionnaires et des vendeurs en contact avec des acheteurs de véhicules propres. Pour l’instant, nous disent-ils, ce dispositif est uniquement réservé aux catégories socioprofessionnelles supérieures, c’est-à-dire à des gens ayant de toute façon les moyens d’assurer la transition.

Ce que vient de vous dire M. le rapporteur, c’est que si l’on veut assurer la transition écologique et énergétique et mettre en œuvre une stratégie bas-carbone, il faut absolument transformer le parc automobile progressivement. Il faut accompagner cette transition. Or, pour l’instant, on ne voit ni les moyens ni la stratégie ou la trajectoire suivie.

Parallèlement, cela a été dit, il va falloir envisager l’accompagnement de la transformation de la filière automobile. À titre d’exemple, en Allemagne, le syndicat IG Metall contribue à un fonds privé destiné à accompagner la transformation des entreprises qui seront touchées par la transition écologique.

Je comprends les nécessités et les contraintes, mais, pour l’heure, le compte n’y est pas : il n’y a que des mots.

Ce que nous vous proposons, c’est d’accompagner les ménages les plus modestes d’une manière significative, afin de réussir la transition écologique. Nous vous avons présenté tout à l’heure un amendement tendant à prévoir un échelonnement des aides pour accompagner les ménages plus ou moins modestes. Il faut absolument que l’on ait une lisibilité, une visibilité sur ces questions.

Aujourd’hui, l’industrie automobile et les industriels sont prêts. Ils vont accompagner la transition, parce qu’ils savent que c’est non pas une option, mais une obligation.

Nous avons voté en début de semaine l’interdiction de la publicité pour les véhicules polluants. Il faut mettre en œuvre un dispositif d’ensemble cohérent. Pour l’instant, tel n’est pas le cas.

La parole est à M. le ministre délégué.

Monsieur le sénateur, vous évoquez les véhicules électriques neufs, mais un marché de l’occasion commence à se constituer aujourd’hui, et c’est heureux.

Ainsi, sur les sites de vente en ligne, les prix des véhicules d’occasion éligibles à plusieurs aides se situent autour de 8 000 euros ou 9 000 euros. Il est possible d’obtenir jusqu’à 1 000 euros de bonus électrique pour l’achat d’un véhicule d’occasion, jusqu’à 5 000 euros de prime à la conversion et jusqu’à 5 000 euros de microcrédit.

Vous l’avez bien compris, la logique du Gouvernement est de permettre aux ménages les plus modestes, qui ne sont parfois pas solvables, d’accéder à des dispositifs. Or un prêt à taux zéro est destiné à des personnes solvables sur le marché bancaire.

Les aides existantes permettent d’avoir accès à des véhicules électriques d’occasion. Si l’on prend en compte les 1 000 euros de surprime dans les zones à faibles émissions et les aides locales, on aboutit à dispositif d’ensemble visant précisément la cible de Français que vous avez évoquée et que nous accompagnons très fortement.

La parole est à Mme Christine Lavarde, pour explication de vote.

Chaque fois que vous évoquez les dispositifs de soutien à leur niveau maximum, monsieur le ministre, vous oubliez de préciser le niveau du revenu fiscal de référence qui y est attaché. Je ne vous en tiens pas rigueur, vous ne lisez certainement pas Le Parisien ! Vous lisez peut-être plutôt La Montagne ou Le Populaire du Centre, que sais-je ?

Or le jour où nous avons entamé l’examen du présent projet de loi dans cet hémicycle, c’est-à-dire lundi dernier, Le Parisien a publié un article sur une double page à la suite de l’expansion de la zone à faibles émissions de la métropole du Grand Paris. Il y était expliqué que les classes moyennes se sentent complètement mises à l’écart de la transition et que les dispositifs d’aide ne sont pas suffisants.

Il est indiqué dans l’objet de l’amendement que le prêt à taux zéro n’est pas pertinent parce qu’il ne serait pas accessible aux publics les plus précaires. Ce que nous essayons de vous expliquer, monsieur le ministre, c’est que, demain, ce sont les classes moyennes, en plus des publics les plus précaires, qui ne pourront plus circuler !

Ces personnes ne bénéficient pas des différents dispositifs de soutien gouvernementaux au niveau maximum que vous indiquez. Or ce sont elles que nous souhaitons aider à acheter de nouveaux véhicules.

Je mets aux voix l’amendement n° 2160.

L’amendement n° 1111, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 4

1° Première phrase

a) Remplacer les mots :

et morales

par les mots :

répondant au critère des premier et second déciles de la nomenclature de l’Insee

b) Remplacer les mots :

2, 6 tonnes émettant une quantité de dioxyde de carbone inférieure ou égale à 50 grammes par kilomètre

par les mots :

1, 3 tonne

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces prêts peuvent concerner :

II. – Après l’alinéa 4

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

« 1° Un véhicule particulier électrique ou hybride rechargeable ;

« 2° Un véhicule particulier essence ou assimilé dont la date de première immatriculation est postérieure au 31 décembre 2010 ;

« 3° Un vélo mécanique, vélo à assistance électrique, vélo-cargo, vélo pliant.

La parole est à M. Jacques Fernique.

Nous ne sommes pas convaincus de la pertinence et de l’efficacité du microcrédit proposé par le Gouvernement.

Par ailleurs, il nous semble important de modifier l’article 26 A et le prêt à taux zéro, tels qu’ils nous sont proposés par la commission.

Nous avons travaillé notre amendement avec le Secours catholique et le WWF, le Fonds mondial pour la nature, afin de rendre le prêt à taux zéro plus efficient et mieux ciblé, plus efficace aussi pour contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Cet amendement vise donc à réserver ce prêt aux ménages des premiers et seconds déciles de la nomenclature de l’Insee. En effet, il serait contre-productif de proposer très largement une aide à l’achat d’un véhicule neuf. Cette aide importante doit être réservée à celles et ceux qui en ont réellement besoin.

Cet amendement tend également à agir significativement sur les émissions de CO2. Il vise donc à indiquer explicitement que seuls sont éligibles à ce dispositif les véhicules électriques, les hybrides rechargeables, les véhicules Crit’Air 1 et les modes actifs. Bien sûr, les véhicules lourds seraient exclus, avec une exonération pour les familles nombreuses.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement tend à revenir sur plusieurs aspects du prêt à taux zéro et à modifier sensiblement l’équilibre voté en commission.

La restriction à des véhicules de moins de 1, 3 tonne nous paraît contre-productive, car elle frapperait en premier lieu les familles nombreuses, qui ont des véhicules plus lourds, même si vous avez avancé sur ce point. Je rappelle d’ailleurs qu’un véhicule électrique est par nature plus lourd qu’un véhicule thermique, à cause de la batterie.

Par ailleurs, alors que nous nous sommes prononcés contre l’inclusion des cycles dans le périmètre du prêt à taux zéro, vous souhaitez les y ajouter. Nous avons déjà adopté plusieurs dispositifs visant à favoriser le report modal vers le vélo et nous allons encore le faire au cours de notre discussion parlementaire.

Un prêt à taux zéro pour l’achat d’un cycle ne semble pas nécessaire, alors que, comme l’a rappelé M. le ministre, des aides existent déjà par ailleurs.

Pour ces raisons, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Après le franc succès que j’ai rencontré avec l’amendement précédent, je vais essayer de vous convaincre que nous mettons en place des aides importantes pour l’achat tant d’un véhicule neuf que d’un véhicule d’occasion, notamment pour les classes moyennes.

Certaines aides, comme le bonus écologique ou la prime à la conversion, sont générales, y compris dans les métropoles les plus densément peuplées. Je pense notamment à la question des ZFE, que nous aborderons plus tard.

Par ailleurs, ces aides sont complétées en fonction des dynamiques et de la population locales, en différenciation, comme l’a dit M. Chaize, par des aides des collectivités qui, là aussi, sont très puissantes et qui sont destinées à l’ensemble de la population, notamment aux classes moyennes.

Pour cette raison, j’émets un avis défavorable sur cet amendement, mais je crains de ne pas rencontrer un franc succès cette fois-ci encore.

Je mets aux voix l’amendement n° 1111.

Je mets aux voix l’article 26 A.

L’amendement n° 617 rectifié bis n’est pas soutenu.

L’amendement n° 941, présenté par MM. S. Demilly, Moga et les membres du groupe Union Centriste, est ainsi libellé :

Après l’article 26 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le huitième alinéa du 3° de l’article 83 du code général des impôts est ainsi rédigé :

« Lorsque les bénéficiaires de traitements et salaires optent pour le régime des frais réels, l’évaluation des frais de déplacement, autres que les frais de péage, de garage ou de parking et d’intérêts annuels afférents à l’achat à crédit du véhicule utilisé, peut s’effectuer sur le fondement d’un barème forfaitaire unique fixé par arrêté du ministre chargé du budget en fonction de la distance annuelle parcourue. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean-Pierre Moga.

L’objet de cet amendement est de réformer le régime de l’indemnité kilométrique, qui favorise aujourd’hui les moteurs les plus puissants, donc les plus émetteurs. Il s’agit d’une proposition de la Convention citoyenne pour le climat.

Aujourd’hui, les personnes utilisant une voiture privée pour se rendre sur leur lieu de travail bénéficient d’une indemnité kilométrique.

Cet avantage fiscal, qui permet de déduire de l’impôt sur le revenu les frais de carburant dédiés aux déplacements professionnels, représente un montant d’environ 2 milliards d’euros et encourage l’utilisation de la voiture, mais il permet aussi de diminuer, surtout dans les zones rurales, le coût des déplacements, les habitants de ces zones n’ayant pas d’autre solution que la voiture pour se déplacer.

Actuellement, cette indemnité kilométrique dépend de deux facteurs : la distance parcourue et la puissance du moteur du véhicule. Autrement dit, le barème actuel des indemnités kilométriques favorise les véhicules puissants, donc plus émetteurs.

Cette disposition est en contradiction avec les objectifs environnementaux. Elle constitue en outre un enjeu important pour les finances publiques, puisque les frais kilométriques représentent, je l’ai dit, près de 2 milliards d’euros chaque année dans le budget de l’État.

Notre amendement vise à uniformiser le barème, afin que celui-ci ne soit plus indexé sur la puissance du véhicule. Il s’agit de mettre sur un pied d’égalité les véhicules les plus puissants et les moins polluants avec les véhicules polluants.

Nous proposons donc d’indexer l’indemnité kilométrique sur les émissions de CO2 de la voiture. Plus la voiture émet, moins l’indemnité sera élevée.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Moga, je comprends la philosophie de votre amendement et sa pertinence.

Le forfait kilométrique est un outil servant au remboursement des frais d’utilisation d’un véhicule pour des raisons professionnelles. Il est donc indexé sur la consommation énergétique du véhicule et, de fait, sur sa puissance fiscale. La suppression de la prise en compte des chevaux fiscaux ne paraît pas opportune, dans la mesure où elle est nécessaire au calcul fidèle de la consommation du véhicule et au remboursement des frais de déplacement réels.

De plus, une telle suppression aurait des conséquences importantes sur les exonérations fiscales relatives aux frais de déplacement.

Je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends parfaitement la philosophie qui vous anime, monsieur le sénateur, mais je pense que votre proposition trouverait à s’appliquer si le parc automobile était beaucoup plus homogène.

Or, la réalité aujourd’hui, c’est que le parc est très hétérogène, même si la part des véhicules ayant le bilan carbone le plus favorable, notamment des véhicules électriques, est en progression.

Si nous appliquions la mesure que vous proposez, c’est-à-dire un barème unique sans progressivité, il y a fort à parier qu’elle aurait un impact social très fort, trop fort probablement, sur une partie des ménages français.

C’est la raison pour laquelle nous avons choisi a contrario, conformément à l’esprit de la proposition de la Convention citoyenne, d’aider beaucoup plus fortement les véhicules électriques, en prévoyant une majoration de 20 % du barème à compter de l’imposition des revenus de l’année 2020.

Votre amendement étant satisfait par ce dispositif, je vous demande de bien vouloir le retirer ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Monsieur Moga, l’amendement n° 941 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 941 est retiré.

L’amendement n° 322 rectifié bis, présenté par MM. Rojouan et Genet, Mme Demas, MM. Pellevat, Courtial, Burgoa et Karoutchi, Mme Belrhiti, M. Vogel, Mmes Raimond-Pavero et Garriaud-Maylam, MM. Piednoir, Lefèvre, Bouchet, Chaize et Charon, Mme Deroche et M. Laménie, est ainsi libellé :

Après l’article 26 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après l’article 278 du code général des impôts, il est inséré un article 278-… ainsi rédigé :

« Art. 278 -… . – La taxe sur la valeur ajoutée est perçue au taux de 15 % en ce qui concerne les dispositifs de conversion des véhicules à motorisation essence en motorisation à carburant modulable essence – superéthanol E85. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Marc Laménie.

Cet amendement, qui a été déposé par M. Rojouan et plusieurs de nos collègues, vise à réduire, dans le code des impôts, le taux de TVA sur les boîtiers bioéthanol de 20 % à 15 %. Je rappelle que le bioéthanol est réalisé à partir de la fermentation de betteraves et que sa production est française.

Pour rouler avec du superéthanol, il convient d’intégrer un boîtier bioéthanol, dont l’installation coûte entre 700 euros et 1 200 euros. Certaines régions participent au financement d’une partie du coût d’installation de ces boîtiers, notamment les Hauts de France ou la région Grand Est.

Cet amendement vise donc à faciliter l’installation de ces boîtiers et à prévoir une participation à l’effort des collectivités territoriales. La mesure qu’il tend à mettre en œuvre serait bonne à la fois pour le pouvoir d’achat et pour l’environnement.

Quel est l’avis de la commission ?

Les biocarburants représentent un levier important de décarbonation, tant du transport de voyageurs que du transport de marchandises.

À cet égard, nous avons précisé en commission que les aides à la transition énergétique s’appliquent notamment à la transformation des véhicules et au développement des biocarburants. Le dispositif de conversion des véhicules à motorisation essence en motorisation à carburant modulable essence – superéthanol E85 traduit cette ambition de manière concrète. S’il était adopté, cet amendement permettrait de rendre la transformation plus accessible à nos concitoyens.

J’ai moi-même pu mesurer dans ma région l’efficacité de ce dispositif. C’est la raison pour laquelle, mon cher collègue, j’émets un avis favorable sur votre amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je l’ai dit, les biocarburants bénéficient déjà d’une fiscalité très favorable, ce qui induit un prix à la pompe deux fois inférieur à celui des énergies fossiles.

En France, nous avons fait le choix stratégique d’aller vers l’électrification des véhicules légers, en réalisant des investissements considérables et en mettant en place toutes les aides que j’ai déjà citées.

Nous privilégions les biocarburants pour les véhicules lourds, qui ont du mal à trouver, aujourd’hui et à court terme, une voie vers l’électrification.

Pour ces raisons, je sollicite le retrait de cet amendement, monsieur le sénateur ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 322 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 26 A.

L’amendement n° 529, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 26 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article 278-0 bis du code général des impôts est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« … Les cycles ou cycles à pédalage assisté utilisés à des fins professionnelles, à l’exclusion des activités transfrontalières. »

II. – Le présent article entre en vigueur au plus tard le 1er janvier 2022.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jacques Fernique.

Soutenir les entreprises, les artisans et les professionnels qui font le choix de la mobilité durable, particulièrement de la cyclo-logistique : tel est l’objet de cet amendement.

De façon cohérente, la déductibilité de la TVA devrait être possible tant pour un véhicule utilitaire classique que pour un vélo ou un vélo-cargo utilisé à des fins professionnelles. Une telle réduction inciterait au report modal, particulièrement pour la logistique urbaine et les derniers kilomètres de livraison. Elle faciliterait enfin le développement de la filière du vélo.

Quel est l’avis de la commission ?

Le secteur du vélo, vous l’avez dit, est en plein essor, notamment en zone urbaine et périurbaine. L’usage du vélo permet de répondre à certains besoins de transport de marchandises.

Cependant, il ne paraît pas nécessaire de réduire, à ce jour, le taux de TVA sur ces activités. Le facteur prix ne paraît pas être particulièrement ou totalement limitant. Par ailleurs, comme l’a rappelé M. le ministre, il existe de nombreux dispositifs de soutien à l’achat d’un vélo.

L’avis de la commission est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous menons en effet une politique très ambitieuse en faveur du vélo, dont l’usage a connu, c’est vrai, une accélération heureuse et très forte, du fait notamment du confinement, grâce également aux aides spécifiques que j’ai déjà évoquées. L’opération Coup de pouce vélo a permis la réparation de plus d’un million de vélos durant le confinement.

Cela étant, la baisse du taux de TVA que vous proposez ne serait pas conforme au droit européen qui régit actuellement la TVA. Nous émettons donc un avis défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 529.

L’amendement n° 976 rectifié bis, présenté par MM. Labbé, Fernique, Dantec, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 26 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le chapitre 8 du titre Ier du livre 3 du code de la route est complété par un article L. 318-… ainsi rédigé :

« Art. L. 318 -…. – I. – Un véhicule terrestre à moteur fonctionnel au sens des dispositions des articles L. 327-1 à L. 327-6 et présentant un niveau d’émission de CO2 égal ou inférieur à un seuil défini par décret, pris après avis de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, peut être remis à titre gracieux à une autorité organisatrice de la mobilité régionale définie à l’article L. 1231-3 du code des transports.

« II. – Les autorités organisatrices de la mobilité régionale peuvent proposer un service social de location des véhicules terrestres à moteur mentionnés au I.

« III. – L’accès au service social de location de véhicules terrestres à moteur est ouvert, sous conditions de ressources, à toute personne physique majeure domiciliée en France et justifiant d’une difficulté d’accès à une offre adaptée de transports collectifs au regard de sa situation familiale, personnelle ou professionnelle.

« Les associations justifiant de la nécessité d’un véhicule terrestre à moteur dans le cadre de leur activité sont également éligibles au service de location.

« IV. – Les conditions d’éligibilité du véhicule et des bénéficiaires du présent dispositif sont réexaminées tous les deux ans.

« Un décret détermine les modalités d’application du présent article. »

II. – Le I de l’article L. 1231-3 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé : « …° Organiser un service social de location de véhicules terrestres à moteur défini à l’article L. 318-5 du code de la route. »

La parole est à M. Joël Labbé.

Cet amendement tend à prévoir que les véhicules les moins polluants destinés à la casse en échange de l’octroi de la prime à la conversion puissent être mis à disposition des régions, plutôt que d’être systématiquement détruits, afin de permettre le développement de services de location sociale.

La transition vers un parc de véhicules plus respectueux de l’environnement passe par l’achat de véhicules plus propres. C’est pour cette raison qu’une prime à la conversion est versée aux citoyens lors de l’achat d’un véhicule moins polluant si, dans le même temps, un ancien véhicule diesel ou à essence est mis à la casse.

Toutefois, ce mécanisme ne prend pas en compte les émissions de CO2 des véhicules mis à la casse, seule la date de mise en circulation étant prise en considération.

Un nombre considérable de véhicules, en parfait état de marche et dont les émissions de CO2 ne sont pas excessives, est mis au rebut de façon systématique. C’est un gaspillage de ressources important. La destruction de ces véhicules ne participe pas à une lutte efficace contre le dérèglement climatique.

En effet, la construction de nouveaux véhicules nécessite l’utilisation de ressources naturelles, de minerais, dont l’extraction génère l’émission d’importantes quantités de gaz à effet de serre.

Par ailleurs, les personnes en situation de précarité ne parviennent pas à acheter un véhicule alors qu’elles en ont besoin tant dans leur vie familiale que dans leur vie professionnelle, car elles vivent ou travaillent dans des zones peu desservies par les transports en commun, où il n’est pas toujours possible aujourd’hui de se passer d’une voiture.

Ah bon ?

Cet amendement vise donc à mettre à disposition des régions les véhicules destinés à la casse sous réserve qu’ils n’émettent pas une quantité de CO2 supérieure à un seuil qui serait défini après avis de l’Ademe. L’octroi de la prime à la conversion ne serait donc plus systématiquement conditionné à la destruction automatique du véhicule ancien.

Les régions, qui ont déjà la faculté de mettre en place des services de location sociale de véhicules, pourront ainsi mobiliser un parc de véhicules grâce à la prime à la casse. Elles pourront mettre ces véhicules à disposition à titre gratuit, afin de favoriser la mobilité de personnes socialement défavorisées, ne pouvant supporter l’achat d’un véhicule neuf et ne bénéficiant pas d’un accès adapté à une offre de transports collectifs.

S’il était adopté, cet amendement faciliterait pour les régions l’organisation de services sociaux de location de voitures.

Quel est l’avis de la commission ?

Je sais que cet amendement vous tient particulièrement à cœur, cher collègue.

Un tel dispositif est susceptible, en effet, de répondre à un double enjeu.

Il présente tout d’abord une dimension sociale, comme vous l’avez rappelé : il permettrait aux ménages les plus précaires et n’ayant pas accès à une offre de transports collectifs d’accéder à des véhicules peu polluants.

Il permettrait ensuite d’allonger la durée de vie des véhicules, donc de diminuer leur empreinte carbone.

J’ai bien entendu que ce dispositif était une possibilité pour les autorités organisatrices de la mobilité, les AOM, et non une obligation.

Je m’interroge sur la complexité que représenterait la mise en place d’un tel service. Toutefois, compte tenu de votre motivation et de la dimension sociale de votre proposition, j’émets un avis de sagesse bienveillante sur votre amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il est déjà possible pour les AOM de récupérer des véhicules et d’organiser une location dans un but social, monsieur Labbé.

Pour notre part, nous ne souhaitons pas que les véhicules destinés à la casse puissent être loués. Nous voulons qu’ils soient mis au rebut ou qu’ils bénéficient du rétrofit. Nous pensons que le bon levier pour les véhicules les plus vieux, les plus polluants et les plus coûteux à entretenir, c’est le rétrofit, plutôt que la solution que vous proposez.

Même si je comprends parfaitement vos intentions, monsieur le sénateur, je vous prie de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.