Séance en hémicycle du 22 juin 2021 à 14h30
La séance
La séance est ouverte à quatorze heures trente.
Le compte rendu intégral de la séance du vendredi 18 juin 2021 a été publié sur le site internet du Sénat.
Il n’y a pas d’observation ?…
Le procès-verbal est adopté.
L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets (projet n° 551, texte de la commission n° 667, rapport n° 666, avis n° 634, 635, 649 et 650).
En accord avec les commissions concernées, le Gouvernement demande l’examen en priorité du titre V du projet de loi aujourd’hui, mardi 22 juin, à la reprise du soir.
Conformément à l’article 44, alinéa 6, du règlement, le Gouvernement demande l’examen en priorité du titre V du projet de loi, c’est-à-dire des articles 59 à 66 quater, afin qu’il soit examiné ce soir, à la reprise de nos travaux.
Quel est l’avis de la commission sur cette demande de priorité ?
La commission émet un avis favorable sur cette demande de priorité.
Par ailleurs, j’indique à mes collègues qu’il nous reste 1 031 amendements à examiner. J’invite donc chacun à faire preuve de concision, par pragmatisme, par exemple lors de la présentation d’amendements identiques. Cela nous évitera sans doute de devoir siéger vendredi soir et lundi matin.
La priorité est ordonnée.
Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons l’examen, au sein de la section 2 du chapitre Ier du titre III, des amendements tendant à insérer un article additionnel après l’article 26.
TITRE III
SE DÉPLACER
Chapitre Ier
Promouvoir les alternatives à l’usage individuel de la voiture et la transition vers un parc de véhicules plus respectueux de l’environnement
Section 2
Autres dispositions
L’amendement n° 1112, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Après l’article 26
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le second alinéa de l’article L. 1272-4 du code des transports est complété par deux phrases ainsi rédigées : « D’ici à 2024, le nombre d’équipements représente au minimum 6 % du trafic quotidien exprimé en nombre de passagers des gares ferroviaires et routières, des gares d’intérêt national, et des pôles d’échanges multimodaux. La présente obligation ne s’applique plus au-delà de 5 000 unités d’équipement. »
La parole est à M. Jacques Fernique.
Je tâcherai d’être bref !
Le report modal de la voiture thermique vers le vélo permettrait d’économiser, selon les estimations, 1, 4 million de tonnes d’équivalent CO2. Pour cela, des infrastructures de stationnement sécurisé sont nécessaires, afin de faciliter l’intermodalité, de telles infrastructures permettant d’éviter le vol, deuxième frein à la pratique du vélo.
L’insuffisance de l’offre de stationnement, tant au départ qu’à l’arrivée du trajet, limite aujourd’hui l’usage de ce moyen de déplacement. C’est pourquoi l’accès à un parc de stationnement situé à proximité des gares ferroviaires et routières est indispensable, afin que le vélo soit une solution de rabattement vers les gares.
Ainsi, nous proposons que les gares ferroviaires et routières, ainsi que les pôles d’échanges multimodaux, soient dotées, d’ici à 2024, d’équipements de stationnement de vélo représentant au moins 6 % du trafic quotidien de voyageurs, soit les deux tiers de l’objectif de part modale fixé pour 2024.
En Suisse, en Allemagne, en Europe du Nord, les places de stationnement réservées aux vélos dans les gares sont bien supérieures à celles dont nous disposons en France, y compris dans les gares alsaciennes, qui sont pourtant en avance.
S’il était adopté, notre amendement permettrait de rattraper notre retard.
Ce projet de loi, à la suite, notamment, de son examen en commission, comporte déjà plusieurs mesures permettant de favoriser le développement du vélo.
En outre, la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, dite LOM, prévoit déjà que les gares de voyageurs, les pôles d’échanges multimodaux et les gares routières doivent s’équiper de parcs de stationnement sécurisés pour les vélos avant le 1er janvier 2024.
Par ailleurs, le seuil retenu paraît trop élevé à la commission, notamment pour les gares nationales, qui accueillent souvent des voyageurs chargés, lesquels utilisent peu le vélo.
Je préfère donc laisser la main aux autorités régionales et aux territoires, qui sont déjà engagés dans le développement de l’intermodalité.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Mon avis s’inscrira dans le droit fil de celui du rapporteur.
Je précise toutefois que le Gouvernement s’est évidemment saisi de cet enjeu et qu’un décret en date du 8 juin dernier a paru, lequel rend obligatoire l’installation de parcs de stationnement sécurisés de vélos d’ici au 1er janvier 2024 dans les mille gares de voyageurs les plus fréquentées.
En outre, M. le rapporteur l’a indiqué, la LOM invite les communes et les autorités organisatrices de la mobilité à mener une réflexion sur le développement du stationnement, l’objectif étant fixé, au total, à 100 000 places équipées d’ici à 2024.
L’amendement étant satisfait dans son esprit, j’en demande le retrait ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
L’amendement n° 1112 est retiré.
L’amendement n° 2157 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l’article 26
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après le quatrième alinéa de l’article 20-1 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« L’établissement public Société du Grand Paris peut également participer au financement des études de pôles d’échanges et, dans la limite de 300 mètres autour des gares, de la réalisation des équipements d’intermodalité et opérations d’aménagement des voiries et réseaux divers de ces pôles, concourant à la desserte des gares réalisées sous sa maîtrise d’ouvrage. »
La parole est à M. le ministre délégué.
Cet amendement vise à permettre à la Société du Grand Paris (SGP) de participer au financement des projets d’intermodalité, sous maîtrise d’ouvrage des collectivités territoriales, dans la limite de 300 mètres autour des gares du Grand Paris Express.
Cette participation minoritaire de la SGP favoriserait l’intermodalité autour des gares du projet du Grand Paris Express. Cette mesure encouragerait notamment le recours au métro et aux transports collectifs, dont l’impact en termes d’émission de CO2 est moindre que celui de la voiture individuelle.
Cet amendement, s’il était adopté, permettrait de renforcer le financement par la SGP de l’intermodalité, ce qui me paraît positif au regard des objectifs de décarbonation des mobilités dans le cadre du projet du Grand Paris.
La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 26.
L’amendement n° 1113, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Après l’article 26
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La section 2 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier du code de la construction et de l’habitation est complétée par une sous-section ainsi rédigée :
« Sous -section…
« Droit d ’ équiper un immeuble disposant de parties communes d ’ infrastructures permettant le stationnement des vélos
« Art. L. 111 -6 -… – Le copropriétaire d’un immeuble doté de parties communes d’une superficie suffisante ne peut s’opposer sans motif sérieux et légitime à l’installation d’infrastructures permettant le stationnement des vélos dans ces parties communes, à la demande d’un copropriétaire ou d’un locataire et aux frais de ces derniers. Les places de stationnement pour vélos ainsi aménagées sont limitées au nombre de propriétaires ou locataires qui en font la demande. Elles sont retirées par le copropriétaire concerné à défaut d’usage par lui-même ou son locataire pendant plus d’un an.
« Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du présent article. »
La parole est à M. Jacques Fernique.
Les places de stationnement sécurisées pour vélos constituent, je le disais, une garantie contre le vol ; 400 000 vols de vélos sont commis chaque année, dont la moitié dans des lieux privés. C’est l’un des principaux freins à l’usage de la bicyclette.
En outre, on estime que le quart – ce n’est pas négligeable – des victimes de vol ne rachètent pas de vélo ensuite.
Deux avancées législatives majeures – la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite Grenelle II, et la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte – ont introduit l’obligation d’installer un parc de stationnement sécurisé pour les vélos dans les bâtiments neufs à usage de logement et de bureaux et dans les bâtiments hébergeant un service public industriel, les centres commerciaux et les cinémas neufs.
Il convient d’aller encore plus loin et de permettre aux propriétaires ou aux locataires d’un immeuble déjà bâti disposant d’espaces communs suffisants d’installer, à leurs frais, des infrastructures pour le stationnement des vélos.
L’article 26 bis du présent projet de loi prévoit la mise en place d’infrastructures collectives de recharge électrique dans les immeubles collectifs, afin de favoriser le développement des motorisations concernées. Dans le même esprit, il est raisonnable d’adopter un dispositif favorisant l’usage du vélo.
Tel est l’objet de cet amendement.
Cet amendement tend à créer, après le droit à la prise, un droit au stationnement de vélo dans les copropriétés.
Le dispositif proposé nous semble intéressant, au regard de l’enjeu du développement des mobilités actives, mais nous ne disposons d’aucune estimation du coût réel de cette mesure pour les copropriétés ; il nous est donc difficile d’émettre un avis suffisamment éclairé. Par conséquent, la commission souhaite entendre l’avis du Gouvernement.
Le Gouvernement vise également l’objectif que vous avez largement et brillamment exposé. La LOM permet d’ores et déjà aux copropriétés de prendre une décision sur ce sujet à la majorité simple.
Le Gouvernement pense que c’est un bon équilibre et vous demande de bien vouloir retirer cet amendement, monsieur le sénateur ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 1114, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Après l’article 26
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le II de l’article 24 de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis est complété par un alinéa rédigé :
« …) La décision d’installer des infrastructures dédiées au stationnement sécurisé des cycles. »
La parole est à M. Jacques Fernique.
Cet amendement, complémentaire du précédent, vise à assouplir les règles de vote sur l’installation d’infrastructures dédiées au stationnement des cycles dans les copropriétés. Il s’agit de simplifier la mise en place de telles infrastructures.
Notre amendement tend ainsi à permettre le vote à la majorité des présents ou des représentés de la décision d’installation et de financement de ces infrastructures de stationnement.
Là encore, l’objet de l’amendement est intéressant, mais il est difficile de se prononcer sans aucune évaluation du coût du dispositif.
La commission souhaite donc entendre à nouveau l’avis du Gouvernement.
Le Gouvernement émet le même avis sur cet amendement que sur le précédent.
Je précise néanmoins que l’assouplissement des règles de majorité pour le vote des travaux relatifs à la création d’infrastructures de stationnement contreviendrait au droit de propriété de chaque copropriétaire. En revanche, le dispositif de la passerelle permet d’ores et déjà de passer de la majorité absolue à une majorité simple, dès lors que la décision a recueilli un minimum d’adhésions des copropriétaires. Le mécanisme de la LOM a permis d’atteindre un bon équilibre global.
Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement.
L’amendement n° 1114 est retiré.
L’amendement n° 1721, présenté par MM. Jacquin, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 26
Insérer un article additionnel ainsi rédigé
Dans un délai de huit mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur son action en faveur du développement des véhicules intermédiaires, entre le vélo classique et la voiture, dont le poids est inférieur à 500 kilogrammes.
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
Il existe, vous le savez, beaucoup d’innovations en matière de mobilité ; je pense notamment aux nouvelles solutions techniques hybrides, se situant entre le vélo classique et la voiture : les vélomobiles, les vélos-cargos ou autres.
L’avantage de ces nouveaux dispositifs est qu’ils sont d’une grande efficacité énergétique ; ils font en outre partie des mobilités actives et contribuent de ce fait à améliorer la santé des personnes qui les utilisent.
Aussi cet amendement a-t-il pour objet de demander un rapport au Gouvernement sur l’action qu’il mène en faveur du développement de ces véhicules intermédiaires, dont le poids est inférieur à 500 kilogrammes.
Le développement de ces véhicules intermédiaires est en bonne voie ; il est soutenu par les efforts des entreprises innovantes de ce secteur.
Il ne paraît néanmoins pas particulièrement utile de demander un rapport au Gouvernement sur ce sujet. Vous demanderez des rapports au travers d’autres amendements, sur lesquels, je vous rassure, la commission émettra un avis favorable.
Ces véhicules connaissant une popularité croissante et le secteur une forte évolution, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Vous avez tout à fait raison, monsieur le sénateur, de pointer les grandes évolutions technologiques que représentent ces nouveaux véhicules légers.
Il existe un cadre européen dans ce domaine ; la Commission européenne a demandé une étude très précise au Transport Research Laboratory sur l’évolution du marché et sur les risques en matière de sécurité routière liés à ces nouveaux dispositifs de mobilité personnelle. Par ailleurs, l’an passé, nous avions trouvé une solution pour les engins de déplacement personnel, qui avait fait l’objet d’un décret. En outre, un groupe de travail suit de manière très pragmatique les évolutions réglementaires et tente d’accompagner les projets de façon un peu incrémentale.
C’est pourquoi, tout en comprenant l’ambition que vous défendez au travers de cet amendement, le Gouvernement vous en demande le retrait, monsieur le sénateur ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
I. – Le chapitre III du titre V du livre III du code de l’énergie est complété par une section 6 ainsi rédigée :
« Section 6
« Infrastructure collective de recharge dans les immeubles collectifs
« Art. L. 353 -12. – Lorsque le propriétaire ou, en cas de copropriété, le syndicat des copropriétaires d’un immeuble collectif à usage principal d’habitation doté d’un parc de stationnement à usage privatif décide, au moment de l’installation d’un ou de plusieurs points de recharge, de faire appel au gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité pour installer une infrastructure collective relevant du réseau public d’électricité permettant l’installation ultérieure de points de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables, les contributions dues au titre de cette infrastructure collective peuvent être facturées conformément au présent article.
« Les coûts de l’infrastructure collective sont couverts par le tarif d’utilisation des réseaux publics de distribution mentionné à l’article L. 341-2.
« Chaque utilisateur qui demande la création d’un ouvrage de branchement individuel alimenté par cette infrastructure collective est redevable d’une contribution au titre de l’infrastructure collective et d’une contribution au titre des ouvrages de branchements individuels.
« La convention de raccordement mentionnée à l’article L. 342-9 conclue entre le gestionnaire de réseau et le propriétaire ou le syndicat des copropriétaires précise le montant de ces contributions.
« La contribution au titre de l’infrastructure collective est déterminée notamment en fonction du coût de l’infrastructure collective de l’immeuble concerné, de la puissance de raccordement demandée, du nombre d’emplacements de stationnement accessibles à cette infrastructure collective et de l’évaluation du taux moyen d’équipement à long terme en points de recharge. Elle peut être plafonnée. Ce plafonnement peut être différencié selon la puissance du branchement individuel et le type de travaux rendus nécessaires par l’installation de l’infrastructure collective.
« L’infrastructure collective permet un pilotage individuel ou collectif de la recharge, éventuellement porté et opéré par des acteurs privés distincts du gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité.
« Les modalités d’application du présent article, notamment les critères d’éligibilité, le dimensionnement et les caractéristiques techniques de l’infrastructure collective ainsi que la détermination de la contribution au titre de l’infrastructure collective, sont précisées par décret, pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie.
« Les règles de dimensionnement de l’infrastructure collective et de calcul de la contribution au titre de l’infrastructure collective, établies par le gestionnaire du réseau public de distribution en application du décret prévu à l’avant-dernier alinéa, sont approuvées par la Commission de régulation de l’énergie.
« Art. L. 353 -13. – L’opérateur d’infrastructures de recharge qui s’engage à installer dans un immeuble collectif, sans frais pour le propriétaire de cet immeuble ou, en cas de copropriété, pour le syndicat des copropriétaires, une infrastructure collective qui rend possible l’installation ultérieure de points de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables conclut avec le propriétaire ou le syndicat des copropriétaires une convention qui détermine les conditions d’installation, de gestion, d’entretien et de remplacement de l’infrastructure collective par l’opérateur.
« Cette convention prévoit la gratuité de ces prestations pour le propriétaire ou pour le syndicat des copropriétaires et précise le montant des sommes dont le paiement incombe aux utilisateurs qui demandent la création d’un ouvrage de branchement individuel alimenté par cette infrastructure collective.
« Elle définit également les délais d’intervention et les conditions dans lesquelles l’opérateur intervient et accède aux parties et équipements communs de l’immeuble pour l’installation, la gestion et l’entretien de l’infrastructure collective.
« Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application du présent article. »
II. –
Non modifié
« Art. 24 -5 -1. – Par dérogation au j de l’article 25, sont acquises à la majorité prévue au premier alinéa de l’article 24 :
« 1° La décision de conclure une convention avec le gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité ayant pour objet l’installation, sans frais pour le syndicat des copropriétaires, d’une infrastructure collective, relevant du réseau public d’électricité, qui rend possible l’installation ultérieure de points de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables, dans les conditions prévues à l’article L. 353-12 du code de l’énergie ;
« 2° La décision de conclure une convention avec un opérateur d’infrastructures de recharge ayant pour objet l’installation, sans frais pour le syndicat des copropriétaires, d’une infrastructure collective qui rend possible l’installation ultérieure de points de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables.
« La convention mentionnée au 2° du présent article est conclue dans les conditions prévues à l’article L. 353-13 du code de l’énergie, après avis du conseil syndical lorsque celui-ci a été institué. »
Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 2161, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 5, au début
Ajouter les mots :
À condition de justifier de la demande par le propriétaire ou le syndicat des copropriétaires d’au moins un devis pour l’installation d’une infrastructure collective de recharge auprès d’un opérateur mentionné au premier alinéa de l’article L. 353-13,
II. – Après l’alinéa 6
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
« L’utilisateur mentionné au troisième alinéa du présent article peut être un opérateur d’infrastructures de recharge mentionné à l’article L. 353-13.
« Le point de livraison alimenté par un branchement individuel peut desservir plusieurs emplacements de stationnement.
III. – Alinéa 7
Compléter cet alinéa par les mots et une phrase ainsi rédigée :
, les délais d’installation ainsi que les éventuels travaux complémentaires non pris en charge par le gestionnaire de réseau. Elle indique les conditions matérielles et financières des raccordements individuels.
IV. – Alinéa 9
Supprimer cet alinéa.
V. – Alinéa 10
Supprimer les mots :
les critères d’éligibilité,
VI. – Après l’alinéa 20
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
… – Après l’article L. 342-3 du code de l’énergie, il est inséré un article L. 342-3-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 342 -3-1. – À l’exception des cas où il est nécessaire d’entreprendre des travaux d’extension ou de renforcement du réseau de distribution d’électricité, ou des travaux de génie civil importants, le délai d’installation d’une infrastructure collective relevant du réseau public d’électricité permettant l’installation ultérieure de points de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables mentionnée à l’article L. 353-12 ne peut excéder six mois à compter de l’acceptation, par le demandeur, de la convention de raccordement.
« Un décret fixe les conditions dans lesquelles, en raison de contraintes techniques, notamment de travaux de génie civil, ou administratives particulières, il peut être dérogé au délai de raccordement mentionné au premier alinéa du présent article.
« Le non-respect du délai le plus court entre celui mentionné au même premier alinéa et celui précisé dans la convention de raccordement peut donner lieu au versement d’indemnités selon un barème fixé par décret. »
La parole est à M. le ministre délégué.
Cet amendement tend à préciser certaines dispositions de l’article 26 bis portant sur les infrastructures de recharge pour les véhicules électriques dans les immeubles collectifs.
À moins d’une demande en ce sens, je ne détaillerai pas davantage mon argumentation.
L’amendement n° 990 rectifié bis, présenté par MM. Genet et Rojouan, Mme Dumas, M. Burgoa, Mmes Deromedi, M. Mercier, Demas et Garriaud-Maylam et M. Brisson, est ainsi libellé :
Alinéa 7
Compléter cet alinéa par les mots et une phrase ainsi rédigée :
ainsi que de l’ensemble des coûts afférents au raccordement. Il revient au syndic de présenter une estimation des coûts liés à l’installation et à l’utilisation de la borne de recharge par l’utilisateur pour l’utilisation de la solution visée au premier alinéa de l’article L. 353-12.
La parole est à M. Bruno Rojouan.
En matière d’installation d’infrastructures de recharge de véhicules électriques, la transparence des coûts est indispensable pour le propriétaire ou l’usager. Le dispositif mis en place à l’article 26 bis exige que chaque opérateur détaille ses coûts dans sa convention.
Dans ce cadre, le présent amendement a pour objet de préciser que ces opérateurs et le gestionnaire de réseau doivent présenter l’ensemble des coûts afférents au raccordement, à l’installation et à l’utilisation de la borne de recharge par l’utilisateur.
L’amendement n° 991 rectifié bis, présenté par MM. Genet et Rojouan, Mme Dumas, M. Burgoa, Mmes Deromedi, M. Mercier, Demas et Garriaud-Maylam et M. Brisson, est ainsi libellé :
Alinéa 14
Rédiger ainsi cet alinéa :
« Les conventions prévues à l’article L. 353-12 et au présent article définissent également les délais réels d’interventions, les conditions dans lesquelles le gestionnaire de réseau ou l’opérateur interviennent et accèdent aux parties et équipements communs de l’immeuble pour l’installation, la gestion et l’entretien de l’infrastructure collective et, les pénalités en cas de non-respect des délais.
La parole est à M. Bruno Rojouan.
Cet amendement vise à contraindre les opérateurs d’infrastructures de recharge électrique et le gestionnaire du réseau à présenter dans leur devis les délais et les conditions de leur intervention. Cela permettra aux propriétaires et aux syndics de copropriétaires de faire un choix très éclairé.
L’amendement n° 1000 rectifié bis, présenté par MM. Genet et Rojouan, Mme Dumas, M. Burgoa, Mmes Deromedi, M. Mercier, Demas et Garriaud-Maylam et M. Brisson, est ainsi libellé :
Alinéa 18
Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :
Avant conclusion de la convention, cette dernière doit avoir fait l’objet d’une mise en concurrence avec une autre proposition émanant d’un opérateur d’infrastructure de recharge. À peine de nullité, le syndic doit être en mesure de démontrer qu’au moins deux autres opérateurs ont été consultés ;
La parole est à M. Bruno Rojouan.
Cet amendement vise à favoriser une concurrence saine entre les opérateurs de bornes de recharge et le gestionnaire de réseau, au bénéfice du consommateur, lequel doit être en mesure de faire un choix éclairé. Il tend à soutenir le déploiement d’infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides.
Ce sujet est particulièrement compliqué. L’article 26 bis, inséré dans le texte par l’Assemblée nationale, sur l’initiative du Gouvernement, crée un nouveau régime destiné à favoriser le déploiement d’infrastructures collectives de recharge dans les copropriétés.
À la suite de l’adoption de cet article par les députés, nous avons eu de nombreux échanges avec les acteurs concernés – Enedis, les opérateurs privés, la Commission de régulation de l’énergie (CRE) –, qui nous ont tous mis en garde contre plusieurs limites de la rédaction adoptée, qui peut potentiellement nuire à l’équilibre concurrentiel.
La commission a donc proposé, en lien avec la commission des affaires économiques et son rapporteur pour avis, une nouvelle rédaction afin de répondre à ces inquiétudes.
L’amendement n° 2161 du Gouvernement s’inscrit dans le prolongement des travaux de la commission. Il tend à reprendre l’esprit de ses propositions, ainsi que celles qui sont défendues au travers des amendements n° 990 rectifié bis, 991 rectifié bis et 1000 rectifié bis, que nous a brillamment présentés notre collègue Rojouan. Il vise notamment à encadrer les délais d’installation et le régime de sanction applicable au gestionnaire du réseau public de distribution d’énergie, à ajouter une obligation de mise en concurrence, en prévoyant que la demande d’installation d’une infrastructure collective de recharge doit contenir au moins un devis d’opérateur privé en plus de celui du gestionnaire du réseau.
La commission a donc émis un avis favorable sur cet amendement.
En revanche, elle demande le retrait des amendements n° 990 rectifié bis, 991 rectifié bis et 1000 rectifié bis ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
Le Gouvernement demande le retrait des amendements n° 990 rectifié bis et 991 rectifié bis, car la transparence sur les coûts et les délais est bien prise en compte dans l’amendement gouvernemental.
Il demande également le retrait de l’amendement n° 1000 rectifié bis au profit du sien propre, qui tend à prévoir, pour la mise en concurrence, que la copropriété doit justifier de la demande d’au moins un devis auprès d’un opérateur privé, de manière à satisfaire l’objectif visé par M. Rojouan.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, les amendements n° 990 rectifié bis, 991 rectifié bis et 1000 rectifié bis n’ont plus d’objet.
L’amendement n° 989 rectifié bis, présenté par MM. Genet et Rojouan, Mme Dumas, M. Burgoa, Mmes Deromedi, M. Mercier, Demas et Garriaud-Maylam et M. Brisson, est ainsi libellé :
Alinéa 6
Remplacer le mot :
utilisateur
par les mots :
propriétaire ou copropriétaire, pour lui-même ou pour l’utilisateur qui lui en fait la demande,
La parole est à M. Bruno Rojouan.
Le copropriétaire étant le bénéficiaire de la valorisation de son actif immobilier, il lui revient de payer la contribution pour l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables. En effet, il est logique que la personne qui demande la création de l’ouvrage et qui supporte le coût de l’installation soit le propriétaire ou le copropriétaire et non son éventuel locataire.
À défaut, le coût de la contribution supporté par le locataire risque d’être trop dissuasif et de freiner le déploiement des bornes de recharge.
Cet amendement, qui tend à préciser que seuls les copropriétaires et propriétaires peuvent être redevables de contributions au titre de l’infrastructure et des bornes, n’est ni compatible ni cohérent avec l’ambition de la disposition que nous venons d’adopter au travers de l’amendement n° 2161, lequel visait à prévoir que les utilisateurs redevables de ces contributions peuvent être des opérateurs privés.
Il est nécessaire de prévoir que l’opérateur privé puisse être redevable de contributions à l’infrastructure collective.
La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
Votre demande, monsieur le sénateur, de faire supporter le coût de l’installation au propriétaire et non au locataire est de nature à remettre en cause notre dispositif sur le régime de majorité simple applicable lors de la décision de l’assemblée des copropriétaires, qui constitue un élément important du dispositif global.
Par conséquent, comme le rapporteur, le Gouvernement demande le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
L’amendement n° 989 rectifié bis est retiré.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 264 rectifié bis est présenté par M. Longuet, Mmes Belrhiti et V. Boyer, MM. Burgoa et Cadec, Mme Chain-Larché, MM. Charon, Chatillon, Cuypers, Dallier et de Nicolaÿ, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, MM. D. Laurent, Panunzi et Piednoir, Mme Procaccia, MM. Saury, Sautarel, Vogel et Bascher, Mmes Deroche et Dumas et M. Duplomb.
L’amendement n° 1054 rectifié bis est présenté par Mme Saint-Pé, MM. J.M. Arnaud, Bonnecarrère, Brisson, Canévet, Cazabonne, Delcros et Détraigne, Mme Dumont, MM. Genet, Guerriau, Kern et Menonville et Mme Vermeillet.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – Après le premier alinéa du II de l’article L. 113-12 du code de la construction et de l’habitation, dans sa rédaction résultant de l’ordonnance n° 2020-71 du 29 janvier 2020 relative à la réécriture des règles de construction et recodifiant le livre Ier du code de la construction et de l’habitation, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :
« Le parc de stationnement est doté d’une infrastructure électrique commune pour l’alimentation de bornes de recharge. Cette infrastructure électrique commune peut être un ouvrage appartenant au réseau public de distribution dont la gestion et l’entretien sont assurés par le gestionnaire du réseau public, ou une installation privée appartenant au propriétaire ou syndicat des copropriétaires, ou à un opérateur tiers. Dans ce dernier cas, une convention est passée entre l’opérateur de l’infrastructure de recharge et le propriétaire ou le syndicat des copropriétaires, qui détermine les conditions de gestion et d’entretien par l’opérateur de l’infrastructure collective.
« Cette convention définit également les délais d’intervention et les conditions dans lesquelles l’opérateur intervient et accède aux parties et équipements communs de l’immeuble pour la gestion et l’entretien de l’infrastructure collective.
« Cette convention est prise dans les conditions de l’article 24-5-1 de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis.
« Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application des deuxième à quatrième alinéas du présent II. »
La parole est à Mme Catherine Belrhiti, pour présenter l’amendement n° 264 rectifié bis.
L’un des principaux freins au développement de la mobilité électrique et à la vente des véhicules électriques et hybrides rechargeables réside dans la difficulté d’installer des bornes de recharge dans les immeubles collectifs.
En adoptant l’article 26 bis, l’Assemblée nationale a pris plusieurs dispositions destinées à faciliter l’installation d’infrastructures de recharge collectives dans les immeubles collectifs existants. Ces mesures vont dans le bon sens, mais elles nécessitent qu’une décision d’équipement soit prise par la copropriété, au terme d’une procédure qui peut être plus ou moins longue.
Il est donc proposé que les immeubles neufs soient livrés, d’emblée, avec une infrastructure électrique commune permettant à chaque occupant détenteur d’un emplacement de stationnement de s’y raccorder. Les coûts correspondants sont minimes au regard de l’avantage de pouvoir ainsi disposer d’un tel emplacement au standard « EV Ready ».
Comme le prévoient les dispositions applicables aux immeubles existants, le maître d’ouvrage – le promoteur – conserverait la latitude de réaliser une infrastructure relevant du réseau public de distribution, comme cela se fait pour la colonne montante de l’immeuble, de la transférer au gestionnaire du réseau de distribution ou de réaliser une infrastructure privée en aval d’un compteur principal dédié et d’en confier la gestion et l’entretien à un opérateur de son choix. Dans ce dernier cas, une convention devra être passée avec l’opérateur retenu.
Les dispositions que nous proposons au travers de cet amendement sont cohérentes avec celles de la loi du 23 novembre 2018 portant évolution du logement, de l’aménagement et du numérique, dite ÉLAN, relatives au statut des colonnes montantes des immeubles.
La parole est à Mme Denise Saint-Pé, pour présenter l’amendement n° 1054 rectifié bis.
Je salue l’ambition de ces deux amendements et j’approuve l’objectif de développement du nombre de bornes électriques.
Néanmoins, la commission ne disposant pas d’éléments sur le coût d’une telle obligation, elle souhaite connaître l’avis du Gouvernement, qui est lui-même à l’origine de l’article 26 bis.
Je ferai deux remarques.
D’une part, cet amendement vise la loi du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis, laquelle concerne les copropriétés existantes et non les immeubles neufs.
D’autre part, sur le fond, ce sujet a fait l’objet d’un large débat lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, qui prévoit une obligation de pré-équipement ; ce cadre nous paraît pertinent pour atteindre l’objectif visé.
Le Gouvernement demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
L’amendement n° 264 rectifié bis est retiré.
Madame Saint-Pé, l’amendement n° 1054 rectifié bis est-il maintenu ?
L ’ article 26 bis est adopté.
L’article L. 224-7 du code de l’environnement est ainsi modifié :
1° Le I est complété par les mots : « jusqu’au 31 décembre 2026, et de 70 % à compter du 1er janvier 2027 » ;
2° Le 2° du II est remplacé par des 2° à 4° ainsi rédigés :
« 2° De 30 % de ce renouvellement du 1er juillet 2021 au 30 juin 2025 ;
« 3° De 40 % de ce renouvellement du 1er juillet 2025 au 30 juin 2029 ;
« 4° De 50 % de ce renouvellement du 1er juillet 2030 au 30 juin 2032 ;
« 5°
3°
L’amendement n° 2167, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi cet article :
L’article L. 224-7 du code de l’environnement est ainsi modifié :
1° Le I est complété par les mots : « jusqu’au 31 décembre 2026, et de 70 % à compter du 1er janvier 2027 » ;
2° Le 2° du II est remplacé par des 2° à 4° ainsi rédigés :
« 2° De 30 % de ce renouvellement du 1er juillet 2021 au 31 décembre 2024 ;
« 3° De 40 % de ce renouvellement du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2029 ;
« 4° De 70 % de ce renouvellement à compter du 1er janvier 2030. »
La parole est à M. le ministre délégué.
Cet amendement a pour objet de rétablir la trajectoire de verdissement des flottes publiques telle qu’elle a été adoptée par l’Assemblée nationale.
Là encore, je ne détaillerai pas le dispositif, à moins que l’on m’en fasse la demande.
Cet amendement tend à revenir sur l’équilibre trouvé par la commission, en lien avec M. le rapporteur pour avis de la commission des lois.
S’il était adopté, le dispositif proposé ferait peser une charge trop forte sur les collectivités territoriales, le rythme de renouvellement des flottes paraissant difficilement atteignable. Certes, l’administration doit montrer l’exemple, mais il ne sert à rien de se précipiter si, in fine, les objectifs ne sont pas atteints.
Le verdissement reste le but, il est nécessaire, mais on ne saurait contrevenir à la continuité d’un certain nombre de services publics.
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
Avant que nous ne votions sur cet amendement, j’aimerais avoir une explication du Gouvernement sur le refus qui est opposé depuis au moins deux ans à notre souhait d’élargir le bénéfice du Fonds de compensation pour la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA) aux acquisitions de véhicules propres en crédit-bail, ou leasing, par les collectivités.
Ce serait pourtant un moyen, notamment pour les collectivités qui ont des capacités limitées d’investissement et pour lesquelles l’acquisition d’un véhicule propre représente une véritable charge sur une année, d’accélérer le renouvellement des flottes ; bien évidemment, les collectivités ne bénéficieraient de la compensation de la TVA que pour la partie « investissement » du coût du leasing.
Le ministre de la transition écologique avait repris cette proposition dans son guide faisant suite aux travaux de la Convention citoyenne pour le climat. Or, par deux fois, le Sénat a adopté une disposition en ce sens dans le projet de loi de finances, mais, par deux fois, elle a été supprimée par les députés.
Avez-vous donc avancé sur ce point, monsieur le ministre ? Jusqu’à présent, on nous a répondu chaque fois : « c’est techniquement compliqué, il faut attendre la réforme du FCTVA ». C’est la troisième fois de suite que le Gouvernement décale la mise en œuvre de cette automatisation, donc l’argument ne tient plus…
Je m’oppose bien entendu à l’amendement du Gouvernement, pour une raison essentielle : M. le rapporteur l’a dit, c’est la commission des lois qui, par le truchement de son rapporteur pour avis, a proposé cet amendement, lequel a été retenu par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
Or ce n’est pas le fait du hasard ; la commission des lois a pensé que l’article, tel qu’il était initialement rédigé, imposait des conditions trop lourdes, en termes de délai et de coûts, aux collectivités locales concernées.
Je précise par ailleurs qu’il n’y a qu’un écart de six mois entre les dates prévues dans le texte initial pour l’entrée en vigueur des deux premiers taux – 30 % et 40 % – et les dates proposées par la commission des lois ; cela démontre l’esprit d’ouverture de M. le rapporteur pour avis de la commission des lois. C’est à la fin que le problème se posera, lorsqu’il faudra atteindre 70 % du renouvellement ; c’est pourquoi, eu égard à l’état du parc de véhicules automobiles dans moult collectivités locales, l’échéance de 2030 paraissait trop proche.
L’allongement du délai de deux ans et demi constituera un coup de pouce pour les collectivités locales, qui veulent bien évidemment s’engager dans la voie de la transition, mais qui ne peuvent pas le faire si facilement que cela ; je ne vous ferai pas l’injure, mes chers collègues, de vous rappeler à quel point la situation financière de certaines collectivités locales est difficile…
Monsieur le ministre, effectivement, cette question pose des difficultés financières, lesquelles ont été très bien exposées par mon collègue Reichardt, mais les communes rencontrent également un autre problème dans le renouvellement de leur flotte, soulevé notamment par l’Association des maires de France et des présidents d’intercommunalité (AMF) : les engins dits « spéciaux », comme les chasse-neige.
En effet, pour certains véhicules, l’offre dite « propre » n’existe pas encore. S’il était adopté, votre amendement empêcherait clairement d’atteindre les objectifs fixés dans votre propre texte.
Ainsi, au regard tant de l’aspect financier que de l’incapacité, liée à l’insuffisance de l’offre technique, qu’auraient certaines communes à atteindre les objectifs, nous avons revu ces derniers à la baisse.
J’en profite d’ailleurs pour remercier M. le rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable d’avoir suivi l’avis de la commission des lois.
Nous voterons cet amendement du Gouvernement. Permettez-moi toutefois de relever que notre débat n’est pas très structuré.
Il y a quelques instants, j’ai failli voter un amendement de notre collègue Gérard Longuet – je le souligne, car cela ne m’arrive pas tous les jours ! –, amendement extrêmement ambitieux visant à développer l’accès des véhicules électriques aux bornes de recharge. Alors que nous allions dans un sens, nous repartons à présent dans l’autre !
L’amendement du Gouvernement tend à prévoir que, dans dix ans, les flottes de véhicules des collectivités seront constituées à 70 % de véhicules à faibles émissions. Pourquoi ne pas prévoir 100 % dès à présent ? Il est évident que, dans dix ans, la mutation sera faite, sauf pour quelques véhicules spécifiques, et que nous n’utiliserons plus alors que des véhicules bas-carbone. Fixer un taux de 70 % aujourd’hui est contraire à la logique de renouvellement du parc automobile. C’est un taux raisonnable à échéance de cinq ans, mais j’espère que nous serons au-delà dans dix ans !
Ce débat sur les chiffres illustre bien le fait que nous ne savons pas clairement où nous allons – c’est la faute du Gouvernement, ce qui ne m’empêchera pas de voter son amendement. Le texte ne prévoit pas d’obligation, il n’est pas très clair sur le bonus-malus. En fait, il n’est clair sur rien !
C’est pourquoi nous avons ce genre de débat, que nous ne devrions pas avoir, parce qu’il est très clair que si nous voulons atteindre nos objectifs en matière de climat, la très grande majorité de notre flotte devra être décarbonée dans dix ans. Le taux de 70 % dans dix ans pour les collectivités est donc un minimum.
Premièrement, pour répondre à M. Dantec, je précise que les associations d’élus, y compris l’Association des maires de France et des présidents d’intercommunalité (AMF), ont été très largement consultées au préalable afin de fixer une trajectoire de verdissement progressive et réaliste.
Deuxièmement, les engins spéciaux sont évidemment exclus de l’objectif, comme nous en sommes convenus avec les associations d’élus.
Troisièmement, pour répondre à Mme Lavarde, le débat que vous soulevez est techniquement et juridiquement compliqué. Comme vous le savez, le FCTVA est dédié à l’achat de véhicules et d’objets, non à leur location. Pour autant, le ministère des transports est favorable à l’objectif que vous évoquez – disons-le ainsi – et je ne doute pas que nous aurons l’occasion d’en rediscuter lors de l’examen du projet de loi de finances.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 1495, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 4
Remplacer la date :
30 juin 2025
par la date :
31 décembre 2024
II. – Alinéa 5
Remplacer la date :
1er juillet
et la date :
30 juin
par la date :
31 décembre
III. – Alinéa 6
1° Remplacer le taux :
par le taux :
2° Remplacer les mots :
du 1er juillet 2030 au 30 juin 2032
par les mots :
à compter du 1er janvier 2030
IV. – Alinéa 7
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
Cet amendement est similaire au précédent. Il vise à appuyer non plus sur le frein, mais sur l’accélérateur, de façon à rendre plus rapide le verdissement des flottes de l’État et des collectivités territoriales.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement, comme sur le précédent.
L’amendement du Gouvernement n’ayant pas été adopté, je suis favorable à celui de M. Jacquin !
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ article 26 ter est adopté.
L’article L. 224-10 du code de l’environnement est ainsi modifié :
1° Le 3° est ainsi rédigé :
« 3° De 40 % de ce renouvellement à compter du 1er juillet 2027 ; »
2° Le 4° est ainsi rédigé :
« 4° De 70 % de ce renouvellement à compter du 1er juillet 2032 ; ».
L’amendement n° 971 rectifié, présenté par MM. Segouin, de Nicolaÿ et Brisson, Mme Gruny, MM. Cardoux, Longuet, Burgoa, J.M. Boyer et Duplomb, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, M. Reichardt, Mme Gosselin, MM. de Legge et H. Leroy, Mme Dumont et M. Rojouan, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Jean-Noël Cardoux.
Si la version initiale de l’article faisait peser une charge trop lourde sur les entreprises disposant de flottes de véhicules, les travaux de notre commission et de la commission des lois ont permis de trouver un meilleur équilibre.
Il me paraît nécessaire de conserver des objectifs de renouvellement, afin que les entreprises puissent jouer un rôle dans la décarbonation des mobilités. De tels objectifs me semblent acceptables et ne porteront pas atteinte à la bonne santé financière de nos entreprises.
La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.
Même raisonnement, madame la présidente, et même avis : défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 1496 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L’amendement n° 2166 est présenté par le Gouvernement.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Rédiger ainsi cet article :
L’article L. 224-10 du code de l’environnement est ainsi modifié :
1° Au 3°, le taux : « 35 % » est remplacé par le taux : « 40 % »
2° Au 4°, le taux : « 50 % » est remplacé par le taux : « 70 % »
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour présenter l’amendement n° 1496.
Cet amendement vise à rétablir la rédaction issue de l’Assemblée nationale, laquelle tendait à accroître les objectifs de verdissement des parcs de véhicules légers des entreprises dont la flotte est supérieure à 100 véhicules.
La parole est à M. le ministre délégué, pour présenter l’amendement n° 2166.
Je retrouve là ma coalition de circonstance !
Cet amendement est identique à celui que vient de présenter M. Houllegatte : il vise également à rétablir la rédaction de l’Assemblée nationale et à fixer les mêmes objectifs pour les flottes de véhicules d’entreprises privées supérieures à 100 véhicules.
Ces deux amendements tendent à revenir sur l’équilibre trouvé en commission. S’ils étaient adoptés, ils feraient peser une charge trop lourde sur les entreprises disposant de flottes de véhicules légers.
La commission y est donc défavorable.
Étant signataire de l’amendement de suppression de l’article, lequel n’a pas été adopté, j’approuve totalement le nouvel équilibre proposé par le rapporteur. Je ne voterai donc pas ces amendements.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L ’ article 26 quater est adopté.
I. – La section 2 du chapitre IV du titre II du livre II du code de l’environnement est ainsi modifiée :
1° Après l’article L. 224-11, il est inséré un article L. 224-11-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 224 -11 -1. – Les plateformes mentionnées à l’article L. 7341-1 du code du travail mettant en relation un nombre supérieur à un seuil fixé par décret de travailleurs exerçant l’activité mentionnée au 2° de l’article L. 1326-1 du code des transports s’assurent qu’une part minimale, croissante dans le temps, des véhicules à deux ou trois roues utilisés dans le cadre de la mise en relation qu’elles assurent sont des vélos ou des véhicules à très faibles émissions au sens du troisième alinéa de l’article L. 318-1 du code de la route. Les modalités d’application du présent article, notamment la part minimale de vélos et de véhicules à très faibles émissions parmi les véhicules utilisés dans le cadre de la mise en relation ainsi que l’évolution de cette part minimale, sont définies par décret.
« Pour remplir l’obligation mentionnée au premier alinéa du présent article, les travailleurs susmentionnés déclarent le type de véhicule utilisé pour leur prestation, selon des modalités fixées par décret. » ;
2° Le premier alinéa de l’article L. 224-12 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Pour les personnes redevables de l’obligation prévue à l’article L. 224-11-1, est rendu public le pourcentage de vélos et de véhicules à très faibles émissions mis en relation durant l’année précédente. »
II. –
Non modifié
L’amendement n° 1058 rectifié, présenté par MM. Maurey, Canévet, Hingray et Détraigne, Mmes Perrot, Billon, Jacquemet, de La Provôté et Saint-Pé, MM. Prince, Chaize, de Nicolaÿ, Courtial et Vogel, Mme Paoli-Gagin, M. Sautarel, Mme Bonfanti-Dossat, M. Genet, Mme Garriaud-Maylam, M. Houpert, Mme Dumont et M. J.M. Arnaud, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 3
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
« Les plateformes mentionnées au premier alinéa du présent article indiquent, lorsqu’elles recourent à un système de mise en relation par voie électronique d’usagers, le type de véhicule utilisé et la quantité d’émissions de gaz à effet de serre associée à la livraison. Elles prennent en compte la préférence de l’usager pour le type de véhicule utilisé pour assurer la livraison.
« Les modalités d’application du deuxième alinéa sont fixées par décret.
II. – Alinéa 4
Remplacer les mots :
l’obligation mentionnée au premier alinéa
par les mots :
les obligations mentionnées aux premier et deuxième alinéas
La parole est à Mme Denise Saint-Pé.
Cet amendement vise à prévoir que les plateformes mettant en relation des travailleurs exerçant une activité de livraison de marchandises au moyen d’un véhicule à deux ou trois roues doivent, d’une part, s’assurer qu’une part minimale et croissante des véhicules utilisés est à très faibles émissions ; d’autre part, déclarer la part de vélos et de véhicules à très faibles émissions.
Il conviendrait également d’améliorer l’information des utilisateurs de ces plateformes sur le type de véhicule utilisé pour assurer une livraison et de prendre en compte la préférence exprimée par l’usager pour un type de véhicule en particulier et son impact en termes d’émissions de gaz à effet de serre.
Cette disposition tend à inciter les plateformes de livraison, sans les contraindre, à privilégier l’utilisation de véhicules propres pour assurer leur service.
Cet amendement vise à apporter des informations supplémentaires bienvenues aux utilisateurs des plateformes de livraison. L’usager aurait en outre la possibilité de manifester sa préférence pour des modes ou des motorisations plus vertueuses.
Ces dispositions allant dans le sens d’une meilleure information et responsabilisation des consommateurs, la commission y est favorable.
Le Gouvernement souscrit à l’objectif de cet amendement.
Cela étant, l’article initial prévoit une trajectoire de verdissement, qui, à notre sens, constitue un dispositif bien plus global et efficace à long terme.
Par ailleurs, nous ne disposons pas d’étude d’impact sur cette proposition, qui nous paraît opérationnellement assez compliquée à mettre en œuvre.
Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
L ’ amendement est adopté.
L ’ article 26 quinquies est adopté.
I. –
Non modifié
II
L’amendement n° 972 rectifié, présenté par MM. Segouin, de Nicolaÿ et Brisson, Mme Gruny, MM. Cardoux, Longuet, Burgoa, J.M. Boyer et Duplomb, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, M. Reichardt, Mme Gosselin, MM. de Legge et H. Leroy, Mme Dumont et M. Rojouan, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Jean-Noël Cardoux.
Cet amendement s’appuie sur la même logique que celui qui vise les entreprises. Déposé par notre collègue Segouin, au nom de l’indépendance et du libre arbitre, il vise les collectivités locales.
L’article 26 sexies a deux objectifs.
D’une part, il apporte une précision sur les véhicules susceptibles de bénéficier de mesures privilégiées en matière de stationnement lorsqu’ils sont utilisés dans le cadre du covoiturage : les véhicules concernés devront porter un signe distinctif de covoiturage.
D’autre part, il prévoit de permettre aux collectivités territoriales de mettre en œuvre des tarifs réduits de redevance de stationnement pour les véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage.
Ces dispositions me paraissant aller dans le bon sens, je suis défavorable leur suppression.
Le Gouvernement est également défavorable à cet amendement, dans la mesure où l’article prévoit une possibilité pour les collectivités locales et non une contrainte qui leur serait imposée par l’État.
Monsieur le ministre, je ne suis pas spécialement d’accord avec le dispositif prévu à l’article 26 sexies. Je soutiendrai donc l’amendement de M. Segouin.
Comment les collectivités pourront-elles faire la différence entre une voiture réservée à un usage personnel et une voiture utilisée pour du covoiturage ? Franchement, vous ne pensez pas qu’elles ont autre chose à faire ? Comment le maire pourra-t-il s’assurer que la place de stationnement est bien occupée par un véhicule effectuant du covoiturage ? Le seul signe distinctif de covoiturage ne permettra pas de le vérifier !
On met encore en œuvre des mesures discriminatoires sans aucune certitude sur les résultats qu’elles permettront d’obtenir !
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 1574, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 1
Compléter cet alinéa par les mots :
, les cycles et cycles à pédalage assisté utilisés à des fins professionnelles et les cargos-cycles utilisés également à des fins professionnelles,
II. – Après l’alinéa 1
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
…. - Le 8° du même article L. 1214-2 du code des transports est ainsi modifié :
1° Après les mots : « les horaires de livraison », sont insérés les mots « le type de motorisation » ;
2° Après le mot : « stationnement », sont insérés les mots : « en assurant le développement et l’intégration de la cyclo-logistique ».
III. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – Pour lutter contre la pollution de l’air et réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, l’État se fixe pour objectif d’accompagner le développement de la mobilité professionnelle à vélo des entreprises dont celles opérant une activité de cyclo-logistique. Cet accompagnement est mis en cohérence avec les travaux de création d’un référentiel sur les cargos-cycles conduits par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie en lien avec les associations professionnelles en apportant notamment une définition réglementaire de ce type de véhicules.
La parole est à M. Joël Bigot.
Cet amendement fait suite aux récentes annonces gouvernementales et à la mise en place du plan national pour le développement de la cyclo-logistique.
Il vise à définir la notion de cargo-cycle et à inclure dans les plans de mobilité la question de la cyclo-logistique, c’est-à-dire l’utilisation professionnelle de cycles avec ou sans assistance électrique, avec ou sans remorque, pour la livraison urbaine, et, plus largement, pour les déplacements professionnels.
L’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, dite Agence de la transition écologique) a validé le référentiel et la définition proposés par l’association Les Boîtes à vélo : le vélo-cargo est défini comme un cycle, à deux ou trois roues, vendu pour transporter le pilote et une charge supérieure à 45 kilogrammes.
La logistique urbaine du dernier kilomètre représente un défi considérable pour les territoires urbains et les acteurs de la logistique. Génératrice d’embouteillages – elle représente 20 % du trafic automobile –, d’émissions de gaz à effet de serre – 15 % des émissions de CO2 sont dues au transport de marchandises –, de pollution de l’air – elle représente 30 % de la pollution en ville – et de nuisances sonores, la logistique est pourtant indispensable au bon fonctionnement des villes.
La cyclo-logistique constitue une réponse durable à l’essor de la livraison et aux émissions de gaz à effet de serre qui l’accompagnent. Propre, silencieuse et limitant l’encombrement, elle se substitue avec efficacité aux véhicules utilitaires légers.
Intégrer la problématique de la mobilité professionnelle durable dans les plans de mobilité permettra d’anticiper et d’accompagner au mieux le développement des usages. Il est nécessaire d’adapter l’espace urbain, en prévoyant des places de stationnement réservées ou des pistes cyclables plus larges, ainsi que le foncier, notamment en mettant en place des hubs de cyclo-logistique.
L’amendement n° 528 rectifié, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 1
Compléter cet alinéa par les mots :
, les cycles et cycles à pédalage assisté utilisés à des fins professionnelles
II. - Après l’alinéa 1
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
…. - Le 8° du même article L. 1214-2 du code des transports est ainsi modifié :
a) Après les mots : « les horaires de livraison », sont insérés les mots : «, le type de motorisation » ;
b) Après le mot : « stationnement », sont insérés les mots : «, en assurant le développement et l’intégration de la cyclo-logistique ».
La parole est à M. Jacques Fernique.
Le récent rapport de notre mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux a été salué par tous les groupes. Les quarante propositions qui y sont formulées sont particulièrement pertinentes et montrent que le Sénat pourrait, sur ces enjeux, renforcer l’efficacité du présent projet de loi.
Toutefois, il est un sujet qui a été peu évoqué – il ne l’a été qu’au cours des auditions – et qui n’a pas pu faire l’objet d’une étude sur le terrain, les déplacements de la mission ayant été annulés : il s’agit de la cyclo-logistique.
Il y a encore quelques années, ce sujet passait pour un gadget d’écolos rêveurs. Aujourd’hui, tout le monde constate que les vélos-cargos sont de plus en plus présents dans nos villes. À Strasbourg, par exemple, les sacs de farine de l’essentiel des boulangeries du centre-ville arrivent en barge depuis le port autonome jusqu’au bord de l’ellipse insulaire
M. Laurent Duplomb s ’ esclaffe
Les vélos-cargos permettent d’ailleurs de rapporter, au retour, les emballages et les cartons vides des commerces livrés. L’entreprise à l’origine de ce service est d’ailleurs en train d’étendre son activité dans de nombreuses autres agglomérations.
Le développement de la cyclo-logistique, et plus particulièrement les déplacements professionnels en cargo-cycles, doit être intégré dans les plans de mobilité.
Les plans de mobilité devront prévoir les adaptations nécessaires : des hubs de cyclo-logistique, des pistes cyclables assez larges et des places de stationnement réservées aux endroits stratégiques.
Je m’interroge sur la nécessité d’inscrire dans le plan de mobilité qu’il faut favoriser le développement et l’intégration de la cyclo-logistique alors qu’aucun autre mode de transport ou type de motorisation n’y est ainsi explicitement désigné.
En effet, si la cyclo-logistique peut être pertinente, son utilité varie grandement selon les entreprises et les environnements. Je ne suis donc pas favorable au fait d’imposer aux autorités organisatrices de la mobilité de développer cette filière.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Je rappelle que le Gouvernement a adopté, en mai dernier, un plan national pour le développement de la cyclo-logistique.
J’ai indiqué vendredi dernier qu’un bonus de 1 000 euros serait accordé pour l’achat d’un vélo-cargo. J’ai signé le décret hier.
Par conséquent, il ne nous semble pas nécessaire de détailler l’ensemble des modalités dans la loi et au sein des plans de mobilité. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement demande le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
L’amendement n° 1574 de notre collègue Olivier Jacquin vise à définir la notion de cargo-cycle et à inclure, dans les plans de mobilité, la question de la cyclo-logistique, avec ou sans assistance électrique, avec ou sans remorque, pour la livraison urbaine et, plus largement, pour les déplacements professionnels.
J’avais déposé un amendement similaire, lequel a malheureusement été frappé du sceau de l’article 40.
Je tiens toutefois à réaffirmer mon attachement à ces modes de transport innovants. Nous savons que le dernier kilomètre est le talon d’Achille de la logistique. À Paris, un véhicule sur cinq en circulation livre des marchandises. Or, pour ce fameux dernier kilomètre, les modes massifiés ne peuvent être d’aucune aide : la route est indispensable. Il est toutefois possible de verdir ce dernier kilomètre. À cet égard, l’Assemblée nationale a voté l’extension de la prime à la conversion à l’acquisition d’un vélo-cargo.
Certaines solutions, parce qu’elles sont plus innovantes, ne permettent pas de bénéficier de cette prime. Je pense notamment aux remorques électriques, que l’on peut qualifier d’intelligentes, dont nous a récemment parlé Christine Lavarde. Pouvant être tractées par vélo ou manuellement, elles diminuent extraordinairement la pénibilité. En outre, leur bilan carbone permettra de réellement verdir le dernier kilomètre des livraisons. Ces remorques devraient donc être éligibles à la prime à la conversion.
Monsieur le ministre, si vous le souhaitez, Mme Lavarde et moi pourrons vous présenter ces solutions réellement innovantes, dont les constructeurs sont des start-up françaises.
Je vous remercie, monsieur le sénateur, de votre invitation, que j’accepte très volontiers.
Le décret que j’ai signé hier prévoit que les remorques électriques sont éligibles au bonus de 1 000 euros que je viens d’évoquer s’agissant des vélos-cargos.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ article 26 sexies est adopté.
I. –
Non modifié
II. –
Supprimé
Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 651, présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 1
Remplacer les mots :
Il comprend
par les mots :
Il prend en compte
II. – Alinéa 2
Rétablir le II dans la rédaction suivante :
II. – L’article L. 131-2 du code de l’urbanisme est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« ….° Les itinéraires relevant des schémas cyclables approuvés par les assemblées délibérantes du niveau régional ou département ou relevant du schéma national des véloroutes. »
III. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – Le présent article est applicable au 1er octobre 2021.
La parole est à M. Gérard Lahellec.
Cet amendement n’a pas pour objet de remettre en cause le dispositif d’aide à la réalisation des aménagements cyclables. Toutefois, la rédaction retenue par nos collègues députés risque de créer de fait une tutelle d’une collectivité sur une autre, en obligeant les autorités organisatrices de la mobilité à intégrer, tels quels, ces schémas dans leurs plans de mobilité. Pour y remédier, nous suggérons de remplacer cette intégration de fait par une « prise en compte ».
Cet amendement nous a été suggéré par les associations de défense du vélo, notamment la Fédération française des usagers de la bicyclette.
Les trois amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 18 rectifié bis est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec et Daubresse, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Kern, Labbé, Marchand et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme Taillé-Polian.
L’amendement n° 1032 rectifié est présenté par MM. Gold, Corbisez, Requier, Roux et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Guérini et Mme Guillotin.
L’amendement n° 1497 rectifié est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 1
Remplacer le mot :
comprend
par les mots :
prend en compte
II. – Alinéa 2
Rétablir le II dans la rédaction suivante :
II. – L’article L. 131-2 du code de l’urbanisme est complété par un 3° ainsi rédigé :
« 3° Les plans de mobilité. »
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 18 rectifié bis.
La parole est à M. Henri Cabanel, pour présenter l’amendement n° 1032 rectifié.
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour présenter l’amendement n° 1497 rectifié.
Les amendements n° 18 rectifié bis, 1032 rectifié et 1497 rectifié visent à préciser le lien existant entre les plans de mobilité et les schémas de cohérence territoriale (SCoT).
Je rappelle que le lien d’opposabilité entre plan de mobilité et schéma de cohérence territoriale existe déjà : c’est le plan de mobilité qui doit être compatible avec le schéma de cohérence territoriale. La création d’un nouveau lien juridique dans le sens inverse poserait probablement problème, puisque le plan de mobilité s’applique, en général, à une échelle plus réduite que celle du SCoT.
La commission demande donc le retrait de ces trois amendements ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
Enfin, si je partage l’objectif de l’auteur de l’amendement n° 651 d’une meilleure prise en compte du vélo, je considère que la rédaction qu’il tend à proposer serait source de confusion. En prévoyant que les SCoT doivent également prendre en compte les itinéraires cyclables définis, il met sur un pied d’égalité les objectifs des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet), ceux des programmes d’équipement d’État et les itinéraires cyclables. Cette précision ne me paraît pas opportune.
La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
Je partage le raisonnement du rapporteur : je suis favorable à la rédaction de la commission et je considère que c’est bien le plan de mobilité qui doit être compatible avec le schéma de cohérence territoriale.
Le Gouvernement demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 18 rectifié bis, 1032 rectifié et 1497 rectifié.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L ’ article 26 septies est adopté.
L’amendement n° 2017 rectifié bis, présenté par MM. L. Hervé et Kern, Mme Jacquemet, M. Bonnecarrère, Mme Billon, MM. Hingray, Delcros, Détraigne et J.M. Arnaud, Mme Morin-Desailly et M. de Belenet, est ainsi libellé :
Après l’article 26 septies
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au début de l’article L. 228-3 du code de l’environnement, sont ajoutés trois alinéas ainsi rédigés :
« Hors agglomération, lorsqu’une route ouverte à la circulation publique est le support d’un itinéraire cyclable ou d’une véloroute, inscrits au plan de mobilité, au plan de mobilité simplifié ou dans un schéma cyclable dûment approuvé par l’assemblée délibérante des collectivités concernées, elle doit être aménagée de façon à accueillir les cycles dans de bonnes conditions. Ces aménagements sont, en fonction des contraintes techniques, soit des bandes cyclables, soit des pistes cyclables au sens défini par l’article R. 110-2 du code de la route. Les caractéristiques de ces aménagements doivent répondre aux règles de l’art.
« À défaut, la vitesse des véhicules sur les sections de route concernées est limitée à une valeur maximale définie par décret en Conseil d’État.
« Ces dispositions s’appliquent dans un délai d’un an à compter de la publication du décret mentionné ci-dessus et au plus tard au 1er janvier 2023. »
La parole est à M. Loïc Hervé.
L’article L. 228-3 du code de l’environnement, introduit par la loi d’orientation des mobilités, impose à tout gestionnaire réhabilitant une voie hors agglomération d’y étudier la mise en place d’un aménagement cyclable.
En attendant cette échéance de réhabilitation, de nombreux itinéraires cyclables empruntent des voies partagées. Si ces voies sont à fort trafic, ce qui est rare et peu compatible avec la cohabitation entre vélos et voitures, mais possible dans des secteurs contraints et généralement en entrée d’agglomération, un aménagement est indispensable.
Si ce sont des voies à faible trafic, celui-ci est supposé justifier l’absence d’aménagement dédié aux cyclistes. Pour autant, il n’entraîne pas une réduction des vitesses des rares véhicules utilisant ces voies. Le danger est donc patent et ressenti par de nombreux cyclistes.
L’objet de cet amendement est de pallier ce problème en laissant au gestionnaire le choix entre un aménagement correct ou une limitation de vitesse fixée nationalement par décret et inférieure ou égale à 50 kilomètres par heure. Cet aménagement correct ne saurait être un simple marquage de trajectoire ou la création d’accotements revêtus, c’est-à-dire de bandes multifonctionnelles.
Cet amendement est la traduction de propositions de la Convention citoyenne pour le climat : il s’agit de favoriser l’utilisation de moyens de transport doux et l’aménagement des voies publiques afin de permettre de nouvelles habitudes de déplacement.
Il est en effet souhaitable de garantir que les équipements cyclables déployés sont de bonne facture, afin d’encourager le report modal vers les mobilités actives.
Cependant, le dispositif proposé me paraît aller trop loin, notamment parce qu’il vise à imposer des restrictions de vitesse de circulation à certaines sections de route qui ne seraient pas conformes à certains critères. À cet égard, il me semble plus juste de laisser la main aux collectivités capables d’adapter les restrictions de circulation, afin d’assurer la sûreté de tous les usagers de la route.
La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
Comme l’a parfaitement indiqué M. le rapporteur, il appartient aux gestionnaires de voiries de définir, au cas par cas, la vitesse maximale, notamment en fonction de la typologie de trafic.
Cet amendement, s’il était adopté, aurait pour conséquence de réduire la vitesse maximale sur un grand nombre d’itinéraires, ce qui, je pense, n’est pas l’objectif.
Par ailleurs, nous mobilisons des moyens tout à fait considérables en faveur du vélo. Nous y consacrons plus de 350 millions d’euros sur sept ans. En outre, la France compte 12 000 kilomètres de voies sécurisées pour vélos en plus depuis 2017. Cela me semble traduire l’ambition du Gouvernement.
Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
(Supprimé)
Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 2081, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
La section 2 du chapitre II du titre V du livre Ier du code de l’urbanisme est complétée par un article L. 152-6-… ainsi rédigé :
« Art. L. 152-6- … – En tenant compte de la nature du projet et de la zone d’implantation, l’autorité compétente pour délivrer le permis de construire peut, par décision motivée, lorsque le règlement du plan local d’urbanisme ou du document en tenant lieu impose la réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules motorisés, réduire cette obligation à raison d’une aire de stationnement pour véhicule motorisé en contrepartie de la création d’infrastructures ou de l’aménagement d’espaces permettant le stationnement sécurisé d’au moins six vélos par aire de stationnement. »
La parole est à Mme Patricia Schillinger.
L’article 26 octies, introduit par la majorité à l’Assemblée nationale, a été supprimé lors de l’examen du texte en commission au Sénat.
Cet article prévoyait la possibilité de déroger au plan local d’urbanisme (PLU) afin de remplacer des emplacements pour véhicules par des emplacements pour vélos sur certains parkings. Pour ce faire, il prévoyait de diminuer le nombre de places de parking lorsque sont créés des infrastructures ou des espaces aménagés permettant un stationnement sécurisé pour au moins six vélos.
La commission a considéré que cette disposition était satisfaite par l’article 51 bis A, qui étend le champ des dérogations aux règles de PLU, mais uniquement dans les zones tendues.
L’article 26 octies que nous souhaitons rétablir s’appliquerait à l’ensemble de nos communes, qu’elles soient situées en zones tendues ou non. Il permettrait un plus grand déploiement du stationnement de sécurité pour les vélos.
L’amendement n° 695 rectifié bis, présenté par MM. Capus, Malhuret, Guerriau, Chasseing, Wattebled, A. Marc et Menonville, Mme Mélot et MM. Lagourgue, Bonnecarrère, Hingray, Moga et Levi, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
L’article L. 151-31 du code de l’urbanisme est complété par une phrase ainsi rédigée : « Cette obligation est réduite d’une aire de stationnement pour véhicule motorisé, en contrepartie de la création d’infrastructures ou de l’aménagement d’espaces permettant le stationnement sécurisé d’au moins six vélos. »
La parole est à Mme Colette Mélot.
Le développement des mobilités douces, et singulièrement du vélo, repose en grande partie sur l’existence d’infrastructures adaptées à leur stationnement à proximité du domicile des usagers.
Le déficit de ces infrastructures constitue aujourd’hui un frein au développement du vélo, notamment tel qu’il est prévu par la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019.
Afin d’encourager les mobilités douces, de lutter contre le dérèglement climatique et de limiter l’artificialisation des sols, il paraît opportun non pas de cumuler les besoins de stationnement des véhicules et des vélos, mais de mutualiser les surfaces qui doivent y être consacrées.
L’article L. 151-31 du code de l’urbanisme prévoit déjà la réduction d’au moins 15 % des aires de stationnement imposées par le règlement du plan local d’urbanisme pour les véhicules motorisés, en contrepartie de la mise à disposition de véhicules électriques munis d’un dispositif de recharge adapté ou de véhicules propres en autopartage.
Le présent amendement vise à compléter cette mesure en réduisant, à due proportion, le nombre d’aires de stationnement exigées pour les véhicules motorisés lorsque sont créés des infrastructures ou des espaces aménagés permettant le stationnement sécurisé d’au moins six vélos.
Nos travaux en commission nous avaient conduits à concentrer cette possibilité sur les zones denses et donc sur l’article 51 bis A du texte.
En conséquence, nous avions supprimé les dispositions de l’article 26 octies que ces amendements tendent à rétablir : l’avis est donc défavorable.
Le Gouvernement demande aux auteurs de l’amendement n° 695 rectifié bis de bien vouloir le retirer au profit de l’amendement n° 2081, plus sécurisé sur le plan juridique.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 695 rectifié bis est retiré.
En conséquence, l’article 26 octies demeure supprimé.
L’article 64 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités est ainsi modifié :
1° Le premier alinéa du II est ainsi modifié :
a) À la première phrase, la date : « 31 décembre 2021 » est remplacée par la date : « 30 juin 2022 » ;
b) Après la même première phrase, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Le maximum de la prise en charge est également fixé à 75 % pour les demandes de raccordement adressées au maître d’ouvrage avant le 31 décembre 2025 pour le raccordement des infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public installées sur les aires de service des routes express et des autoroutes. » ;
2° Il est ajouté un VI ainsi rédigé :
« VI. – Les parcs de stationnement de plus de vingt emplacements gérés en délégation de service public, en régie ou via un marché public disposent d’au moins un point de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, situé sur un emplacement dont le dimensionnement permet l’accès aux personnes à mobilité réduite.
« Ces parcs de stationnement disposent d’un point de charge par tranche de vingt emplacements supplémentaires, sauf si des travaux importants d’adaptation du réseau électrique ou de sécurité incendie sont nécessaires pour remplir cette obligation. Les travaux d’adaptation sont considérés comme importants si le montant des travaux nécessaires sur la partie située en amont du tableau général basse tension desservant les points de charge, y compris sur ce tableau, excède le coût total des travaux et équipements réalisés en aval de ce tableau en vue de l’installation des points de charge. De même, les travaux d’adaptation sont considérés comme importants si le montant des aménagements imposés par les dispositions du règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique dans les établissements recevant du public excède le coût total des travaux et équipements réalisés en aval de ce tableau en vue de l’installation des points de charge. Dans ces cas, le nombre de points de charge est limité de telle sorte que les travaux en amont du tableau général basse tension, y compris sur ce tableau, ou les travaux d’aménagement imposés par les dispositions du règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique n’excèdent pas le coût total des travaux situés en aval de ce tableau.
« Sur délibération, les collectivités compétentes peuvent répartir les infrastructures de recharge dans les parcs de stationnement de leur territoire pour prendre en compte la réalité des besoins des usagers, les difficultés techniques d’implantation ou les coûts d’aménagement. Dans ce cas, le respect des règles relatives au nombre de points de charge par tranche de vingt emplacements est apprécié sur l’ensemble des parcs concernés par cette répartition.
« Le présent VI entre en vigueur au plus tard le 1er janvier 2025 ou au renouvellement de la délégation de service public ou du marché public et, dans le cas de la régie, à une date fixée par délibération de la collectivité territoriale au plus tard le 1er janvier 2027. »
L’amendement n° 318 rectifié, présenté par MM. Rojouan, Genet, Pellevat, Courtial, Burgoa et Karoutchi, Mme Belrhiti, M. Vogel, Mmes Raimond-Pavero, Garriaud-Maylam et Gosselin et MM. Brisson, Bouchet, Charon, Chaize, Lefèvre, Bouloux, Babary et Laménie, est ainsi libellé :
Alinéa 6
Après le mot :
stationnement
insérer les mots :
des communes de plus de 5 000 habitants
La parole est à M. Bruno Rojouan.
Il s’agit d’un amendement de bon sens, fondé sur ma pratique d’élu local.
Cet amendement vise à exonérer les communes de moins de 5 000 habitants de l’obligation de renforcer le développement des infrastructures de recharge, qui sont à la fois très coûteuses et peu adaptées à la réalité des communes rurales : d’une part, les bornes existantes y sont très peu utilisées et ne génèrent donc aucune recette ; d’autre part, les ménages de la ruralité disposent d’assez de place pour recharger leur véhicule électrique chez eux.
Il est vrai que l’obligation d’équipement des communes doit être adaptée aux zones rurales, où le coût peut se révéler important au regard des bénéfices.
Par ailleurs, cet amendement, s’il était adopté, n’empêcherait pas les communes volontaires, qui en ressentent le besoin, de s’équiper.
Pour ces raisons, la commission est favorable à cet amendement.
Le véhicule électrique progresse de façon tout à fait considérable. Les dernières études montrent que plus de 50 % des véhicules vendus dans l’Union européenne seront entièrement électriques à l’horizon 2030.
S’il était adopté, cet amendement exclurait de fait un grand nombre de parcs relais situés dans des petites communes limitrophes, ce qui aurait pour effet très concret de recréer des zones grises de la mobilité électrique. Le Gouvernement y est donc très défavorable.
M. Laurent Duplomb s ’ exclame.
L ’ amendement est adopté.
L ’ article 26 nonies est adopté.
L’amendement n° 980 rectifié bis, présenté par Mme Saint-Pé, MM. J.M. Arnaud, Bonnecarrère, Brisson, Canévet, Cazabonne, de Nicolaÿ et Détraigne, Mmes Dumont et Garriaud-Maylam, MM. Genet, Guerriau, Kern et Menonville, Mme Vermeillet, M. Delcros et Mme de La Provôté, est ainsi libellé :
Après l’article 26 nonies
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le dernier alinéa de l’article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Après les mots : « distribution d’électricité », sont insérés les mots : « et de gaz » ;
2° Après les mots : « pour les véhicules électriques », sont insérés les mots : « les véhicules GNV ».
II.- Le chapitre 3 du titre IV du livre IV du code de l’énergie est complété par une section 4 ainsi rédigée :
« Section 4
« Les schémas de développement des infrastructures d ’ avitaillement pour véhicules GNV
« Art. L. 443 -14.- Le schéma directeur de développement des infrastructures d’avitaillement ouvertes au public pour les véhicules GNV définit les priorités de l’action des autorités locales afin de parvenir une offre d’avitaillement suffisante pour les véhicules GNV pour le trafic local et le trafic de transit.
« Ce schéma est élaboré en concertation avec le ou les gestionnaires de réseau de distribution concernés et avec les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3 du code des transports et, en Île-de-France, avec l’autorité mentionnée à l’article L. 1241-1 du même code, avec la région ainsi qu’avec les gestionnaires de voiries concernés.
« Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du présent article, notamment le contenu du schéma.
« Art. L. 443 -15 – Pour l’élaboration du schéma directeur de développement des infrastructures d’avitaillement ouvertes au public pour les véhicules GNV, les opérateurs d’infrastructures de recharge et d’avitaillement fournissent aux collectivités territoriales ou aux établissements publics en charge de l’élaboration de ce schéma des informations relatives à l’usage de leurs infrastructures.
« Lorsque la divulgation de certaines informations est susceptible de porter atteinte au secret des affaires, au secret commercial ou statistique, le ministre chargé de l’énergie précise les conditions et les modalités de collecte et d’exploitation des informations dont la communication est susceptible de porter atteinte à un secret protégé par la loi.
« Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret. »
III.- La dernière phrase du 11° de l’article L. 1214-2 du code des transports, est ainsi rédigée : « Le plan de mobilité peut tenir lieu de schéma directeur de développement des infrastructures de recharges et d’avitaillement ouvertes au public pour les véhicules électriques, les véhicules GNV et les véhicules hybrides rechargeables mentionné à l’article L. 334-7 et L. 443-14 du code de l’énergie. »
La parole est à Mme Denise Saint-Pé.
Cet amendement vise à créer des schémas de développement des infrastructures de recharge de gaz naturel pour véhicules (GNV).
Le schéma similaire pour la mobilité électrique permet d’encourager le déploiement des infrastructures de recharge et de développer les mobilités électriques et hybrides rechargeables sur l’ensemble du territoire.
Ce schéma permet de répondre aux enjeux ambitieux des filières. Il participe également à une électrification des usages alors même que d’autres carburants alternatifs participent à la baisse des émissions de gaz à effet de serre.
La création d’un schéma similaire pour la mobilité gaz permettrait de résorber les lacunes du maillage des stations d’avitaillement en GNV en France. De surcroît, ce schéma permettrait d’accompagner les collectivités et les entreprises ayant choisi de verdir leur flotte avec du bioGNV.
La programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) prévoit que la France doit s’équiper d’un certain nombre de bornes GNV d’ici à 2023 et 2028.
Interrogé sur ce sujet, le Gouvernement nous a informés que la trajectoire de déploiement correspondait aux objectifs fixés et que les besoins en planification et développement n’étaient pas de la même envergure que pour l’électromobilité.
Néanmoins, je suis sensible aux besoins de donner à la filière toutes les garanties et d’assurer le pilotage de l’offre en GNV afin qu’elle corresponde aux besoins du terrain. C’est la raison pour laquelle je sollicite l’avis du Gouvernement.
Je confirme tout d’abord les propos de M. le rapporteur : la France, qui s’est engagée à installer entre 140 et 360 stations GNV d’ici à fin 2023 et entre 330 et 840 stations d’ici à la fin 2028, suit parfaitement cette trajectoire, 270 stations étant prévues à la fin de l’année 2021.
Par ailleurs, notre objectif est de mettre en place, en concertation avec les acteurs, une planification partagée des infrastructures de recharge qui ne se limite pas au GNV et à l’électrique, mais s’étende aux biocarburants et à l’hydrogène.
Mon ministère va lancer dans les prochains jours, au sein de la task force pour la transition énergétique du transport routier de marchandises et de voyageurs, un groupe de travail entièrement dédié à ces enjeux, raison pour laquelle nous demandons le retrait de cet amendement.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
I. – L’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Le second alinéa du I est complété par une phrase ainsi rédigée : « Un décret précise les conditions d’application du présent alinéa, en particulier les modalités de dérogation à cette obligation, compte tenu de la faible proportion de population exposée aux dépassements des normes de qualité de l’air ou des actions alternatives mises en place afin de respecter ces normes dans des délais plus courts que ceux procédant de la mise en place d’une zone à faibles émissions mobilité. » ;
2° Le même I est complété par quatre alinéas ainsi rédigés :
« L’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité est obligatoire avant le 31 décembre 2024 dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants situées sur le territoire métropolitain.
« Pour l’application du troisième alinéa du présent I, la liste des communes incluses dans ces agglomérations est fixée par arrêté conjoint des ministres chargés de l’environnement et des transports. Cette liste est actualisée au moins tous les cinq ans.
« L’obligation d’instaurer une zone à faibles émissions mobilité en application du même troisième alinéa est satisfaite sur le territoire de l’agglomération lorsque, le cas échéant, le président de l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre dont la population est la plus importante au sein de l’agglomération a créé une zone à faibles émissions mobilité sur la majeure partie du territoire de l’établissement public.
« Un décret précise les conditions d’application dudit troisième alinéa, en particulier les modalités de dérogation aux obligations, compte tenu de la faible proportion de population exposée aux éventuels dépassements des normes de qualité de l’air, ou des actions alternatives mises en place et conduisant à des effets similaires à ceux de la création d’une zone à faibles émissions mobilité. » ;
2° bis Le dernier alinéa du III est complété par une phrase ainsi rédigée : « Elle expose également les alternatives à l’usage individuel de la voiture au sein du périmètre contrôlé, notamment l’offre de transport public, dont le transport à la demande. » ;
2° ter
3° Sont ajoutés des VI et VII ainsi rédigés :
« VI. – Dans les zones à faibles émissions mobilité rendues obligatoires en application du deuxième alinéa du I, l’autorité compétente prend des mesures de restriction de la circulation des véhicules automobiles construits pour le transport de personnes ou de marchandises dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3, 5 tonnes et disposant d’au moins quatre roues.
« En application du premier alinéa du présent VI, lorsque les normes de qualité de l’air mentionnées à l’article L. 221-1 du code de l’environnement ne sont pas respectées dans ces zones de manière régulière au regard des critères mentionnés au deuxième alinéa du I du présent article, les mesures de restriction interdisent, au plus tard le 1er janvier 2030, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2010 ainsi que les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005.
« Pour l’application du présent article, les mots : “véhicules diesel et assimilés” désignent les véhicules ayant une motorisation au gazole ainsi que les véhicules combinant une motorisation électrique et une motorisation au gazole. Les mots : “véhicules essence et assimilés” désignent les véhicules ayant une motorisation à l’essence ainsi que les véhicules combinant une motorisation électrique et à l’essence.
« Les mesures de restriction rendues obligatoires en application du présent VI ne s’appliquent pas aux véhicules dont l’autonomie équivalente en mode tout électrique en ville est supérieure à cinquante kilomètres.
« VII
« L’autorité compétente a notamment la charge de concevoir, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes, un schéma directeur d’installation des infrastructures de recharge tel que prévu à l’article L. 334-7 du code de l’énergie. Ce schéma directeur tient compte des spécificités techniques de chaque borne et, le cas échéant, de la compensation financière des difficultés techniques qui y sont liées. »
II. – Le I de l’article L. 5211-9-2 du code général des collectivités territoriales est complété par un C ainsi rédigé :
« C. – Sans préjudice de l’article L. 2212-2 et par dérogation au quatrième alinéa du A du I du présent article, les maires des communes membres d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre situé dans les agglomérations ou dans les zones mentionnées aux premier ou troisième alinéas du I de l’article L. 2213-4-1 ou concerné par les dépassements mentionnés au deuxième alinéa du même I transfèrent au président de cet établissement public les compétences et prérogatives qu’ils détiennent en application de l’article L. 2213-4-1.
« Dans un délai de six mois suivant la date à laquelle les compétences ont été transférées à l’établissement ou au groupement, si au moins un quart des maires des communes membres se sont opposés au transfert, ou si les maires s’opposant à ce transfert représentent au moins un quart de la population de l’établissement ou du groupement, il est mis fin au transfert pour l’ensemble des communes de l’établissement ou du groupement.
« À cette fin, les maires notifient leur opposition au président de l’établissement public de coopération intercommunale ou du groupement de collectivités territoriales. Il est mis fin au transfert le premier jour du septième mois suivant la date à laquelle les compétences ont été transférées. »
Avant d’examiner les amendements déposés à l’article 27, permettez-moi de revenir sur les évolutions relatives aux zones à faibles émissions (ZFE) adoptées en commission et sur l’équilibre proposé.
Les ZFE sont un important levier de réduction des émissions et d’amélioration de la qualité de l’air dans les zones les plus denses. Il n’en demeure pas moins que leur mise en place, qui passe par des restrictions de circulation des catégories de véhicules les plus polluants, est susceptible de susciter de l’incompréhension, voire des crispations, chez nos concitoyens.
La réussite des ZFE repose donc sur leur acceptabilité et sur l’accompagnement des publics concernés, qu’ils habitent ou travaillent au sein d’une zone à faibles émissions.
Dans leur rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale, les dispositions de l’article 27 semblaient difficilement acceptables, voire peu réalistes pour certaines d’entre elles. La commission a donc proposé plusieurs évolutions concernant les ZFE rendues obligatoires par la LOM et qui connaîtraient encore des dépassements des seuils de qualité de l’air.
En lien avec le rapporteur pour avis de la commission des lois, nous avons ainsi assoupli les schémas de restriction de circulation sur deux points : d’une part, en redonnant la main aux collectivités territoriales pour la définition de leur schéma de restriction de circulation ; d’autre part, en reportant, dans ces ZFE, la date de fin de circulation des véhicules classés Crit’Air 3 de 2025 à 2030 afin de définir un objectif réaliste – libre à chaque ZFE concernée d’atteindre cet objectif selon le calendrier qu’elle choisira.
Le calendrier initial ne semblait pas approprié. Je pense notamment à l’interdiction des véhicules classés Crit’Air 5 dès 2023, alors même que toutes les ZFE prévues par la LOM n’ont pas été mises en place et que les moyens de contrôle ne sont aujourd’hui pas disponibles.
Par ailleurs, la commission a considéré que les modalités de dérogation à l’obligation de créer une ZFE dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants pourront être fixées par décret.
Enfin, concernant le transfert des prérogatives du maire aux présidents d’EPCI en matière de ZFE, la commission, en concertation avec la commission des lois, a introduit un mécanisme de minorité de blocage en cas d’opposition de 25 % des maires ou de maires représentant un quart de la population.
Je résume notre position en quelques mots : écoutez les territoires !
Mme Elsa Schalck, M M . Laurent Duplomb et Yves Bouloux applaudissent.
Il s’agit d’un article important, d’un outil essentiel pour lutter contre le dérèglement climatique et prévenir les dizaines de milliers de morts que cause chaque année la pollution de l’air.
Pour autant, nous avons conscience, pour avoir déjà travaillé sur cette question dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, que cet outil peut avoir des effets extrêmement insidieux.
On peut comprendre que les constructeurs automobiles soient favorables aux ZFE, car elles vont permettre de moderniser le parc automobile – dont acte –, mais pensons à ceux qui n’auront pas les moyens financiers de participer à ce mouvement. Pensons à ces personnes précaires qui seront contraintes d’aller travailler aux heures de pointe, dans des secteurs mal desservis en transports en commun.
C’est la raison pour laquelle, comme nous l’avons déjà souligné, notre groupe fera un certain nombre de propositions. Certains de nos amendements ont été déclarés irrecevables au titre de l’article 40 – nous ne nous en glorifions pas –, mais je regrette que l’un d’entre eux, que j’avais déposé, ait été ainsi retoqué, car je le trouvais intéressant : je proposais que la collectivité mène des études sur les publics les plus précaires et les plus contraints avant de mettre en place une ZFE, afin d’imaginer un certain nombre de dispositifs alternatifs et palliatifs.
Mais nous ferons d’autres propositions, afin que la justice sociale soit prise en compte dans le contexte d’urgence climatique que nous connaissons.
L’article 27 de ce projet de loi étend l’obligation de création d’une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dans les agglomérations métropolitaines de plus de 150 000 habitants.
Je comprends l’impératif de lutter contre la pollution de l’air et de mettre en place des zones à faibles émissions. Toutefois, vous vous en doutez, je souhaite que ces restrictions aillent dans le sens d’un juste équilibre entre l’indispensable préservation de la qualité de l’air et celle du patrimoine industriel que constituent les véhicules de collection.
En effet, les restrictions de circulation au sein des ZFE doivent tenir compte de l’usage spécifique de ces véhicules eu égard à leur faible nombre – ils représentent 1 % du parc automobile français –, à leur faible taux de pollution en raison d’une moindre utilisation – quinze fois moins en moyenne que les autres véhicules – et à leur intérêt patrimonial.
J’avais déposé un amendement en ce sens, mais il a été déclaré irrecevable au titre de l’article 41 de la Constitution. Il visait à exclure ces véhicules de la liste de ceux qui n’auront pas le droit de circuler au sein des ZFE, à limiter cette dérogation aux déplacements non professionnels afin d’éviter tout effet d’aubaine et à porter de 30 à 40 ans l’âge minimal d’entrée en collection, toujours afin d’éviter tout effet d’aubaine.
Les déplacements quotidiens en voiture représentent aujourd’hui la principale cause de pollution atmosphérique en milieu urbain, particulièrement dans les très grandes villes et agglomérations.
Ces dernières années, la France a régulièrement été rappelée à l’ordre par Bruxelles pour non-respect des normes européennes sur les concentrations dans l’air en oxyde d’azote et en particules fines PM10. En l’absence de vent, ces seuils sont régulièrement dépassés dans plusieurs agglomérations françaises.
Pour parvenir à faire baisser la pollution atmosphérique, le Gouvernement cible le trafic routier, responsable de 30 % des émissions directes de particules fines et de 60 % des émissions d’oxyde d’azote.
Dans un tel contexte, le développement des zones à faibles émissions est un élément de réponse efficace.
C’est la raison pour laquelle l’article 27 du projet de loi prévoit de généraliser les ZFE-m dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici au 31 décembre 2024. Il prévoit également d’imposer un schéma de restriction progressive de la circulation des véhicules les plus polluants en vue d’une interdiction définitive dans les ZFE-m en 2025.
Il apparaît aujourd’hui indispensable de déployer les ZFE-m le plus largement possible, selon un calendrier réaliste, mais néanmoins ambitieux.
Dès lors, il est regrettable que le rapporteur, lors de l’examen du texte en commission, ait souhaité retarder de cinq ans le calendrier d’interdiction de circulation des véhicules les plus polluants dans les ZFE-m et qu’il ait repoussé cette mesure à 2030.
Il est pourtant urgent de lutter très concrètement contre la pollution atmosphérique liée au transport routier dans les zones denses afin de permettre à nos concitoyens de respirer un air plus sain.
L’extension de l’obligation de mettre en place des zones à faibles émissions mobilité aux agglomérations métropolitaines de plus de 150 000 habitants et aux véhicules utilitaires légers d’ici au 31 décembre 2024, qui n’a fait l’objet d’aucune étude d’impact, risque de se traduire concrètement par une impossibilité pour les artisans et les commerçants d’accéder aux centres-villes. Ces derniers se retrouveront dans l’incapacité d’effectuer des livraisons ou d’accéder aux chantiers. La mesure signerait, par exemple, la disparition des marchés non sédentaires dans les zones concernées.
Il conviendrait, à tout le moins, que la mise en place des ZFE tienne compte non seulement de l’offre existante de véhicules propres des constructeurs français, mais aussi de l’état de déploiement du réseau d’installation de recharge et d’avitaillement. Il convient de se poser cette simple question de bon sens avant d’adopter le texte afin d’adapter le calendrier à la réalité.
De même, l’obligation d’affichage de l’impact environnemental des produits et services est prématurée dans la mesure où l’expérimentation en cours n’a même pas fait l’objet d’un bilan. Il serait logique et cohérent qu’une telle mesure, qui va nécessairement peser sur les entreprises, notamment sur les plus petites d’entre elles, soit prise à l’échelle de l’Union européenne, ne serait-ce que pour déterminer une méthodologie commune – là encore, il s’agit d’une simple question de bon sens !
Il faut certes décarboner l’économie française, mais cela ne peut se faire qu’avec un accompagnement des acteurs économiques, notamment des PME et des TPE.
Il nous faut prendre la mesure de l’urgence sanitaire : selon une récente étude de l’université de Harvard, 17 % de l’ensemble des décès sont provoqués par la pollution de l’air.
Le chiffre est tombé la semaine dernière : vingt-deux villes françaises de plus de 50 000 habitants dépassent la limite de qualité de l’air recommandée par l’Organisation mondiale de la santé (OMS).
Il faut agir pour changer la donne, et principalement sur le trafic routier, directement responsable de plus de 84 % des émissions de dioxyde d’azote. L’inaction face à ce fléau est condamnable. La justice européenne a d’ailleurs déjà sanctionné la France sur cette question.
C’est la raison pour laquelle notre pays a décidé de rendre obligatoire la mise en place de zones à faibles émissions dans les onze métropoles les plus sinistrées. Ce projet de loi prévoit d’aller plus avant en étendant la mise en place des ZFE aux agglomérations de plus de 150 000 habitants.
Les ZFE ne sont pas une lubie d’écologistes maximalistes : c’est une démarche européenne déjà mise en place dans plus de 200 villes, qui restreignent l’usage des véhicules les plus polluants.
Restreindre l’usage de véhicules polluants tout en maintenant le droit au déplacement et en tenant compte des réalités disparates des territoires, des activités sociales et économiques : l’enjeu est complexe. Et les inquiétudes, les mécontentements, les crispations ne viseront d’abord ni l’Europe, ni l’État, ni même nous, parlementaires, mais principalement les élus locaux. C’est pourquoi la loi doit être claire et à la hauteur. Elle doit laisser aussi, en bonne subsidiarité, une marge de manœuvre aux élus locaux.
Le calendrier devrait prévoir des périodes de sensibilisation et de mise en œuvre concrète des aides. Je pense notamment à l’amendement de M. Labbé que nous avons adopté visant à instaurer des services de location à prix modique de véhicules dans un état encore correct, mais voués à la destruction en échange de la prime à la conversion. Il faudrait également prévoir une période d’adaptation des pratiques de mobilité afin que personne ne soit laissé de côté. Enfin, une importante montée en puissance des dispositifs de contrôle est nécessaire, faute de quoi nous n’aurons que des ZFE de papier.
J’avais déposé un amendement visant à adapter le calendrier de l’Assemblée nationale en ce sens. Il a, hélas ! été jugé irrecevable en ce qu’il élevait l’ambition sur les véhicules Crit’Air 2. Reste mon premier amendement, qui vise à rétablir le calendrier de l’Assemblée nationale : même s’il faut y mettre de la souplesse, …
… notre groupe préfère un calendrier à la hauteur, plutôt que le bien trop important recul de cinq ans que porte la majorité sénatoriale.
Je tiens à saluer la réécriture de cet article 27 par la commission et le rapporteur. La mise en place des zones à faibles émissions dans nos territoires est un sujet sensible.
Bien évidemment, il nous faut agir et réduire considérablement la pollution atmosphérique. Toutefois, la mise en place des ZFE doit se faire de façon cohérente, pragmatique, pédagogique et surtout non punitive pour nos concitoyens. À cet égard, je salue l’assouplissement des schémas de restriction de circulation et l’instauration d’une échéance unique au 1er janvier 2030 afin de permettre d’avancer progressivement et de laisser aux alternatives le temps de se développer.
Je tiens aussi à saluer la mise en place de mesures incitatives comme la création d’un prêt à taux zéro pour accompagner les ménages les plus précaires dans le renouvellement de leur véhicule.
Je salue également le fait de redonner de la souplesse aux maires en leur permettant de conserver leur pouvoir de police si un quart d’entre eux s’oppose au transfert automatique au président de l’EPCI.
Au sein de l’eurométropole de Strasbourg, par exemple, le souhait d’interdire les véhicules Crit’Air 2 au 1er janvier 2028 suscite de vives et légitimes inquiétudes et oppositions. Comment imaginer qu’en 2028, c’est-à-dire demain, près de 180 000 véhicules immatriculés du parc automobile actuel ne pourront plus rouler dans aucune des trente-trois communes de l’eurométropole ? Comment imaginer que l’on puisse mettre ainsi nos concitoyens et de très nombreuses entreprises au pied du mur ?
Il nous faut écouter ce que disent nos concitoyens. À cet égard, je ne peux que saluer l’initiative de certains maires, à l’instar de celui d’Illkirch-Graffenstaden, dans le Bas-Rhin, de porter des référendums locaux.
Le sujet des ZFE est particulièrement sensible, car il touche à la première des libertés, celle de se déplacer. Agir de manière précipitée et pénalisante serait particulièrement contre-productif, voire dangereux.
Grâce au travail sénatorial, un équilibre a été trouvé : du pouvoir et de la flexibilité ont été rendus aux collectivités afin de leur permettre d’agir de manière constructive et pragmatique.
Je partage les propos de Mme Schalck sur l’eurométropole de Strasbourg. La zone à faibles émissions mobilité, les élus de la métropole du Grand Paris la vivent au quotidien.
Monsieur le ministre, les commerçants nous ont fait remonter des questions concrètes : les véhicules à température contrôlée sont déjà plus lourds que les véhicules utilitaires, du fait du dispositif de réfrigération. Si ces commerçants devaient rouler demain dans des véhicules électriques, il faudrait encore ajouter le poids de la batterie, tant et si bien qu’ils ne pourraient même plus aller chercher leurs marchandises à Rungis, par exemple, sauf à multiplier par deux ou trois le nombre de camionnettes ou véhicules légers qui font le trajet.
Nos voisins allemands ont une vision beaucoup plus pragmatique, puisqu’ils autorisent un poids en charge de 750 kilos de plus pour ces véhicules, ce qui permet aux commerçants de les conduire avec un permis « classique » et non un permis poids lourd.
Allez-vous adapter la réglementation française pour ce type d’utilisation ?
Mme Christine Lavarde. À défaut, nous arriverons à des situations complètement ubuesques où les commerçants iront une première fois à Rungis chercher trois pommes avant d’y retourner chercher deux fromages !
M. Alain Chatillon applaudit.
Comme vous le savez, la LOM a prévu de déployer sept nouvelles ZFE, en sus des quatre existantes.
Ce texte prévoit d’étendre le nombre de ZFE aux agglomérations de plus de 150 000 habitants. Ce seuil nous semble raisonnable pour atteindre nos objectifs en termes de lutte contre la pollution de l’air. La loi impose la création de nouvelles ZFE-m, mais leur format reste à définir et à adapter à chaque territoire.
Je précise que le cadre actuel permet déjà de préserver le patrimoine que constituent les véhicules de collection, sujet qui a suscité un certain émoi : des dérogations locales ont été accordées et aucune difficulté n’a surgi dans les quatre premières ZFE, notamment à Paris, Lyon et Grenoble. Nous avons des discussions nourries sur cette question.
Enfin, la mise en place des ZFE va inciter au renouvellement du parc automobile. Comme je l’ai souligné la semaine dernière, nous mobilisons des aides tout à fait inédites non seulement pour les véhicules d’occasion, mais aussi pour les véhicules neufs : bonus écologique, prime à la conversion, aide complémentaire des collectivités ou encore surprime ZFE.
En réponse à Mme Lavarde, qui m’interroge souvent sur des points précis, j’indique qu’une dérogation est déjà prévue pour tenir compte de la masse des batteries. Un groupe de travail débat de ces questions avec l’ensemble des acteurs du transport routier de marchandises. Nous n’hésiterons pas à aller au-delà de ce qui est déjà prévu pour prendre en compte la situation que vous évoquez bien légitimement.
L’amendement n° 323 rectifié, présenté par M. Rojouan, Mme Demas, MM. Pellevat et Courtial, Mme Estrosi Sassone, MM. Burgoa et Karoutchi, Mme Belrhiti, M. Vogel, Mmes Raimond-Pavero, Garriaud-Maylam et Gosselin et MM. Lefèvre, Bouchet, D. Laurent, Chaize, Charon et Laménie, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Remplacer l’année :
par l’année :
La parole est à M. Bruno Rojouan.
Cet amendement va totalement dans le sens de l’exposé du rapporteur, puisqu’il vise à repousser de 2024 à au moins 2028 l’instauration des ZFE dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants.
Notre objectif est de laisser plus de temps aux Français pour renouveler leur véhicule. L’échéance de 2024 a un caractère punitif pour le Français moyen qui, selon les études, change de voiture tous les sept à neuf ans.
Je remercie tous les orateurs qui viennent de s’exprimer.
La commission a adopté un amendement visant à préciser qu’un décret en Conseil d’État fixe les modalités de dérogation à l’obligation de mettre en place des ZFE-m dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants. Cette obligation est donc déjà fortement assouplie.
Par ailleurs, vous évoquez la nécessité de prendre le temps de mettre en place une ZFE-m pour accroître son acceptabilité. Je partage la crainte que vous exprimez. Vendredi dernier, nous avons voté la mise en place d’un prêt à taux zéro pour aider les personnes souhaitant effectuer cette transition énergétique.
Néanmoins, les collectivités seront libres de mettre en place les schémas de restriction de circulation qu’elles souhaiteront, sur le périmètre de leur choix, et selon un calendrier qui pourra être progressif.
Pour ces raisons, et eu égard aux dérogations, votre amendement me semble en partie satisfait. Je vous demanderai donc de bien vouloir le retirer ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Le calendrier a été élaboré en concertation avec les associations d’élus. Il est adapté et progressif.
Par ailleurs, comme le rapporteur l’a souligné, les collectivités sont libres d’adapter le périmètre des restrictions de circulation.
Le Gouvernement est donc défavorable à cet amendement.
L’amendement n° 323 rectifié est retiré.
Je suis saisie de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 2162, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 6
Remplacer les mots :
sur la majeure partie du territoire
par les mots :
couvrant la majeure partie de la population
II. – Alinéas 7 et 9
Supprimer ces alinéas.
IV. – Alinéa 12
Après le mot :
interdisent,
rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
la circulation des véhicules automobiles construits pour le transport de personnes dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3, 5 tonnes et disposant d’au moins quatre roues suivants :
V. – Après l’alinéa 12
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
« …° Au plus tard le 1er janvier 2023, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2000 ainsi que les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 1996 ;
« …° Au plus tard le 1er janvier 2024, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005 ;
« …° Au plus tard le 1er janvier 2025, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2010 ainsi que les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005. »
VI. – Alinéas 19 et 20
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. le ministre délégué.
Cet amendement vise à préciser les conditions rendant obligatoire la création d’une ZFE-m dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants. La rédaction de l’Assemblée nationale serait ainsi rétablie.
L’amendement n° 2277, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :
Alinéa 6
Remplacer les mots :
sur la majeure partie du territoire
par les mots :
couvrant la majeure partie de la population
La parole est à M. le rapporteur.
Cet amendement vise à préciser les critères permettant d’établir que l’obligation de mettre en place une ZFE est satisfaite sur un territoire donné.
L’Assemblée nationale avait précisé qu’une ZFE est considérée comme mise en place si elle couvre la majeure partie du territoire. Or ce critère ne me paraît pas parfaitement cohérent, les ZFE ciblant avant tout les zones denses. La rédaction actuelle pourrait donc aboutir à la création de ZFE très vastes, donc plus coûteuses et difficiles à contrôler, qui ne produiraient pas l’effet voulu sur la santé et l’environnement des habitants concernés.
Il me paraît donc plus pertinent de retenir le critère de « majeure partie de la population ». Une telle précision assurera la cohérence entre le périmètre des ZFE et les besoins en termes de qualité de l’air.
Les deux amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 1040 est présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.
L’amendement n° 1499 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 12
Après le mot :
interdisent
rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
la circulation des véhicules automobiles construits pour le transport de personnes dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3, 5 tonnes et disposant d’au moins quatre roues suivants :
II. – Après l’alinéa 12
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
« 1° Au plus tard le 1er janvier 2023, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2000 ainsi que les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 1996 ;
« 2° Au plus tard le 1er janvier 2024, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005 ;
« 3° Au plus tard le 1er janvier 2025, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2010 ainsi que les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005.
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 1040.
J’en suis convaincu, il nous faudra introduire une certaine souplesse, surtout dans les zones à faibles émissions ambitieuses de par leur périmètre.
Toutefois, mon groupe et moi-même préférons un calendrier qui nous permettra d’être à la hauteur et de ne pas esquiver nos responsabilités. Reporter de cinq ans la mise en place du dispositif, comme le propose la majorité sénatoriale, présente deux défauts majeurs : une telle décision serait comprise, je le crains, comme une incitation à reporter toute action déterminante aux prochains mandats municipaux et nous exposerait à des sanctions européennes pour non-respect de la directive sur la qualité de l’air.
Cet article étend, à compter du 31 décembre 2024, l’obligation de création d’une zone à faibles émissions mobilité aux agglomérations métropolitaines de plus de 150 000 habitants.
Il précise également, dans sa rédaction issue de l’Assemblée nationale, les restrictions de circulation à mettre en œuvre lorsque les seuils de qualité de l’air sont dépassés dans les ZFE rendues obligatoires par la LOM, en fixant le calendrier qui permettra d’atteindre les objectifs de qualité de l’air que la France s’est fixés.
La commission a adopté un amendement du rapporteur visant à assouplir fortement ce calendrier de restriction de circulation dans Les ZFE-m, en supprimant les étapes intermédiaires.
Pour leur part, les auteurs de cet amendement considèrent qu’il est nécessaire de maintenir ces différentes étapes, au risque de ne pas être en mesure d’atteindre, en 2030, les objectifs fixés en termes de qualité de l’air dans les ZFE-m.
L’amendement n° 1972 rectifié, présenté par MM. Bouloux, D. Laurent, Savary, Brisson, Pellevat et Bouchet, Mmes Lassarade, Deromedi et Garriaud-Maylam, M. B. Fournier, Mmes Raimond-Pavero et Lavarde, MM. Klinger, Rojouan, Piednoir et Houpert, Mme Dumont et MM. Grand et Genet, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 18
Remplacer les mots :
transfèrent au président de cet établissement les compétences et prérogatives qu’ils détiennent en application de l’article L. 2213-4-1
par les mots :
transfèrent au président de cet établissement les prérogatives qu’ils détiennent en application de l’article L. 2213-4-1 après accord de celui-ci et des deux tiers au moins des maires de communes membres dont la population représente plus de la moitié de la population totale de l’établissement public de coopération intercommunale, ou la moitié des maires de communes membres dont la population représente plus des deux tiers de la population totale
II. – Alinéas 19 et 20
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Yves Bouloux.
L’article 27 facilite, à la fois pour les territoires obligés et les territoires volontaires, l’implantation d’une zone à faibles émissions mobilité en prévoyant le transfert des compétences et prérogatives du maire en matière de ZFE-m au président de l’EPCI à fiscalité propre, grâce à la création d’un pouvoir de police spéciale ad hoc.
Cette disposition soulève deux difficultés : la première tient à la confusion entre la compétence ZFE-m et le pouvoir de police spéciale ; la seconde, à l’absence totale de concertation locale et de codécision entre le président de l’intercommunalité et les maires, alors même que ce dispositif doit reposer, pour être efficace, sur une bonne articulation avec les pouvoirs généraux de police des maires.
Pour y remédier, il est donc proposé, premièrement, de clarifier le dispositif en précisant qu’il s’agit bien d’un transfert des pouvoirs de police spéciale relevant à ce titre de l’article L. 5211-9-2 du code général des collectivités territoriales, distincts des pouvoirs de police de la circulation et du stationnement, mais aussi de la compétence communale d’instituer volontairement une telle ZFE-m – en dehors des cas obligatoires –, laquelle obéit à des règles de transfert dans le cadre du droit commun.
Deuxièmement, il est également prévu de soumettre cette décision à l’accord du président de l’intercommunalité et des maires des communes concernées par arrêté, à la majorité qualifiée, soit par la moitié au moins des maires de communes regroupant les deux tiers de la population totale de l’EPCI, soit par les deux tiers au moins des maires des communes regroupant 50 % de la population totale.
Tel est l’objet de cet amendement, qui permettra une mise en œuvre rapide et efficiente des ZFE-m.
L’amendement n° 1501, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Alinéas 19 et 20
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Joël Bigot.
Cet article prévoyait, dans son alinéa 17, un transfert automatique des compétences et prérogatives des maires en matière de ZFE-m au président de l’EPCI.
La commission a adopté un amendement du rapporteur prévoyant un mécanisme visant à empêcher le transfert automatique des compétences et des prérogatives des maires en matière de ZFE-m au président de l’établissement public de coopération intercommunale si un tiers des maires ou les maires représentant au moins un tiers de la population de l’établissement ou du groupement s’y opposent.
Les auteurs de l’amendement ne sont pas favorables à cette disposition, qui permet de mettre fin au transfert de compétences pour toutes les communes concernées. C’est la raison pour laquelle cet amendement vise à supprimer cette disposition, afin de rétablir le texte issu de l’Assemblée nationale.
Les amendements n° 2162, 1040, 1499, 1972 rectifié et 1501 visent à revenir sur l’équilibre trouvé par la commission. Nous avons en effet considéré que le transfert automatique des pouvoirs de police de ZFE-m des maires aux présidents d’EPCI pourrait nourrir des crispations sur la mise en place des ZFE-m et constituer une atteinte disproportionnée au principe de libre administration des collectivités territoriales.
Je suis donc défavorable aux amendements n° 2162 et 1501, qui visent à supprimer ce mécanisme.
Je suis toutefois favorable au grand I de l’amendement n° 2162 du Gouvernement, qui tend à reprendre l’amendement n° 2277 que j’ai déposé au nom de la commission. Il s’agit d’une précision bienvenue sur les conditions pour remplir l’obligation de créer une ZFE-m dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants. En revanche, je suis défavorable au reste de l’amendement, qui vise à revenir sur les apports de la commission et à rétablir les schémas de restriction de circulation.
L’amendement n° 1972 rectifié de notre collègue Yves Bouloux tend à revenir sur le seuil de la minorité de blocage. Si nous sommes d’accord sur le principe, nous nous opposons pour ce qui concerne le seuil, que nous avons évoqué avec la commission des lois. En la matière, je suis attaché au seuil retenu par la commission, à savoir un quart des maires ou les maires représentant un quart de la population.
Les amendements identiques n° 1040 et 1499 sont contraires à la position de la commission, qui a souhaité assouplir le schéma de restriction de circulation dans les ZFE-m rendues obligatoires par la LOM et qui ne respecteraient pas les normes de qualité de l’air.
L’idée est de définir un objectif réaliste. Ainsi, la fin de la circulation des vignettes Crit’Air 3 dès 2025 dans les ZFE-m rendues obligatoires par la LOM semble prématurée, pour ne pas dire irréaliste, alors même que toutes les ZFE-m prévues n’ont pas été mises en place et que les moyens de contrôle ne sont pas au rendez-vous.
Permettez-moi d’apporter une précision sur ce point. Nous avons discuté avec les présidents d’EPCI qui ont mis en place ou essayé de mettre en place des ZFE. Certaines agglomérations, dirigées par des élus politiquement proches des auteurs de ces amendements, sont confrontées à d’importantes difficultés. Jacques Fernique le sait, puisqu’il a assisté à presque toutes les auditions.
Je demande donc le retrait des amendements n° 2162, 1040, 1499, 1972 rectifié et 1501. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Je suis en revanche favorable à l’excellent amendement n° 2277 du rapporteur !
Sourires.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Le Gouvernement est favorable à l’excellent amendement n° 2277 de l’excellent rapporteur.
Nouveaux sourires.
Il est également favorable aux amendements identiques n° 1040 et 1499, qui visent à rétablir le calendrier prévu.
Il est défavorable à l’amendement n° 1972 rectifié, qui porte sur la minorité de blocage, dans la mesure où nous souhaitons des ZFE harmonisées et non pas clairsemées à l’échelle de l’EPCI.
Enfin, il est favorable à l’amendement n° 1501.
À l’exception de l’excellent amendement de notre excellent rapporteur, ces différents amendements visent essentiellement à revenir soit sur le calendrier fixé pour ces zones à faibles émissions mobilité soit sur la minorité de blocage prévu par l’article 27. Je ne pourrai en aucun cas les voter.
Tout d’abord, s’agissant du calendrier, il faut, je le répète, faire preuve de pragmatisme. Que pouvons-nous faire sans braquer les populations et les communes de l’intercommunalité ? On a évoqué tout à l’heure l’eurométropole de Strasbourg. J’en témoigne, le délai initialement prévu par l’Assemblée nationale soulève de réels problèmes. Nous avons été saisis les uns et les autres par la présidente de l’intercommunalité, qui nous enjoint de revoir ce calendrier.
On nous dit qu’il y a eu négociation en la matière. Toutefois, il semble, M. le rapporteur l’a dit tout à l’heure, que tout le monde n’y ait pas été associé. Il convient donc de maintenir l’équilibre trouvé par la commission, sur proposition également de la commission des lois.
Ensuite, pour ce qui concerne la minorité de blocage, il est indispensable de maintenir ce qui figure d’ores et déjà dans le texte. Ce dispositif a simplement pour but, mes chers collègues, de permettre aux maires de conserver leur pouvoir de police de la circulation dans leur commune.
Je ne veux pas dramatiser, mais les maires sont obligés, de plus en plus souvent, surtout dans les grandes intercommunalités, de constater ce qui se passe. Entendre régulièrement dire que le pouvoir de police est donné aux représentants exécutifs de la collectivité locale me fait rire ! On observe, une fois de plus, qu’on essaie de le leur reprendre.
Sur ce point, je remercie la commission, qui a adopté une position tenant compte de la réalité : il faut prendre en compte la population et non pas les territoires. Nous serons certainement nombreux à voter l’amendement n° 2277.
Reims, dans le département de la Marne, est une communauté urbaine qui représente la moitié du département – 300 000 habitants –, mais comprend 143 petites communes, répartie sur pratiquement la moitié du territoire. On a donc des communautés urbaines rurales. Il est d’ailleurs tout à fait intéressant de voir la complémentarité qui existe entre les milieux urbains et ruraux.
Il convient donc de prendre en compte l’avis des maires et de trouver un juste milieu, pour les convaincre de mettre en place ces zones.
En tant que médecin généraliste, je suis bien sûr attentif aux diverses émissions et à la protection de la santé. Encore faut-il prévoir un calendrier de mise en œuvre des mesures qui soit acceptable pour la population. Il était donc nécessaire de le revoir.
Par ailleurs, les véhicules devront être adaptés. Je possède un véhicule hybride. Lorsque j’arrive à Paris, après être parti de la Marne, j’aimerais rouler à l’électrique, mais ma batterie est vide. Si je ne reste pas suffisamment longtemps à Paris pour la recharger, je roule à l’essence pour le trajet du retour. Cela montre bien que les véhicules hybrides ne constituent pas véritablement la panacée, faute d’autonomie.
Il faut donc tenir compte des progrès techniques, de l’acceptation de la population et des enjeux territoriaux, et trouver un compromis auquel nous pourrions largement nous rallier.
J’espère que nous avons tous pris bonne note de la demande de notre collègue René-Paul Savary en faveur de l’installation très rapidement de prises électriques dans le parking du Sénat !
Et elles ne sont pas suffisantes ?
Notre débat pourrait finir par paraître un peu absurde.
Il a été dit tout à l’heure que la première des libertés était la liberté de circulation. Selon moi, la première des libertés est de pouvoir respirer un air de qualité. Il s’agit d’un enjeu majeur de santé publique. De très nombreuses études le montrent, dans les villes, la pollution atmosphérique tue, y compris des enfants, en particulier des petits enfants.
Nous discutons non pas d’un sujet théorique, mais de l’air que respireront dans les cinq, six ou sept prochaines années les enfants qui viennent de naître ou qui naîtront dans les prochains mois.
Nous sommes en train de renouveler, à une vitesse qui n’est malheureusement pas déterminée, notre parc automobile, de sortir du diesel et d’aller vers les véhicules électriques. Notre parc devrait s’améliorer, selon toute vraisemblance, assez rapidement.
Si nous prévoyons d’instaurer des ZFE en 2030, autant les supprimer et passer au sujet suivant, sachant en outre que nous avons pris du retard dans la discussion ! L’enjeu majeur, c’est la qualité de l’air et du parc automobile dans les centres-villes dans les cinq prochaines années. Cela se joue maintenant, entre 2025 et 2030. Après 2030, la qualité de l’air s’améliorera naturellement compte tenu de l’évolution du parc.
Je le répète, nous discutons aujourd’hui de la qualité de l’air que respireront les enfants qui naissent aujourd’hui. Nous ne nous interrogeons pas sur ce qui se passera dans dix ans ! C’est la raison pour laquelle le report des échéances constitue une aberration en termes de santé publique. Certes, il faudra accompagner la mutation du parc d’un point de vue social, mais plusieurs amendements ont été déposés en ce sens.
Monsieur le rapporteur, ce projet de loi vise à lutter contre le dérèglement climatique. Mon collègue Ronan Dantec vient de rappeler brillamment la nécessité sanitaire à laquelle nous faisons face. Il existe certes la liberté de circuler, mais n’oublions pas les 50 000 à 60 000 morts provoqués chaque année dans notre pays par la pollution atmosphérique.
La commission a été subtile en adoptant quelques ajustements. Toutefois, elle crée ainsi un filtre inapproprié pour faire obstacle à la mise en place de ZFE, en instaurant un dispositif de minorité de blocage des maires. On le sait, une telle mesure est calquée sur celle qui est applicable aux plans locaux d’urbanismes (PLU).
Certes, le Sénat aime bien ses grands électeurs et ses communes. Mais n’oublions pas la nécessité sanitaire ! Entre l’urbanisme et l’ardent impératif de créer des ZFE efficaces et acceptables, l’enjeu n’est pas le même. On ne peut imaginer instaurer une minorité de blocage sur une question sanitaire majeure.
Tel est le sens de nos propositions et de notre vote. Ne créons pas des filtres qui pourraient laisser croire que le Sénat est en retard d’une bataille. Pensons aux générations futures et à l’impératif sanitaire.
Je comprends et je partage, parce que j’ai des petits-enfants, votre préoccupation concernant la qualité de l’air.
Toutefois, j’estime que les dispositifs que nous mettons en place depuis des années tendent déjà à améliorer la qualité de l’air. Nous avons voté l’arrêt de la construction des moteurs thermiques. Les gouvernements successifs ont mis en place des dispositifs extrêmement puissants, qui requièrent beaucoup d’argent public, pour inciter nos concitoyens à changer de véhicule. Nous nous jetons à corps perdu dans la motorisation et la mobilité électriques. Nous dépensons des sommes faramineuses pour aménager nos routes, nos rues, nos centres-villes, pour créer des axes de mobilité douce entre les communes. Nous pouvons nous rejoindre sur ce point : nous dépensons beaucoup d’argent public dans ces dispositifs.
Nous dépensons également beaucoup d’argent public, et c’est heureux, dans les transports en commun. Ainsi, en Île-de-France, le doublement des transports en commun au cours des six prochaines années constitue un axe de politique extrêmement fort.
Pour ma part, j’estime que les ZFE sont en réalité décalées, alors que l’on consacre déjà beaucoup d’argent public au parc automobile et à la mobilité. On pourrait faire autrement.
Les restrictions d’accès aux ZFE…
… conduiront à discriminer les gens en fonction de leur métier ou de leur capacité à changer plus ou moins vite de véhicule.
J’entends déjà, dans la grande banlieue parisienne, les artisans, les gens qui travaillent dans Paris, râler vraiment beaucoup. Ils arriveront, parce que nous les aiderons, à changer de véhicule, mais soyons attentifs à ces zones de discrimination. D’un côté, l’air serait pur, mais pas de l’autre…
Selon moi, la commission est parvenue à un bon équilibre, que je soutiendrai.
La question du prix est également importante. Si nous fixons une échéance à court terme alors que le marché n’est pas totalement mature, les fabricants d’automobiles du monde entier augmenteront leurs prix. Dès lors, les Français paieront la transition énergétique du monde entier et un certain nombre d’entreprises réaliseront rapidement des bénéfices importants. À vouloir être les premiers, on fera supporter ce coût aux Français et à nos finances publiques, lesquelles, c’est vrai, se portent à merveille. Nous sommes un parangon de vertu à l’échelon européen et mondial !
Plus sérieusement, il est assez curieux de vouloir réduire les délais de mise en œuvre des ZFE-m. Comme l’a dit excellemment Mme Primas, il faut aller dans cette direction et fixer une date butoir, mais il ne faut pas accélérer le processus, au risque de permettre aux marchands d’automobiles de faire des bénéfices sur le dos des Français.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement est adopté.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 1371 rectifié, présenté par M. Piednoir, Mmes Deroche et Deromedi, MM. Karoutchi et de Nicolaÿ, Mmes Dumas, Lopez, Bonfanti-Dossat et Chauvin, MM. Sautarel, Sido, Courtial, D. Laurent, Bouchet, Duplomb, Genet et Meurant, Mme Garriaud-Maylam, MM. Chevrollier, Charon, Savin, Bouloux et Houpert, Mme Schalck, M. H. Leroy, Mme Dumont et MM. Segouin, Grand, Saury, Brisson et Husson, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 7
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…° La première phrase du premier alinéa du II est ainsi rédigée : « Les zones à faibles émissions mobilité sont délimitées par un arrêté qui fixe les mesures de restriction de circulation applicables, détermine les catégories de véhicules concernés et précise les motifs légitimes pour lesquels une dérogation est possible. » ;
La parole est à M. Stéphane Piednoir.
Le présent amendement vise à inscrire dans le code général des collectivités territoriales les motifs légitimes pour lesquels les usagers pourraient bénéficier d’une dérogation de déplacement dans une ZFE-m lorsque leur véhicule ne satisfait pas aux normes d’émission tolérées.
Ainsi, l’usager doit pouvoir disposer d’un droit d’accès aux entreprises de services de l’automobile comme les centres de contrôle technique, afin de maintenir son véhicule dans des niveaux d’émission conformes et de préserver sa sécurité, y compris dans les zones ZFE-m. Ces motifs de dérogation doivent aussi prévoir les déplacements de l’usager pour des motifs impérieux ou en cas d’urgence, pour des raisons de santé ou pour répondre à une convocation au tribunal.
Cet amendement va bien sûr dans le bon sens, puisqu’il vise à répondre à certaines situations très spécifiques, dans lesquelles nos concitoyens ne comprendraient pas qu’on leur oppose des restrictions de circulation, notamment s’ils doivent se déplacer en urgence pour des raisons de santé ou encore pour répondre à une convocation au tribunal. Il s’agit là de motifs légitimes de dérogation aux restrictions de circulation en ZFE.
La commission est donc favorable à cet amendement.
La loi prévoit déjà des dérogations individuelles et les collectivités sont libres de s’en saisir, comme l’a d’ailleurs fait Grenoble en prévoyant notamment que les propriétaires convoqués par les services de l’État pour le contrôle de leur véhicule et munis de leur convocation sont exemptés.
Cet amendement étant satisfait, j’en demande le retrait.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 114 rectifié, présenté par MM. Sautarel, Husson, Bacci, Bonnus, Darnaud, Bouchet, Genet, Grand et Laménie, Mme Lassarade, M. Mouiller, Mme Ventalon, MM. C. Vial et Segouin, Mme Garriaud-Maylam, MM. Brisson, Anglars et Daubresse, Mme Deromedi, MM. Burgoa, J.M. Boyer et Gremillet, Mmes Estrosi Sassone, Joseph et Lavarde, M. Rojouan et Mme Schalck, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 7
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…° Au premier alinéa du III, après les mots : « pollution atmosphérique, », sont insérés les mots : « ainsi que les impacts socio-économiques attendus à l’échelle de la zone urbaine » ;
La parole est à M. Stéphane Sautarel.
Les zones à faibles émissions mobilité permettent d’accélérer la transition du parc automobile et d’encourager les usagers à se tourner vers la mobilité électrique.
L’instauration d’une ZFE-m impose aux acteurs se situant à l’intérieur du périmètre d’anticiper les restrictions. Or, parfois, les calendriers retenus ne permettent pas à des milliers de professionnels d’acquérir un véhicule aux normes. Ils se trouvent alors empêchés d’exercer leur métier.
Certains des calendriers de restrictions envisagés par les collectivités vont en effet largement au-delà du calendrier proposé dans le projet de loi et prévoient des interdictions de circulation des véhicules classés Crit’Air 2 à compter du 1er janvier 2024.
Les aides proposées pour le renouvellement du parc de véhicules se révèlent insuffisantes pour certaines catégories de ménages, qui n’ont pas les moyens d’acheter un véhicule neuf ou qui doivent, en plus, subir une décote importante de leur ancien véhicule sur le marché de l’occasion du fait de ces futures restrictions de circulation. Il en sera de même pour de nombreux professionnels, qui n’auront pas pu amortir l’achat de leurs anciens véhicules.
Les calendriers des restrictions de circulation décidés par certaines collectivités territoriales auront donc un impact sur la circulation des véhicules des entreprises, des salariés, mais aussi des consommateurs.
Au-delà des effets sanitaires et environnementaux, il convient donc de faire en sorte que l’étude réalisée préalablement à l’instauration d’une ZFE-m par les collectivités locales et jointe à l’arrêté soumis à consultation publique, conformément à ce que prévoit la LOM, présente également les impacts socio-économiques du dispositif mis en œuvre.
Cette étude permettrait d’appréhender les enjeux socio-économiques du territoire concerné, de mieux accompagner les acteurs impactés, tels que les professionnels de l’automobile, et d’assurer une plus grande acceptabilité de la population concernée par le dispositif, tout en calibrant au mieux l’accompagnement nécessaire.
S’il était adopté, cet amendement permettrait en effet d’avoir une meilleure connaissance des conséquences socio-économiques de la mise en place d’une ZFE-m.
L’étude, telle qu’elle est actuellement envisagée, portera principalement sur les enjeux de santé et de réduction de la pollution atmosphérique. Les dispositions que tend à prévoir cet amendement pourraient donc la complexifier.
Les mesures de restriction de circulation ont des impacts considérables sur la vie de nos concitoyens, qu’ils vivent ou travaillent en ZFE-m, et leur dimension socio-économique est sous-estimée.
Sur cet amendement, la commission s’en remet donc à la sagesse de la Haute Assemblée.
Sur cet amendement, le Gouvernement s’en remet également à la sagesse de la Haute Assemblée.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 1074 rectifié ter, présenté par MM. Moga, S. Demilly, Menonville, Bonnecarrère et Guerriau, Mme Vermeillet, M. Bascher, Mmes Billon et Férat, MM. Prince, J.M. Arnaud, Pellevat, A. Marc et Kern, Mmes Perrot et Jacquemet, MM. Le Nay, Decool et Canévet, Mmes Gruny et Muller-Bronn, MM. Cigolotti, Chauvet, Capo-Canellas, Hingray et Levi, Mme Sollogoub, MM. Duffourg, Chasseing et Capus et Mme Morin-Desailly, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 9
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…° Le V est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le décret prend notamment en compte les véhicules dont l’usage ne se limite pas au transport de personnes ou de marchandises. »
La parole est à M. Jean-Pierre Moga.
L’article 27 du présent projet de loi étend l’obligation de créer une zone à faibles émissions mobilité aux agglomérations métropolitaines de plus de 150 000 habitants.
Convaincus de l’impérieuse nécessité de lutter contre la pollution de l’air, les auteurs de cet amendement soutiennent la mise en place de ces zones, qu’ils jugent utiles. Ils souhaitent toutefois que ces restrictions permettent de préserver un juste équilibre entre la qualité de l’air et les divers usages des véhicules dans ces ZFE.
Ainsi, ils considèrent que les restrictions de circulation au sein des ZFE doivent tenir compte du cas spécifique des véhicules de collection, qui sont en nombre restreint, polluent peu du fait de leur usage limité et revêtent un intérêt patrimonial.
Interdire la circulation de ces véhicules historiques ne permettrait pas d’améliorer de façon significative la qualité de l’air et mettrait à mal un patrimoine culturel vivant, une filière économique représentant 24 000 emplois et 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires.
Le législateur a mis en place les ZFE-m pour lutter contre la pollution due aux véhicules de transport de personnes et de marchandises, mais pas des véhicules ayant une dimension sanitaire, historique, sécuritaire, etc.
Cet amendement vise donc à prendre en compte au sein des ZFE le cas des véhicules dont l’usage ne se limite pas au transport de personnes et de marchandises, en prévoyant une exception aux restrictions de circulation pour les véhicules de collection.
Ces dispositions ne semblent pas nécessaires dans la mesure où, en ce qui concerne les véhicules d’intérêt général, les dérogations aux restrictions de circulation au sein des ZFE sont déjà prévues dans le décret n° 2016-847.
Par ailleurs, les ZFE-m peuvent prévoir de déroger à ces restrictions pour les véhicules de collection. L’ensemble des ZFE-m déjà en place ont d’ailleurs pris une telle mesure.
Je vous prie donc de bien vouloir retirer votre amendement, mon cher collègue ; à défaut, l’avis sera défavorable.
À l’instar de M. le rapporteur, le Gouvernement se soucie évidemment de la préservation de notre patrimoine.
J’ai eu l’occasion de le dire dans mon propos liminaire, des dérogations sont prévues. Elles n’ont posé aucun problème dans les quatre ZFE qui sont actuellement en activité.
Par ailleurs, cette mesure est d’ordre réglementaire. Nous avons engagé un travail avec la Fédération française des véhicules d’époque, ainsi qu’avec l’Amicale parlementaire des amis des véhicules de collection. Les prochaines réunions sont prévues en juillet.
Je propose de nous en remettre à ce travail et je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement, monsieur le sénateur.
Des discussions ont effectivement lieu – j’y ai même participé –, mais elles n’avancent pas vraiment, comme je l’ai dit lors de la dernière réunion. Alors que les échanges sont engagés depuis huit mois, il n’y a toujours pas de résultat !
Je maintiens donc mon amendement, madame la présidente.
Je tiens à défendre l’amendement de Jean-Pierre Moga.
Dans cet hémicycle, il y a beaucoup d’anciens maires. Nous savons tous que le monde des collectionneurs de voitures anciennes est composé de gens passionnés et passionnants, intéressants et désintéressés. Ils sont un maillon essentiel pour faire vivre notre patrimoine, car ils assurent la survie technique et esthétique de vieilles voitures. Ils font également vivre notre histoire, car ces voitures sont une vitrine de l’évolution de l’automobile dans la société, mais aussi nos collectivités, les défilés de voitures anciennes attirant de nombreux spectateurs.
Honnêtement, la dérogation sollicitée par Jean-Pierre Moga, qui souhaite l’inscrire de façon claire dans la loi, est tout à fait justifiée. Voltaire, me semble-t-il, écrivait : « Le mieux est l’ennemi du bien. » Dans le cas présent, le bien, c’est de soutenir l’amendement de bon sens de Jean-Pierre Moga !
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 19 rectifié, présenté par Mme Joseph, MM. Panunzi, Cadec, Pellevat, Cardoux et Burgoa, Mmes Belrhiti et Férat, MM. Chauvet et Lefèvre, Mme Garriaud-Maylam, MM. E. Blanc et Bascher, Mmes V. Boyer et Malet, M. Mouiller, Mmes Chauvin et Gosselin, M. Klinger, Mme Gruny, M. Grosperrin, Mmes Lopez et Doineau, M. Savary, Mme Lherbier, MM. Meurant et Longuet, Mme M. Mercier, MM. Savin, B. Fournier, Détraigne et Houpert, Mme Deromedi, M. Belin, Mmes Borchio Fontimp et Morin-Desailly, MM. D. Laurent et Cuypers, Mme Schalck, MM. Charon, Genet, Laménie et Rapin et Mmes Di Folco et Pluchet, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 13
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
« Les mesures de restriction rendues obligatoires en application du présent VI ne s’appliquent pas aux véhicules dont, après mesures des niveaux d’émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures imbrûlés, d’oxydes d’azote, de dioxyde de carbone et d’oxygène ainsi que de particules fines, le moteur est à l’optimum de ses capacités thermodynamiques.
« Ces véhicules obtiennent une dérogation de circulation dans les zones à faibles émissions mobilité pour une durée d’un an.
« Un décret fixe le barème des niveaux d’émissions et les modalités d’application de la dérogation.
La parole est à Mme Else Joseph.
Le verdissement des mobilités passe non pas seulement par le remplacement des véhicules, mais aussi par leur entretien. L’éco-entretien disposant d’un label permet annuellement de réduire les rejets de CO2 de près d’un million de tonnes, les rejets de particules de plus de 1 000 tonnes et les rejets de particules d’oxyde d’azote d’environ 25 000 tonnes. Au total, le véhicule ne pollue pas plus qu’en sortie d’usine.
La ZFE n’est bien entendu pas remise en cause. Il s’agit de prendre en compte l’effet social d’une mesure qui aboutirait à interdire à des millions de Français l’accès aux agglomérations de plus de 150 000 habitants et conduirait à une ségrégation géographique.
Il faut donc laisser les automobilistes qui entretiennent bien leur véhicule, notamment sur la base de cet éco-entretien, utiliser leur véhicule dans les ZFE.
C’est pourquoi cet amendement tend à prévoir une dérogation d’un an afin de laisser aux automobilistes la possibilité de s’adapter.
Cet amendement pose des difficultés de deux ordres.
Premièrement, il semble difficile à mettre en œuvre puisqu’il conduirait à créer un dispositif très complexe : en plus de la vignette Crit’Air, il faudrait se doter d’un nouveau signe distinctif relatif à l’état de santé du véhicule.
Deuxièmement, il est susceptible de réduire l’objectif même d’une ZFE puisqu’un véhicule peut être au maximum de ses capacités thermodynamiques tout en rejetant d’importants niveaux de pollution.
Je comprends la démarche qui est la vôtre, ma chère collègue, mais je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
J’apporterai deux précisions complémentaires.
Les normes Euro ont considérablement évolué dans le temps. Le bon entretien ne saurait, à lui seul, garantir des émissions faibles. Ainsi, une norme applicable à un véhicule Euro 4, même bien entretenu, est nettement supérieure à celles qui sont applicables à un véhicule de norme Euro 6.
Pour ces raisons, auxquelles s’ajoutent des motifs de complexité opérationnelle, nous demandons le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 1334 rectifié, présenté par MM. Corbisez et Cabanel, Mmes M. Carrère et N. Delattre et MM. Gold, Guérini, Guiol et Requier, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 15
Remplacer le mot :
électriques
par le mot :
propres
II. – Alinéa 16, première phrase
Remplacer les mots :
tel que
par les mots :
comprenant celui
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.
Le verdissement des flottes des entreprises ne va pas sans difficulté. Les professionnels ne sont pas opposés à ces exigences, bien au contraire, à condition qu’on leur donne les moyens concrets de continuer à exercer leur métier dans de bonnes conditions et surtout à un coût soutenable, notamment lorsqu’ils parcourent de longues distances en une seule journée.
Compte tenu de l’autonomie plus limitée d’un véhicule électrique, du temps de recharge, du nombre insuffisant de bornes de recharge ou de l’absence de ces dernières, ce type de véhicule n’est pas toujours le plus adapté pour bon nombre d’entreprises.
Des véhicules fonctionnant avec d’autres technologies, telles que le bioGNV ou l’hydrogène, pourraient, en l’occurrence, être plus adaptés.
Après son passage en commission, l’article 27 du projet de loi prévoit que, dans les ZFE-m, « l’autorité compétente s’assure du déploiement et de l’installation des infrastructures de recharge pour véhicules électriques » et lui attribue la charge d’élaborer un « schéma directeur d’installation des infrastructures de recharge tel que prévu à l’article L. 334-7 du code de l’énergie », qui figure désormais à l’article L. 353-5, à la suite de l’adoption de l’ordonnance du 3 mars 2021.
Le présent amendement tend à étendre cette disposition à l’ensemble des véhicules propres, afin de ne pas se cantonner aux seuls véhicules électriques, et à répondre ainsi aux besoins exprimés par les professionnels.
L’élargissement des technologies concernées par le déploiement et l’installation d’infrastructures de recharge dans les ZFE-m à l’hydrogène ou au bioGNV semble bienvenu.
Je ne dispose néanmoins pas d’assez d’éléments pour évaluer l’impact potentiel de cette précision sur les infrastructures de recharge et ses effets pour les collectivités.
C’est la raison pour laquelle je m’en remettrai à l’avis du Gouvernement.
Je répète ce que j’ai dit il y a quelques minutes, un groupe de travail réunissant les acteurs du secteur du transport routier de marchandises est actuellement à l’œuvre. Il prévoit une planification concertée, organisée, sur l’ensemble des carburants alternatifs et des énergies – je pense évidemment à l’électrique, à l’hydrogène, au biocarburant, au GNV. Ce travail permettra d’aboutir à l’objectif visé.
Je vous demande donc, monsieur le sénateur, de bien vouloir retirer votre amendement.
Quelle est la position de M. le rapporteur à la suite de l’avis du Gouvernement ?
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 526, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 16
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
« …. – Dans les zones à faibles émissions mobilité rendues obligatoires en vertu du deuxième alinéa du I, l’autorité compétente prend des mesures de restriction de la circulation des véhicules thermiques utilisés pour le transport de marchandises.
« En application du premier alinéa au présent paragraphe, lorsque les normes de qualité de l’air mentionnées à l’article L. 221-1 du code de l’environnement ne sont pas respectées dans ces zones de manière régulière au regard des critères mentionnés au deuxième alinéa du I, les mesures de restrictions imposent aux entreprises engagées dans des activités de transport de marchandises dans ces zones, des seuils de répartition des modes de transports différenciant les véhicules terrestres par type de motorisation et le transport par mobilités actives avec ou sans assistance électrique.
« Les modalités d’application du présent paragraphe sont prévues par arrêté. Elles précisent notamment les seuils de répartition mentionnés au deuxième alinéa et leur évolution dans le temps par mode de transport. »
La parole est à M. Jacques Fernique.
Les ZFE-m ne peuvent pas seulement limiter la mobilité des personnes. La mise en place d’une trajectoire pour réduire la pollution liée au transport de marchandises est bien sûr nécessaire.
Si l’on délivrait des dérogations à l’essentiel des transports de marchandises, on compromettrait évidemment les chances de faire évoluer de façon significative les indicateurs de qualité de l’air, d’autant que la logistique est à l’origine de 30 % de la pollution de l’air en milieu urbain.
Cet amendement, que nous avons préparé avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) et les Boîtes à vélo, vise donc à mettre en place des mesures permettant de faire évoluer la logistique dans les ZFE en réduisant ses émissions et ses nuisances et en l’insérant mieux, notamment par la cyclo-logistique, dans une ville apaisée et respirable.
Cet amendement pose des difficultés de deux ordres.
En premier lieu, il repose sur le principe qu’il revient aux autorités compétentes de prendre les mesures de restriction dans les ZFE-m et d’imposer à certaines entreprises des seuils de répartition des modes de transport. Il me semble que ce n’est pas le rôle d’un président d’EPCI ou d’un maire. De plus, les ZFE-m ont déjà la main en matière de restrictions de circulation.
En second lieu, il tend à traiter de manière différenciée les entreprises qui sont volontaires et les autres, mais aussi les entreprises locales et les autres, ce qui conduira à complexifier les modalités de contrôle.
L’avis est donc défavorable.
Pour compléter le propos du rapporteur, j’indique que nous prévoyons pour la décarbonation du parc automobile, notamment dans le secteur logistique, une obligation de verdissement des flottes des plus grandes entreprises. Par ailleurs, nous mobiliserons des aides importantes pour les entreprises de taille plus modeste.
Pour l’ensemble de ces raisons, je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
L’amendement n° 526 est retiré.
L’amendement n° 1336 rectifié, présenté par MM. Corbisez et Cabanel, Mmes M. Carrère et N. Delattre et MM. Gold, Guérini, Guiol, Requier et Roux, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Le 5° du I de l’article L. 131-3 du code de l’environnement est ainsi rédigé :
« 5° Le développement des technologies et de transports propres et économes ainsi que leurs réseaux de recharge ; ».
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.
L’absence de visibilité concernant les perspectives d’avitaillement pour les véhicules utilitaires propres constitue un frein majeur à l’investissement des entreprises et au renouvellement de l’ensemble du parc automobile.
Dans les métropoles et les grandes villes, le manque de foncier disponible pour permettre l’installation de ces points d’avitaillement est un sujet de préoccupation majeur pour les professionnels du transport et de la logistique, qui doivent pouvoir s’appuyer sur un maillage suffisant de points d’avitaillement afin d’effectuer leurs tournées. L’État doit favoriser le déploiement de ces infrastructures de manière coordonnée et cohérente.
Le présent amendement vise à confier à l’Ademe, organisme que l’on souhaite voir renforcé, la charge de la coordination nationale du développement des nouveaux réseaux de recharge et d’avitaillement nécessaires au soutien du déploiement de technologies propres et économes dans le secteur des transports. Cette mesure lui permettra d’appuyer les communes au moment de la mise en œuvre des schémas directeurs d’infrastructures de recharge.
Je suis globalement favorable aux dispositions permettant de renforcer la gouvernance et la prospective en matière de réseaux de recharge.
Je m’interroge simplement sur l’articulation envisagée entre les schémas directeurs d’installation des infrastructures de recharge électrique et le rôle de coordination qui serait ainsi confié à l’Ademe.
Pour autant, je ne solliciterai pas cette fois l’avis du Gouvernement sur cet amendement ; je m’en remettrai à la sagesse du Sénat.
Je préciserai trois points.
D’abord, la LOM a prévu des schémas d’aménagement. Le décret a été pris, un guide pratique a été publié. Les régions sont chargées de l’homogénéisation de ces implantations. L’Ademe est étroitement associée aux travaux de coordination ministérielle sur les réseaux de recharge et d’avitaillement.
Par ailleurs, sur les poids lourds et les véhicules utilitaires légers, un groupe de travail, que j’ai déjà évoqué, a été constitué.
Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 1076 rectifié bis, présenté par MM. Longeot, Levi, S. Demilly et Moga, Mme Jacquemet, MM. Capo-Canellas, Bonnecarrère, Henno, Guerriau et Laugier, Mmes Vermeillet et Billon, M. Menonville, Mme Loisier, M. Prince, Mme Dindar, M. J.M. Arnaud, Mme Saint-Pé, MM. Pellevat, A. Marc, Kern et Le Nay, Mme Gatel, MM. Cigolotti, Delcros, Wattebled, Canévet et Chasseing et Mmes Perrot, Morin-Desailly et Létard, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – À compter du 1er janvier 2022, un décret en Conseil d’État détermine les conditions dans lesquelles les véhicules de transport public ou de livraison dans les zones urbaines sont équipés de freins à induction.
La parole est à M. Jean-François Longeot.
Afin de diminuer la pollution atmosphérique et sonore dans les métropoles et les centres-villes, cet amendement tend à prévoir que les véhicules de transport de passagers, les utilitaires ou les véhicules de tourisme devront être équipés de freins à induction à compter du 1er janvier 2022.
D’après l’OMS, la pollution atmosphérique est responsable du décès d’environ 7 millions de personnes dans le monde, dont 400 000 en Europe.
En France, le dépassement des seuils d’émissions spécifiquement autorisées dans les métropoles a d’ailleurs été sanctionné par la Commission européenne.
Le freinage est une source importante de pollution de l’air, comme vous le savez, mon cher collègue. C’est d’ailleurs l’un des constats formulés par la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux à laquelle nous avons été un certain nombre à participer.
En revanche, sur la forme, je m’interroge sur le besoin de préciser par décret les modalités d’équipement des véhicules en matière de freins. Cette mesure pourrait peut-être porter atteinte au principe de neutralité technologique. Sur ce point, je m’en remets à l’avis du Gouvernement.
Monsieur le président Longeot, les émissions de particules à l’occasion du freinage est un sujet, important, qui est traité dans un cadre européen, conformément à la réglementation Euro 7, laquelle englobe cette question et le sujet plus spécifique que vous évoquez. La proposition de la Commission est attendue à la fin de l’année.
Tout en comprenant votre amendement, nous en demandons le retrait ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Compte tenu de l’explication de M. le ministre, je retire mon amendement, madame la présidente.
L ’ article 27 est adopté.
L’amendement n° 1782 rectifié ter, présenté par Mme Bonnefoy et MM. Pointereau, Longeot, Chevrollier, Dagbert, S. Demilly, Fernique, Gold, Jacquin, Lahellec, Marchand et Médevielle, est ainsi libellé :
Après l’article 27
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Les communes et établissements publics de coopération intercommunale affectés de manière significative sur le réseau routier les traversant, par un trafic en transit de véhicules lourds de transport de marchandises contournant une voie autoroutière proche, sont recensés dans un arrêté pris par les ministères chargés des transports et de l’intérieur. Cette liste, révisée au moins tous les cinq ans, prend en compte les pics d’émission atmosphériques, de pollutions ainsi que les nuisances affectant les riverains et les dommages causés à la biodiversité ou aux sols.
II. – Pour chaque commune ou établissement public de coopération intercommunale mentionnée dans l’arrêté prévu au I, le représentant de l’État réunit les élus locaux, les représentants des riverains et les représentants des transporteurs routiers concernés afin d’élaborer un plan d’actions visant à réduire les nuisances liées au transport routier de marchandises d’ici le 1er janvier 2023. Ces mesures peuvent prévoir des interdictions de circulation sur certains tronçons ou limiter la vitesse de circulation des véhicules concernés.
III. – En l’absence de plan d’actions prévu au II ou en cas de non-respect des dispositions prévues par ce plan, des zones de réduction des nuisances peuvent être créées dans les communes et établissements publics de coopération intercommunale concernés par le maire ou par le président d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre lorsque celui-ci dispose du pouvoir de police de la circulation, sur tout ou partie du territoire de la commune ou de l’établissement public de coopération intercommunale mentionnés dans l’arrêté prévu au I.
IV. – Les zones de réduction de nuisances sont délimitées par un arrêté qui fixe les mesures de restriction de circulation applicables et détermine les catégories de véhicules lourds concernés. L’inclusion de voies du domaine public routier national ou de voies du domaine public routier départemental situées hors agglomération dans les zones à réduction de nuisances est subordonnée à l’accord, respectivement, du représentant de l’État dans le département et du président du conseil départemental sur les mesures de restriction qu’il est prévu d’y appliquer. L’arrêté précise la durée pour laquelle les zones de réduction de nuisances sont créées, qui ne peut excéder cinq ans.
V. – Le projet d’arrêté, accompagné d’une étude présentant l’objet des mesures de restriction, justifiant leur nécessité et exposant les bénéfices environnementaux, sécuritaires et sanitaires attendus de leur mise en œuvre, est mis à la disposition du public dans les conditions prévues à l’article L. 123-19-1 du code de l’environnement et soumis pour avis, par l’autorité compétente, aux autorités organisatrices de la mobilité dans les zones et dans leurs abords, aux conseils municipaux des communes limitrophes et aux gestionnaires de voirie. À l’expiration d’un délai fixé par le décret prévu au VII, cet avis est réputé favorable.
Lorsqu’un projet de zone à réduction de nuisances couvre le territoire de plusieurs collectivités territoriales, ce projet peut faire l’objet d’une étude unique et d’une seule procédure de participation du public.
VI. – L’autorité compétente pour prendre l’arrêté en évalue de façon régulière, au moins tous les trois ans, l’efficacité au regard des bénéfices attendus et peut le modifier en suivant la procédure prévue au IV du présent article.
VII. – Après consultation des représentants des catégories professionnelles concernées, un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article, notamment les catégories de véhicules dont la circulation dans une zone de réduction des nuisances ne peut être interdite, ainsi que les modalités selon lesquelles des dérogations individuelles aux mesures de restriction peuvent être accordées.
VIII. – Les III à VII entrent en vigueur le 1er janvier 2024.
La parole est à M. Jean-François Longeot.
Cet amendement vise à traduire les propositions 10 à 12 du rapport de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux. Il émane des deux rapporteurs Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau.
Il tend à prévoir un recensement des principaux itinéraires de fuite par arrêté des ministères chargés des transports et de l’intérieur, qui doit être actualisé tous les cinq ans ; une obligation pour le représentant de l’État dans le département dans ces zones de réunir l’ensemble des parties prenantes afin de définir un plan d’action d’ici au 1er janvier 2023 ; enfin, la possibilité, pour les communes et EPCI concernés, dans les cas où un plan d’action ne pourrait pas être défini, de mettre en place des zones de réduction de nuisances.
Comme le président Longeot, je salue l’excellent travail réalisé par la mission Pointereau-Bonnefoy sur le transport de marchandises.
Certaines de leurs propositions viennent d’être présentées par M. Longeot : il s’agit, dans un premier temps, d’établir une cartographie des points de fuite, puis, dans un second temps, d’engager une concertation avec les parties prenantes afin de définir un plan de réduction des nuisances d’ici au 1er janvier 2023.
Ce n’est qu’en cas d’échec des concertations que pourraient être mises en place des zones de réduction des nuisances, cet outil permettant aux maires de protéger leurs communes trop souvent frappées par des reports de trafic pour éviter de payer quelques euros de péage.
Le texte proposé par l’Assemblée nationale prévoyait de renforcer les ZFE afin de sauvegarder l’environnement des résidents de zones urbaines. Il me paraît essentiel d’en faire autant pour les communes rurales, trop souvent oubliées de nos politiques publiques.
J’émets donc un avis favorable sur cet amendement.
Je salue à mon tour les travaux de la mission et les discussions que nous avons eues, notamment avec la sénatrice Bonnefoy, sur ces sujets depuis de nombreux mois.
Je précise que le code général des collectivités territoriales permet déjà aux maires de prendre des mesures restreignant ou interdisant l’accès de certaines routes à certains usagers, afin de limiter les nuisances environnementales.
De telles mesures sont évidemment sous le contrôle du juge administratif. Elles doivent être motivées par un objectif d’ordre public caractérisé et proportionné. En l’état actuel du droit, la seule présence d’une autoroute à péage à proximité ne constitue pas une motivation suffisante pour fonder une interdiction de circulation des poids lourds.
Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.
À mon tour, je salue, comme l’a fait M. le rapporteur, les travaux de cette mission d’information tout à fait passionnante, dont les rapporteurs étaient Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau.
Monsieur le ministre, si Nicole Bonnefoy, dont je vous prie d’excuser l’absence, avait été là et vous avait entendu, elle n’aurait pas été satisfaite, mais alors pas du tout ! Elle lutte depuis des années en Charente-Maritime contre les fameuses fuites de poids lourds.
Je connais mal la Charente-Maritime – je le regrette –, mais je peux vous parler, à titre d’exemple, des fuites de poids lourds dans ma région.
Pour aller de Paris à Strasbourg, soit une distance de 400 kilomètres, les poids lourds ont deux possibilités : ils peuvent emprunter une autoroute à péage, l’A4, qui est plutôt coûteuse, ou la nationale 4, qui est gratuite. Dans les deux cas, la durée du parcours et le nombre de kilomètres parcourus sont les mêmes. Les poids lourds représentent 17 % du trafic total sur l’A4, contre 35 % sur la nationale 4, à 60 kilomètres au sud.
Ces taux disent beaucoup : quand il existe deux itinéraires, l’un payant et l’autre gratuit, une partie des poids lourds empruntent les routes gratuites, ce qui pose un véritable problème. D’où le juste combat mené par notre collègue Nicole Bonnefoy.
Les dispositifs existants, qu’a rappelés M. le ministre, ne suffisent pas face à la liberté de circulation. Nous sommes donc bloqués.
Les travaux consensuels de la mission d’information méritent véritablement, je le crois, d’être suivis afin de doter les pouvoirs publics locaux d’outils leur permettant de mieux réguler les fuites de poids lourds sur des routes inadaptées à ce trafic.
J’espère que cet amendement sera adopté à l’unanimité, monsieur le président Longeot.
Je soutiens l’amendement que mon excellent collègue vient de défendre avec brio.
Ayant été président de la région Lorraine pendant douze ans, je me souviens que la mise à 2x2 voies de la nationale 4 sur la totalité du trajet a provoqué un afflux de camions dont la région Champagne-Ardenne a souffert. Celle-ci considérait, à juste titre d’ailleurs, que la nationale 4, qui est une route nationale comme son nom l’indique, n’était pas structurante pour son développement économique. On mesure là les contradictions qui existent entre les politiques nationales et les politiques régionales !
Vous avez tout à fait raison, la réponse, c’est assurément l’écotaxe sur les poids lourds, lorsque les régions la souhaitent, ce qui est le cas de la Lotharingie industrielle, qui est traversée par des flux qui ne la concernent pas et qui la dégradent.
Par ailleurs, l’ouverture d’une autoroute peut avoir pour effet pervers des contournements nocifs, les poids lourds pouvant être tentés de quitter un petit tronçon. C’est le cas, par exemple, sur l’autoroute A4 dans l’Argonne : l’ouverture d’un échangeur à vocation de développement local a eu pour effet immédiat d’amener les poids lourds venus de l’Est, en particulier d’Allemagne, à cesser d’emprunter l’autoroute. Je n’entre pas dans les détails techniques, cet échangeur de développement est devenu un échangeur d’empoisonnement, ce qui est paradoxal.
Il faut en effet se donner les moyens de lutter contre ces fuites de poids lourds. Monsieur le ministre, votre réponse est un peu décevante, mais c’est parce que vous gérez une grande administration qui ne peut changer de cap qu’au rythme d’un paquebot. Nous vous invitons justement à changer de cap sur ce sujet !
Monsieur le ministre, il est vrai qu’on peut déjà agir aujourd’hui, mais cet amendement, qui vise à mettre en œuvre concrètement les propositions 10 à 12 de la mission d’information, nous oblige à le faire !
Cet amendement tend à enfin traiter la problématique en proposant une démarche systématique : le recensement des itinéraires de fuite, la mise en œuvre de plans d’actions, voire l’instauration de zones de réduction des nuisances.
Il s’agit d’un excellent amendement !
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 27.
L’amendement n° 475, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon, Benarroche et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Après l’article 27
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa de l’article L. 2213-4, après les mots : « l’air, », sont insérés les mots : « soit la fluidité de la circulation et le fonctionnement des transports en commun, soit la qualité de vie des habitants, » ;
2° Après l’article L. 2214-4-3, il est inséré un article L. 2214-4…. ainsi rédigé :
« Art. L. 2214 -4 -…. – I. - Pour lutter contre la saturation des voies ouvertes à la circulation, inciter au report modal de l’automobile vers les transports collectifs et les mobilités douces, faciliter la circulation des services de secours, lutter contre le stationnement illégal, des zones à trafic limité peuvent être créées dans les agglomérations, par le maire ou par le président d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre lorsque celui-ci dispose du pouvoir de police de la circulation, sur tout ou partie du territoire de la commune ou de l’établissement public de coopération intercommunale.
« II. – Les zones à trafic limité sont délimitées par un arrêté qui fixe les mesures de restriction de circulation applicables, définit le périmètre de la zone à trafic limité et éventuellement des sous-zones, détermine les périodes durant lesquelles des restrictions sont apportées à la circulation automobile, les catégories d’usagers concernés par ces mesures ainsi que les modalités selon lesquelles des dérogations peuvent être accordées. L’inclusion de voies du domaine public routier national ou de voies du domaine public routier départemental situées hors agglomération dans les zones à trafic limité est subordonnée à l’accord, respectivement, du représentant de l’État dans le département et du président du conseil départemental sur les mesures de restriction qu’il est prévu d’y appliquer.
« L’arrêté définit les conditions dans lesquelles le contrôle d’accès à la zone est réalisé : contrôle humain ou par système de lecture des plaques d’immatriculation, ainsi que le système d’enregistrement des immatriculations des véhicules des dérogataires.
« Les infractions aux dispositions de l’arrêté précité sont sanctionnées par une amende de quatrième classe. Les infractions peuvent être constatées par photographie liée au système de lecture de plaques.
« L’arrêté précise la durée pour laquelle les zones à trafic limité sont créées.
« III. – Le projet d’arrêté, accompagné d’une étude présentant l’objet des mesures de restriction, justifiant leur nécessité, décrivant les offres de transport alternatives mise en place telles que la création d’itinéraires pour modes doux et le développement de l’offre en transports en commun et exposant les bénéfices attendus de leur mise en œuvre, notamment en termes d’amélioration de la qualité de vie des habitants, d’amélioration du fonctionnement des transports collectifs et de réduction du stationnement illégal, est mis à la disposition du public dans les conditions prévues à l’article L. 123-19-1 du code de l’environnement et soumis pour avis, par l’autorité compétente, aux autorités organisatrices de la mobilité dans les zones et dans leurs abords, aux conseils municipaux des communes limitrophes, aux gestionnaires de voirie, ainsi qu’aux chambres consulaires concernées. À l’expiration d’un délai fixé par le décret prévu au V du présent article, cet avis est réputé favorable.
« Lorsqu’un projet de zone à trafic limité couvre le territoire de plusieurs collectivités territoriales, ce projet peut faire l’objet d’une étude unique et d’une seule procédure de participation du public.
« L’étude réalisée préalablement à l’institution d’une zone à trafic limité peut être reprise lorsqu’il est envisagé d’étendre les mesures arrêtées à tout ou partie du territoire d’une autre commune ou collectivité territoriale limitrophe, en y apportant les éléments justifiant cette extension et, le cas échéant, ceux nécessaires à l’actualisation de l’étude initiale.
« La création d’une zone à trafic limité est accompagnée d’une campagne d’information locale, d’une durée minimale de trois mois. Cette campagne porte à la connaissance du public le périmètre contrôlé ainsi que les restrictions de circulation mises en œuvre.
« IV. – L’autorité compétente pour prendre l’arrêté en évalue de façon régulière, au moins tous les trois ans, l’efficacité au regard des bénéfices attendus et peut le modifier en suivant la procédure prévue au III.
« V. – Après consultation des représentants des catégories professionnelles concernées, un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article, notamment les catégories de véhicules, y compris de transport collectif de personnes, dont la circulation dans une zone à trafic limité ne peut être interdite, ainsi que les modalités selon lesquelles des dérogations individuelles aux mesures de restriction peuvent être accordées. »
La parole est à M. Jacques Fernique.
Les ZFE-m visent à réduire les émissions polluantes en ville, mais il existe d’autres motifs qui peuvent rendre souhaitables des mesures de limitation du trafic, qu’il s’agisse de la réduction de la congestion, de la lutte contre le stationnement anarchique, de l’amélioration du fonctionnement des transports en commun ou encore des services de secours.
La loi ne permet pas pour l’instant de créer des zones à trafic limité pour ces motifs. L’Italie, par exemple, a éprouvé ce type de dispositif, qui concerne là-bas plus de 300 communes.
Par notre amendement, nous militons donc pour que s’ouvre la réflexion afin de donner aux élus locaux cette possibilité d’action, de sauvegarder et de renforcer la qualité de vie dans leur cité.
Il ne me semble pas opportun de créer un autre zonage dans les ZFE ou dans les agglomérations. Nous voyons déjà à quel point il est complexe de mettre en œuvre des ZFE-m et les difficultés qu’elles peuvent susciter.
Nous avions trouvé un équilibre en commission sur leur périmètre et sur leur évolution. Il ne me semble pas nécessaire de le modifier avec un nouveau dispositif, alors même que les maires et les présidents d’EPCI disposent déjà des compétences nécessaires en matière de restrictions de circulation pour adapter le trafic à leurs besoins.
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
Je précise que ce type de zones existe déjà, par exemple à Grenoble ou à Nantes. Elles visent à limiter ou à restreindre l’accès à une voie ou à un périmètre donné en fonction non seulement du véhicule, comme dans une ZFE, mais aussi de l’usage qui en est fait.
La LOM a levé le principal frein en permettant aux maires de réserver certaines voies de manière permanente.
Sur ce sujet comme sur d’autres, mes services sont évidemment à votre disposition, mesdames, messieurs les sénateurs, pour vous apporter des éclairages et poursuivre la discussion.
L’amendement n° 475 est retiré.
Je suis saisie de cinq amendements identiques.
L’amendement n° 15 rectifié bis est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Kern, Labbé, Marchand et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme Taillé-Polian.
L’amendement n° 647 est présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 1029 rectifié est présenté par MM. Gold, Corbisez et Cabanel, Mmes M. Carrère et N. Delattre, M. Guérini, Mme Guillotin, M. Guiol, Mme Pantel et MM. Requier et Roux.
L’amendement n° 1562 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L’amendement n° 2014 rectifié bis est présenté par M. L. Hervé, Mme Jacquemet, MM. Canévet et Bonnecarrère, Mmes Billon et Saint-Pé et MM. Hingray, J.M. Arnaud et de Belenet.
Ces cinq amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 27
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après l’article L. 2213-5 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article L. 2213-5-… ainsi rédigé :
« Art. L. 2213 -5 -…. – Dans les zones à faibles émissions mobilité mentionnées à l’article L. 2213-4-1, le maire peut, par arrêté motivé, interdire à certaines heures l’accès de tout ou partie des voies de l’agglomération ouvertes à la circulation publique aux véhicules dont le poids total autorisé en charge excède 3, 5 tonnes et qui ne sont pas équipés de systèmes avancés capables de détecter les usagers vulnérables de la route se trouvant à proximité immédiate de l’avant ou du côté droit du véhicule en vue d’avertir le conducteur de leur présence et de le mettre en mesure d’éviter une collision.
« Les véhicules dont le poids total autorisé en charge excède 3, 5 tonnes font l’objet d’une identification attestant de la présence à leur bord des systèmes mentionnés au premier alinéa du présent article.
« Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret en Conseil d’État. »
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 15 rectifié bis.
Cet amendement porte sur les dispositifs « angle mort » des poids lourds. Dans ma vie de cycliste, mes plus grandes frayeurs ont été provoquées par des camions, des camionnettes ou des bus qui ne m’avaient pas vu, car j’étais dans l’angle mort au moment où ils tournaient ou se rabattaient. Dans les ronds-points si mal adaptés au partage entre véhicules motorisés et vélos, ce type de situation est particulièrement fréquent.
Je peux dire, en tant que professeur chargé des épreuves de l’attestation scolaire de sécurité routière, que les échanges d’expériences avec mes élèves m’ont toujours confirmé que c’était l’un des principaux problèmes. Les chiffres macabres en attestent : à Paris, la moitié des accidents mortels de cyclistes sont liés à une collision avec un poids lourd.
Comme les ceintures de sécurité en leur temps ont sauvé des vies, les dispositifs techniques capables de détecter la présence d’un usager vulnérable en sauveront aussi. Ils ne seront obligatoires qu’en 2024 pour les nouveaux véhicules.
Cet amendement vise à accélérer leur mise en œuvre, en premier lieu, si les autorités locales le souhaitent, dans les ZFE aux heures de pointe.
La parole est à M. Gérard Lahellec, pour présenter l’amendement n° 647.
Cet amendement vise à permettre au maire de restreindre dans les ZFE la circulation des poids lourds dépourvus d’un dispositif de détection des usagers vulnérables, comme cela a été rappelé à l’instant.
Une telle mesure permettrait d’inciter les professionnels à équiper leurs véhicules en circulation d’un dispositif de détection.
De plus, l’Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement tendant à instaurer un surbonus pour l’achat de ces dispositifs, ce qui aura pour effet de réduire d’autant le coût pour les transporteurs. S’il était adopté, notre amendement conforterait l’incitation à la mise en place de tels dispositifs.
La parole est à M. Henri Cabanel, pour présenter l’amendement n° 1029 rectifié.
Cet amendement est identique à ceux qui viennent d’être défendus. J’ajouterai simplement deux chiffres : 10 % des accidents mortels de piétons et 8 % des décès de cyclistes sont dus aux angles morts des poids lourds. C’est pourquoi il est nécessaire de voter ces amendements.
La parole est à Mme Martine Filleul, pour présenter l’amendement n° 1562.
Cet amendement vise à donner la possibilité aux maires de restreindre à certaines heures, dans les ZFE-m, la circulation des poids lourds dépourvus de dispositif de détection des usagers vulnérables.
Pour compléter les interventions de mes collègues, j’ajoute que l’Union européenne a acté l’obligation d’ici à 2024 d’intégrer des dispositifs techniques permettant d’alerter le conducteur d’un poids lourd de la présence d’un usager vulnérable dans l’un des angles morts du véhicule. Cette obligation ne concernera cependant que les véhicules neufs.
Nous proposons d’accélérer cette mise en œuvre et de permettre aux maires de se positionner en avance de phase pour la sécurité de tous les usagers de la route. Il s’agit d’inciter les professionnels à équiper leurs véhicules en circulation d’un tel dispositif de détection, tout en laissant aux maires le soin de déterminer ce qui est le plus adapté à leur territoire.
Cette mesure, sécurisante pour les chauffeurs comme pour les usagers, contribue à la création d’un urbanisme apaisé, où l’espace public favorise le développement des mobilités actives.
Je précise que cet amendement reprend une proposition de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), du Club des villes et territoires cyclables et de Vélo & Territoires.
La parole est à M. Loïc Hervé, pour présenter l’amendement n° 2014 rectifié bis.
Je pense moi aussi qu’il faut renforcer l’attractivité du vélo. Néanmoins, le dispositif proposé ne me semble pas adapté, ces restrictions me paraissant extrêmement difficiles à contrôler sur le terrain.
Par ailleurs, et vous l’avez très bien dit, madame Filleul, les maires disposent déjà de pouvoirs de police de circulation qui leur permettent de restreindre le passage de certaines catégories de véhicules.
En outre, je suis plus favorable à des mécanismes d’incitation – mise en place de pistes sécurisées, création de bonus pour l’installation d’équipements techniques de nature à améliorer la sécurité, comme le prévoit l’article 25 – qu’à une interdiction de circulation pure et simple.
Enfin, vous l’avez également rappelé, madame Filleul, le droit européen prévoit que les camions neufs devront être équipés de tels dispositifs au plus tard à compter de 2024, peut-être dès 2022 dans certains cas.
Je pense que ces arguments – les pouvoirs de police du maire et les obligations européennes – devraient vous amener, mes chers collègues, à retirer vos amendements. À défaut, l’avis sera défavorable.
Permettez-moi de compléter le propos de M. le rapporteur et de préciser le continuum des actions que nous menons en la matière.
Tout d’abord, nous essayons de séparer, autant que faire se peut, les flux entre les cyclistes et la circulation automobile, notamment celle des poids lourds. C’est l’objectif des pistes cyclables, dont le nombre a considérablement crû depuis 2017 – je l’ai dit tout à l’heure, on en compte désormais 12 000 kilomètres de plus.
Ensuite, après les nombreux débats que nous avons eus sur ce sujet lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, l’apposition d’un sticker sur les zones d’angles morts est obligatoire depuis le 1er janvier dernier.
En outre, comme M. le rapporteur l’a très justement rappelé, un règlement européen obligera, dès 2024, la pose d’équipements de sécurité sur les poids lourds neufs.
Enfin, dans le cadre des primes à la conversion des poids lourds, nous avons mis en place, dans une logique incitative, une surprime pour les véhicules qui seraient d’ores et déjà équipés de tels dispositifs de sécurité.
Compte tenu de la mise en place de l’ensemble de ces mesures, je prie les auteurs de ces amendements de bien vouloir les retirer. À défaut, l’avis sera défavorable.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 15 rectifié bis, 647, 1029 rectifié, 1562 et 2014 rectifié bis.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L’article L. 312-13-2 du code de l’éducation est ainsi modifié :
1° Le deuxième alinéa est ainsi modifié :
a) Après le mot : « apprentissage », sont insérés les mots : « gratuit et universel » ;
b) Après le mot : « organisé », sont insérés les mots : « à compter du 1er janvier 2024 » ;
c) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Le contrôle des acquis est obligatoirement réalisé dans le cadre scolaire. » ;
2° À l’avant-dernier alinéa, le mot : « écoles » est remplacé par les mots : « établissements d’enseignement » ;
3° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« Dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la publication de la loi n° … du … portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, le Gouvernement remet au Parlement un rapport interministériel faisant un premier bilan de la mise en œuvre de l’apprentissage mentionné au premier alinéa du présent article. Ce rapport porte notamment sur le déploiement qualitatif et quantitatif du dispositif ; il précise sa diffusion auprès des publics fragiles et prioritaires, ainsi que la part des enfants issus de foyers situés sous le seuil de pauvreté touchés par le dispositif, et la part des enfants au sein d’un foyer résidant dans une commune multipolarisée touchés par le dispositif. »
L’amendement n° 1335 rectifié, présenté par MM. Corbisez et Cabanel, Mmes M. Carrère et N. Delattre, MM. Gold, Guérini et Guiol, Mme Pantel et M. Requier, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 5
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…° Au troisième alinéa, après le mot : « variés », sont insérés les mots : « dans le respect du code de la route » ;
La parole est à M. Henri Cabanel.
La multiplication des nouveaux moyens de locomotion individuels alternatifs aux véhicules motorisés constitue un enjeu de sécurité majeur pour tous les usagers de la route, qu’ils soient particuliers ou professionnels.
Le permis de conduire, qui permet de garantir une bonne connaissance du code de la route, n’étant pas requis pour ces véhicules individuels, une augmentation du nombre d’accidents est à craindre. Nous le constatons tous les jours, de nombreux usagers méconnaissent les règles élémentaires de prudence.
C’est pourquoi il est proposé de compléter l’article 27 bis AA, introduit au Sénat en commission afin de sensibiliser les futurs usagers de la route aux règles essentielles du code de la route, lorsqu’ils apprennent l’usage du déplacement à vélo dans l’espace public. Pour cela, cet amendement tend explicitement à prévoir un renvoi explicite au respect du code de la route dans l’article L. 312-13-2 du code de l’éducation.
Cette précision vise directement non pas l’apprentissage du vélo, mais les programmes d’enseignement du premier degré et leur volet relatif aux déplacements de manière générale. Il ne me paraît pas nécessaire d’effectuer cette précision, puisque, dans les faits, l’apprentissage du vélo se fait déjà dans le respect du code de la route.
Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Cet amendement est satisfait par les textes en vigueur, notamment le code de l’éducation. C’est pourquoi je demande son retrait.
L’amendement n° 1335 rectifié est retiré.
L’amendement n° 2276, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :
Alinéas 7 et 8
Remplacer ces alinéas par un paragraphe ainsi rédigé :
II. – Dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport faisant un premier bilan de la mise en œuvre de l’apprentissage mentionné au premier alinéa de l’article L. 312-13-2 du code de l’éducation. Ce rapport porte notamment sur le déploiement qualitatif et quantitatif du dispositif ; il précise sa diffusion auprès des publics fragiles et prioritaires, ainsi que la part des enfants issus de foyers situés sous le seuil de pauvreté touchés par le dispositif, et la part des enfants au sein d’un foyer résidant dans une commune multipolarisée touchés par le dispositif.
La parole est à M. le rapporteur.
L ’ amendement est adopté.
L ’ article 27 bis AA est adopté.
(Non modifié)
Le dernier alinéa de l’article L. 228-3 du code de l’environnement est complété par une phrase ainsi rédigée : « Pour les réalisations ou réaménagements des voies situées dans une zone à faibles émissions mobilité au sens de l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales ainsi que des voies desservant une telle zone situées à moins de cinq kilomètres du périmètre de celle-ci et sur le territoire de l’établissement public de coopération intercommunale dont le président a mis en place la zone à faibles émissions mobilité, le besoin est également réputé avéré. »
Je suis saisie de quatre amendements identiques.
L’amendement n° 312 rectifié bis est présenté par Mme Lavarde, MM. Longuet, Savary et de Nicolaÿ, Mme Procaccia, MM. Brisson, Bascher et Burgoa, Mme Deromedi, M. Genet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Klinger, Piednoir, Houpert, H. Leroy, Segouin, Sido, Rojouan, Charon, Rapin, Gremillet, Husson et Saury, Mme Di Folco, M. Mouiller, Mme Gosselin et MM. Bouloux, Babary et Savin.
L’amendement n° 794 rectifié est présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires.
L’amendement n° 1168 rectifié bis est présenté par MM. Corbisez et Cabanel, Mmes M. Carrère et N. Delattre et MM. Gold, Guérini, Requier et Roux.
L’amendement n° 1209 rectifié est présenté par Mme de La Provôté, MM. S. Demilly, Moga et les membres du groupe Union Centriste.
Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Rédiger ainsi cet article :
I. – Après la première phrase de l’article L. 1214-2-1 du code des transports, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Ce volet comprend un schéma directeur des itinéraires cyclables, prenant en compte la faisabilité technique et financière, hiérarchisé en fonction de l’évaluation des besoins et garantissant la continuité des parcours. »
II. – Au deuxième alinéa de l’article L. 228-3 du code de l’environnement, les mots : « des orientations des plans de mobilité et » sont remplacés par les mots : « des schémas directeurs des itinéraires cyclables prévus à l’article L. 1214-2-1 du code des transports, des orientations des plans ».
La parole est à Mme Christine Lavarde, pour présenter l’amendement n° 312 rectifié bis.
Cet amendement vise à préciser la rédaction de l’article 27 bis A pour le faire concorder avec des dispositions qui ont déjà été adoptées à l’article 26 septies et qui sont relatives aux plans de mobilité.
Tel qu’il est actuellement rédigé, l’article 27 bis A prévoit qu’une collectivité située dans une zone à faibles émissions sera obligée de construire des pistes cyclables sur toute voirie située à moins de cinq kilomètres du périmètre de cette zone, ce qui peut poser un certain nombre de difficultés.
Cette rédaction retire aux collectivités concernées toute possibilité de juger de l’opportunité de l’installation de ces pistes cyclables. Or une telle installation peut être dangereuse ou non pertinente, par exemple parce qu’une piste permettant de faire le même trajet existe déjà parallèlement à cette route.
La jurisprudence ne permet pas aujourd’hui de faire valoir, en matière de mobilité ou d’accessibilité, des critères techniques ou financiers. De ce fait, on pourrait aboutir à une situation absurde : une collectivité pourrait décider de ne pas réaliser un aménagement simplement parce que les coûts relatifs à la piste cyclable qu’elle serait obligée de construire en même temps seraient trop élevés.
La nouvelle rédaction que nous proposons vise à faire coïncider l’objectif de développement du réseau des pistes cyclables avec le schéma directeur des itinéraires cyclables, qui fait l’objet d’une large concertation avec les associations et les habitants.
L’idée est non pas de remettre en cause l’objectif, mais d’essayer de le rendre cohérent avec le développement du réseau routier à l’intérieur des métropoles.
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 794 rectifié.
Je suis tout à fait en phase avec ce qui vient d’être dit.
Cet amendement, proposé par France urbaine, vise à faire en sorte que les itinéraires cyclables soient bien définis en cohérence avec le schéma directeur des itinéraires cyclables. Ce document, intégré au plan de mobilité, fait l’objet d’une concertation avec les associations et les habitants ; il permet de donner au vélo toute sa place dans la stratégie de mobilité globale du territoire.
Nous saluons l’introduction dans le projet de loi, sur l’initiative du rapporteur de l’Assemblée nationale Jean-Marc Zulesi, de l’article 27 bis A, qui vise à renforcer le code de l’environnement, insuffisamment contraignant en la matière. Ce nouvel article vise à faciliter les réalisations ou aménagements d’itinéraires cyclables dans un périmètre de cinq kilomètres autour des ZFE-m.
Tout en préservant ce même objectif, le présent amendement vise à donner clairement la main aux élus. Il revient en effet à ces derniers de choisir, de manière stratégique, s’il est opportun ou non d’aménager une piste cyclable et de le faire dans le cadre d’une programmation précise et cohérente. Il est préférable de procéder ainsi pour obtenir des axes cyclables structurants et sécurisés plutôt qu’appliquer un mécanisme automatique et indistinct sur tout un périmètre, et seulement sur celui-ci.
Chacun sait bien que ce genre de règle générale débouche peu sur des réalisations concrètes, et encore moins sur des réalisations fonctionnelles.
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour présenter l’amendement n° 1168 rectifié bis.
L’article L. 228–3 du code de l’environnement oblige le gestionnaire de la voirie à évaluer le besoin de réalisation d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable à l’occasion des réalisations ou des réaménagements des voies hors agglomération, hors autoroutes et voies rapides. Le besoin est réputé avéré lorsque ces aménagements ou ces itinéraires figurent dans le plan de mobilité, dans le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires ou dans le schéma national des véloroutes, sauf impossibilité technique ou financière.
L’article 27 bis A va plus loin en ce qu’il considère que le besoin est réputé avéré pour les réalisations ou réaménagements des voies situées dans une ZFE-m, ainsi que de celles qui desservent ces zones, lorsqu’elles sont situées à moins de cinq kilomètres et sur le territoire de l’EPCI ayant mis en place la ZFE-m.
De ce fait, la référence aux orientations en matière de déplacements cyclables, adoptées par les élus locaux dans le cadre des plans de mobilité, disparaîtrait. Or une telle obligation pourrait ne pas correspondre aux besoins locaux.
Le présent amendement vise plutôt à prévoir que le besoin est réputé avéré lorsque les aménagements ou itinéraires cyclables sont inscrits dans le schéma directeur des itinéraires cyclables qui est intégré au plan de mobilité. Il tend donc à introduire plus de souplesse pour les collectivités territoriales.
La parole est à M. Jean-Pierre Moga, pour présenter l’amendement n° 1209 rectifié.
Cet amendement vise à renforcer l’obligation de réaliser des aménagements cyclables afin d’offrir aux habitants une alternative au trafic automobile. En revanche, cette obligation ne s’appliquerait pas de manière systématique, elle dépendrait du schéma directeur des itinéraires cyclables.
Ces amendements identiques tendent à rééquilibrer le dispositif prévu à l’article 27 bis A en réponse aux alertes émises sur le risque financier que fait peser cet article introduit à l’Assemblée nationale. En effet, tel qu’il est rédigé, il est susceptible de conduire à des obligations parfois peu opportunes de réaliser des pistes cyclables sur l’unique fondement de la proximité d’une ZFE-m.
De plus, une collectivité pourrait être amenée à renoncer à des travaux de maintenance sur une voirie en raison du coût disproportionné que représenterait l’aménagement d’une piste cyclable.
S’ils étaient adoptés, ces amendements permettraient de mieux encadrer les voies pour lesquelles le besoin est réputé avéré, à savoir celles qui sont incluses dans le schéma directeur des itinéraires cyclables.
Par conséquent, la commission émet un avis favorable sur ces amendements identiques.
Le Gouvernement souhaite le maintien de l’article 27 bis A, qui met en œuvre une approche proportionnée dans la mesure où l’obligation de réaliser une piste cyclable tombe en cas d’impossibilité technique ou financière justifiée.
Le Gouvernement est donc défavorable à ces amendements identiques.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 312 rectifié bis, 794 rectifié, 1168 rectifié bis et 1209 rectifié.
Les amendements sont adoptés.
(Non modifié)
Au dernier alinéa du VI de l’article L. 229-26 du code de l’environnement, après le mot : « notamment, », sont insérés les mots : « les modalités de mise à jour du plan d’action de réduction des émissions de polluants atmosphériques et ».
L’amendement n° 2155, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Au début
Ajouter un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La première phrase du deuxième alinéa du 3° du II de l’article L. 229-26 du code de l’environnement est remplacé par deux phrases ainsi rédigées : « Ce plan d’action comporte notamment une étude d’opportunité portant sur la création, sur tout ou partie du territoire concerné, d’une ou plusieurs zones à faibles émissions mobilité. Cette étude dont le contenu expose les bénéfices environnementaux et sanitaires attendus, évalue la pertinence d’une zone à faibles émissions mobilité au regard des objectifs énoncés dans le plan d’action qualité de l’air du plan climat-air-énergie territorial. »
La parole est à M. le ministre délégué.
Cet amendement a été rédigé en lien avec les collectivités territoriales concernées, notamment la Métropole du Grand Paris. Il s’agit de leur permettre de ne pas revoir le plan d’action climat-air-énergie territorial à chaque création ou modification d’une ZFE-m. Cette mesure de simplification est attendue par les collectivités.
L ’ amendement est adopté.
L ’ article 27 bis B est adopté.
Après l’article L. 1115-8 du code des transports, il est inséré un article L. 1115-8-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 1115 -8 -1. – Selon des modalités définies par décret, les services numériques d’assistance au déplacement sont tenus d’informer de façon complète les utilisateurs des impacts environnementaux de leurs déplacements, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre. En particulier, ces services :
« 1° Indiquent, le cas échéant, la présence et les caractéristiques des mesures de restriction de circulation en vigueur dans les zones à faibles émissions mobilité prévues à l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales ;
« 2° Ne favorisent exclusivement ni l’utilisation du véhicule individuel, ni l’usage massif de voies secondaires non prévues pour un transit intensif ;
« 3°
« 4°
« Les services numériques mentionnés au premier alinéa du présent article sont ceux qui visent à faciliter les déplacements monomodaux ou multimodaux au moyen de services de transport, de véhicules, de cycles, d’engins personnels de déplacement ou à pied. »
L’amendement n° 1502, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 2
Supprimer les mots :
notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre
II. – Alinéa 5
Compléter la fin de cet alinéa par les mots :
notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre
La parole est à Mme Angèle Préville.
Il s’agit d’un amendement de précision.
La commission a adopté un amendement du rapporteur visant à préciser que les informations environnementales devaient notamment concerner les émissions de gaz à effet de serre et à obliger les services numériques d’assistance aux déplacements à proposer aux utilisateurs un classement des différents itinéraires suggérés selon leur impact environnemental.
Nous estimons utile d’inscrire cette précision à l’alinéa 5, et non à l’alinéa 2, de cet article.
Cet amendement, qui vise à préciser le dispositif que nous avons adopté en commission, est le bienvenu. La commission y est favorable.
Le Gouvernement s’en remettra à la sagesse du Sénat, madame la présidente !
L ’ amendement est adopté.
L ’ article 27 bis C est adopté.
(Non modifié)
Dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les modalités de circulation des véhicules de collection dans les zones à faibles émissions mobilité. Il dresse un bilan du parc automobile français de ces véhicules et de leur impact sur la qualité de l’air, en vue d’éventuelles évolutions de leur statut afin de préserver le patrimoine qu’ils représentent. –
Adopté.
(Non modifié)
Sans préjudice de l’application de l’article L. 411-8 du code de la route, à titre expérimental, pour une durée de trois ans à compter de la promulgation de la présente loi, lorsque les autoroutes ou les routes express du réseau routier national ou du réseau routier départemental hors agglomération desservent une zone à faibles émissions mobilité, l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation réserve une partie de la voirie, de façon temporaire, notamment à certaines heures, ou de façon permanente, pour en faire des voies de circulation destinées à faciliter la circulation des véhicules mentionnés au deuxième alinéa du même article L. 411-8.
L’identification des voies ainsi réservées et les catégories de véhicules autorisées à circuler sont décidées, compte tenu des conditions de circulation et de sécurité routière ainsi que des caractéristiques de la voirie, par un arrêté de l’autorité de police de la circulation pris après avis de l’autorité responsable de l’élaboration du plan mentionné à l’article L. 1214-1 du code des transports ou, en Île-de-France, d’Île-de-France Mobilités. Compte tenu des mêmes conditions, l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation peut ne pas autoriser la circulation sur ces voies réservées des véhicules de transport de marchandises de plus de 3, 5 tonnes, même s’ils répondent aux conditions prévues au premier alinéa du présent article.
Chaque création de voie réservée dans le cadre de cette expérimentation fait l’objet d’une évaluation, qui porte notamment sur les modalités d’extension ou de pérennisation de la voie réservée et dont les résultats sont rendus publics. Le Gouvernement remet au Parlement un rapport de synthèse de ces évaluations au plus tard six mois après la fin de l’expérimentation. –
Adopté.
(Non modifié)
Au premier alinéa du I de l’article 1er de l’ordonnance n° 2019-207 du 20 mars 2019 relative aux voies réservées et à la police de la circulation pour les jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, après la dernière occurrence de l’année : « 2024 », sont insérés les mots : «, aux taxis, aux véhicules de transport en commun, aux véhicules destinés à favoriser le transport des personnes à mobilité réduite mentionné au 7° du I de l’article L. 1241-2 du code des transports ».
L’amendement n° 1657, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mmes Briquet et Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat et MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla et Tissot, est ainsi libellé :
Après le mot :
taxis,
insérer les mots :
aux voitures de transports avec chauffeur
La parole est à M. Jean-Jacques Michau.
Nous proposons que les véhicules réalisant un service de covoiturage puissent accéder aux voies réservées instituées dans le cadre des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 afin d’encourager les mobilités partagées, de favoriser des déplacements moins polluants, de contribuer à la transformation des habitudes et d’encourager la pratique du covoiturage sur des distances courtes et moyennes, et plus généralement les mobilités partagées.
Cet amendement a été travaillé avec Ecov.
Je ne suis pas favorable à cet amendement : les voies olympiques et paralympiques doivent être empruntées par un nombre limité de véhicules afin de permettre une desserte efficace des sites des différentes compétitions, au bénéfice des athlètes.
Le Gouvernement demande le retrait de cet amendement pour les mêmes raisons que celles du rapporteur.
L ’ article 28 bis est adopté.
Le code des transports est ainsi modifié :
1° Le 5° du I de l’article L. 1241-2 est ainsi modifié :
a) Après le mot : « plan », il est inséré le mot : « environnemental, » ;
b)
Supprimé
2° L’avant-dernier alinéa de l’article L. 2121-3 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, après le mot : « plan », il est inséré le mot : « environnemental, » ;
b)
Supprimé
L’article 29 vise à renforcer l’attractivité de la tarification des trains régionaux (TER) – vous le savez, le ferroviaire est un sujet qui me passionne !
La région – ou Île-de-France Mobilités pour ce territoire – est l’autorité responsable des services de transport ferroviaire d’intérêt régional et de la politique tarifaire qui leur est liée.
Dans son rapport, fort bien rédigé – j’en profite pour le féliciter de son travail –, le rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable rappelle que, selon un rapport de la Cour des comptes d’octobre 2019, les régions bénéficient d’un soutien important pour le fonctionnement des TER : 3, 3 milliards d’euros ont ainsi été investis dans le renouvellement du matériel roulant entre 2012 et 2017.
Dès le début des années 1980 – c’était l’époque des schémas régionaux de transport collectifs –, les régions ont rénové le matériel, qui était souvent ancien. Plusieurs régions, par exemple la Lorraine ou le Nord-Pas-de-Calais, ont été pionnières en la matière.
Les subventions publiques couvrent 88 % des coûts des TER, ce qui montre bien la forte implication de la collectivité régionale dans ce secteur.
Garantir aux régions et à Île-de-France Mobilités la possibilité de mettre en œuvre des politiques tarifaires adaptées aux besoins spécifiques de leur territoire, comme le prévoit cet article, permettra de favoriser le recours par les usagers aux transports collectifs, notamment ferroviaires, plutôt qu’à des modes de transport individuels.
C’est pourquoi je soutiens cet article.
Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 633, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 4
Rétablir le b dans la rédaction suivante :
b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Dans le cadre de la libre administration des collectivités territoriales, Île-de-France Mobilités adopte des barèmes tarifaires incitant les usagers à privilégier le recours aux transports collectifs plutôt qu’aux transports individuels et favorisant l’intermodalité ; »
II. – Alinéa 7
Rétablir le b dans la rédaction suivante :
b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Dans le cadre de la libre administration des collectivités territoriales, la région adopte des barèmes tarifaires incitant les usagers à privilégier le recours aux transports collectifs plutôt qu’aux transports individuels et favorisant l’intermodalité. »
La parole est à M. Gérard Lahellec.
Par cet amendement, nous souhaitons rétablir une mesure qui a été supprimée lors de l’examen du texte en commission au nom de la liberté des exécutifs régionaux. Cet argument est tout à fait respectable ; nous considérons au demeurant qu’il ne suffit pas de prendre des mesures de restriction de la circulation automobile si, dans le même temps, nous ne créons pas les conditions tarifaires permettant une plus grande utilisation des transports collectifs.
On l’a vu, certains exécutifs régionaux ont pris des dispositions en situation de crise. Preuve s’il en était besoin qu’il est possible d’agir en cas de pic de pollution par exemple. Il nous semble en tout cas que la meilleure réponse consiste à mettre en place des tarifications qui permettent aux gens – qui les y incitent, même – d’utiliser les transports collectifs.
Nous voulons tout simplement marcher sur nos deux jambes : limiter la circulation automobile, certes, mais également favoriser l’accès aux transports collectifs.
Tel est l’objet de cet amendement.
L’amendement n° 1503, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 4
Rétablir le b dans la rédaction suivante :
b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Île-de-France Mobilités adopte des barèmes tarifaires incitant les usagers à privilégier le recours aux transports collectifs plutôt qu’aux transports individuels et favorisant l’intermodalité ; ».
II. – Alinéa 7
Rétablir le b dans la rédaction suivante :
b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « La région adopte des barèmes tarifaires incitant les usagers à privilégier le recours aux transports collectifs plutôt qu’aux transports individuels et favorisant l’intermodalité. »
La parole est à Mme Martine Filleul.
Cet amendement est très proche de celui qui vient d’être présenté. Je serai donc brève, mon collègue ayant développé un excellent argumentaire.
La commission a adopté un amendement du rapporteur visant, d’une part, à supprimer l’obligation pour les régions et Île-de-France Mobilités de mettre en place des barèmes tarifaires incitant les usagers à privilégier le recours aux transports collectifs plutôt qu’aux transports individuels et, d’autre part, à favoriser l’intermodalité.
Nous souhaitons maintenir cette obligation imposée aux régions et à Île-de-France Mobilités, conformément aux propositions de la Convention citoyenne pour le climat. C’est pourquoi cet amendement tend à rétablir la rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale.
Comme l’a très bien rappelé Marc Laménie, les autorités organisatrices de la mobilité, notamment les régions, font d’importants efforts en matière ferroviaire. Elles n’ont pas attendu la Convention citoyenne pour agir ; elles le font depuis fort longtemps !
Je rappelle ainsi que les subventions publiques couvrent 88 % des coûts des TER.
D’ailleurs, les chambres régionales des comptes ou la Cour des comptes elle-même reprochent régulièrement aux collectivités de trop investir et de mettre en place des tarifications aussi attractives. Elles assument pourtant clairement cette politique de report modal. Gérard Lahellec, qui a été vice-président d’une région qui a beaucoup œuvré en la matière, le sait mieux que moi.
Par conséquent, je ne comprends pas qu’on veuille revenir sur les modifications adoptées par la commission à cet article. La commission ne s’est évidemment pas opposée au report modal, elle a simplement acté le fait que les régions mènent déjà des politiques tarifaires depuis un certain temps.
Ainsi, la commission, en accord avec la commission des lois, a estimé que l’obligation d’adopter des barèmes tarifaires favorables aux transports collectifs et favorisant l’intermodalité était non seulement déjà satisfaite – je viens de le dire –, mais qu’elle conduirait surtout à restreindre la liberté tarifaire des régions.
C’est la raison pour laquelle la commission est défavorable à ces amendements.
Je remercie M. le ministre pour son avis favorable.
Effectivement, monsieur le rapporteur, toutes les régions subventionnent fortement les TER, à des degrés variables. Et si nous lancions une discussion sur la gratuité des transports, je suis sûr que les avis seraient très tranchés…
En revanche, ce n’est pas parce que les TER sont actuellement subventionnés à hauteur de 75 %, en moyenne, que notre amendement n’apporte rien. En effet, il concerne l’ensemble des transports collectifs.
Nous nous dirigeons vers une plus grande intermodalité, ne serait-ce que parce que les régions viennent de se voir confier une nouvelle compétence relative aux mobilités. Elles vont donc s’occuper de toutes sortes de modes de transport, plus uniquement des TER.
Il est donc intéressant dans ce contexte d’inscrire dans la loi que, par principe, les transports collectifs doivent revenir moins cher à l’usager que la voiture individuelle. Il me semble que cet apport est tout à fait pertinent dans un texte sur le dérèglement climatique.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 113 rectifié, présenté par M. Sautarel, Mme Ventalon, MM. Mouiller, Darnaud et C. Vial, Mme Lassarade, MM. Laménie, Grand, Genet, Bouchet, Bacci, Bonnus et Segouin, Mme Garriaud-Maylam, MM. Brisson et Anglars, Mme Deromedi et MM. Daubresse, Burgoa, J.M. Boyer, Gremillet et Rojouan, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – Après le 2° du I de l’article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Un barème tarifaire différencié prend notamment en compte l’impact du véhicule sur la pollution atmosphérique et sur la fluidité de la circulation pour la fixation du montant de la redevance de stationnement due par les usagers des services de partage de véhicules, cycles et engins permettant le déplacement de personnes, accessibles en libre-service sur la voie publique, et relevant de la définition des véhicules à très faibles émissions au sens de l’article L. 318-1 du code de la route. »
La parole est à M. Stéphane Sautarel.
Le montant de la redevance de stationnement doit expressément tenir compte de la situation particulière des véhicules à très faibles émissions mis à la disposition des usagers par des opérateurs de services de partage.
Ces véhicules électriques partagés répondent parfaitement aux objectifs énoncés dans le code général des collectivités territoriales en matière de redevance de stationnement des véhicules sur voirie, lequel prévoit que le barème tarifaire de paiement immédiat est établi en vue de favoriser la fluidité de la circulation, la rotation du stationnement des véhicules et l’utilisation de moyens de transport respectueux de l’environnement.
Comme le recommande le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) dans une étude de février 2021, le barème tarifaire fixé par l’autorité compétente doit tenir compte de la situation particulière des usagers des véhicules à très faibles émissions mis à leur disposition par les opérateurs de services de partage.
Cet amendement tend donc à compléter en ce sens l’article 29 par un paragraphe additionnel à l’article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales.
La possibilité de moduler la redevance de stationnement en fonction de l’impact environnemental du véhicule est déjà possible en application de l’article L. 2333–87 du code général des collectivités territoriales. Faire de cette possibilité une obligation ne me semble pas nécessaire à ce stade, d’autant moins qu’un certain nombre de villes se sont déjà saisies de cette possibilité.
C’est la raison pour laquelle je demande le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
Effectivement, il est déjà possible pour une collectivité d’appliquer des tarifs préférentiels aux véhicules présentant le meilleur bilan en matière de lutte contre la pollution de l’air. C’est déjà le cas dans des villes comme Paris, Nice ou Aix-en-Provence, qui accordent la gratuité de stationnement aux véhicules électriques, qu’ils soient partagés ou non d’ailleurs.
Cet amendement étant satisfait, j’en demande le retrait.
L ’ article 29 est adopté.
L’amendement n° 1551, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 29
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après le II de l’article L. 1231-3 du code des transports, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – Dès la promulgation de la loi n° … du … portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, la région se fixe comme objectif d’assurer une uniformisation des titres de transports pour aboutir à une carte multimodale permettant l’utilisation de tous les types de transports publics qu’elle a la charge d’organiser conformément aux 1° et 2° du I. »
La parole est à M. Jean-Claude Tissot.
Inspiré par une proposition de la Convention citoyenne pour le climat, cet amendement vise à supprimer l’un des principaux freins à l’intermodalité des services de transport : l’hétérogénéité des titres de transport.
L’intermodalité est bénéfique écologiquement, car elle permet de généraliser les transports en commun sur les longs trajets et favorise ainsi les mobilités propres. Elle doit donc être facilitée, notamment par la création d’une carte multimodale.
La multiplication des titres de transport selon les réseaux est en effet un frein important à l’intermodalité et nuit à la lisibilité de l’offre de transport.
Le développement d’une carte intermodale semble donc opportun dans la mesure où cela reste un objectif et ne porte pas atteinte à la liberté tarifaire des régions. Je rappelle que plusieurs régions ont déjà mis en place des titres de transport uniques – là non plus, elles n’ont pas attendu la Convention citoyenne pour le faire…
La commission émet un avis favorable sur cet amendement afin d’accentuer cette démarche.
Ce sujet a été plus qu’évoqué à l’occasion des débats sur la LOM, laquelle a prévu l’ouverture des données de transport et l’obligation pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de veiller à l’existence d’un service d’information à l’intention des usagers portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans le bassin de mobilité.
J’ajoute qu’un programme de certificats d’économie d’énergie (C2E) de plusieurs millions d’euros a été lancé récemment, dans le but de développer des interfaces standardisées permettant la création de cartes multimodales. L’amendement étant satisfait, je vous en propose le retrait.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 29.
L’amendement n° 286 rectifié ter, présenté par Mmes Estrosi Sassone, Dumas, Bonfanti-Dossat, Lopez, Richer, Malet, Joseph, Deroche et Delmont-Koropoulis, MM. J.M. Boyer, Duplomb, Daubresse, Savary, Mouiller et Piednoir, Mmes Gosselin, Garriaud-Maylam et Raimond-Pavero, MM. Cadec, Panunzi et Genet, Mmes Canayer et Gruny, MM. Vogel, Rojouan, B. Fournier, Charon, Sido, Laménie, D. Laurent, Pellevat, Courtial, Karoutchi, Chaize, Burgoa, Lefèvre et Brisson, Mmes Chain-Larché et Demas, M. Chatillon, Mmes Lassarade, Deromedi et Thomas, MM. Sautarel, Belin, Bouchet, Perrin, Rietmann, Cuypers, Gremillet, Bouloux, Babary et Rapin, Mme Di Folco, M. C. Vial et Mme Imbert, est ainsi libellé :
Après l’article 29
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après le 5° de l’article L. 2121-17-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« …° Dans le contrat de délégation de service public figure obligatoirement la création d’un mécanisme automatique de réduction du montant des abonnements aux trains régionaux en cas de non-atteinte durable des objectifs de régularité assignés au transporteur par l’autorité organisatrice des transports mesurée sur la base des données mentionnées à l’article L. 1211-5. Ce contrat prévoit également, sur cette même base, une modulation des subventions d’exploitation attribuées aux exploitants ferroviaires dont les performances sont insuffisantes au regard des objectifs de qualité. »
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone.
À l’heure du déconfinement et de l’assouplissement du télétravail, cet amendement vise à encourager les Français à s’intéresser à l’offre ferroviaire, qui n’est pas toujours, tant s’en faut, à la hauteur de leurs attentes, notamment en matière de mouvements régionaux pendulaires. C’est particulièrement le cas avec les déplacements entre le domicile et le lieu de travail.
Nous prévoyons donc la création d’une modulation des subventions d’exploitation attribuées aux exploitants ferroviaires dont les performances sont insuffisantes au regard des objectifs de qualité, ainsi que d’un mécanisme de baisse des tarifs des abonnements des usagers si la qualité de service est défaillante.
Je rappelle que, en 2019, seulement 81, 2 % des TER programmés sont arrivés à l’heure ; 9, 7 % n’ont pas circulé, et 9, 1 % sont arrivés avec un retard supérieur à 5 minutes. Ces résultats, qui ne montrent aucun progrès notable depuis une dizaine d’années, doivent être améliorés, alors même que le télétravail se réduit pour un retour progressif, mais constant des Français vers leur lieu de travail.
C’est pour cette raison que je donne un avis favorable sur votre amendement.
L’amendement est satisfait, en théorie par le droit des contrats, et en pratique par les contrats de service public qui lient les transporteurs aux autorités organisatrices de la mobilité. J’en demande donc le retrait.
Mme Estrosi Sassone a oublié de préciser un point : on nous annonce des pourcentages de trains à l’heure ou en retard, et c’est bien, mais il faudrait donner le pourcentage de voyageurs qui n’arrivent pas à l’heure prévue.
Pour prendre l’exemple de la région des Hauts-de-France, qui vous est chère, madame le président, il faut savoir que les retards concernent les trains du matin, qui emmènent les gens travailler, ou, bien évidemment, ceux du soir, qui les ramènent. Et ces trains sont bondés, avec des voyageurs à touche-touche. Ce n’est pas pour le train de 14 heures 02 ou celui de 10 heures 57, qui offrent de surcroît beaucoup de places, que se pose le problème…
Monsieur le ministre, vous nous dites que tous les amendements sont satisfaits ! Circulez, il n’y a rien à voir ! Justement, on aimerait bien que les trains circulent, et que les voyageurs soient au cœur du sujet.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 29.
Je suis saisie de dix-huit amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 166 rectifié, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 29
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – La seconde phrase du b du 19° ter de l’article 81 du code général des impôts est supprimée.
II. – L’article L. 3261-3-1 du code du travail est complété par une phrase ainsi rédigée : « Cette prise en charge est obligatoire pour les employeurs qui emploient au moins onze salariés. »
III. – La perte de recettes résultant pour l’État des I et II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
IV. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale des I et II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Gérard Lahellec.
Cet amendement tend à rendre obligatoire pour les entreprises de plus de 11 salariés le forfait mobilités durables, qui permet aujourd’hui, de manière facultative, une prise en charge par l’employeur des frais de transport entre le domicile et le travail des salariés lorsque celui-ci est effectué en mobilité douce ou alternative. Nous proposons également de supprimer le plafonnement du cumul de ce forfait avec le remboursement des abonnements.
Ces aménagements constitueraient de réelles mesures incitatives pour le report modal et s’inscriraient donc dans l’objectif de lutte contre le réchauffement climatique.
Les six amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 549 rectifié est présenté par MM. Corbisez, Bilhac, Cabanel, Gold, Guiol, Requier et Roux, Mmes M. Carrère et N. Delattre, M. Guérini et Mmes Guillotin et Pantel.
L’amendement n° 597 rectifié est présenté par Mme Paoli-Gagin, MM. Decool, Guerriau et Lagourgue, Mme Mélot et MM. Menonville, Capus et A. Marc.
L’amendement n° 638 rectifié est présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 977 rectifié ter est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec et Daubresse, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme Taillé-Polian.
L’amendement n° 1725 est présenté par MM. Jacquin, Dagbert, J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, M. Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L’amendement n° 2009 rectifié est présenté par MM. L. Hervé et Kern, Mme Jacquemet, MM. Canévet et Bonnecarrère, Mmes Billon et Férat, MM. Levi, Hingray, Détraigne et J.M. Arnaud, Mme Morin-Desailly, M. de Belenet et Mme de La Provôté.
Ces six amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 29
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – À la seconde phrase du b du 19° ter de l’article 81 du code général des impôts, après le mot : « salariés », sont insérés les mots : « en application de l’article L. 3261-3 du même code ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
III. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour présenter l’amendement n° 549 rectifié.
Si le droit en vigueur permet le cumul du forfait mobilités durables avec la participation de l’employeur à l’abonnement de transports en commun, en réalité, ce cumul n’existe pas. Pourquoi ? À cause du plafond fiscal, fixé à 500 euros par an et par salarié, alors qu’en Île-de-France le pass Navigo coûte entre 717 euros et 827 euros.
Par le présent amendement, nous proposons donc d’exclure le montant annuel de la participation de l’employeur à l’abonnement de transports en commun du calcul de l’avantage fiscal. Nous visons ainsi à favoriser l’intermodalité et la cohésion des territoires, en permettant de prendre en charge les frais liés au rabattement vers une gare.
La parole est à Mme Vanina Paoli-Gagin, pour présenter l’amendement n° 597 rectifié.
La parole est à M. Gérard Lahellec, pour présenter l’amendement n° 638 rectifié.
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 977 rectifié ter.
Cet amendement a été défendu, mais j’insiste, parce que cette question du forfait mobilités durables est importante. Ce dispositif a permis des progrès indéniables, mais il souffre de trois principaux défauts. Tout d’abord, le caractère facultatif pour l’employeur fait que c’est un objet encore peu mobilisé en entreprise. Seulement 20 % des employeurs interrogés ont ainsi déployé le forfait mobilités durables. Ensuite, le plafond de cumul avec la participation de l’employeur au remboursement des abonnements de transports en commun bride la capacité du forfait à développer l’intermodalité. Enfin, troisième défaut, les secteurs public et privé ne disposent pas des mêmes avantages.
L’objet de cette série d’amendements est donc d’exclure le montant annuel de la participation de l’employeur à l’abonnement de transports en commun du calcul de l’avantage fiscal fixé à 500 euros. Cette mesure est aussi une mesure d’égalité et de cohésion territoriale, car, dans les secteurs de moyenne ou de faible densité, les abonnements de transports en commun sont particulièrement onéreux.
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour présenter l’amendement n° 1725.
La parole est à M. Loïc Hervé, pour présenter l’amendement n° 2009 rectifié.
Les trois amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 1860 rectifié est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L’amendement n° 1966 est présenté par Mme Muller-Bronn.
L’amendement n° 2273 est présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 29
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le b du 19° ter de l’article 81 du code général des impôts est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Par dérogation au premier alinéa du présent b, lorsque la prise en charge des frais de transports personnels engagés par les salariés en application de l’article L. 3261-3-1 du code du travail est cumulée avec la prise en charge prévue à l’article L. 3261-2 du même code, l’avantage résultant de ces deux prises en charge ne peut dépasser le montant maximum entre 600 € par an et le montant de l’avantage mentionné au a du présent 19° ter ; »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
III. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Joël Bigot, pour présenter l’amendement n° 1860 rectifié.
Le forfait mobilités durables est un levier important des politiques de report modal. Dans le secteur privé, il est cumulable avec la participation de l’employeur à l’abonnement de transports en commun, mais l’avantage fiscal résultant des deux aides ne peut dépasser 500 euros par an et par salarié ou le montant du remboursement de l’abonnement de transports en commun. Dans certains cas de figure, par exemple lorsque les salariés utilisent à la fois les transports en commun et le vélo ou encore les trains express régionaux ou le covoiturage, le plafond de l’avantage fiscal fixé à 500 euros semble insuffisant et couvre tout juste l’abonnement aux transports en commun. Cet amendement vise donc, en cas de cumul entre le forfait mobilités durables et l’abonnement de transports publics, à augmenter ce plafond de 500 euros à 600 euros par an et par salarié.
La parole est à Mme Laurence Muller-Bronn, pour présenter l’amendement n° 1966.
Vous l’avez dit, madame le président, il s’agit d’un amendement identique. Après avoir bien travaillé en commission, nous en sommes arrivés à ces conclusions concernant le forfait mobilités durables : le plafond de l’avantage fiscal résultant pour l’employeur de la prise en charge, d’une part, de l’abonnement de transports en commun, et, d’autre part, de ce forfait, doit être porté de 500 euros à 600 euros. Cette mesure a déjà été largement présentée, donc je ne vais pas m’étendre sur le sujet. J’invite par ailleurs le Gouvernement à permettre au secteur public de bénéficier du cumul entre ces deux aides, ce qui n’est actuellement pas possible.
Les deux amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 979 rectifié ter est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec et Daubresse, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme Taillé-Polian.
L’amendement n° 1150 rectifié bis est présenté par MM. Corbisez, Cabanel, Gold, Guiol, Requier et Roux, Mmes M. Carrère et Guillotin et M. Bilhac.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 29
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article L. 3261-3-1 du code du travail est ainsi modifié :
1° À la première phrase, les mots : « peut prendre » sont remplacés par le mot : « prend » ;
2° Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :
« L’obligation de prise en charge prévue au premier alinéa entre en vigueur le 1er janvier 2022. Dans les entreprises de moins de cinquante salariés, elle entre en vigueur le 1er janvier 2023. Avant ces dates, l’employeur peut prendre en charge ces frais dans les conditions définies par le présent article.
« Dans les entreprises de moins de onze salariés, la prise en charge prévue au premier alinéa est facultative. »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
III. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 979 rectifié ter.
Cet amendement vise à généraliser le forfait mobilités durables dans les entreprises de plus de 11 salariés de façon progressive. Cette généralisation interviendrait à compter de 2022 pour les entreprises de plus de 50 salariés, et en 2023 pour celles qui comptent entre 11 salariés et 50 salariés. Cette extension resterait bien évidemment facultative pour les petites entreprises de moins de 11 salariés. Aujourd’hui, l’un des principaux freins au développement du forfait est son caractère facultatif et quasi expérimental. Il s’agit de sortir de cette situation.
La parole est à M. Henri Cabanel, pour présenter l’amendement n° 1150 rectifié bis.
Les cinq amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 639 rectifié est présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 978 rectifié ter est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec et Daubresse, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme Taillé-Polian.
L’amendement n° 1149 rectifié est présenté par MM. Corbisez, Cabanel et Gold, Mme Guillotin et MM. Guiol, Requier, Guérini et Roux.
L’amendement n° 1549 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L’amendement n° 2010 rectifié est présenté par MM. L. Hervé et Kern, Mme Jacquemet, M. Bonnecarrère, Mme Billon, MM. Hingray et J.M. Arnaud, Mme Morin-Desailly et M. de Belenet.
Ces cinq amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 29
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article L. 3261-3-1 du code du travail est ainsi modifié :
1° À la première phrase, les mots : « peut prendre » sont remplacés par le mot : « prend » ;
2° Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :
« L’obligation de prise en charge prévue au premier alinéa entre en vigueur le 1er janvier 2022. Dans les entreprises de moins de cinquante salariés, elle entre en vigueur le 1er janvier 2023. Au sein de la fonction publique territoriale, elle entre en vigueur le 1er janvier 2024. Avant ces dates, l’employeur peut prendre en charge ces frais dans les conditions définies par le présent article.
« Dans les entreprises de moins de onze salariés, la prise en charge prévue au premier alinéa est facultative. »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
III. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Gérard Lahellec, pour présenter l’amendement n° 639 rectifié.
Il s’agit de rendre obligatoire le forfait mobilités durables pour l’utilisation de modes alternatifs à la voiture solo, y compris les modes doux comme le vélo.
La parole est à M. Jacques Fernique, pour l’amendement n° 978 rectifié ter.
Contrairement au secteur privé associatif et à la fonction publique territoriale, pour lesquels le forfait mobilités durables revêt un caractère facultatif, dans le reste du secteur public – fonction publique hospitalière et d’État –, il est obligatoire. Afin d’assurer une égalité de traitement entre les salariés et les fonctionnaires, il est nécessaire de généraliser le dispositif. Tel est l’objet de cet amendement.
La parole est à M. Henri Cabanel, pour présenter l’amendement n° 1149 rectifié.
À l’instar du précédent amendement que j’ai présenté, cet amendement a pour objet d’imposer à l’employeur l’obligation de mettre en place le forfait mobilités durables dans les entreprises de plus de 11 salariés, et d’ajouter l’application de ce forfait à la fonction publique territoriale à compter du 1er janvier 2024, afin, notamment, de porter de 200 euros à 500 euros le montant de la prise en charge des frais de déplacement par l’employeur.
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour présenter l’amendement n° 1549.
L’amendement n° 2010 rectifié n’est pas soutenu.
L’amendement n° 725 rectifié bis, présenté par Mmes Préville, Monier, Rossignol, Jasmin et Conway-Mouret, est ainsi libellé :
Après l’article 29
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article L. 3261-3-1 du code du travail est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Cette prise en charge est obligatoire pour les employeurs qui emploient au moins onze salariés. »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
III. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Angèle Préville.
Il s’agit toujours du forfait mobilités durables, dont la mise en place est aujourd’hui facultative. Or ce caractère facultatif représente un frein important à l’incitation au report modal de la voiture individuelle vers les autres modes de déplacement pour se rendre de son domicile à son travail. Il s’agit de créer également des synergies locales, qui sont indispensables, car nous devons avancer sur le sujet. Je vous rappelle que les transports sont à l’origine de la grande majorité des émissions de gaz à effet de serre dans notre pays. Avec cet amendement, nous proposons de rendre obligatoire la prise en charge du forfait par les employeurs d’au moins 11 salariés.
Les amendements n° 166 rectifié, 979 rectifié ter, 1150 rectifié bis, 639 rectifié, 978 rectifié ter, 1149 rectifié, 1549 et 725 rectifié bis visent à rendre le forfait mobilités durables obligatoire. Au regard des résultats du baromètre « forfait mobilités durables », publié en avril dernier, il apparaît prématuré de recourir à une obligation pure et simple. Il me semble plus opportun de laisser les entreprises s’emparer de ce dispositif dans les conditions fixées au sein des accords d’entreprise ou de branche.
Les amendements n° 549 rectifié, 597 rectifié, 638 rectifié, 977 rectifié ter, 1725 et 2009 rectifié visent à renforcer les possibilités de cumul entre le forfait mobilités durables et l’abonnement aux transports en commun. Je partage cette préoccupation, mais la solution proposée ne semble pas opérante, pour des raisons rédactionnelles essentiellement. C’est pourquoi j’émets un avis défavorable sur tous ces amendements et je propose à leurs auteurs de se reporter sur les amendements identiques n° 1966, 1860 rectifié et 2273 – amendement que j’ai déposé au nom de la commission –, lesquels visent à augmenter le plafond de l’avantage fiscal en cas de cumul entre le forfait mobilités durables et l’abonnement aux transports en commun de 500 euros à 600 euros.
En ce qui concerne le caractère obligatoire, je rappelle que l’esprit de la LOM était d’instaurer un dispositif facultatif. Ce dernier est récent, les textes d’application ayant été pris en mai 2020. À ce stade, nous ne disposons pas encore de retours suffisants pour préconiser un caractère obligatoire. Nous avons lancé un baromètre, qui monte néanmoins une bonne appropriation du dispositif. Nous avons confié une mission à l’Ademe pour évaluer les mesures collectives et les négociations annuelles obligatoires (NAO) s’agissant des trajets domicile-travail. Nous disposerons des éléments quantitatifs et qualitatifs à la rentrée.
Par ailleurs, la loi prévoit déjà le cumul entre le forfait et le remboursement, et le plafond a été relevé de 400 euros à 500 euros par la dernière loi de finances. Cet équilibre nous paraît correct.
Enfin, en ce qui concerne le secteur public, le sujet sera abordé à la mi-juillet.
Pour l’ensemble de ces raisons, et à ce stade, le Gouvernement demande le retrait de tous ces amendements, ou, à défaut, émettra un avis défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 549 rectifié, 597 rectifié, 638 rectifié, 977 rectifié ter, 1725 et 2009 rectifié.
Les amendements ne sont pas adoptés.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 1860 rectifié, 1966 et 2273.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 29.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 979 rectifié ter et 1150 rectifié bis.
Les amendements ne sont pas adoptés.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 639 rectifié, 978 rectifié ter, 1149 rectifié et 1549.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 313, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 29
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – À l’article L. 3261-2 du code du travail, après le mot : «, proportion », sont insérés les mots : « qui atteint 100 % lorsque les salariés sont payés au salaire minimum de croissance tel que défini à l’article L. 3231-12 ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
III. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Gérard Lahellec.
I. – Le code général des impôts est ainsi modifié :
1° L’article 278-0 bis est complété par un N ainsi rédigé :
« N. – Les billets de train pour le transport des voyageurs. » ;
2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : «, à l’exception des billets de train pour le transport des voyageurs ».
II. – La perte de recettes éventuelle résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
Cet article s’inscrit dans la lignée des dispositions importantes que nous venons d’examiner. Tous les orateurs se sont accordés sur la nécessité d’utiliser les transports collectifs ferroviaires plutôt que la voiture individuelle pour la protection de l’environnement. À cette fin, il convient que les tarifs soient attractifs, notamment en ce qui concerne les abonnements.
Il est vrai que trop de personnes n’utilisent pas encore les transports en commun, notamment ferroviaires. Il y a un triple enjeu à cet égard : social, économique et environnemental.
L’industrie ferroviaire est importante dans notre pays, et elle contribue à créer de l’emploi et de l’activité économique. Dans le même temps, ce qui est fait en faveur des usagers répond à un besoin social. Actuellement, le taux de TVA sur les billets est de 10 % – au passage, je rappelle que la TVA est la première recette de l’État. En commission, différents amendements sur cet article, dont un de M. le rapporteur, ont eu pour objet de baisser le taux de TVA à 5, 5 %, ce qui est un signal fort pour l’attractivité du transport ferroviaire, avec une baisse induite du prix du billet de l’ordre de 4 %. Cela permettrait en outre de soutenir l’activité ferroviaire, qui a été fortement touchée par la crise sanitaire et la généralisation du télétravail. Vous l’aurez compris, je soutiendrai cette mesure.
L’intervention de mon collègue Marc Laménie m’incite aussi à réagir. Personnellement, je suis contre les débats autour des baisses de TVA dans les projets de loi ordinaires. Une telle mesure relève de la loi de finances. C’est à ce seul moment que l’on dispose du recul nécessaire pour évaluer les conséquences d’une telle mesure sur les différents budgets.
Marc Laménie l’a rappelé, la TVA est la première recette du budget de l’État. Aussi, alors que nous allons bientôt nous pencher sur la réduction des déficits, sans augmenter les impôts, il me paraît quand même délicat de vouloir toucher à la TVA.
Par ailleurs, je ne crois pas une seconde à l’effet d’une baisse de TVA sur les usagers. On se souvient du débat qu’il y avait eu autour des restaurants voilà quelques années. Tous les restaurateurs nous ont incités à baisser leur TVA, ce qui n’a eu aucun impact sur la consommation, …
Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.
… ni sur l’emploi, mais je ne pense pas non plus que le consommateur ait constaté un quelconque effet de cette mesure sur le prix des repas.
L’amendement n° 481 rectifié, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi cet article :
I. – Le code général des impôts est ainsi modifié :
1° L’article 278-0 bis est complété par un N ainsi rédigé :
« N. – Les billets de train et les transports publics réguliers de voyageurs, à l’exception du transport aérien. » ;
2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : «, à l’exception des billets de train et des transports publics réguliers des voyageurs ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Jacques Fernique.
Les transports en commun font partie des produits de première nécessité, et ce à deux titres : d’abord parce qu’ils constituent une dépense obligée pour les ménages populaires ; ensuite parce que leur usage massif est totalement nécessaire face à l’urgence climatique pour décarboner les déplacements du quotidien en réduisant fortement la pratique de l’autosolisme.
Le Sénat propose, comme la Convention citoyenne pour le climat, d’abaisser le taux de TVA sur les billets de train à 5, 5 %. Pour notre part, nous proposons d’élargir cette logique à l’ensemble des transports collectifs du quotidien. Cet amendement fait écho à la récente décision allemande d’abaisser le taux de TVA sur les transports collectifs terrestres dans le cadre de son plan climat.
Je souscris évidemment à l’idée de rendre les transports publics plus accessibles, mais la commission a vraiment souhaité envoyer un signal fort à destination du transport ferroviaire en particulier, comme M. le sénateur Laménie l’a rappelé, de manière très précise et efficace, comme toujours.
L’objectif est notamment d’enclencher la logique du report modal entre le train et l’avion, dont l’écart de prix des billets peut parfois être en décalage avec leurs impacts environnementaux respectifs. La proposition de réduction du taux de TVA à 5, 5 % pour les billets de train vous inspire des réserves, monsieur Rambaud, mais je rappelle que cette TVA avait augmenté voilà sept ans. Le contexte est totalement différent. Aujourd’hui, pour faire passer un message, il faut un symbole.
Par ailleurs, il importe que le transport ferroviaire puisse retrouver, après cette pandémie, des taux de fréquentation suffisamment importants. Nous serons là pour rappeler les opérateurs à leurs obligations tarifaires. Tout cela doit être pensé en cohérence avec l’article 36 A, dont nous aurons à débattre plus tard, et qui prévoit également la mise en place d’un prix plancher pour les billets d’avion.
Aussi, mon cher collègue, je vous demande de retirer cet amendement pour que le taux réduit de TVA s’applique spécifiquement au train. À défaut, l’avis sera défavorable.
D’abord, s’agissant du mode ferroviaire, nous investirons, sur l’ensemble de la décennie, 75 milliards d’euros. L’État est donc bien présent au soutien du mode ferroviaire, y compris dans sa dimension sociale.
Ensuite, sur les tarifs, j’ai demandé deux choses à la SNCF. Premièrement, elle doit faire la transparence sur la grille tarifaire. C’était attendu par les usagers du rail. Elle l’a fait pour cet été. Deuxièmement, je lui ai proposé de promouvoir une politique de petits prix, pour l’été et au-delà. Elle commercialise actuellement plusieurs millions de billets à des prix tout à fait attractifs, non seulement pour les familles, mais aussi pour les usagers individuels.
Par ailleurs, en ce qui concerne la TVA, je me dois de dire que, en toute logique budgétaire, il faudrait une équité de traitement pour la partie des transports ferroviaires qui est en concurrence avec l’avion, notamment, si l’on veut respecter ici les droits français et européen.
Enfin, sur l’objectif du report modal, certaines mesures favorisent le train par rapport à l’avion, notamment sur les liaisons de moins de 2 heures 30.
Pour l’ensemble de ces raisons très pratiques, qui favorisent de facto le mode ferroviaire, je vous demande de retirer cet amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.
Je tiens à saluer la position du rapporteur, qui, en commission, a repris l’amendement que mon groupe avait déposé lors de l’examen du projet de loi de finances, pour appliquer un taux de TVA à 5, 5 % sur le ferroviaire.
La situation n’est pas comparable à celle, qui a été rappelée à l’instant, de la baisse de la TVA dans la restauration, car l’objet n’est pas le même. Cette mesure visait la création d’emplois essentiellement. Là, nous souhaitons respecter le principe « pollueur-payeur ».
Monsieur le ministre, je prends acte des efforts qui ont été faits sur le ferroviaire, mais on est encore loin d’appliquer parfaitement le principe « pollueur-payeur » et d’inciter l’usager à utiliser au maximum le ferroviaire.
Je le répète, je salue l’ouverture faite par la commission. Cette disposition figure maintenant dans le texte, mais il me semble que l’on pourrait aller plus loin en l’appliquant à l’ensemble des transports en commun. C’est pour cette raison que nous appuierons cet amendement, en attendant de présenter nos propres propositions avec des amendements qui vont venir en discussion.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 1754 rectifié, présenté par M. Darnaud, Mme Ventalon, MM. L. Hervé et B. Fournier, Mme Chauvin, MM. Perrin, Rietmann et Hugonet, Mme Muller-Bronn, MM. Grand et Burgoa, Mme Pluchet, MM. de Nicolaÿ, D. Laurent et Courtial, Mmes Belrhiti, Gruny et Demas, MM. Chaize et Allizard, Mme Deromedi, M. Genet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Charon, Rapin et Brisson, Mme Imbert, MM. Pointereau et Segouin, Mme Di Folco, M. Bouchet, Mme Joseph, M. Houpert, Mmes Schalck, Gosselin et Canayer, MM. Sol et Savin et Mmes Boulay-Espéronnier et M. Mercier, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 3
Rédiger ainsi cet alinéa :
« N. - Les transports de voyageurs collectifs, à l’exception du transport aérien » ;
II. - Alinéa 4
Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :
2° Le b quater de l’article 279 est ainsi rédigé :
« b quater. Le transport aérien ; ».
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Marie-Christine Chauvin.
L’amendement n° 1504, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 3
Compléter cet alinéa par les mots :
et les billets pour les transports publics collectifs de voyageurs, qu’ils soient guidés, routiers ou fluviaux
II. – Alinéa 4
Compléter cet alinéa par les mots :
ainsi que ceux des transports publics collectifs de voyageurs, qu’ils soient guidés, routiers ou fluviaux
III. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Jean-Claude Tissot.
La commission a adopté un amendement du rapporteur visant à abaisser le taux de TVA à 5, 5 % sur les billets de train pour le transport de voyageurs. Bien évidemment, nous nous en félicitons, mais nous considérons néanmoins qu’il est nécessaire d’étendre cette mesure à l’ensemble des transports publics collectifs de personnes, y compris routiers ou fluviaux, et ce conformément à la mesure SD-A4.1 proposée par la Convention citoyenne pour le climat.
L’amendement n° 1133 rectifié, présenté par M. Mandelli, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 3
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« …. – Les billets d’autobus pour le transport des voyageurs. » ;
II. – Alinéa 4
Compléter cet alinéa par les mots :
et à l’exception des billets d’autobus pour le transport des voyageurs
III. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Didier Mandelli.
J’avais déposé en commission un amendement qui visait, à l’instar de celui de mon collègue Tissot, une baisse de TVA sur l’ensemble des transports collectifs. L’option retenue par la commission a été de limiter cette baisse au ferroviaire uniquement. C’est pourquoi j’ai redéposé un amendement sur les cars, les autobus, afin qu’ils bénéficient de cette baisse de TVA à 5, 5 %.
J’ai bien conscience que le combat sera difficile, donc je vous annonce par avance que je retirerai mon amendement, mais je voulais le maintenir à ce stade pour être en mesure de rappeler que ces moyens de transport ont été mis en place, à l’époque, par un ministre de l’économie qui s’appelait Emmanuel Macron, et qui est devenu Président de la République. Ces bus ont montré leur efficacité, notamment auprès d’un public jeune, un public qui n’a pas forcément les moyens de prendre le TGV, par exemple, et qui ne bénéficiera donc pas de ces conditions de TVA réduite.
Le développement de ce mode de transport tenait à cœur au Président de la République
Exclamations amusées sur les travées du groupe Les Républicains.
L’amendement n° 1089 rectifié, présenté par MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Compléter cet alinéa par les mots :
, hors transport aérien
La parole est à M. Ronan Dantec.
Je suis quelque peu surpris que ces amendements fassent l’objet d’une discussion commune. À moins qu’il ne s’agisse de rééquilibrer le budget de l’État, puisque cette crainte a été exprimée en introduction…
Les trois amendements précédents visent en effet à baisser le taux de TVA sur les transports publics. Quant au mien, il a pour objet d’augmenter le taux de TVA sur les billets d’avion des vols intérieurs pour en revenir à un taux normal de 20 %.
Comme l’a dit M. le rapporteur, dont nous saluons le soutien à la proposition de diminution du taux de TVA sur les billets de train, rééquilibrer le rapport entre le train et l’avion sera d’abord une question de prix : le train doit être moins cher et l’avion plus cher. Il n’y a donc pas de raison de maintenir aujourd’hui un taux de TVA réduit pour l’avion. Ce taux, qui est de 10 %, devrait être de 20 %.
Par ailleurs, on entend invoquer la convention de Chicago de 1944 pour tout et n’importe quoi…
Or, si cette convention exempte de toute taxe le carburant aérien destiné aux vols internationaux, elle n’empêche en rien la taxation des vols intérieurs, qui est effective dans de nombreux pays, notamment les États-Unis ou le Japon.
En France, le transport aérien bénéficie, à la fois, d’une exonération de kérosène pour les vols nationaux, ce qui n’est absolument pas prévu dans la convention de Chicago, et d’un taux de TVA réduit de 10 %.
Nous proposons, je le répète, de rétablir ce taux à 20 % sauf pour les vols à destination et en provenance des territoires d’outre-mer et de la Corse, afin de maintenir la continuité territoriale. J’insiste sur ce point, car nous n’oublions jamais les préoccupations d’aménagement du territoire ; il ne faut donc pas nous faire de faux procès à cet égard.
Comme pour l’amendement précédent, je partage la volonté des auteurs des amendements n° 1754 rectifié, 1504 et 1133 rectifié de rendre plus accessibles les transports publics.
Pour autant, la commission a souhaité envoyer un signal fort à destination du transport ferroviaire, en particulier.
J’ajoute, pour ce qui concerne l’amendement n° 1133 rectifié présenté par Didier Mandelli, que le Gouvernement n’a pas la volonté de faire un effort en matière de TVA sur les billets des autocars, même si ceux-ci s’appellent « Macron ». S’il s’engageait dans cette voie, je le soutiendrais, mais tel ne semble pas être le cas.
Sur l’amendement n° 1089 rectifié présenté par Ronan Dantec, je rappelle que le secteur aérien est d’ores et déjà fortement taxé dans notre pays, et nous aurons l’occasion d’en reparler lors de l’examen des articles 34, 35, 36, 37 et 38.
La surfiscalisation risque d’obérer encore davantage la capacité des compagnies aériennes à renouveler leur flotte d’avions, qui est, vous le savez, la clé de la décarbonation.
Enfin, la question des prix plancher, sur laquelle vous aurez à vous prononcer, sera examinée lors de l’examen de l’article 36 A.
Je demande donc le retrait de ces quatre amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Je rappellerai le bilan du Président de la République en matière ferroviaire : plus de 75 milliards d’euros ont été réinvestis sur la décennie ; 35 milliards d’euros de dette à la SNCF ont été repris ; 5 milliards d’euros ont été consacrés à la recapitalisation à l’occasion de la crise du covid-19, et 3 milliards d’euros par an ont été affectés à la régénération du réseau ferré. Cela représente une augmentation de plus de 50 % par rapport à la décennie précédente.
Je citerai également le plan massif de régénération et de sauvetage des petites lignes ferroviaires, la relance du fret, et je pourrais continuer…
Pour les raisons invoquées lors de l’examen des amendements précédents, je demande le retrait des trois premiers amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Pour ce qui concerne l’amendement n° 1089 rectifié présenté par M. le sénateur Dantec, je tiens à préciser deux éléments.
Tout d’abord, je rappelle qu’il existe des taxes et des redevances sur les billets d’avion. Par exemple, sur un trajet Paris-Nice à 90 euros, les taxes et redevances représentent 47 euros. C’est simplement la structure des taxes qui n’est pas tout à fait identique selon les modes de transport.
Par ailleurs, pour favoriser le report modal vers des modes écologiquement plus vertueux, nous disposons de la mesure, issue de la Convention citoyenne pour le climat, qui favorise le train par rapport à l’avion pour les trajets de moins de deux heures trente.
L’avis est donc défavorable sur cet amendement.
L’amendement n° 1754 rectifié est retiré.
Monsieur Jacquin, l’amendement n° 1504 rectifié est-il maintenu ?
M. Mandelli a précisé précédemment qu’il retirerait son amendement.
L’amendement n° 1133 rectifié est donc retiré.
Monsieur Dantec, l’amendement n° 1089 rectifié est-il maintenu ?
Bien évidemment, madame la présidente.
Monsieur le ministre, permettez-moi de vous dire, avec tout le respect que je vous dois, que votre réponse, par laquelle vous invoquez la limitation des vols de deux heures trente ou trois heures trente pour justifier l’existence d’une TVA réduite sur le transport aérien, n’est pas tout à fait à la hauteur de l’enjeu !
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 1455, présenté par Mme M. Filleul, MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. - Après l’alinéa 3
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« ….– Les opérations de transport fluvial de marchandises. » ;
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Martine Filleul.
Les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain considèrent que le ferroviaire et le fluvial sont les grands absents de ce projet de loi. Ils le déplorent, car ces deux modes de transport participent efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Le transport, avec 33 % des émissions, est le secteur le plus concerné par la nécessaire transition énergétique. Pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 40 % entre 1990 et 2030 et de neutralité carbone à l’horizon 2050, il convient donc d’encourager les mobilités durables, dont le transport fluvial.
Avec ses 8 000 kilomètres de voies d’eau, la France est le pays européen ayant le plus grand nombre de canaux navigables, mais ceux-ci sont, paradoxalement, les moins fréquentés, alors que nos routes sont saturées.
Une réduction du taux de TVA imputée sur le transport fluvial de marchandises à 5, 5 % engagerait une diminution des prix favorisant ainsi ce mode de transport.
Le présent amendement vise à traduire l’objectif de la Convention citoyenne pour le climat intitulé « Réduire la circulation des poids lourds émetteurs de gaz à effet de serre sur de longues distances, en permettant un report modal vers le ferroviaire ou le fluvial ».
Je le redis, l’ambition de la commission était de faire un geste particulier en faveur du secteur ferroviaire, portant sur la TVA. Je partage bien évidemment votre volonté de développer le fret fluvial, mais il me semble que nous devons nous fixer des priorités.
La commission a déjà adopté deux ajouts importants relatifs au transport fluvial.
Premièrement, l’article 30 bis, adopté sur votre initiative, madame Filleul, prévoit que les Sraddet identifient les voies d’eau navigables qui constituent des leviers de développement pour le transport fluvial de marchandises et de passagers.
Deuxièmement, l’article 30 ter prévoit la définition, tous les cinq ans, d’une stratégie de développement du transport intérieur par les modes massifiés, évaluée chaque année et suivie par des indicateurs précis.
Enfin, nous visons, ensemble, l’objectif de doublement de la part du fret fluvial dans notre pays. Je suppose que M. le ministre rappellera les efforts accomplis par le Gouvernement en la matière, notamment via des investissements importants en faveur de Voies navigables de France (VNF).
Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Madame la sénatrice Filleul, je rappelle tout d’abord que nous avons choisi de réinvestir massivement dans le continuum maritime-portuaire-fluvial. Cela s’est traduit, notamment, par une dotation de 400 millions d’euros dans le cadre du plan de relance pour les deux prochaines années.
Ensuite, et de façon plus structurelle en nous concentrant sur le fluvial, nous avons signé avec VNF le contrat d’objectifs et de performance (COP) pour les dix années qui viennent, à hauteur de 3 milliards d’euros. Il s’agit de réinvestir, là aussi massivement, à la fois sur la filière fret et sur la filière plaisance, en lien avec les collectivités.
Ce premier plan massif permet, à l’instar de ce que nous avons fait pour les petites lignes ferroviaires, de redonner des perspectives concrètes de développement à la filière fluviale française.
Je demande donc le retrait de cet amendement, même si j’en comprends complètement l’objectif.
L ’ article 29 bis A est adopté.
L’article L. 122-4 du code de la voirie routière est ainsi modifié :
1° Après le 3°, il est inséré un 4° ainsi rédigé :
« 4° Des tarifs de péages privilégiés pour favoriser les véhicules transportant un nombre minimal d’occupants, notamment dans le cadre du covoiturage au sens de l’article L. 3132-1 du code des transports ainsi que les véhicules de transport en commun. » ;
2° À l’avant-dernier alinéa, la référence : « 3° » est remplacée par la référence : « 4° ».
L’amendement n° 1152 rectifié, présenté par MM. Corbisez, Gold et Bilhac, Mmes N. Delattre et Guillotin, MM. Guiol, Requier, Roux et Cabanel et Mme M. Carrère, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 3
Insérer un alinéa ainsi rédigé
« 5° Des voies de péages dédiées au covoiturage et aux transports collectifs. » ;
II. – Alinéa 4
Remplacer la référence :
par la référence :
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.
Le renouvellement des concessions autoroutières peut constituer l’occasion d’inciter nos concitoyens à recourir au covoiturage et aux transports collectifs, par l’adoption d’une tarification préférentielle des péages pour ces modes de transport.
Je salue, d’abord, l’adoption de cet article en commission. Mais afin d’aller plus loin, nous vous proposons de prévoir, par cet amendement, la mise en place de voies de péage réservées au covoiturage et aux transports collectifs. Disant cela, je ne fais que reprendre la proposition 29 du rapport de la commission d’enquête sénatoriale sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières, qui nous a été remis le 16 septembre de l’année dernière.
Vous l’avez rappelé, l’article 29 bis B prévoit déjà la mise en place de tarifs privilégiés dans les futurs contrats de concessions autoroutières.
En revanche, la création de voies dédiées sur autoroute ne semble pas opportune à ce stade, d’autant qu’avec le développement des dispositifs de télépéage, la création de voies de péage réservées ne constituerait pas un véritable avantage comparatif pour le développement du covoiturage.
Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Tout d’abord, plutôt que de lancer une expérimentation, l’État a fait porter son choix sur le flux libre pour les nouvelles concessions autoroutières ; je citerai à cet égard l’exemple de la route Centre-Europe Atlantique (RCEA).
Ensuite, s’agissant des concessions existantes, il existe, comme vous le savez, un cadre contractuel dans lequel nous discutons. Il n’est donc pas question de poser une obligation qui contreviendrait au droit des contrats.
Je demande donc le retrait de l’amendement.
L ’ article 29 bis B est adopté.
L’amendement n° 1649 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 29 bis B
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Pour tout nouveau contrat de concession autoroutière, ou de renouvellement, le Gouvernement négocie l’inscription dans le cahier des charges dudit contrat l’obligation pour les sociétés concessionnaires d’instaurer :
- une tarification différenciée selon les émissions de polluants atmosphériques des véhicules tels que définies par l’arrêté du 23 juin 2016 ;
- une tarification différenciée selon les horaires, accompagnée d’une politique de tarification sociale pour les usagers contraints de se déplacer aux heures de pointe ;
- des voies dédiées aux transports en commun et au covoiturage, en fonction de la taille et de la géographie du réseau ;
- des places de parking dédiées au covoiturage en nombre suffisant et des gares routières d’intermodalités ;
- des bornes de recharge électrique et hydrogène en nombre suffisant sur les aires d’autoroutes ;
- toute autre mesure à même d’assurer une diminution de l’impact environnemental des infrastructures autoroutières.
II. – Les dispositions mentionnées au I sont précisées par décret en Conseil d’État.
La parole est à Mme Angèle Préville.
Le présent amendement vise à alerter le Gouvernement sur l’absolue nécessité de revoir les contrats de concession, lorsqu’ils arriveront à échéance, afin de mieux prendre en compte les nouveaux usages de la route, d’introduire de la justice sociale dans le paiement des péages et d’inciter les automobilistes à utiliser les transports alternatifs aux véhicules thermiques individuels, et donc d’inscrire ces infrastructures essentielles dans la transition écologique.
Ainsi, dans l’hypothèse où l’État serait amené à renouveler ces contrats de concession, il apparaît indispensable d’envoyer dès maintenant un message très fort aux sociétés concessionnaires sur l’hypothèse d’un renouvellement ou d’une renégociation de ces contrats. Il s’agirait d’imposer de l’innovation et la présence de services correspondants aux nouveaux usages de la route, notamment le covoiturage.
Les émissions de gaz à effet de serre étant particulièrement corrélées aux embouteillages, une tarification des péages différenciée pour les heures creuses serait en mesure d’inciter les trafics non contraints à décaler leur passage, assurant ainsi plus de fluidité pour les usagers qui n’ont pas d’autre choix.
Cette mesure en faveur de la réduction des gaz à effet de serre devra, par ailleurs, nécessairement s’accompagner de mesures d’accompagnement social des personnes précaires assignées à l’utilisation de leur voiture individuelle pour leurs trajets du quotidien, afin de les aider à changer la motorisation de leur véhicule. Ces dispositions sont d’ores et déjà défendues par les sénateurs socialistes via d’autres amendements.
La nécessaire transition écologique ne peut se faire sans mesures sociales fortes.
La prise en compte, lors du renouvellement des concessions, de mesures participant à décarboner le transport est en effet essentielle. Pour autant, les éléments listés dans cet amendement comme devant être inscrits dans le cahier des charges des futures sociétés concessionnaires d’autoroutes semblent déjà satisfaits par le droit existant.
C’est pourquoi je sollicite l’avis du Gouvernement pour nous confirmer ce point.
Je vais compléter et confirmer les propos de M. le rapporteur.
Pour ce qui concerne les bornes électriques, nous avons rédigé un décret prévoyant de consacrer 100 millions d’euros dans le cadre du plan de relance, pour un investissement cumulé d’environ 500 millions d’euros. L’objectif est d’équiper 50 % des aires de service d’ici à la fin de l’année, et la totalité de ces aires de service d’ici à la fin de 2022.
L’amendement étant satisfait par le droit en vigueur, j’en demande le retrait.
Notre amendement, monsieur le ministre, va au-delà de la simple pose de bornes électriques, qui est un processus en cours de discussion.
Je rappelle que la commission d’enquête sénatoriale sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières, présidée par Vincent Delahaye avait fait le constat, l’an dernier, d’un certain nombre de points.
Il a ainsi été constaté que, du côté des concessions autoroutières, certaines innovations vont très vite. C’est le cas, par exemple, du télépéage, une technique que les concessionnaires ont décidé de s’approprier : elle représente un gain pour les usagers, mais garantit surtout d’importants gains de productivité aux concessionnaires.
En revanche, d’autres évolutions avancent beaucoup plus lentement. Je pense aux tarifications sociales, par exemple.
Lorsque les prix contractuels ont augmenté à la suite de la crise des « gilets jaunes », les concessionnaires autoroutiers s’étaient engagés à proposer 1 million d’abonnements à tarif dégressif pour les usagers quotidiens des autoroutes, c’est-à-dire ceux qui étaient contraints de prendre leur véhicule. Or la commission d’enquête sénatoriale a montré qu’une centaine de milliers d’abonnements seulement avaient été souscrits.
Cet amendement recouvre un grand débat. Nous souhaitons, pour le jour où il faudra renouveler les concessions autoroutières, que soient d’ores et déjà prévues un certain nombre de clauses allant dans le sens, à la fois, du verdissement et d’une tarification plus adaptée des autoroutes.
Telle est la raison pour laquelle nous allons maintenir notre amendement, dans l’esprit du vote consensuel intervenu dans le cadre de la commission d’enquête sénatoriale précitée.
Je souhaite vous faire part d’une réflexion sur l’équipement des autoroutes.
Un jour de départ en vacances au mois de juillet, environ 80 000 véhicules circulent sur l’autoroute Paris-Marseille, laquelle est équipée de bornes de recharge permettant à 20 000 véhicules seulement de se recharger. Que fait-on pour les 60 000 qui restent ?
Soyons très attentifs à cet équipement nécessaire pour préserver l’environnement ! L’Allemagne a prévu dans son programme de relance, notamment écologique, des bornes de rechargement électrique, mais elle anticipe également sur le déploiement de l’hydrogène.
Je me permets d’insister : nous demandons, par cet amendement, que pour tout nouveau contrat de concession autoroutière, ou de renouvellement, soit prévue dans le cahier des charges dudit contrat l’obligation pour les sociétés concessionnaires d’instaurer, entre autres, une tarification différenciée et des voies dédiées aux transports en commun. Cela me paraît tout à fait faisable ! En effet, on doit exiger de ceux qui veulent gérer les autoroutes qu’ils soient en mesure de le faire, pour l’avenir.
Le renouvellement des concessions est non pas pour demain, mais pour 2032. Envoyer ce signal dès à présent incitera ces sociétés à faire les travaux et à réfléchir à ces sujets. Ces dispositions sont donc absolument nécessaires.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 118 rectifié bis, présenté par M. Sautarel, Mme Estrosi Sassone, MM. Savary et Rojouan, Mme Schalck, MM. Daubresse, Burgoa, J.M. Boyer, Gremillet, Bacci, Bonnus, Bouchet, Darnaud, Genet, Grand et Laménie, Mme Lassarade, M. Mouiller, Mme Ventalon, MM. C. Vial, Segouin, Brisson et Anglars et Mme Deromedi, est ainsi libellé :
Après l’article 29 bis B
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La première phrase du premier alinéa de l’article L. 1231-14 du code des transports est ainsi modifiée :
1° Après le mot : « autopartage », sont insérés les mots : « et la location de courte durée de véhicules » ;
2° Le mot : « est » est remplacé par le mot : « sont ».
La parole est à M. Stéphane Sautarel.
Cet amendement vise à définir dans la loi l’activité de location de courte durée, qui souffre aujourd’hui d’un vide juridique.
L’absence de définition de la location de courte durée dans la loi est très pénalisante quant à la prise en compte de ce service dans l’organisation des politiques de mobilité, et notamment d’électromobilité, alors que ce service est un contributeur clé de la transition écologique des entreprises comme des particuliers.
En effet, en l’absence de définition juridique, la location de courte durée n’est pas prise en compte à l’heure actuelle dans les trajectoires de verdissement des flottes d’entreprise, alors même que de très nombreuses entreprises ont recours à des services de location de ce type. Ces services pourraient être intégrés de manière vertueuse dans le verdissement des flottes et dans le reporting des entreprises.
De la même manière, la location de courte durée n’étant pas définie, elle n’est pas éligible au forfait mobilités durables qui intègre l’autopartage propre.
Or la location de courte durée est pionnière dans le partage des véhicules : les 250 000 véhicules loués en courte durée sont utilisés par plus de 15 millions d’utilisateurs chaque année.
Cette activité de location répond par ailleurs, en tout point, à la définition de l’autopartage faite par le code des transports.
L’autopartage vise à encourager l’utilisation par plusieurs personnes du même véhicule, à des moments différents, afin de réduire l’empreinte carbone qui provient de la construction du véhicule. Il s’agit d’une pratique vertueuse qui est soutenue par plusieurs dispositifs, notamment le forfait mobilités durables.
La location de courte durée s’inscrit dans la même logique, mais n’implique pas nécessairement une réduction du nombre de véhicules du même ordre de grandeur que l’autopartage. En outre, l’adoption de cet amendement conduirait à ce que les autorités organisatrices de la mobilité délivrent des labels d’autopartage à destination de véhicules de location de courte durée, un dispositif qui serait fort complexe.
Enfin, à terme, cet amendement pose la question des possibilités susceptibles d’être ouvertes aux véhicules de location de courte durée, en matière de voies réservées par exemple.
Je sais que les loueurs de voitures et le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) sont très favorables à cet amendement. J’imagine, par ailleurs, qu’il convient de vérifier les effets de bord.
Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable. Mais j’espère que le Gouvernement approfondira cette question.
Je comprends parfaitement l’objet de cet amendement, qui vise à définir un cadre spécifique pour la location de courte durée.
En l’état, cependant, ledit amendement ne paraît pas clarifier les choses. Je propose que mes services approfondissent le sujet, en lien avec les professionnels du secteur, afin de parvenir à une meilleure définition de l’activité de location de courte durée.
Je demande donc, à ce stade, le retrait de l’amendement.
Compte tenu des réponses qui m’ont été faites, je le retire, madame la présidente, tout en insistant sur la question de l’usage et de la solution apportée par la location de courte durée.
Je me tiens à votre disposition, monsieur le ministre, pour travailler sur ce sujet.
L’amendement n° 118 rectifié bis est retiré.
L’amendement n° 170 rectifié, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 29 bis B
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le chapitre Ier du titre II bis de la deuxième partie du livre Ier du code général des impôts est complété par un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – Taxes perçues pour le financement des infrastructures de transport
« Art. 1599 …. – I. – À compter du 1er janvier 2022, il est institué au profit de l’État une taxe annuelle sur les surfaces de stationnement annexées à des locaux commerciaux exerçant une activité de commerce de détail sur une surface de vente de plus de 2 500 mètres carrés.
« II. – Sont soumises à la taxe mentionnée au I les personnes privées et publiques propriétaires de surfaces de stationnement ou titulaires d’un droit réel portant sur celles-ci.
« La taxe est acquittée par le propriétaire, l’usufruitier, le preneur à bail à construction, l’emphytéote ou le titulaire d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public constitutive d’un droit réel qui dispose, au 1er janvier de l’année d’imposition, d’une surface taxable.
« III. – Le montant de la taxe est de 40 euros par mètre carré.
« IV. – Ces tarifs sont actualisés au 1er janvier de chaque année en fonction du dernier indice du coût de la construction publiée par l’Institut national de la statistique et des études économiques. Les valeurs sont arrondies, s’il y a lieu, au centime d’euro supérieur.
« V. – Les redevables déposent une déclaration selon les modalités prévues au VII de l’article 231 ter du présent code.
« VI. – Le contrôle, le recouvrement, le contentieux, les garanties et les sanctions relatifs à la taxe sont régis par les règles applicables en matière de taxe sur les salaires. »
II. – Le I du présent article entre en vigueur à compter du 1er janvier 2022.
La parole est à M. Gérard Lahellec.
Par cet amendement, nous revenons une nouvelle fois sur l’examen de propositions qui seraient de nature à apporter de nouvelles ressources à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Pour une fois, l’article 40 de la Constitution ne nous sera pas opposé, bien au contraire.
Avec leurs 1, 6 million de places de stationnement, les hypermarchés occasionnent de nombreux déplacements, et par conséquent des nuisances environnementales, sans être jamais mis à contribution.
Il nous semble donc – peut-être aurons-nous l’occasion d’y revenir à l’occasion de l’examen du titre IV et de la question de l’artificialisation des terres – qu’une taxe sur ces stationnements pourrait être créatrice de ressources.
M. Philippe Tabarot, rapporteur. En tant qu’administrateur de l’Afitf, je reconnais que votre amendement est tentant !
Sourires.
Cependant, je suis défavorable à cette nouvelle taxation, qui conduirait de facto à alourdir la fiscalité sur les commerces physiques par rapport au commerce en ligne, puisque les parcs de stationnement relèvent du commerce physique.
Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 1485 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 29 bis B
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les soutiens qu’il compte mettre en œuvre en faveur du développement des mobilités durables dans les espaces peu denses afin de favoriser le développement de modes de déplacements bas carbone et alternatifs aux mobilités traditionnelles, encore largement dominées dans ces espaces par la voiture individuelle.
Ce rapport étudie notamment la possibilité de financer les services de mobilités dans ces territoires peu denses en attribuant annuellement aux communautés de communes qui ont institué un versement transport et qui organisent un ou plusieurs services de mobilité, une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.
La parole est à M. Olivier Jacquin.
Lors de l’examen de la LOM, le constat avait été fait que des territoires particulièrement ruraux n’auraient pas les moyens financiers d’exercer la nouvelle compétence d’autorité organisatrice de la mobilité.
En effet, certains territoires manquent d’entreprises de plus de onze salariés, sur lesquelles est prélevé le fameux versement mobilité. C’est pourquoi Didier Mandelli, rapporteur sur ce texte, et que je salue, avait fait une proposition reprise unanimement par le Sénat. Il avait suggéré qu’une fraction de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) leur soit accordée, afin qu’ils puissent exercer cette nouvelle compétence.
Cette proposition, adoptée au Sénat, n’avait pas passé l’épreuve de la commission mixte paritaire.
J’avais, pour ma part, proposé un amendement, qui a été déclaré irrecevable au titre de l’article 40 de la Constitution, visant à rappeler au Gouvernement, à l’occasion de l’examen du projet de loi Climat, la nécessité pour certains territoires de trouver un modèle économique et des moyens financiers.
Avec le présent amendement, je propose donc simplement que le Gouvernement nous remette, dans un délai assez court, une feuille de route comprenant les différentes propositions permettant de pallier le manque de moyens de certaines autorités organisatrices de la mobilité dans les espaces peu denses.
Je connais la qualité des travaux effectués sur le sujet des mobilités dans les zones peu denses par le Sénat, et notamment par M. Jacquin.
Il me semble nécessaire d’assurer que nos concitoyens vivant dans ces zones ne soient pas les grands oubliés de la transition écologique, alors même que ce sont ceux pour lesquels l’usage de la voiture s’impose le plus. C’est donc là que les marges de progression sont les plus fortes.
Le Sénat s’est saisi du sujet. Au tour du Gouvernement d’en faire autant !
L’avis est donc favorable.
Je salue, à mon tour, les travaux très précis et élaborés du sénateur Jacquin, qui nous ont été remis au début du mois de janvier. Nous avons eu l’occasion d’en reparler en commission.
J’ai confié, depuis lors, une mission à Philippe Duron sur ces sujets. Dans un contexte où la crise économique frappe de façon durable les modèles économiques des transports en commun, ses conclusions seront rendues d’ici à la fin du mois. Elles éclaireront, en lien avec vos préoccupations, les outils dont nous disposerons pour faire face de façon conjoncturelle à la crise et, plus systémiquement, pour bien intégrer les territoires les moins denses de notre République à cette réflexion collective.
Je demande donc le retrait de l’amendement.
Je souhaite compléter les propos d’Olivier Jacquin.
Dans le cadre de la LOM, nous avions prévu un financement pour les zones peu denses via une fraction de TICPE, qui aurait pu alimenter le versement mobilité à hauteur de 0, 3 % également. Différentes possibilités avaient été évoquées…
Le seul point d’achoppement ayant conduit à l’échec d’une commission mixte paritaire conclusive sur la LOM était le financement des zones peu denses, dont le Sénat avait fait une ligne plus que rouge. Nous ne sommes donc pas tombés d’accord avec l’Assemblée nationale à ce moment-là, pour cette unique raison.
Souhaitant que l’on puisse travailler sur cette question, je suis l’avis du rapporteur.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 29 bis B.
(Supprimé)
L’amendement n° 223 rectifié, présenté par Mme N. Delattre, MM. Bilhac et Cabanel, Mme M. Carrère, MM. Corbisez, Gold et Guérini, Mme Guillotin, M. Guiol, Mme Pantel et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :
Après l’article 29 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Pour les déplacements de longue distance, l’État favorise la relance et le développement du transport par voie ferrée des véhicules accompagnés au regard de son intérêt pour les enjeux climatiques et de sécurité routière, et ce conformément à l’article 12 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.
La parole est à M. Henri Cabanel.
L’article 12 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite Grenelle 1, dispose qu’afin de rendre plus attractif le transport ferroviaire pour les voyageurs, l’État encouragera le développement du service auto-train.
Le service de l’auto-train n’était pas plus onéreux que de prendre dans la voiture tout au long du trajet jusqu’à l’arrivée. Nous le savons, la SNCF a supprimé ce service historique au début de 2020 pour le remplacer par Hiflow, un service de transport routier de véhicules par camion ou par chauffeur. Cela ne constitue certainement pas un progrès environnemental.
L’auto-train, considéré comme coûteux, a été abandonné faute de rentabilité, selon la SNCF, à la suite de diminutions de capacités de transport, de réductions de plages horaires et de fréquences. Il y a eu des suppressions progressives de lignes dans l’opacité la plus totale.
Pourtant, en 2017, lors du soixantième anniversaire de l’auto-train, la SNCF se réjouissait d’avoir atteint un record historique de 30 % de nouveaux clients.
Cet amendement tend à affirmer que l’État s’engage à soutenir le rétablissement et la relance de l’auto-train permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre de ce service public de transport multimodal, qui a toute sa place dans le cadre de la transition écologique.
Le développement de l’auto-train pourrait favoriser le report modal et l’intermodalité train-voiture. Cependant, compte tenu de la situation actuelle, je souhaite interroger le Gouvernement sur la pertinence de cet amendement.
Nous avons choisi de réactiver des modes de transport ferroviaire qui étaient en difficulté, qu’il s’agisse du train de nuit ou du fret ferroviaire, par des plans de relance assez massifs, pour répondre à une demande réelle.
La question relative à l’auto-train est double. D’une part, la demande est faible, quand elle est existante. D’autre part, les solutions de substitution sont aujourd’hui légion et très largement disponibles pour des coûts très compétitifs, notamment la location de voiture.
Par conséquent, nous ne voyons malheureusement pas d’opportunités à court terme pour ce mode de transport particulier, même si nous l’avons étudié sous toutes ses coutures, si je puis dire.
Le Gouvernement demande donc, à regret, le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 165, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 29 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans un délai de six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de développer et soutenir l’activité dite « auto-train » afin de favoriser le report modal de la route vers le rail.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
J’ai bien entendu l’argumentation de M. le ministre sur l’amendement qui vient d’être examiné et que nous approuvions tout à fait. Toutefois, je souhaite enfoncer le clou, si vous me permettez cette expression.
L’accord de Paris s’applique depuis 2020. Il nous semble donc utile de revenir sur les outils concrets permettant à la France de respecter les engagements qu’elle a contractés pour elle-même. Notre pays peine à atteindre les objectifs de réduction de 27 % de ses émissions de gaz à effet de serre à l’horizon de 2028 par rapport à leur niveau de 2013 et de 75 % d’ici à 2050.
Selon les bilans de l’Observatoire climat-énergie, les objectifs de stratégie nationale bas-carbone n’ont pas été atteints depuis 2016. Le secteur des transports, qui représente environ 30 % de ces émissions, a dépassé de 12, 6 % son budget carbone en 2018. On voit donc bien la tendance qui se dessine, celle d’une politique nationale du tout-routier et du tout-aérien, reléguant le ferroviaire au rang de parent pauvre des politiques publiques. Il s’agit pourtant d’un outil écologique, fiable et sûr de maillage des territoires, apportant une réponse aux besoins de mobilité de nos concitoyens.
Dans ce cadre, nous avons déjà exprimé nos préoccupations sur ces questions en organisant un débat sur la relance du service auto-train. Là encore, le scénario est le même, celui du sabotage du service public : en trente ans, le service a perdu 80 % de trafic et les trains auto-couchettes ont totalement disparu, résultat d’une politique coupable de rétraction de l’offre.
Les possibilités de substitution promues par l’entreprise, le transport des voitures par camion ou leur acheminement par la route avec un chauffeur, sont un véritable contresens au terme duquel la SNCF devient elle-même pourvoyeuse de solutions routières.
Monsieur le ministre, nous connaissons votre position, mais, avec cet amendement, nous demandons au minimum une étude sur les perspectives de relance du service auto-train.
Des études existent, que je serais ravi de vous transmettre, madame la sénatrice.
Le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 1648, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 29 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans les douze mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente un rapport au Parlement détaillant les impacts environnementaux des infrastructures autoroutières et les actions des sociétés concessionnaires d’autoroutes visant à les réduire notamment pour préserver la continuité écologique.
La parole est à M. Hervé Gillé.
Par cet amendement, nous souhaitons contribuer à la qualité de l’évaluation de nos infrastructures. Les sociétés autoroutières sont contraintes de publier chaque année un rapport contenant un inventaire précis et actualisé des biens concédés. Cet inventaire exhaustif est absolument nécessaire pour que l’État concédant puisse non seulement contrôler la bonne exécution des contrats et les tarifs des péages, mais aussi anticiper au mieux l’état de ces biens à l’expiration des concessions.
Alors que le rapport de la commission d’enquête sénatoriale sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières du mois de septembre 2020 a mis en évidence que cette obligation n’était pas respectée, ce qui a été d’ailleurs implicitement confirmé par le Gouvernement lors du débat en séance publique sur les conclusions du rapport d’information de cette commission d’enquête le 6 mai 2021, nous estimons que l’examen de ce projet de loi est une bonne occasion d’avancer sur ce sujet. En effet, pour que le Gouvernement puisse rendre ce rapport au Parlement, il sera dans l’obligation d’exiger des sociétés concessionnaires un nombre important de documents et d’informations qui mettront en partie en évidence l’état des infrastructures et les travaux réalisés pour assurer leur bon état.
Ce rapport serait par ailleurs une première étape pour préciser ce que le Gouvernement entend par « bon état » de l’infrastructure et connaître la définition qu’il compte retenir à la fin des contrats de concession : simple état de fonctionnement de la bande de roulement ou prise en compte plus large – couche d’assises, grillage, passage de la faune, imperméabilisation des sols, etc. ? En la matière, en effet, ne pas prendre en compte le bon état de l’ensemble de l’infrastructure ni en imposer une définition large serait sans aucun doute une faute à la fois économique, financière et écologique au regard des impacts environnementaux des plus incertains des éventuels travaux qui s’imposeraient et qui seraient forcément émetteurs de gaz à effet de serre et porteurs de nuisances pour la faune, l’environnement et les sols.
Je suis très attentif aux travaux du Sénat sur l’évolution des concessions autoroutières.
Le projet de loi comporte plusieurs avancées à ce sujet. Ainsi, l’article 28 prévoit une expérimentation des voies réservées pour certains véhicules dans les ZFE-m. Par ailleurs, la commission émettra un avis favorable sur un amendement visant à moduler les tarifs de péage selon l’impact environnemental des véhicules lourds. Il s’agit donc d’un sujet sur lequel nous avons considérablement travaillé.
Je m’interroge sur la méthode avancée par cet amendement : la demande de rapport vise surtout à assurer le transfert d’informations des concessionnaires autoroutiers au Gouvernement. Je ne suis pas nécessairement défavorable à cet objectif en tant que tel, mais je considère qu’il s’agit de le traiter plus directement en faisant respecter les obligations relatives aux biens concédés plutôt qu’en demandant un énième rapport au Gouvernement.
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
Sur ces sujets, l’information publique est déjà abondante. Je pense notamment au rapport des sociétés concessionnaires elles-mêmes, aux rapports d’activité de l’État concédant, aux bilans établis au titre de la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), aux rapports de l’Autorité de régulation des transports (ART), aux rapports issus de commissions d’enquête ou de missions d’information parlementaires. J’en profite pour indiquer que nous avons d’ores et déjà mis en œuvre un certain nombre de recommandations formulées par Vincent Delahaye dans le rapport d’information de la commission d’enquête et que nous disposons d’une information très complète sur ces sujets.
Pour cette raison, le Gouvernement demande le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
J’apprécie le commentaire de M. le rapporteur, qui a bien compris l’esprit de cet amendement. Il s’agit de faire référence à tous les travaux réalisés par Sénat à la suite de la commission d’enquête sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières et du débat organisé récemment sur ses conclusions dans cet hémicycle.
À cette occasion, monsieur le ministre, nous vous avions posé plusieurs questions très précises sur ce que l’on appelle le « bon état » des infrastructures. Normalement, le concessionnaire doit produire un rapport annuel. Nous avons constaté qu’il n’en était rien.
M. le rapporteur a bien relevé que cet amendement contournait les contraintes administratives propres à l’exercice du droit d’amendement pour relancer le débat à l’occasion de l’examen de ce texte et reposer la question du bon état des biens concédés, qui n’a pas actuellement reçu de réponse satisfaisante.
Par conséquent, nous maintenons cet amendement.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Chapitre II
Améliorer le transport routier de marchandises et réduire ses émissions
L’amendement n° 1566, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi l’intitulé de cette division :
Réduire les émissions du transport de marchandises et améliorer le transport routier
La parole est à Mme Isabelle Briquet.
Le transport de marchandises pèse lourd dans nos émissions de CO2 et le transport routier y prend une large part. Néanmoins, penser la décarbonation des transports uniquement en termes de réduction des émissions du transport routier ne semble pas suffisant pour atteindre nos objectifs climatiques. La transformation du transport routier est indispensable, mais elle prendra du temps.
Le développement des modes de transport propres comme le ferroviaire ou le fluvial semble indispensable. La commission a d’ailleurs été sensible à cette question en introduisant plusieurs dispositions visant à développer le fret ferroviaire, en créant l’article 30 ter fixant un objectif de doublement des parts modales de fret ferroviaire et fluvial, et à inciter les voyageurs à utiliser le train avec un taux de TVA à 5, 5 %.
Je comprends tout à fait le raisonnement qui a présidé à l’élaboration de cet amendement, mais, dans la mesure où la part modale du transport routier s’élève encore à 90 % du transport intérieur de marchandises – j’espère que ce ne sera plus le cas dans quelques années, quand nous aurons atteint nos objectifs pour doubler la part du fluvial et du ferroviaire –, il est important que ce chapitre fasse également référence au transport routier.
Par ailleurs, cet amendement est satisfait dans la mesure où le report modal vers le rail est justement l’un des leviers de réduction des émissions du transport routier de marchandises.
La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
Pour les mêmes raisons, le Gouvernement demande le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
I. – Pour le gazole routier utilisé pour la propulsion des véhicules lourds de transport de marchandises, il sera procédé à une évolution de la fiscalité des carburants dans l’objectif d’atteindre un niveau équivalent au tarif normal d’accise sur le gazole d’ici au 1er janvier 2030, sous réserve de la disponibilité de l’offre de véhicules et de réseaux d’avitaillement permettant le renouvellement du parc de poids lourds dans des conditions économiques soutenables pour les opérateurs de transport. Cette disponibilité sera notamment attestée par les conclusions des groupes de travail initiés sur ces sujets. Cette évolution s’accompagne d’un soutien renforcé à la transition énergétique du secteur du transport routier, notamment par le recours aux biocarburants.
II. – À l’issue de la présidence française du Conseil de l’Union européenne en 2022, le Gouvernement présente au Parlement un rapport proposant une trajectoire permettant d’atteindre l’objectif mentionné au I, notamment par l’accélération de la convergence de la fiscalité énergétique au niveau européen ainsi que par une harmonisation et un renforcement de la réglementation sociale européenne du transport routier de marchandises, et sur le développement de l’offre de véhicules lourds à motorisation alternative au gazole d’origine fossile mis sur le marché et des réseaux correspondants d’avitaillement en énergie. Le rapport étudie également les modalités du soutien renforcé à la transition énergétique du secteur et les modalités d’affectation des recettes générées par l’évolution de la fiscalité des carburants mentionnée au I, notamment par le renouvellement des parcs de véhicules, leur transformation ou le recours aux biocarburants.
III
Un grand nombre d’amendements ont été déposés à l’article 30 dont nous commençons l’examen. Les différentes propositions illustrent la nécessité, mais aussi toute la difficulté de définir une position équilibrée sur la question de la suppression du remboursement partiel de la TICPE pour le transport routier de marchandises.
Comme vous le savez, le secteur est confronté à d’importantes difficultés liées à ses marges faibles et à la très forte concurrence européenne. Qui plus est, il a été mis à l’épreuve pendant la crise sanitaire. Dans ce contexte, la transition énergétique du transport routier de marchandises soulève de nombreuses questions. En effet, 99 % des poids lourds sont motorisés au diesel. La décarbonation du parc de 600 000 véhicules industriels français constitue donc un défi majeur.
Compte tenu des fortes incertitudes quant à la progression des solutions technologiques et de leur coût pour les professionnels, un groupe de travail interministériel a été lancé sur le sujet afin de déterminer une trajectoire de verdissement. Ainsi, le prix d’un poids lourd électrique peut être quatre à six fois plus élevé que celui d’un véhicule thermique. C’est pourquoi la réduction progressive du remboursement partiel de la TICPE d’ici au 1er janvier 2030 ne saurait s’envisager sans une alternative accessible réelle.
La commission, en lien avec la commission des finances et la commission des affaires économiques, a donc conditionné cet objectif à la disponibilité et à l’accessibilité d’une offre alternative et abordable au véhicule, introduisant donc une clause de revoyure. Il s’agit d’une position réaliste qui ne s’oppose pas à la logique initiale du projet de loi, mais qui tient compte des réalités.
La commission a par ailleurs adopté plusieurs dispositifs visant à accompagner les transporteurs dans leur transition, par exemple le prêt à taux zéro ou le prolongement du suramortissement pour l’achat de poids lourds propres, qui sont respectivement prévus aux articles 31 A et 31 B. La commission a également formulé des propositions riches. Elle a ainsi précisé que le recours aux biocarburants devait faire partie intégrante de la transition énergétique du secteur et demandé au Gouvernement de remettre au Parlement une feuille de route présentant une stratégie claire, détaillée et de long terme sur le verdissement des flottes de camions.
Il me semble donc que la rédaction de l’article 30 permet de concilier nécessité de transition et réalisme quant aux technologies disponibles.
L’article 30 fixe à l’horizon 2030 la suppression progressive de l’avantage fiscal sur la TICPE dont bénéficie le gazole consommé par les poids lourds.
Monsieur le ministre, on ne peut pas changer les règles du jeu de cette manière, sans avoir au préalable mené une concertation avec les principaux acteurs concernés !
Je tiens à rappeler le contexte de cette décision. Quelque 600 000 véhicules poids lourds circulent en France : 98 % roulent au gazole – le rapporteur a indiqué 99 %, mais les gens du Sud exagèrent toujours un peu !
Sourires
En 2030, 80 % de ces véhicules seront toujours en service. La TICPE correspond à la marge des transporteurs, pour un montant d’à peu près un milliard d’euros, sur un chiffre d’affaires de près de 54 milliards d’euros. Vous comprendrez alors aisément que, si la TICPE collectée par l’État et ensuite remboursée ne l’est plus, on anesthésie de facto les capacités d’investissement déjà faibles de ce secteur. Ce serait paradoxal : on veut accélérer la transition énergétique, mais pour ce faire, on augmente les taxes et on empêche le secteur d’investir dans des moyens de décarbonation.
Une transition vers le 100 % gaz dans dix ans exige plus de 7 milliards d’euros d’investissement ; ce financement passe à 23 milliards d’euros pour une transition vers le 100 % électrique à terme. Il faut rapprocher ces chiffres des bénéfices de la profession : ils sont légers et s’élèvent, je le répète, à 1 milliard d’euros. C’est donc véritablement de la folie !
Actuellement, un tracteur routier coûte entre 50 000 et 100 000 euros. En version électrique, ce même véhicule coûte entre 300 000 et 500 000 euros. Même avec les 50 000 euros d’aides de l’État, on voit bien que le modèle économique ne tient pas. Et que dire des handicaps techniques ? En effet, on aurait une performance moindre en termes de charge utile comme d’autonomie.
À ce problème d’investissement privé se greffe naturellement un problème d’investissement public pour proposer un large réseau de stations d’énergies alternatives, lequel n’existe pas aujourd’hui ou est insuffisamment développé. Les professionnels rencontrés m’ont bien fait comprendre qu’ils avaient intégré la nécessité de verdir la flotte. Essayons toutefois d’être un peu cohérents dans nos approches économiques et, surtout, en termes d’agenda.
La LOM prévoit la fin des moteurs thermiques en 2040. Or, via cet article, on veut supprimer le remboursement de la TICPE dès 2030. Une telle échéance est trop rapide. Je propose de placer le curseur en 2040, pour que la profession puisse digérer cette évolution.
J’ai l’impression que l’on raisonne parfois de façon égocentrique et que, dans cette affaire, on est mal parti !
Initialement, la question du transport de marchandises était relativement peu présente dans le texte. À l’occasion de cet article et des articles suivants, nous formulons un certain nombre de propositions sur ce sujet. Je salue de nouveau le travail de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, qui nous a permis d’avoir une approche globale du sujet.
Les propos du rapporteur et de Stéphane Demilly sont tout à fait pertinents : aujourd’hui, il existe peu de solutions de substitution possibles au transport par camion motorisé thermiquement avec du gasoil. On le sait, ce milieu est extrêmement concurrentiel et subit l’impact de flottes venant de pays de l’Est, avec des coûts de main-d’œuvre beaucoup moins élevés. Qui plus est, certains de ces transporteurs s’approvisionnent dans des pays étrangers où le carburant est quasi détaxé et roulent chez nous sans trop de contrepartie. Voilà pour l’état des lieux.
C’est la raison pour laquelle j’apprécie beaucoup que le rapporteur ait, en commission, accepté l’un de nos amendements tendant à demander cette feuille de route au Gouvernement. Si des contraintes nouvelles sont imposées aux transporteurs, comment, dans le même temps, les accompagner dans le verdissement de leurs flottes ?
Maintenant qu’il n’y a pas plus de débat ici sur l’avenir du moteur thermique et que l’idée qu’il faut muter et aller vers l’électrique est acceptée – ce n’est plus qu’une question de rythme !
Protestations sur les travées du groupe Les Républicains. – Exclamations amusées sur les travées des groupes SER et CRCE.
Sourires.
Maintenant qu’il y a encore un peu de débat, car nous avons tous progressé, maintenir des exonérations de taxe sur un carburant fossile dans une loi contre le dérèglement climatique n’est pas acceptable.
C’est la raison pour laquelle nous formulons un certain nombre de propositions aux termes desquelles les charges nouvelles pour les transporteurs doivent être compensées par des exonérations et des accompagnements vers le verdissement. Certes, des alternatives existent, mais pas pour le transit longue distance : pour les camions qui font du cabotage dans une région ou dans une agglomération, ce qui représente entre 150 et 200 kilomètres par jour, une alternative électrique se dessine, qu’il faut pouvoir accompagner.
Le rapporteur a parfaitement résumé cet article important. Tous les articles ont leur importance, mais celui-là a un caractère financier – la commission des finances et la commission des affaires économiques s’en sont d’ailleurs saisies pour avis.
Nombre d’entre nous ont été sollicités par les transporteurs routiers et par les fédérations qui ont fait part de leur vive inquiétude. Même si, personnellement, je défends le ferroviaire et le fluvial, je reconnais que le transport routier maille le territoire et assure la desserte de l’ensemble des entreprises, permettant en cela l’activité économique, ainsi que la desserte des villages, des bourgs, des villes, ce qui a été particulièrement apprécié lors des différents confinements. La crise sanitaire a également mis en évidence les inquiétudes de l’ensemble des transporteurs, qui subissent la concurrence liée à l’intégration de nouveaux partenaires au sein de l’Union européenne.
La plupart des véhicules routiers, en particulier les camions, roulent au gazole. La fiscalité liée au gazole constitue un facteur très important, il n’est qu’à se référer au code des douanes et aux différentes lois de finances.
J’ai cosigné l’amendement n° 57 rectifié de Stéphane Sautarel, qui a pour objet de fixer l’échéance liée à l’évolution de la fiscalité en 2040 et non en 2030. Cela permettra, en plus d’avoir du recul, d’aider l’ensemble des entreprises concernées.
Je voterai par conséquent cet article.
Dans la mesure où le chapitre II s’intitule « Améliorer le transport routier de marchandises et réduire ses émissions », j’interviens afin de proposer une approche plus large.
En effet, nous ne devons pas oublier que les marchandises véhiculées par nos transporteurs routiers proviennent, en amont, d’Asie, plus particulièrement de Chine. Ce transport est responsable d’émissions de gaz à effet de serre, mais aussi de pollution ; nous en avons d’ailleurs eu un exemple récemment. Cela implique de renforcer en amont la sécurité et la traçabilité du transport maritime de marchandises, de responsabiliser les pertes et de clarifier l’information sur le transport de marchandises dangereuses.
Les conteneurs, véritables véhicules de la mondialisation, transportent de tout : des produits manufacturés que nous recevons et dont nous avons absolument besoin, des matières premières, des marchandises, même des déchets et des substances dangereuses. Cependant, vous le savez, le mois dernier est survenu au large du Sri Lanka l’incendie d’un gros porte-conteneurs, le X-Press Pearl. Dans ses 1 500 conteneurs, il transportait notamment 23 tonnes d’acide nitrique ; le contenu de 28 conteneurs de granulés de plastique s’est répandu sur quatre-vingts kilomètres de plages, donnant l’impression qu’il avait neigé des granulés de plastique vierge. Nous avons bien évidemment une responsabilité, car tout cela s’est produit en amont. Qui plus est, cela a des conséquences, dans la mesure où cela fragilise les environnements.
Il est sans doute temps de se poser ces questions : quand nous doterons-nous d’un fonds d’indemnisation pour les pollutions liées aux conteneurs et à leur perdition ? Cela n’existe toujours pas. Quand obligerons-nous les entreprises françaises qui reçoivent des conteneurs à déclarer les pertes qu’elles constatent ?
Évidemment, ce n’est pas le sujet de cet article, mais j’ai déposé un amendement qui a été déclaré irrecevable sur cette problématique et je souhaitais l’évoquer.
Je suis saisie de dix amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 174, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 1, première et deuxième phrases
Remplacer ces phrases par une phrase ainsi rédigée :
Pour le gazole routier utilisé pour la propulsion des véhicules lourds de transport de marchandises, il est procédé à une évolution de la fiscalité des carburants dans l’objectif d’atteindre un niveau équivalent au tarif normal d’accise sur le gazole d’ici au 1er janvier 2030, notamment en encourageant le transport combiné.
La parole est à M. Gérard Lahellec.
Par cet amendement, nous revenons sur un amendement adopté en commission. Le texte initial n’était pas très ambitieux, puisque, en lieu et place d’un accroissement de la fiscalité sur le camion, il se réduisait à une simple phrase à visée déclaratoire avec pour horizon 2030.
C’est la raison pour laquelle nous avons déposé un amendement visant à prévoir d’ores et déjà une évolution de la fiscalité, puisque celle-ci contribue très clairement à la concurrence déloyale de la route face au rail. Pour autant, un amendement a déjà été adopté en commission pondérant l’objectif d’une flotte plus verte à des « conditions économiques soutenables ».
Cette formulation me paraît assez étonnante, puisque nous pourrons toujours considérer que les conditions économiques ne sont pas réunies : il s’agit en fait de sommes considérables consacrées à chaque loi de finances, cet avantage pesant 1, 2 milliard d’euros chaque année. Je souligne que les sommes avancées pour le rail sont assez faibles et pas du tout en rapport avec ce que coûterait la régénération du rail, en particulier le soutien au fret qui fera sûrement l’objet d’autres débats.
En résumé, nous estimons que cette réserve tue dans l’œuf toute volonté de réduction des avantages fiscaux pour la route. C’est pourquoi nous revenons à la rédaction initiale, qui était plus ambitieuse, si peu ambitieuse fût-elle…
L’amendement n° 1362 rectifié, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Alinéa 1, première phrase
1° Après le mot :
carburants
insérer les mots :
dès le 1er janvier 2023
2° Supprimer les mots :
, sous réserve de la disponibilité de l’offre de véhicules et de réseaux d’avitaillement permettant le renouvellement du parc de poids lourds dans des conditions économiques soutenables pour les opérateurs de transport
La parole est à M. Jacques Fernique.
Si l’on veut accélérer la décarbonation du transport de marchandises, que ce soit par le report modal, l’optimisation de la logistique et le verdissement des flottes de poids lourds, on a besoin de se servir du levier de l’incitation fiscale. Cela a été souligné, l’article 30 aligne la fiscalité du gazole des transporteurs routiers sur la fiscalité du gazole des automobilistes d’ici à 2030.
L’objectif est le bon, nous en sommes satisfaits. Toutefois, sans démarrage effectif de cette évolution dans un avenir proche et sans progressivité suffisante de cet alignement fiscal, ce levier ne jouera pas de façon déterminante. Il s’agit donc d’entamer ce rattrapage progressif dès 2023, ce qui permettrait d’étaler la hausse de la fiscalité sur sept ans et de ne pas la rendre trop brutale – cette dernière éventualité nous condamnerait très certainement à un report.
La commission du développement durable, avec la commission des finances et la commission des affaires économiques, a proposé de conditionner la suppression de l’avantage fiscal à l’existence d’une offre alternative et abordable de poids lourds décarbonés. Cette clause a l’apparence du bon sens, mais elle risque fort d’inciter à l’inaction, alors même que les gains de cette fiscalité seront nécessaires pour investir à la hauteur dans le développement de l’offre de poids lourds moins émetteurs de gaz à effet de serre et moins polluants.
Les deux amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 57 rectifié est présenté par MM. Sautarel, Anglars, Burgoa, Charon et de Legge, Mme Bellurot, MM. Genet et Rojouan, Mmes Lassarade et M. Mercier, M. Bouchet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Pellevat et Laménie, Mme Gruny, MM. Rapin et B. Fournier, Mme Di Folco, MM. Segouin et Brisson, Mme Deromedi, MM. Daubresse, J.M. Boyer, Gremillet, Bacci, Bonnus, Darnaud, Grand et Mouiller, Mme Ventalon, M. C. Vial et Mme Joseph.
L’amendement n° 95 rectifié bis est présenté par M. S. Demilly, Mme Morin-Desailly, M. Levi, Mme Sollogoub, MM. J.M. Arnaud et Canévet, Mme Chain-Larché, M. Cuypers et Mme Dumont.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 1, première phrase
Remplacer l’année :
par l’année :
La parole est à M. Stéphane Sautarel, pour présenter l’amendement n° 57 rectifié.
Cet amendement vise à concilier principe de réalité et volontarisme. Nous l’avons tous mesuré : en 2020, pendant les confinements, les 600 000 conducteurs français ont permis de maintenir une chaîne logistique, d’assurer un approvisionnement de nos usines, de nos commerces, des villes et des villages français.
Le transport routier de marchandises représente 89 % des flux de marchandises et 6 % du total des émissions de gaz à effet de serre. Ce mode de transport est dominant et le restera, même s’il doit être réduit – à cette fin, nous cherchons à développer l’intermodalité. Il demeurera présent en raison des spécificités géographiques de la France.
Pour autant, les enjeux climatiques sont forts et nous obligent à agir. Cela passera par une stratégie globale d’investissement de la part des entreprises de transport et cela doit se faire en concertation, notamment avec la task force qui a été mise en place, et viser des objectifs en phase avec la réalité, par exemple le développement des filières et de l’avitaillement à l’échelle du territoire.
Aujourd’hui, seuls 2 % du parc roulant utilisent les énergies alternatives. Le besoin d’investissement est considérable, estimé entre 7 milliards et 20 milliards d’euros par an selon les modèles d’énergie dans les dix prochaines années. Or, comme cela a été souligné, ce secteur d’activité dégage à peine un milliard d’euros de marge par an.
Par conséquent, la trajectoire de suppression des mécanismes fiscaux applicables au gazole professionnel à l’horizon de 2030, qui représente environ 1, 2 à 1, 3 milliard d’euros, ne ferait que ralentir les investissements des entreprises en faveur de cette transition énergétique. Cet amendement vise donc à fixer la fin de la fiscalité relative au gazole professionnel au 1er janvier 2040 plutôt qu’au 1er janvier 2030. Cela permettrait une adéquation avec la mise sur le marché de l’offre de véhicules lourds à motorisation alternative et du réseau d’avitaillement correspondant. Cela permettrait aussi une mise en cohérence avec la fin des ventes de véhicules lourds à énergie fossile, fixée à 2040 dans un autre article de ce projet de loi, les échéances de la LOM et les engagements en direction de la filière pour 2040.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour présenter l’amendement n° 95 rectifié bis.
Comme l’a souligné mon collègue Stéphane Sautarel, on ne peut pas avoir raison tout seul. La plupart des États membres – je pense notamment à de gros concurrents, comme l’Espagne et le Portugal – appliquent des taux de remboursement de la TICPE plus importants.
La suppression du remboursement fera de la France le pays où la TICPE nette est la plus élevée, à 60, 91 centimes le litre, contre 51 centimes, soit dix centimes de moins, pour l’Irlande, qui est en deuxième position.
Les incidences économiques seront dramatiques. Le carburant représente un tiers du prix de revient dans une filière qui ne va déjà pas très bien. Si on voulait limiter les émissions de CO2 en tuant purement et simplement nos acteurs économiques, on ne s’y prendrait pas autrement !
La France risque ainsi d’avoir le plus haut niveau de taxation du gazole professionnel de l’Union européenne tandis que l’ensemble des transporteurs européens continueront de circuler sur nos routes en bénéficiant de taux plus favorables.
Cet amendement vise donc à reporter l’échéance au 1er janvier 2040. Au demeurant, ce serait cohérent avec la fin de la vente des véhicules lourds à énergie fossile, dont la date est fixée à 2040 par le présent projet de loi, les échéances de la d’orientation des mobilités et les engagements de la filière.
L’amendement n° 2008 rectifié, présenté par MM. Wattebled, Decool, Menonville, Capus, A. Marc, Médevielle et Lagourgue, Mmes Mélot et Garriaud-Maylam et M. Grand, est ainsi libellé :
Alinéa 1, première phrase
Remplacer l’année :
par l’année :
La parole est à M. Dany Wattebled.
La rédaction initiale de l’article 30 prévoit la suppression totale de la fiscalité différenciée dont bénéficie le transport routier de marchandises en application de la directive du 27 octobre 2003.
Cet amendement a pour objet de fixer la date de fin du remboursement partiel de la TICPE sur le gazole professionnel à 2035. Il est en effet difficilement concevable d’arrêter totalement la vente de véhicules de transport routier de marchandises principalement à énergie fossile plus tôt. Ainsi que cela a été souligné, un véhicule électrique coûte quatre à cinq fois plus cher qu’un camion diesel, avec une autonomie largement moindre, sans parler du nombre insuffisant de bornes de rechargement. La technologie hydrogène n’est pas encore décarbonée et mature. Ainsi, les motorisations alternatives ne sont pas encore sur le marché.
Il est impératif de tenir compte de l’ensemble de ces éléments, comme on le fait d’ailleurs à l’article 25 du présent projet de loi. Dans le cas contraire, il s’agirait d’une taxation purement punitive dans la mesure où les transporteurs ne peuvent disposer ni des véhicules ni des infrastructures nécessaires.
Enfin, comme l’a souligné notre collègue, il y a une distorsion de concurrence. Le prix moyen du gazole est de 33 euros l’hectolitre, contre 45, 19 euros en France. Cela offre un avantage compétitif à nos concurrents.
C’est pourquoi je propose de repousser l’échéance au moins à 2035, s’il n’est pas possible d’aller jusqu’à 2040.
L’amendement n° 1506, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 1, première phrase
Après la date :
1er janvier 2030
supprimer la fin de cette phrase.
La parole est à Mme Martine Filleul.
L’article 30 fixe une trajectoire de réduction de l’avantage fiscal dont bénéficient les poids lourds du transport routier de marchandises sur le gazole jusqu’à sa suppression au 1er janvier 2030.
Cependant, la commission a adopté un amendement du rapporteur tendant à conditionner la suppression de l’avantage fiscal sur la TICPE du transport routier de marchandises à l’existence et à la disponibilité d’une offre alternative abordable.
Nous nous opposons à l’intégration d’une telle clause, qui risquerait, d’une part, de repousser la fin de l’avantage fiscal dont bénéficient les poids lourds et, d’autre part, de réduire les efforts et les innovations en matière d’offre alternative de véhicules bas-carbone propres à atteindre les objectifs de transition énergétique.
L’amendement n° 2163, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 1
1° Première phrase
a) Remplacer les mots :
sous réserve de
par les mots :
en prenant en compte
b) Supprimer les mots :
dans des conditions économiques soutenables pour les opérateurs de transport
2° Deuxième phrase
Supprimer cette phrase.
3° Dernière phrase
Remplacer le mot :
biocarburants
par les mots :
énergies alternatives au gazole
III. – Alinéa 2, dernière phrase
1° Supprimer les mots :
et les modalités d’affectation des recettes générées par l’évolution de la fiscalité des carburants mentionnée au I
2° Remplacer le mot :
biocarburants
par les mots :
énergies alternatives au gazole
III. – Alinéa 3
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. le ministre délégué.
J’aimerais rappeler les objectifs du Gouvernement.
Nous souhaitons engager une transition à la fois ambitieuse et réaliste pour la filière, mener ce combat à l’échelon européen – ainsi que nous l’avons toujours indiqué, la France mettra le sujet sur la table dans le cadre de sa présidence du Conseil de l’Union européenne –, continuer d’avancer sur la régulation sociale du secteur, même si des résultats comme l’adoption du paquet mobilité constituent déjà des progrès remarquables, et, bien entendu, accompagner la filière, en concertation avec elle.
J’ai déjà détaillé ici le programme du groupe du travail que nous avons mis en place. Nous mobilisons des outils puissants, comme le dispositif de suramortissement ou le bonus électrique et hydrogène. Et nous voulons évidemment construire le mix énergétique, afin que la transition – je pense notamment au gaz – soit une chance pour l’ensemble des acteurs non seulement français, mais aussi européens.
Cet amendement vise à préciser le caractère programmatique de l’objectif de suppression du régime fiscal du gazole professionnel.
L’amendement n° 1567, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 1, dernière phrase
Après le mot :
routier
rédiger ainsi la fin de cette phrase :
en encourageant notamment le transport combiné et le recours aux biocarburants dont le bilan énergétique et carbone est positif.
La parole est à Mme Angèle Préville.
Nous souhaitons le rappeler, la révision à la hausse de la TICPE proposée par la Convention citoyenne pour le climat vise à rééquilibrer les coûts avec le fret ferroviaire.
Sur l’initiative du rapporteur, la commission a adopté un amendement tendant à fixer à la France l’objectif de doubler les parts modales de fret ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises d’ici à 2030.
Pour atteindre de tels objectifs, le développement du transport combiné rail-route, dans une logique de complémentarité des modes, est incontournable. Cet amendement a donc pour objet de l’encourager plus particulièrement.
Il s’agit également de nuancer une disposition introduite par le rapporteur pour soutenir le recours aux biocarburants. Nous avons déjà eu l’occasion de nous exprimer sur le sujet, mais la répétition n’est pas inutile. Tous les biocarburants n’ont pas un bilan carbone positif. Leur production peut également consommer beaucoup d’énergie et dégrader leur bilan énergétique.
Pour ces raisons, nous estimons nécessaire de préciser que le soutien au recours aux biocarburants doit être ciblé sur les biocarburants vertueux en termes de bilan carbone et de bilan énergétique.
Notre objectif est donc double : renforcer le soutien au transport combiné et orienter les aides vers les biocarburants durables.
L’amendement n° 1505, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 1, dernière phrase
Compléter cette phrase par les mots :
dont le bilan énergétique et carbone est vertueux
II. – Alinéa 2, seconde phrase
Compléter cette phrase par les mots :
dont le bilan énergétique et carbone est vertueux
La parole est à M. Joël Bigot.
La réduction de l’avantage fiscal dont bénéficient les poids lourds s’accompagne d’un soutien renforcé à la transition énergétique du secteur. La commission a adopté un amendement du rapporteur pour que cette transition se concrétise notamment par le recours aux biocarburants.
Dans la continuité de notre amendement précédent, nous considérons utile de préciser que le soutien au recours aux biocarburants doit être ciblé soit vers les biocarburants vertueux en termes de bilan carbone et de bilan énergétique, soit vers les biocarburants durables.
L’amendement n° 168, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 1, dernière phrase
Compléter cette phrase par les mots :
ainsi qu’à l’augmentation des ressources de l’agence de financement des infrastructures de transports
La parole est à M. Gérard Lahellec.
L’article 30 trace l’horizon de la suppression des exonérations de TICPE pour les transporteurs routiers. Nous proposons de préciser que le bénéfice attendu par l’État doit faire l’objet d’une réaffectation vers l’Afitf, afin de financer le report modal.
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Il n’est pas facile d’être rapporteur : même au sein des groupes, les positions divergent !
Sourires.
La commission a essayé – je le pense sincèrement – de trouver une solution équilibrée et réaliste.
Les auteurs des amendements n° 2008 rectifié, 57 rectifié et 95 rectifié bis souhaitent reporter la suppression du remboursement partiel de TICPE pour le transport routier de marchandises de 2030 à 2035 ou 2040. Je partage le constat qui est dressé : pour l’heure, les alternatives aux motorisations pour les poids lourds ne sont ni disponibles en grande quantité ni accessibles. Nous avons, me semble-t-il, atteint un équilibre satisfaisant ne nécessitant pas de remettre en cause l’objectif de 2030 : si l’offre n’est pas disponible ou accessible en 2030, l’objectif devra être revu. C’est le sens de la clause de revoyure.
L’adoption des amendements n° 174, 1362 rectifié, 1506 ou 2163 conduirait à revenir sur les apports de la commission que je viens de mentionner, par exemple en supprimant la clause de revoyure ou encore en rétablissant ou en avançant la date de début de la trajectoire de réduction de l’avantage fiscal sur la TICPE. De telles propositions semblent assez peu réalistes, compte tenu de l’absence d’offre de « poids lourds propres » sur le marché. Leur mise en œuvre aurait pour effets de diminuer la compétitivité des transporteurs français et de renforcer la présence des transporteurs étrangers, comme l’a rappelé notre collègue Stéphane Demilly.
L’amendement n° 1567 vise à préciser que la suppression de l’avantage fiscal sur la TICPE passe notamment par un encouragement au transport combiné. Je partage évidemment cette préoccupation, mais l’introduction d’une telle mention dans le texte pourrait donner le sentiment que les modes sont pensés en opposition.
Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur les amendements n° 174, 1362 rectifié, 57 rectifié, 95 rectifié bis, 2008 rectifié, 1506, 2163 et 1567.
J’émets en revanche un avis de sagesse sur l’amendement n° 1505, dont l’objet est de préciser que les biocarburants utilisés pour la transition énergétique du transport routier de marchandises sont ceux qui présentent un bilan énergétique vertueux.
Enfin, je suis favorable au fait que le surplus de ressources induit par la suppression de l’avantage fiscal sur la TICPE bénéficie à l’Afitf. La commission émet donc un avis favorable sur l’amendement n° 168.
Je souhaite rappeler à tous les auteurs d’amendements tendant à repousser l’échéance que nous sommes en lien constant avec les transporteurs. Les échanges que nous avons eus ont montré que la clause de revoyure les intéressait. En effet, ils sont très investis dans la task force et pensent pouvoir trouver une solution dans les mois et les années à venir pour être au rendez-vous de la transition énergétique.
Je souhaite formuler quelques remarques.
Je rappelle le caractère programmatique de la trajectoire que nous proposons. Nous voulons que celle-ci soit ambitieuse. Elle est évidemment le fruit d’un compromis entre les différents acteurs du secteur.
Encore une fois, nous menons le combat à l’échelon européen. La présidence française sera l’occasion d’entraîner un certain nombre de pays qui sont d’ores et déjà désireux d’agir pour la transition énergétique.
Nous accompagnons les acteurs du secteur, avec certains outils que vous connaissez bien, comme le suramortissement. De manière plus structurelle, nous travaillons sur la définition de ce mix énergétique, qu’il s’agisse, à court terme, du gaz ou du saut vers l’électrique et l’hydrogène.
La réduction de la part modale du fret est due à deux éléments principaux : la désindustrialisation du pays et les avantages fiscaux consentis au gré des lois de finances, qui ont très largement favorisé la route. Elle est aussi due au manque de régulation sociale qui a prévalu au sein de l’Union européenne et qui a commencé à être rectifié par le paquet mobilité.
Pour le fret ferroviaire, nous avons un plan en trois volets : un soutien conjoncturel aux opérateurs à la suite de la crise du covid-19, des aides spécifiques autour du transport combiné et du wagon isolé et des autoroutes ferroviaires ayant vocation à accueillir très largement le report modal. Je le rappelle, une autoroute ferroviaire, c’est environ 20 000 poids lourds à l’année.
Toutes ces mesures seront mises en œuvre d’ici à 2022 et au-delà. Tel est le contexte dans lequel nous agissons.
Le Gouvernement sollicite le retrait de l’ensemble des amendements autres que le sien. À défaut, l’avis serait défavorable.
Les auteurs de certains amendements souhaitent renvoyer l’échéance aux calendes grecques, rebaptisées pour l’occasion « 2040 » !
Soyons clairs. Il n’y a pas eu en France de réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports au cours des dernières années. Notre pays ne pourra pas tenir l’engagement que nous avons voté au début de l’examen de ce texte sans une stratégie rapide sur le transport routier. C’est une évidence absolue.
Nous sommes dans l’obligation d’avoir une stratégie volontariste dans les dix prochaines années. Je le rappelle, la lutte contre le dérèglement climatique se joue non pas en 2040, mais bien plus en 2030. Le problème est que depuis l’abandon de l’écotaxe en rase campagne, nous tournons en rond sans proposer de réelle solution.
Il y a aussi un tabou : l’économie française, à l’instar de celle des autres pays occidentaux, repose sur un transport bon marché. Cela a été l’un des axiomes de développement de l’économie internationale. Or ce n’est plus possible aujourd’hui. Le transport doit être payé au juste prix, en intégrant également son coût social réel. L’économie doit s’adapter à un transport intégrant l’ensemble des coûts sociaux et environnementaux. La question est sur la table. Nous le voyons bien, les auteurs d’un certain nombre d’amendements cherchent à éviter que ce débat n’ait lieu.
La seule solution est que le transport soit au vrai coût, avec la fin des exonérations de TICPE, l’intégration du coût carbone et une protection face aux concurrences internationales déloyales. C’est ce mécanisme que nous devons trouver. D’ailleurs, tout le transport n’est pas soumis à la concurrence internationale : certains transports nationaux, qui sont dans un système de concurrence classique, n’ont aucune raison d’être ainsi exonérés.
À mon sens, le fait que ni le texte voté par l’Assemblée nationale ni les propositions formulées ici ne permettent de définir une véritable stratégie et de financer les infrastructures nécessaires augure mal de notre capacité à tenir les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 57 rectifié et 95 rectifié bis.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement est adopté.
L ’ amendement est adopté.
Je suis saisie de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les trois premiers sont identiques.
L’amendement n° 42 rectifié bis est présenté par M. Menonville, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Chasseing, Médevielle, Decool et Wattebled, Mme Saint-Pé et MM. Capus, J.M. Arnaud, Chauvet, Hingray, Bascher et Malhuret.
L’amendement n° 901 rectifié ter est présenté par MM. Duplomb, J.M. Boyer et Cuypers, Mme Chauvin, M. Laménie, Mmes Puissat et Deseyne, MM. Chatillon, Cardoux, D. Laurent et Klinger, Mme Delmont-Koropoulis, M. Burgoa, Mme Belrhiti, MM. Brisson, Pointereau, Bouchet, B. Fournier, Anglars, de Legge et Vogel, Mme Richer, MM. Somon, Savary, Belin et Lefèvre, Mmes Dumont et Deromedi, M. Sido, Mmes Micouleau et Férat, MM. Daubresse, Genet et Karoutchi, Mme Lopez, MM. Panunzi et Cadec, Mme Lassarade, MM. Courtial, Segouin et Longuet, Mme Bonfanti-Dossat, M. Mizzon, Mmes Gruny et Garriaud-Maylam, M. Bas, Mme Imbert, MM. Bouad, Favreau, Rietmann, Piednoir et Houpert, Mme Joseph et MM. H. Leroy, Allizard et Saury.
L’amendement n° 1198 est présenté par M. Bonhomme.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
I. – Après l’alinéa 1
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La dernière ligne de la première colonne du 1° du tableau B du 1 de l’article 265 du code des douanes est ainsi rédigée :
Carburant constitué d’au moins 60 % d’esters méthyliques d’acides gras
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Dany Wattebled, pour présenter l’amendement n° 42 rectifié bis.
Certains biocarburants avancés de deuxième génération ont une température limite de filtrabilité ne permettant au biocarburant d’être utilisé en B100 que les mois les plus chauds de l’année et en B60 le reste du temps.
C’est le cas du biocarburant avancé produit à partir des graisses de flottation issues, par exemple, de déchets de l’industrie agroalimentaire.
Pourtant, cette nouvelle génération de biocarburants avancés s’inscrit pleinement dans le cadre de l’économie circulaire, par la valorisation des déchets des industries agroalimentaires. Celui dont je parle est produit localement et ne confisque pas non plus de terres agricoles. En outre, il peut être utilisé par les véhicules du parc existant sans adaptation.
Le biocarburant affiche une réduction de 50 % d’émission de gaz à effets de serre par rapport à un diesel classique en B60, et de 80 % en B100.
Comme un tel biocarburant, même intégré à hauteur de 60 % dans un diesel classique, offre des réponses aux enjeux du développement durable et de l’économie circulaire, nous proposons d’étendre aux esters méthyliques d’acides gras en B60 les allégements de TICPE aujourd’hui réservés aux seuls biocarburants B100, tout en fixant un montant de TICPE proportionnel à l’incorporation de la fraction de biocarburant dans le mélange.
La parole est à M. Laurent Duplomb, pour présenter l’amendement n° 901 rectifié ter.
Je souhaite apporter quelques précisions, en complément des propos de notre collègue Dany Wattebled.
Cet amendement de bon sens vise à faire en sorte que le B60 bénéficie d’une application proportionnelle de l’allégement de TICPE existant pour le B100.
Dans mon exploitation, je ne peux utiliser le B100 dans les filtres du moteur de mon tracteur que l’été, parce que la température extérieure le permet. L’hiver, ce n’est plus possible ; je suis donc obligé de descendre à 60 %. Or si le B100 est exonéré de TICPE, il n’y a aucun dispositif similaire pour le B60.
Cet amendement vise donc à corriger une telle injustice, dans une logique de proportionnalité : de même que le B100 est exonéré à 100 %, le B60 doit l’être à 60 %. Faisons donc preuve de bon sens et n’utilisons pas seulement les techniques qui marchent l’été alors qu’il en existe aussi pour l’hiver !
L’amendement n° 1198 n’est pas soutenu.
Les trois amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 43 rectifié bis est présenté par M. Menonville, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Chasseing, Médevielle et Decool, Mme Saint-Pé et MM. Capus, J.M. Arnaud, Chauvet, Hingray, Bascher et Malhuret.
L’amendement n° 902 rectifié bis est présenté par MM. Duplomb, J.M. Boyer et Cuypers, Mme Chauvin, M. Laménie, Mmes Férat et Puissat, MM. Cardoux et D. Laurent, Mme Delmont-Koropoulis, MM. Burgoa et Klinger, Mme Belrhiti, MM. Brisson, Chatillon, Bouchet, B. Fournier, Anglars, de Legge et Vogel, Mme Richer, MM. Somon, Savary, Wattebled, Belin et Lefèvre, Mmes Dumont et Deromedi, M. Sido, Mme Micouleau, MM. Daubresse, Genet et Karoutchi, Mme Lopez, MM. Panunzi et Cadec, Mme Lassarade, MM. Segouin, Courtial et Longuet, Mme Bonfanti-Dossat, M. Mizzon, Mmes Gruny et Garriaud-Maylam, M. Bas, Mme Imbert, MM. Favreau, Rietmann, Piednoir et Houpert, Mme Joseph et MM. H. Leroy, Allizard et Saury.
L’amendement n° 1197 est présenté par M. Bonhomme.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
I. – Après l’alinéa 1
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Le 4 de l’article 265 ter du code des douanes est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :
« 4. À titre expérimental, les biocarburants avancés constitués à 60 % d’esters méthyliques d’acides gras bénéficient d’une taxe intérieure de consommation réduite, définie par décret.
« Cette expérimentation est mise en œuvre pour une durée de trois ans à compter de la publication du décret mentionné au premier alinéa du 4.
« Elle fait l’objet d’une évaluation à l’issue de l’expérimentation, dont les résultats sont présentés au Parlement.
« 5. Un décret détermine les conditions d’application du 2 et du 4. »
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Dany Wattebled, pour présenter l’amendement n° 43 rectifié bis.
La parole est à M. Laurent Duplomb, pour présenter l’amendement n° 902 rectifié bis.
Il s’agit d’un amendement de repli. À défaut de mettre en place l’exonération pour le B60 dès aujourd’hui, faisons au moins une expérimentation pour étudier l’intérêt d’une telle mesure.
Cessons de balayer le B60 d’un revers de main ! L’exclusivité dont bénéficie le B100 est parfaitement arbitraire, d’autant qu’il n’est pas possible – nous le savons pertinemment – d’utiliser ce produit toute l’année.
L’amendement n° 1197 n’est pas soutenu.
Quel est l’avis de la commission ?
L’adoption des amendements n° 42 rectifié bis et 901 rectifié ter serait susceptible de créer un effet d’aubaine pour le B60 alors que ce dernier est par définition plus émetteur de gaz à effet de serre que le B100 – cela a été souligné –, puisque l’incorporation de biocarburants est moindre. La commission émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.
L’avis est en revanche favorable sur les amendements identiques n° 43 rectifié bis et 902 rectifié bis.
Le Gouvernement est défavorable à l’ensemble de ces amendements, pour deux raisons.
D’une part, il serait long et coûteux de normaliser un nouveau type de biocarburant.
D’autre part – j’ai déjà utilisé cet argument la semaine dernière, mais je le crois juste –, nous privilégions l’incitation par la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants (Tirib) pour soutenir, notamment, le développement des biocarburants avancés par rapport à ceux de première génération.
Je demande donc le retrait de ces amendements, faute de quoi l’avis serait défavorable.
Monsieur le ministre, autant je peux comprendre la préférence de M. le rapporteur pour une expérimentation plutôt que pour une application directe de l’exonération, autant je trouve vos arguments contraires au bon sens.
Vous choisissez de cantonner arbitrairement le dispositif au B100, sous prétexte que c’est le produit le mieux-disant, en sachant très bien qu’on ne peut l’utiliser que quatre ou cinq mois dans l’année au lieu de favoriser un produit, certes peut-être un cran en dessous sur le plan des normes, mais qui permet tout de même de limiter fortement les émissions de gaz à effets de serre.
Voilà l’exemple typique d’un « En marche » qui marche à côté du chemin !
Rires sur les travées du groupe Les Républicains.
Monsieur le ministre, moi aussi, quand j’entends vos arguments, les bras m’en tombent !
Le B60 est forcément moins polluant que 100 % de carburant classique. Revenons à des choses pratiques et essayons de nous placer à la hauteur des enjeux !
Le biocarburant avancé, dites-vous, est préférable aux biocarburants de première génération. Mais sans biocarburants de première génération, il n’y aurait pas de biocarburant avancé ! Les agriculteurs se sont investis depuis des années dans la filière de la bioéconomie. La plante est transformée en entier, et les biocarburants sont un coproduit de la transformation de la plante : avec le blé, on fait de la farine ; avec les protéines, on fait des produits cosmétologiques ; et la paille peut retourner à la terre ou être transformée en biocarburant. C’est le principe même de la bioéconomie. En remettant en cause la fiscalité sur un coproduit, c’est toute la filière que vous allez remettre en cause, avec les conséquences que nous connaissons.
M. Laurent Duplomb acquiesce.
Les biocarburants avancés sont effectivement l’idéal. Nous allons y venir, mais cela prendra du temps. Cela implique des recherches très importantes. Les collectivités et les agriculteurs y ont investi de longue date.
Il est dommage que vous n’ayez pas pris les biocarburants en compte dans le plan de relance. Vous avez choisi de mettre tous vos œufs dans le même panier en misant seulement sur l’électrique. Ce sera peut-être positif à long terme, mais pas à court et à moyen termes. Il y aura encore pendant de nombreuses années de la place pour les biocarburants dans le transport routier, le transport maritime ou le transport aérien. Vous qui connaissez bien le milieu aérien savez que le biokérosène est tout à fait acceptable en attendant l’avion du futur. Nous avons quelques années difficiles à passer, et il serait pertinent que le plan de relance prenne en compte cette filière.
Il faut savoir ce que l’on veut : le B60, c’est déjà 60 % de progrès. Je ne vois pas l’intérêt de miser exclusivement sur un produit qui ne peut servir que l’été. De surcroît, l’exonération que nous proposons serait proportionnelle, à 60 %. Veut-on réellement réduire les émissions de gaz à effets de serre ?
Il ne s’agit pas seulement de coproduits. Il y a aussi des sous-produits, comme les graisses de flottaison. Les biocarburants sont très vertueux du point de vue de l’économie circulaire.
Faisons preuve de pragmatisme et de réalisme : au lieu d’utiliser l’hiver des carburants fortement émetteurs de gaz à effets de serre, optons pour des biocarburants favorables, même à 60 %, à l’environnement !
Je mets aux voix les amendements identiques n° 42 rectifié bis et 901 rectifié ter.
Les amendements ne sont pas adoptés.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 43 rectifié bis et 902 rectifié bis.
Les amendements sont adoptés.
L ’ article 30 est adopté.
Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L’amendement n° 169 est présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 1535 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 30
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – À compter du 1er janvier 2022, au septième alinéa de l’article 265 septies du code des douanes, le montant : « 45, 19 euros » est remplacé par le montant : « 47, 19 euros ».
II. – À compter du 1er janvier 2023, au septième alinéa de l’article 265 septies du code des douanes, le montant : « 47, 19 euros » est remplacé par le montant : « 49, 19 euros ».
La parole est à Mme Éliane Assassi, pour présenter l’amendement n° 169.
Comme cela a été dit à plusieurs reprises depuis le début de nos travaux, la pollution de l’air tue. Elle coûte cher à nos concitoyens et leur prend leur santé.
En la matière, la Cour de justice de l’Union européenne a rendu, le 24 octobre 2019, un arrêt contre la France. Elle a constaté que notre pays n’avait pas respecté les valeurs limites applicables aux concentrations de dioxyde d’azote dans douze agglomérations et zones de qualité de l’air, et qu’il n’avait pas veillé à ce que la période de dépassement soit la plus courte possible, comme l’exige la directive 2008/50/CE.
Je vous rappelle également la condamnation de la France dans le cadre de « l’affaire du siècle » pour non-respect des engagements pris, notamment l’accord de Paris.
Pour éviter les sanctions, la France doit agir fortement et ne pas se contenter de renvoyer à 2030 la fin hypothétique des exonérations fiscales sur le transport routier.
Par cet amendement, nous proposons une voie bien plus sûre, celle de l’action immédiate, qui permet aussi de répondre aux critiques d’attentisme formulées contre ce projet de loi. Il vise à supprimer d’ici à 2022 le dégrèvement supplémentaire accordé au transport routier de marchandises sur la partie contribution climat énergie du gazole, pour ramener progressivement la fiscalité au même niveau que celle des automobilistes particuliers.
Nous considérons en effet que ces exonérations fiscales soustraient autant de moyens indispensables à l’État pour engager la nécessaire transition vers des transports plus soutenables comme le transport ferroviaire ou le transport fluvial. Ce relèvement de la TICPE pour le transport routier de marchandises, qui figurait dans les propositions de la Convention citoyenne pour le climat et dans la plateforme revendicative des « gilets jaunes », permettrait de dégager des recettes pour entretenir le réseau existant, ferré et routier.
Je ne vous rappellerai pas l’état déplorable de nos ponts, comme l’a montré un excellent rapport sénatorial, ou encore celui de certaines lignes de train.
Nous ne proposons pas le transfert de ces infrastructures aux collectivités, mais bien le retour d’un État stratège dans le cadre d’une politique d’aménagement ambitieuse.
Nous sommes conscients de l’impact de la suppression des dégrèvements sur le secteur des poids lourds, et c’est pourquoi nous avons déposé des amendements visant à accélérer le verdissement des flottes et à créer une écotaxe assortie d’une suppression de la taxe à l’essieu et d’une bonification du remboursement des taxes sur les carburants. Nous tenons par ailleurs à souligner que le secteur privé a bénéficié, à l’occasion du dernier plan de relance, d’une baisse des impôts de production à hauteur de 10 millions d’euros.
L’adoption de cet article additionnel serait un gage de la sincérité de l’engagement que nous avons pris sur la trajectoire à l’article 30. Ce serait un premier pas en direction de cet objectif.
Par ailleurs, alors que la France risque de devoir payer des millions d’euros d’amende du fait du contentieux européen sur la qualité de l’air, cette mesure concrète sera une preuve de bonne volonté qui pourrait lui éviter une coûteuse condamnation.
L’amendement n° 1229 rectifié, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Après l’article 30
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – À compter du 1er janvier 2023, au septième alinéa de l’article 265 septies du code des douanes, le montant : « 45, 19 euros » est remplacé par le montant : « 47, 19 euros ».
II. – À compter du 1er janvier 2024, au septième alinéa de l’article 265 septies du code des douanes, le montant : « 47, 19 euros » est remplacé par le montant : « 49, 19 euros ».
La parole est à M. Jacques Fernique.
Le coût annuel du dégrèvement de la contribution climat énergie dont bénéficient les transporteurs routiers s’élève à 450 millions d’euros. L’amendement que nous défendons, issu du travail du réseau Action Climat et de France Nature Environnement, permettrait d’engager notre pays sur une trajectoire visant à supprimer ce dégrèvement d’ici à 2030 et à mettre en cohérence nos discours et nos actes. N’attendons pas le dernier moment pour agir si nous ne voulons pas emprunter la voie d’un échec assuré.
Nous proposons de relever progressivement dès 2023 la taxation du gazole des transporteurs routiers pour la rapprocher chaque année un peu plus de la fiscalité du gazole des automobilistes.
Les gains de cette modification de la fiscalité pourraient évidemment servir au soutien et à l’accompagnement renforcé des professionnels du secteur du transport routier de marchandises pour les aider dans cette transition.
Par cohérence avec l’article 30 que nous venons de voter, j’émets un avis défavorable sur ces trois amendements.
L’objectif est évidemment d’avoir une trajectoire à la fois ambitieuse et progressive, assortie d’un très fort soutien aux acteurs de la filière. J’ai expliqué le cadre dans lequel nous travaillons avec elle.
En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de ces trois amendements. À défaut, il émettra un avis défavorable.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 1963, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Après l’article 30
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’exonération de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, pour le carburant ou combustible à bord des navires, telle que prévue au c du 1 de l’article 265 bis du code des douanes, est soumise à une suppression progressive à compter du 1er janvier 2023, avec une suppression totale au 1er janvier 2030, sauf enjeu fort d’aménagement du territoire.
II. – Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret en Conseil d’État dans les six mois à compter de la promulgation de la loi.
La parole est à M. Jacques Fernique.
L’impact des navires sur l’environnement n’est plus à démontrer. Le fioul lourd est responsable de maladies cardio-vasculaires et respiratoires.
Au regard de ce problème, le maintien de l’exonération de la TICPE pour les navires, qui coûte chaque année 697 millions d’euros à l’État, est difficilement justifiable.
Cette exonération a déjà été supprimée pour les engins du BTP en 2020. Dans un souci de cohérence, cet amendement tend à mettre fin à cette exonération pour les navires d’ici à 2030, en commençant dès 2023. L’État pourra ainsi réinvestir ces sommes dans la transition.
Tout d’abord, un travail est fait par les acteurs du secteur pour « verdir » les flottes de navires. C’est notamment le cas de la CMA-CGM, qui mène une politique très volontariste en la matière.
Ensuite, nous mettons le sujet sur la table dans le cadre des réunions de l’Organisation maritime internationale. Nous avons eu l’occasion de le faire l’an passé, et nous continuerons de le faire. Sur ce secteur, sans doute le plus ouvert par nature à la concurrence internationale, il faut faire porter les efforts à l’échelon pertinent.
En conséquence, l’avis est défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Section 1 bis
Développer le ferroviaire et le fluvial
(Division et intitulé nouveaux)
L’amendement n° 1533, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi cet intitulé :
Développer le fret ferroviaire et fluvial
La parole est à Mme Martine Filleul.
Il s’agit d’un amendement de précision.
Après avoir proposé d’insérer cette nouvelle section pour prendre en compte la nécessité de développer le fret ferroviaire et fluvial, nous souhaitons en préciser l’intitulé.
L ’ amendement est adopté.
Après le troisième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :
« Le schéma identifie également les voies d’eau navigables qui, par leurs caractéristiques, constituent des leviers de développement pour le transport fluvial de marchandises et de passagers.
« Il détermine la vocation générale des différentes zones en bord à voie d’eau, notamment les zones affectées au développement économique, industriel et portuaire et aux activités de loisirs, et les principes de compatibilité applicables aux usages correspondants. Il peut, en particulier, édicter les sujétions particulières nécessaires au développement du transport fluvial. »
Cet article 30 bis vise à soutenir et à développer le fret ferroviaire et fluvial. Je remercie bien entendu le rapporteur et ses collègues de la commission d’avoir introduit cet article, qui permet notamment de mettre l’accent sur les voies fluviales.
Durant les vingt dernières années, le trafic des péniches a fortement baissé sur nos canaux, fleuves et rivières navigables. Nous ne pouvons que le regretter. Le Gouvernement entend soutenir le transport fluvial de marchandises. Il y a aussi une place pour le tourisme fluvial, et je tiens à souligner l’intérêt des contrats de canal et des partenariats entre VNF et les collectivités territoriales.
La commune dont j’étais maire, qui compte 160 habitants, a ainsi noué en 2018 un tel contrat de partenariat après l’effondrement d’une écluse à la suite d’un violent orage ayant provoqué le débordement d’un ruisseau. Les 2 millions d’euros de travaux nécessaires à la reconstruction de l’écluse ont été pris en charge à 100 % par VNF. Je veux saluer ce partenariat exemplaire.
Je soutiendrai donc cet article 30 bis visant à intégrer le transport fluvial aux Sraddet.
L’amendement n° 873 rectifié bis, présenté par Mme Herzog, M. Genet, Mme Perrot, MM. Laménie, Masson, Sautarel et Détraigne, Mmes Jacquemet et Bonfanti-Dossat, M. Kern, Mmes Canayer et Dindar, MM. J.M. Arnaud, Courtial, Chatillon, Calvet et Grand, Mmes Garriaud-Maylam, de La Provôté et Puissat, MM. Guérini, Delahaye et Haye, Mme Belrhiti, MM. Bouchet, Hingray, Gremillet et Houpert et Mmes Morin-Desailly, Dumont et Létard, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Afin de garantir et favoriser le développement des services de transport par le fret ferroviaire national et international, le schéma identifie chaque année les lignes ferroviaires, y compris à grande vitesse qui, la nuit, pourraient rendre ces services prioritaires lors de l’attribution des capacités de l’infrastructure.
La parole est à Mme Catherine Belrhiti.
L’article 30 bis vise à favoriser la prise en compte du fret ferroviaire au sein du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires.
Le transport par fret ferroviaire apparaît crucial pour le bilan carbone régional et national. Un train de marchandises émet quatorze fois moins de CO2 par kilomètre qu’un poids lourd pour une masse transportée équivalente.
Une tonne de marchandises transportée par le rail nécessite six fois moins d’énergie et émet neuf fois moins de CO2 que lorsqu’elle est acheminée par la route.
Un train de fret transporte plus de 500 tonnes de marchandises, soit l’équivalent d’une trentaine de camions sur la route.
Le fret ferroviaire n’a donc que des vertus écologiques. La France compte 30 000 kilomètres de voies ferrées, dont 2 800 kilomètres de lignes à grande vitesse (LGV). Les 750 TGV quotidiens ne circulent pas la nuit sur les douze lignes existantes, sauf retards.
La part du fret ferroviaire en France est descendue à 9 % du trafic de marchandises transportées. Il a perdu 20 % depuis 1974. Ce présent projet de loi prévoit son doublement à l’horizon de 2030.
Il faut donc promouvoir le fret ferroviaire et tout mettre en œuvre pour une transition du transport routier vers le transport par train.
Si les lignes à grande vitesse ne sont pas forcément réservées aux seuls trains de voyageurs, force est de constater que peu de trains de fret circulent sur des sections LGV. D’autre part, ces douze lignes sont peu utilisées la nuit, car elles sont souvent fermées pour pouvoir bénéficier d’opérations de maintenance lorsque le trafic de voyageurs est réduit ou arrêté.
Dès lors, conformément à l’article 47 de la directive 2012/34/UE, le présent amendement vise à identifier les sillons sur lesquels les trains de fret pourraient circuler la nuit sur toutes les lignes, y compris à grande vitesse. C’est la mission que cet amendement entend confier au Sraddet.
Je partage l’intérêt des auteurs de cet amendement pour l’idée consistant à faire du fret ferroviaire une priorité, notamment la nuit, mais l’identification des lignes dédiées dans le Sraddet n’est peut-être pas le moyen le plus opportun pour y parvenir.
Je sollicite l’avis du Gouvernement.
Je voudrais expliquer la situation actuelle.
Notre réseau peut être qualifié de vétuste, notamment quand on le compare à celui de l’Allemagne. Il a en moyenne 30 ans d’âge, contre un peu plus de 14 ans outre-Rhin. Depuis deux ou trois ans, nous avons engagé des travaux absolument considérables sur le réseau. Ils ont lieu essentiellement la nuit et ils vont sans doute continuer jusqu’en 2025, ce qui ne permettra pas de libérer beaucoup de sillons pour le fret et les trains de nuit.
Notre réseau LGV très étendu a aussi contribué à étendre les plages horaires du trafic de voyageurs tôt le matin et tard le soir.
Nous sommes donc en quelque sorte confrontés à une double contrainte. Nous avons néanmoins bâti une stratégie nationale pour le fret ferroviaire, que j’ai expliquée tout à l’heure en quelques mots. Elle sera présentée au Parlement cet été et permettra de matérialiser l’ensemble des actions que le Gouvernement va déployer en faveur du fret ferroviaire.
À ce stade, j’en suis désolé, madame la sénatrice, mais je sollicite le retrait de votre amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
L ’ article 30 bis est adopté.
La France se donne pour objectif de doubler les parts modales du fret ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises d’ici 2030.
Pour cela, le Gouvernement définit, tous les cinq ans à compter de la promulgation de la présente loi, une stratégie ambitieuse de développement du transport intérieur de marchandises par les modes massifiés. Cette stratégie prend en compte et actualise la stratégie pour le développement du fret ferroviaire mentionnée à l’article 178 de la loi n° 2019-1428 d’orientation des mobilités.
Cette stratégie, définie par voie réglementaire après avis du Conseil d’orientation des infrastructures et consultation de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, identifie les leviers de développement des modes ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises.
Le Gouvernement transmet chaque année au Parlement une évaluation de la mise en œuvre de cette stratégie, qui comporte notamment un volet relatif au suivi des indicateurs de développement des modes massifiés dans le transport intérieur de marchandises suivants :
1° Parts modales du transport ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises ;
2° Indicateurs de qualité de service de fret ferroviaire et fluvial inscrits respectivement dans le contrat prévu à l’article L. 2111-10 du code des transports et dans le contrat prévu à l’article L. 4311-8 du même code ;
3° Taux de satisfactions des chargeurs ;
4° Montants investis dans les investissements d’infrastructures nécessaires au développement du fret ferroviaire et fluvial.
En participant à l’intéressante mission d’information relative au transport de marchandises, j’ai entendu un certain nombre de collègues dire qu’il fallait améliorer la fiabilité du service opéré par Fret SNCF au moyen de dispositifs incitatifs.
J’en ai profité pour les informer du vrai problème qui se posait pour SNCF Réseau. Lorsqu’un TGV ou un TER passe sur un sillon, cela couvre très largement le coût complet pour le gestionnaire d’infrastructures. En revanche, ce n’est pas le cas, selon le prix actuel du sillon, pour le fret.
On pourra toujours inciter SNCF Réseau à faire mieux : consciemment ou inconsciemment, pour équilibrer leur budget, ses responsables seront toujours moins enclins à attribuer des sillons pour le fret que pour un TGV ou un TER.
J’avais proposé un amendement visant simplement à demander un rapport sur cette question à M. le ministre, dans le cadre de la stratégie fret qui sera présentée prochainement. Il a toutefois été considéré comme un cavalier.
Il me semble donc intéressant d’évoquer à ce moment précis cette question visiblement mal connue.
L’amendement n° 1507, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 1
Après le mot :
doubler
insérer les mots :
, par rapport à 2021,
II. – Alinéa 4
Après le mot :
relatif
insérer les mots :
aux mesures prises pour favoriser le report modal et encourager l’intermodalité ainsi que les progrès réalisés dans la mise en œuvre de la stratégie susmentionnée et de façon chiffrée, à la réalisation de l’objectif mentionné au neuvième alinéa de l’article 178 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités et
La parole est à M. Jean-Jacques Michau.
Cet article vise à inscrire l’objectif de doublement des parts modales du fret ferroviaire et fluvial d’ici à 2030.
Les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain souhaitent tout d’abord préciser que l’effort de doublement devra être réalisé par référence à 2021.
Ils souhaitent par ailleurs que le rapport annuel que le Gouvernement devra transmettre au Parlement détaille les mesures prises pour favoriser le report modal et encourager l’intermodalité, ainsi que les progrès réalisés dans la mise en œuvre de cette stratégie.
La commission partage bien évidemment votre préoccupation, monsieur Michau.
Il paraît opportun que la stratégie précise les aides et les mesures mises en place en faveur de l’intermodalité.
Néanmoins, les amendements n° 1059 rectifié et 1060 rectifié, sur lesquels j’émettrai dans quelques instants un avis favorable, me semblent couvrir encore plus largement le spectre.
Je sollicite donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
La part modale du fret est stable depuis de nombreuses années. Par ailleurs, l’activité a connu en 2021 quelques troubles liés au covid-19. Nous préférons donc retenir 2017 comme date de référence.
Quant à la couverture complète des coûts, monsieur Jacquin, elle sera évidemment traitée dans la stratégie nationale du fret.
D’ores et déjà, 110 millions d’euros sont prévus pour assurer la couverture. Si l’on ajoute les 65 millions d’euros d’aides aux péages, les coûts seront couverts.
En conséquence, l’avis est défavorable.
L’amendement n° 1507 est retiré.
L’amendement n° 1592, présenté par Mme M. Filleul, MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 1
Remplacer les mots :
les parts modales du fret ferroviaire et
par les mots :
la part modale du fret ferroviaire et de tripler la part modale de fret
La parole est à Mme Martine Filleul.
Cet amendement vise à tripler la part modale du fret fluvial.
Nous disposons de 8 500 kilomètres de voies navigables que nous sommes en train de régénérer, monsieur le ministre, mais nous transportons seulement 3 % des marchandises par le fret fluvial. En triplant ce pourcentage, nous serions encore loin des performances de nos voisins : les Belges sont à 12 %, les Allemands à 15 % et les Hollandais à 43 %.
Notre proposition reste donc raisonnable et permettrait d’acheminer des marchandises au cœur des grandes agglomérations avec la logistique du dernier kilomètre, tout en limitant le recours aux transports routiers terrestres.
Nous avons tous à y gagner : massification du transport de marchandises, amélioration de la qualité de l’air dans les grandes zones urbaines, qualité de vie, développement de nos ports, à l’heure où le futur canal Seine-Nord constituera un levier de développement économique important.
Doubler la part modale du transport fluvial d’ici à 2030 est déjà un bel objectif ! Si jamais nous arrivons à la tripler, ce serait encore mieux, mais il faut conserver des objectifs réalistes.
Si ce gouvernement et les suivants continuent d’investir massivement dans ce mode de transport, nous arriverons peut-être à atteindre cet objectif. Il me semble toutefois plus raisonnable d’inscrire un doublement, tout en se donnant les moyens nécessaires pour tenter d’aller plus loin.
En conséquence, l’avis est défavorable.
Je veux rappeler les moyens considérables alloués par l’État au continuum maritime, portuaire et fluvial. Depuis 2013, la régénération du réseau fluvial a été multipliée par cinq.
Vous avez évoqué le canal Seine-Nord : le chantier a bénéficié de 5 milliards d’euros, dont 1 milliard d’euros de l’État, sans oublier le contrat d’objectifs et de performance de 3 milliards d’euros signé avec VNF sur dix ans, qui vise à la fois à régénérer la filière fret et à travailler très fortement sur la filière de plaisance. Nous sommes à la hauteur de vos ambitions, que nous partageons, sur le fret et le transport fluvial en général.
En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, il émettra un avis défavorable.
L’amendement n° 1592 est retiré.
L’amendement n° 175, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 2, première phrase
Compléter cette phrase par les mots :
en s’appuyant sur l’opérateur national Fret SNCF
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Nous sommes favorables à l’objectif défini de doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030. Nous pensons d’ailleurs que cet objectif pourrait être complété par celui de 25 % de l’ensemble du transport de marchandises d’ici à 2050, fixant ainsi un cap clair.
Cette ambition a toutefois besoin de moyens. Nous avons formulé au travers de nos amendements un certain nombre de pistes, notamment celle de l’écocontribution sur les billets d’avion, qui permettrait d’engranger 4, 2 milliards d’euros, de quoi financer notamment la remise à niveau des infrastructures.
Cette ambition a aussi besoin d’outils, et Fret SNCF en est un. L’État, actionnaire unique de la SNCF, doit jouer son rôle d’aménageur au service de la transition écologique. Nous avons déposé une proposition de résolution en ce sens à l’automne dernier. Nous souhaitions notamment que Fret SNCF redevienne un véritable organisateur logistique au service de l’intérêt général, et non un simple opérateur ferroviaire enfermé dans une logique comptable. Il doit bénéficier de moyens financiers, matériels et humains nécessaires à l’accomplissement de son rôle de service public au service de la Nation.
Nous proposions même d’attribuer à l’entreprise publique toute nouvelle création de ligne afin de lui donner de la visibilité.
Ne faisons pas l’erreur de compter sur l’initiative privée pour la relance du fret, alors que nous avons un aussi bel outil public !
Madame Assassi, vous avez raison, il est essentiel d’associer les opérateurs concernés à la définition de la stratégie de développement du fret pour les modes massifiés.
Pour autant, et même s’il s’agit du plus gros opérateur du secteur, le fait de mentionner spécifiquement Fret SNCF nous semble porter atteinte au principe de libre concurrence du fret ferroviaire en vigueur depuis le début des années 2000.
En dehors de Fret SNCF, il existe d’autres opérateurs de fret ferroviaire de qualité, qui se sont notamment réunis au sein de l’alliance 4F (Fret ferroviaire français du futur).
En conséquence, l’avis est défavorable.
Le secteur du fret, comme celui de la logistique, revêt un caractère stratégique. Nous avons choisi de le soutenir beaucoup pendant la crise, de façon conjoncturelle, et de relancer une politique en sa faveur.
J’ai parlé un peu plus tôt des soutiens au secteur du transport combiné, du wagon isolé et de la réouverture d’un certain nombre d’autoroutes ferroviaires pour être au rendez-vous du report modal. Ce sont autant d’éléments qui forment un socle très solide pour dynamiser le fret ferroviaire dans notre pays.
En conséquence, l’avis est défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 1060 rectifié, présenté par MM. Maurey, Longeot, Canévet, Hingray et Détraigne, Mmes Perrot, Billon, Jacquemet, de La Provôté et Vérien, MM. Mizzon, Delcros, Chaize, de Nicolaÿ, Courtial et Vogel, Mme Paoli-Gagin, M. Sautarel, Mme Bonfanti-Dossat, M. Genet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Gremillet et Houpert, Mme Dumont et MM. Duffourg et J.M. Arnaud, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Elle porte également sur les aides que l’État entend apporter au transport intérieur de marchandises ferroviaire pour atteindre l’objectif mentionné au premier alinéa du présent article, en distinguant selon leurs conditions d’acheminement, y compris lorsque le transport par voie ferroviaire s’effectue en combinaison avec un ou plusieurs autres modes.
La parole est à M. Jean-François Longeot.
Avec votre permission, madame le président, je défendrai concomitamment l’amendement n° 1059 rectifié.
J’appelle donc en discussion l’amendement n° 1059 rectifié, présenté par MM. Maurey, Longeot, Canévet, Hingray et Détraigne, Mmes Perrot, Billon, Jacquemet, de La Provôté, Vérien et Saint-Pé, MM. Mizzon, Delcros, Chaize, de Nicolaÿ, Courtial et Vogel, Mme Paoli-Gagin, M. Sautarel, Mme Bonfanti-Dossat, M. Genet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Savin, Gremillet et Houpert, Mme Dumont et MM. Duffourg et J.M. Arnaud, et ainsi libellé :
I. – Alinéa 3
Compléter cet alinéa par les mots :
et s’accompagne d’une programmation pluriannuelle des moyens que le Gouvernement entend mobiliser pour atteindre l’objectif mentionné au premier alinéa
II. – Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :
Cette évaluation est accompagnée d’un état sur la mise en œuvre de la programmation pluriannuelle mentionnée au troisième alinéa.
Vous avez la parole pour défendre ces deux amendements, cher collègue.
Ces deux amendements, déposés par Hervé Maurey, visent à compléter l’article 30 ter du présent projet de loi, qui prévoit, sur l’initiative du rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, un objectif de doublement des parts modales du fret ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises d’ici à 2030.
L’amendement n° 1059 rectifié prévoit que la stratégie gouvernementale pour le développement du fret ferroviaire et du transport fluvial soit assortie d’une programmation financière pluriannuelle.
Quant à l’amendement n° 1060 rectifié, il vise à ce que le Gouvernement, dans sa stratégie relative au fret ferroviaire, donne de la visibilité sur le système d’aides qu’il compte mettre en œuvre, notamment en fonction des différents modes d’acheminement.
Le Gouvernement sollicite le retrait de ces deux amendements au profit de la stratégie nationale ferroviaire que j’ai évoquée précédemment. À défaut, l’avis sera défavorable.
L ’ amendement est adopté.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 2036, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :
…° L’évolution de l’équipement des ports en alimentation électrique pour les navires à quai, dans l’objectif d’un raccordement d’ici à 2030.
La parole est à M. Jacques Fernique.
Il convient que le Gouvernement transmette au Parlement les moyens de suivre annuellement les indicateurs de l’équipement des ports en alimentation électrique pour les navires à quai. Cette mesure permettra de concourir de façon claire et effective à la réalisation de l’objectif de décarbonation du fret fluvial et d’assurer le verdissement des navires vers des énergies peu polluantes.
Je partage pleinement la volonté de décarboner le transport maritime et de marchandises, mais il ne me semble pas pertinent d’ajouter cet item parmi la liste des indicateurs de suivi de la stratégie nationale de développement des modes massifiés, dans la mesure où l’électrification à quai n’a pas de lien direct avec le développement des modes ferroviaires et fluviaux.
En conséquence, l’avis est défavorable.
Cet amendement est satisfait par la stratégie nationale portuaire. L’électrification à quai fait notamment l’objet de moyens considérables dans le cadre du plan de relance. Les ports bénéficieront de 175 millions d’euros, dont quasiment une centaine pour l’électrification à quai. Ce sujet est donc vraiment au cœur de notre stratégie.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 2272, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :
…° Nombre de nouvelles installations terminales embranchées déployées, et taux d’utilisation des installations existantes.
La parole est à M. le rapporteur.
J’avais promis tout à l’heure à M. Lahellec un amendement qui répondrait favorablement à deux de ses propositions.
Nous souhaitons ajouter parmi les indicateurs de suivi de la stratégie pour le développement des modes massifiés un indicateur relatif au nombre et à l’utilisation de nouvelles installations terminales embranchées (ITE).
Le développement d’installations terminales embranchées est en effet une marque de relance du fret ferroviaire et de sa pertinence pour les entreprises. La question de l’utilisation de ces installations est également importante : de nombreux sites sont raccordés en théorie, mais beaucoup d’installations sont en réalité dormantes.
En 2019, le Cerema notait que 62 % des ITE ne recevaient pas de trains de marchandises.
Par ailleurs, cette précision satisfera certains amendements relatifs à la nécessité d’une étude sur la pertinence d’une installation de terminale pour les entrepôts.
La commission est, bien évidemment, favorable à cet excellent amendement…
Sourires.
Je ne veux pas susciter trop d’attentes à l’égard de la stratégie nationale portuaire, qui sera présentée en juillet, mais ces indicateurs y sont intégrés.
Ainsi, cet amendement étant satisfait, le Gouvernement en demande le retrait.
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Bien sûr, il est trop bon pour que l’on envisage de le retirer !
Nouveaux sourires.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 1508, présenté par M. Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Compléter cet article par cinq alinéas ainsi rédigés :
Cette stratégie contribue à consolider la place du fret ferroviaire et fluvial dans les chaines logistiques durables et à permettre la révision des objectifs de la stratégie nationale bas-carbone.
Sous l’égide du Haut-commissaire au plan, le Haut Comité au système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports et Voies navigables de France mentionné à l’article L. 4311-1 du même code organisent tous les trois ans une réunion de pilotage, de suivi de la mise en œuvre et d’adaptation de la stratégie nationale de développement du transport intérieur de marchandises par les modes massifiés.
Cette réunion fait état du développement des flux de marchandises dans les différentes régions, par principales filières industrielles et types de biens et est appuyée en amont par des travaux issus des plateformes de coordination régionales ferroviaires.
Elle donne lieu à une évaluation des principaux facteurs régionaux de blocage et de déclenchement de la massification des flux de fret ferroviaire. Elle donne également lieu à une présentation, par des représentants des principales filières industrielles, de leurs perspectives d’utilisation du fret ferroviaire dans les prochaines années, d’ici à 2030 et à 2050 et éventuellement des freins qu’ils rencontrent.
Elle conduit à des recommandations pour une meilleure atteinte des objectifs de la stratégie de développement du fret ferroviaire et prépare la possibilité d’engagements mutuels de différents participants contribuant à accroître la prévisibilité en termes de besoins et de stratégies de l’ensemble des acteurs de la filière, permettant ainsi une meilleure planification des infrastructures.
La parole est à M. Thierry Cozic.
Le présent article inscrit dans la loi l’objectif du doublement des parts modales du fret ferroviaire et fluvial d’ici à 2030. Il définit également « une stratégie ambitieuse de développement du transport intérieur de marchandises par les modes massifiés ». Cette stratégie prend en compte et actualise la stratégie pour le développement du fret ferroviaire définie à l’article 178 de la LOM.
Si le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain se félicite de l’adoption, par la commission, de cette disposition, alors que le Gouvernement tarde à rendre publique cette stratégie, dont la publication était pourtant prévue, en vertu de la LOM, pour le 1er janvier 2021 au plus tard, il considère néanmoins que le volet consacré à la gouvernance et au pilotage de la stratégie nationale de développement du fret doit également être mentionné dans la loi. La gouvernance de cette stratégie nationale suppose un système de suivi et de pilotage dans le temps.
L’atteinte de cet objectif nécessite, outre des investissements dans les infrastructures et la compétitivité de la filière, un ensemble de transformations touchant à l’environnement du transport de marchandises, cette chaîne dont le fret ferroviaire n’est qu’un maillon. Il s’agit par exemple de l’organisation industrielle dans les territoires ou du type de biens à transporter, des niveaux de services exigés par les commanditaires de service de transport – flexibilité, coût logistique total – ou bien de la compétition avec le transport routier sur un ensemble de flux.
À l’échelon régional, l’un des obstacles majeurs à la massification des flux, laquelle permettrait de rendre des lignes de fret ferroviaire économiquement viables, réside dans l’absence de prévisibilité des besoins et des stratégies des commanditaires de services de transport, c’est-à-dire les industriels – chargeurs ou logisticiens – et les gestionnaires de flux. Ces informations sont très importantes pour les pouvoirs publics, pour le gestionnaire d’infrastructure et pour les opérateurs ferroviaires chargés des investissements et de la rentabilisation de ces lignes.
La commission, considérant cet amendement comme satisfait, notamment par l’article 30 ter, en demande le retrait ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
Cet amendement est effectivement satisfait. J’ai eu l’occasion de revenir sur la stratégie relative au fret, au transport fluvial et à différents éléments du report modal.
Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement.
L ’ article 30 ter est adopté.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente-cinq.
La séance est suspendue.
La séance, suspendue à vingt heures cinq, est reprise à vingt-et-une heures trente-cinq, sous la présidence de M. Vincent Delahaye.
