Séance en hémicycle du 9 avril 2010 à 22h00
Sommaire
La séance
La séance, suspendue à vingt heures, est reprise à vingt-deux heures.
La séance est reprise.
M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre la demande de constitution d’une commission mixte paritaire sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à l’entrepreneur individuel à responsabilité limitée.
En conséquence, les nominations, dont il avait été pris acte lors de notre séance du 8 avril 2010, sont considérées comme adoptées.
(Texte de la commission)
Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif au Grand Paris.
Dans la discussion des articles, nous poursuivons, au sein de l’article 9 bis, l’examen de l’amendement n° 298.
La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.
Je suis surpris des incidences financières de l’amendement du Gouvernement !
Selon les prévisions, le montant du produit de la nouvelle taxe doit être compris, me semble-t-il, entre 1 milliard et 1, 2 milliard d’euros.
Or le III de l’amendement tend à diminuer de près de la moitié, soit de 1 500 à 800 mètres, le périmètre géographique dans lequel la taxe est exigible autour d’une entrée de gare, la surface étant réduite de 706 hectares à 200 hectares, soit de 70 %. À l’évidence, les terrains les plus intéressants sont ceux qui sont situés près de la gare. Malgré tout, on peut penser qu’une telle mesure entraînera une réduction de 50 % de la recette attendue.
Ainsi, cet amendement en apparence anodin, qui nous est présenté un vendredi soir à une heure tardive – nous avons examiné hier un autre projet de loi qui nous a pris beaucoup de temps –, diminue le produit de la taxe qui est donc non plus de 1 milliard d’euros, mais de 500 millions d’euros.
J’ai l’impression que nous sommes dans la confusion la plus totale !
Tout à l’heure, nous avons réduit le périmètre de la compétence d’aménagement de la SGP autour des gares de 1 500 mètres à 250 mètres, diminuant de ce fait la surface concernée.
On aurait pu s’attendre à ce qu’il y ait une correspondance avec le périmètre concernant la perception de la taxe, comme c’était le cas auparavant. Or ce dernier passe de 1 500 mètres à 800 mètres. Personne ne peut comprendre la logique qui a conduit à prévoir 250 mètres dans un cas et 800 mètres dans l’autre.
Le périmètre de la capacité d’aménagement de la SGP et le périmètre sur lequel elle pourra percevoir la taxe seront réduits, mais pas à due proportion. Comprenne qui pourra !
Notre ami Jean Desessard a raison de souligner que l’adoption de cet amendement se traduirait par une réduction considérable des capacités de valorisation foncière et, donc, des recettes de la SGP.
Pourquoi nous avoir expliqué à longueur de discussions et d’auditions qu’il fallait véritablement compter sur la valorisation foncière pour financer de l’investissement ?
Cette piste, dont les études menées dans le cadre de la mission Carrez avaient montré qu’elle ne pourrait participer que de manière relativement marginale au financement de l’investissement, devient de moins en moins fiable !
Pour notre part, j’en suis convaincu, nous avons eu raison de défendre, voilà deux jours, un amendement de bon sens que je ne me lasse de rappeler, dans lequel nous avons souligné que le Gouvernement s’était engagé à l’article 14 du Grenelle I, texte adopté à l’unanimité, à trouver un certain nombre de recettes diversifiées, dont les pistes avaient été esquissées dans le rapport de Gilles Carrez.
Je m’interroge sur la cohérence du dispositif et la distorsion entre, d’une part, ce que nous avons considéré comme une avancée, la capacité d’aménagement de la SGP dans un certain nombre de communes desservies par des gares et, d’autre part, le périmètre de perception de la taxe.
À l’évidence, nous ne voterons pas l’amendement n° 298.
Afin d’apaiser les appréhensions de MM. Caffet et Desessard, je rappelle que cet amendement, qui résulte d’une étude approfondie des services de Bercy, …
… est destiné à parfaitement intégrer le dispositif nouveau dans celui qui a été voté dans le Grenelle II et qui a fait l’objet de quelques modifications à l’Assemblée nationale après examen en commission.
Que mes collègues se rassurent, la réduction du périmètre de 1 500 à 800 mètres est plus que compensée par le fait que la taxe sera désormais exigible lors de chaque cession et non plus uniquement sur la première cession pendant sa période d’exigibilité. En outre, le redevable sera le cédant.
Sur le plan financier, personne ne peut dire aujourd’hui quel sera le rendement. À partir du moment où l’on adopte le système selon lequel le prix des terrains et des immeubles augmente de quatre ou huit fois selon leur emplacement en centre-ville, en zone de friches ou en espace agricole, il est clair que la taxe rapportera de l’argent à partir de la cinquième ou de la sixième année. Je ne peux estimer précisément son rendement, qui serait de l’ordre de quelques milliards d’euros !
L'amendement est adopté.
Je mets aux voix l'amendement n° 212 rectifié.
En conséquence, l’amendement n° 231 n’a plus d’objet.
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 112, présenté par M. P. Dominati, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Rédiger ainsi cet alinéa :
« La taxe est affectée au budget du Syndicat des transports d'Île-de-France créé en application de la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains aux fins de rénovation du réseau de transport existant.
Cet amendement n'est pas soutenu.
L'amendement n° 53, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 3
Après le mot :
affectée
rédiger comme suit la fin de cet alinéa :
à la région d'Île-de-France.
II. - Les pertes éventuelles de recettes découlant pour l'État de l'application du I. sont compensées à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. »
La parole est à M. Bernard Vera.
L’introduction de cet article dans le texte de la commission spéciale a fait beaucoup de bruit médiatique.
Outre le fait que cette disposition conduit à penser l’urbanisation autour des gares comme financièrement intéressante, ce qui risque d’exclure tout équipement public ou logement social, le montant attendu en recettes de ce nouvel impôt ne semble pas convaincre les experts.
Ainsi, la commission Carrez avait fait le choix d’abandonner cette piste de financement au regard de son faible rendement.
Puisque nous contestons sur le fond l’instauration d’une telle taxe, nous proposons, par cet amendement de repli, de modifier la destination de cette dernière.
Je souhaite dire ici que nous sommes sensibles à l’attitude du Gouvernement, qui a bien senti qu’une telle disposition mettait à mal la nécessaire péréquation à l’échelon régional. Nous comprenons ses intentions et ses objectifs, affichés dans son amendement tendant à permettre à la collectivité régionale d’instaurer une telle taxe sur le réseau existant. Pourtant, sous des intentions louables, il s’agit tout de même d’augmenter encore la fiscalité sur les ménages.
Nous proposons, pour notre part, d’autres formes de financement pour la région, notamment par le relèvement du versement transport, l’augmentation de la taxe sur les bureaux et, bien évidemment, le retour à la région du FARIF, le fonds d’aménagement de la région Île-de-France.
Comme nous vous le disions en préambule, nous proposons également que cette taxe sur la valorisation foncière sur le réseau du Grand Paris finance directement le budget de la région d’Île-de-France.
Les sommes collectées permettraient ainsi, non seulement d’alimenter le budget du STIF par la voie de la contribution de la région, mais également de financer d’autres secteurs prioritaires d’intervention, pour répondre aux objectifs affichés du Grand Paris, c'est-à-dire un développement solidaire et équilibré du territoire francilien.
Ainsi, des efforts particuliers pourraient être faits non seulement pour la régénération du réseau et la mise en œuvre du plan de mobilisation lancé par la région, mais également pour l’investissement en faveur de la construction de logements publics, de la formation professionnelle ou encore de la création d’équipements publics.
Autrement dit, nous proposons que le produit de cette taxe contribue à la construction de la métropole de demain, celle que nous appelons de nos vœux, non pas une métropole source d’inégalité sociale et territoriale, et abandonnant tout une partie de la population et des territoires, mais, bien au contraire, une métropole qui favorise la promotion d’une solidarité accrue par une péréquation efficace.
Je suppose que les auteurs de cet amendement n’avaient pas connaissance, au moment de le déposer, de l’amendement du Gouvernement tendant à instaurer, au profit de la région d’Île-de-France, un système équivalent de taxe sur les plus-values immobilières pour les opérations d’infrastructures qui engageront la région. Le problème d’équité est réglé.
Quant à l’argument selon lequel cette taxe frappera les ménages, je le récuse. S’il est vrai qu’une taxe spéciale d’équipement, ajoutée à l’ensemble des impôts des ménages, toucherait tous les ménages d’Île-de-France, en revanche, une taxe sur les plus-values frappant les cessions de terrains ou de biens immobiliers ne s’appliquerait qu’aux propriétaires qui revendent ces terrains ou ces immeubles. Il ne s’agit pas de la même catégorie de fiscalité.
Le Gouvernement émet également un avis défavorable.
L’amendement n’est pas adopté.
L’amendement n° 296, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. - Après l'alinéa 3
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Pour le financement de ses projets d'infrastructures, la région d'Île-de-France peut également, sur délibération du conseil régional, instituer la taxe définie au premier alinéa sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant de la réalisation d'infrastructures de transports collectifs en site propre devant faire l'objet d'une déclaration d'utilité publique ou, lorsque celle-ci n'est pas requise, d'une déclaration de projet. La taxe est exigible pendant quinze ans à compter de la date de publication ou d'affichage de la déclaration précitée. La taxe est affectée au budget du Syndicat des transports d'Île-de-France.
II. - Alinéas 13 et 14
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
« Le taux de la taxe est de 15 % pour l'État et de 15 % pour la région d'Île-de-France, sans que le montant total de ces taxes ne puisse excéder 5 % du prix de cession. En cas d'excédent, celui-ci s'impute, à parts égales, sur le produit de la taxe due à l'État et sur celui de la taxe due à la région d'Île-de-France.
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Comme je l’ai dit précédemment, il s’agit d’instituer au bénéfice de la région et d’affecter au budget du STIF le même système de taxe que celui dont le produit sera affecté au budget de la SGP, en l’occurrence une taxe sur la valorisation des terrains liée à la réalisation, par le STIF, d’infrastructures de transports collectifs en site propre, dans le cadre des projets de la région.
Le taux de cette taxe est le même que celui de la taxe instituée pour l’État. Les deux taux ne s’additionneront pas, puisqu’ils frapperont des opérations différentes. J’émets donc un avis favorable.
J’ai déjà abordé ce sujet tout à l'heure. Si je comprends bien, monsieur le secrétaire d’État, vous proposez de créer, au profit du syndicat des transports d’Île-de-France, une taxe similaire à celle que vous voulez instituer sur les plus-values liées à la valorisation foncière.
Cette taxe présente plusieurs défauts.
Tout d’abord, son produit est imprévisible. Qu’entendez-vous par « quelques milliards » ? Sur une longue période, cela peut représenter 1 milliard, voire 2 milliards d’euros, mais certainement pas 7 milliards d’euros, comme vous nous l’avez dit en commission !
En outre, avec cette nouvelle taxe, vous accentuez le plafonnement. Je m’explique : le taux de la taxe est fixé à 15 % et son montant exigible est plafonné à 5 % du produit de cession. Dorénavant, c’est le cumul du montant des deux taxes qui fera l’objet du plafonnement à 5 %. Or M. le rapporteur vient de nous dire que les deux taxes ne s’additionnaient pas. Je ne suis pas d’accord avec sa démonstration !
Certes, mais que le périmètre soit de 800 ou de 1 500 mètres, il faudra tout de même procéder à une addition, et non à une soustraction !
Par conséquent, je le répète, le cumul de ces deux taxes ne pourra dépasser 5 % du prix de cession. Partant, le manque à gagner, qui existera certainement, sera réparti entre le STIF et la SGP, car il ne s’agit pas de dire que la SGP ne doit pas bénéficier de ce produit.
Cela étant, l’article 7, largement réécrit par M. le rapporteur, dispose que la SGP « veille » – je ne connais pas la signification juridique de ce verbe – au maillage territorial des transports assuré par le STIF. Autrement dit, la SGP pourra imposer au STIF de construire des infrastructures pour relier différents quartiers desservis par le « sous-marin volant », selon l’expression de l’architecte Paul Chemetov.
Ainsi, le STIF conserve son plan de mobilisation pour les transports, que vous n’entendez pas remettre en cause, comme vous l’avez affirmé à plusieurs reprises, ce qui ne vous a pas empêché de mettre fin au projet Arc Express… En outre, il doit assurer le maillage et les liaisons avec les gares du métro automatique. Vous ne lui faites donc aucune faveur !
Vous n’avez pas souhaité développer votre point de vue, monsieur le secrétaire d’État. Mais nous devrons reparler de tout cela lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2011.
En tout état de cause, le produit qu’il faudra répartir risque d’être très faible. Sans être experte en arithmétique, je sais que zéro multiplié par un coefficient, cela fait toujours zéro !
Il est vrai, du reste, que nous sommes dans le domaine de l’infini, puisqu’on ne connaît ni le phasage ni le moment de l’arrivée...
M. le rapporteur a répondu à M. Vera que les nouvelles taxes ne frapperont pas les ménages, car elles s’appliqueront seulement aux cessions de terrains.
À cet égard, je me suis livré à un petit calcul. Première hypothèse, si un terrain, dont la valeur d’achat est de 1 000 euros, est revendu 2 000 euros, ce qui représente une plus-value de 1 000 euros, le montant de la taxe de 15 % – elle porte normalement sur 80 % de la plus-value, mais je n’entrerai pas dans ce détail pour faciliter ma démonstration – est de 150 euros.
Exclamations sur les travées de l ’ UMP.
M. Jean Desessard. Je sais, j’ai une intelligence mathématique très développée !
Sourires
Nouveaux sourires sur les travées de l ’ UMP.
M. Jean Desessard. Il est difficile d’être pédagogue, mais je m’efforcerai de tenir un raisonnement simple afin que M. Braye puisse tout saisir !
Rires
Dans cette première hypothèse, le montant cumulé des deux taxes sera donc de 300 euros. Or 5 % de 2 000 euros – le prix de cession – font 100 euros.
Seconde hypothèse, si un terrain acheté 1 000 euros est revendu 1 200 euros, la taxe de 15 % sur la plus-value de 200 euros s’élève à 30 euros, et le montant cumulé des deux taxes, à 60 euros, soit un montant égal au plafond de 5 % du prix de cession qui est de 1 200 euros.
Par conséquent, celui qui aura réalisé une énorme plus-value de 1 000 euros ne sera taxé que de 100 euros, tandis que le vendeur qui aura réalisé une plus-value de seulement 200 euros paiera, quant à lui, 60 euros.
Autrement dit, plus la plus-value est élevée, plus on spécule, il faut dire le mot.
Sourires sur les travées de l ’ UMP.
C’est de spéculation qu’il s’agit ! Il est bien beau d’élaborer divers textes à l’encontre des vilains banquiers et des spéculateurs, mais par le plafonnement de 5 % basé non pas sur la plus-value mais sur le prix de cession final, vous favorisez la spéculation !
Je comprends, monsieur le secrétaire d’État, que vous soyez fatigué de nous voir !
Exclamations sur les travées de l ’ UMP.
M. Jean Desessard. Après avoir perdu les élections, vous êtes obligé de venir expliquer votre projet sensationnel à ces élus auxquels le peuple d’Île-de-France vient de donner raison !
Nouvelles exclamations sur les mêmes travées.
À moins que vous ne préfériez aller plus loin avec ce gouvernement. Vous nous avez dit que vos relations avec M. Fillon et M. Sarkozy étaient empreintes de la plus grande connivence. Peut-être considérez-vous que deux chambres parlementaires, c’est trop, et que l’Assemblée nationale suffit bien ? Cela ferait faire des économies pour creuser vos tunnels !
Rires sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG. – Protestations sur les travées de l ’ UMP.
Je ferai deux observations après ces commentaires amusants, mais hélas ! bien éloignés du texte.
Madame Bricq, la double taxation n’interviendra que dans de rares cas, par exemple à proximité des gares d’interconnexion, lorsque des terrains auront été valorisés à la fois par des équipements neufs de la région et par la double boucle.
La plupart des gares ne seront assujetties qu’à une seule taxation à 15 %. Le dispositif s’appliquera donc de manière très légère.
Monsieur Desessard, nous ne taxons pas les premières ventes, mais seulement les ventes successives, car c’est là qu’apparaîtra une plus-value.
Nous verrons s’il faut modifier ce système, le cas échéant, une fois que le mécanisme aura commencé à jouer.
L’amendement est adopté.
L’amendement n° 111, présenté par M. P. Dominati, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 9
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« ...° Les cessions à titre onéreux des terrains nus et des immeubles bâtis et les cessions de participations dans des personnes morales à prépondérance immobilière définies au I de l'article 726 représentatives de ces immeubles qui figurent dans un périmètre de moins de 1 500 mètres d'une entrée de gare déjà existante au jour de la publication de la loi n° ... du ... précitée.
Cet amendement n’est pas soutenu.
L’amendement n° 301, présenté par M. Fourcade, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I. - Après l'alinéa 9, insérer deux alinéas ainsi rédigés :
« 5° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à un organisme d'habitations à loyer modéré, à une société d'économie mixte gérant des logements sociaux, à l'association mentionnée à l'article L. 313-34 du code de la construction et de l'habitation, aux sociétés civiles immobilières dont cette association détient la majorité des parts pour les logements visés au 4° de l'article L. 351-2 de ce code ou à un organisme bénéficiant de l'agrément relatif à la maîtrise d'ouvrage prévu à l'article L. 365-2 du même code ;
« 6° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale compétent ou à un établissement public foncier mentionné aux articles L. 321-1 et L. 324-1 du code de l'urbanisme en vue de leur cession à l'un des organismes mentionnés au 5° ; en cas de non respect de cette condition dans un délai d'un an à compter de l'acquisition des biens, la collectivité territoriale ou l'établissement public de coopération intercommunale compétent reverse à l'État ou à la région Île-de-France, selon le cas, le montant dû au titre du I ; ce délai est porté à trois ans pour les cessions réalisées par un établissement public foncier au profit de l'un des organismes mentionnés au 5°.
II. - En conséquence, supprimer l'alinéa 18.
La parole est à M. le rapporteur.
La commission avait modifié le dernier alinéa de l’article 9 bis pour indiquer :« Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du présent article et prévoit les conditions dans lesquelles, pour des motifs d’ordre social, certaines cessions d’immeubles ou certaines zones sont exonérées de la taxe. »
Or les spécialistes nous ont expliqué qu’on ne pouvait pas exonérer des zones entières par décret en Conseil d’État et que l’expression « pour des motifs d’ordre social » était trop vague.
Par conséquent, afin de prendre en considération les débats de la commission spéciale sur les problèmes de logements sociaux, je propose d’exclure du champ des deux taxes, c'est-à-dire de celle dont le produit sera affecté au budget de la Société du Grand Paris et de celle dont le produit sera affecté à la région, les terrains et bâtiments qui sont vendus à un organisme d’habitations à loyer modéré, à une société d’économie mixte gérant des logements sociaux, aux associations chargées de ces questions, aux sociétés civiles immobilières qui construisent des logements sociaux, les terrains et bâtiments qui sont vendus à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale compétent, à la condition, évidemment, qu’ils cèdent les terrains ou les immeubles concernés à des organismes de logement sociaux.
Ces exonérations me paraissent constituer des mesures incitatives importantes. Elles favoriseront la réalisation de logements sociaux dans les zones d’aménagement autour des gares. Le prix du foncier, m’a-t-on dit, rendait parfois ces opérations difficiles.
Telle est la raison pour laquelle je propose de modifier l’article 9 bis. C’est un acte positif en faveur de la construction de logements sociaux, soit par les organismes de logements sociaux eux-mêmes, soit par les collectivités territoriales, qui les cèderont ensuite aux organismes de logements sociaux.
Le Gouvernement émet un avis favorable.
L'amendement est adopté.
L'amendement n° 214, présenté par M. Dallier, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 14
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Pour les premières ventes en l'état futur d'achèvement et les premières ventes après leur achèvement d'immeubles bâtis, visées au b du 1 du 7° de l'article 257, le montant de la taxe est de 2, 5 % du prix de cession.
La parole est à M. Philippe Dallier.
L'amendement n° 214 est retiré.
La parole est à Mme Bariza Khiari, pour explication de vote sur l'article 9 .
L’article 9 bis institue une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis afin de financer les infrastructures du Grand Paris. Cette taxe est parée de nombreuses qualités par ses promoteurs. Elle nous est vendue comme la solution permettant de mobiliser des moyens financiers importants au profit de ce métro.
Or nous ne pouvons formuler que des hypothèses, car nous n’avons aucune estimation de cette valorisation. Nous savons tous que la valeur d’un terrain n’est pas uniquement fonction de la proximité d’une gare, fût-elle reliée à un métro rapide. Elle dépend également d’autres facteurs, parmi lesquels l’environnement semble primer. La construction d’une gare pourrait donc ne pas modifier fortement le prix de l’immobilier. On ne spécule pas partout !
Par ailleurs, certaines gares seront situées dans des secteurs où les prix sont déjà élevés. Peu de modifications sensibles sont à attendre dans ces secteurs.
On fait donc reposer une partie du financement sur une base peu solide et peu fiable.
En outre, force est de constater que certaines gares n’entraîneront pas de valorisation foncière. Au contraire, dans les lieux où cette dernière se produira, l’absence de mécanisme de régulation au nom de la volonté de rentabiliser au maximum les opérations entraînera des effets pervers. Les classes populaires vivant dans ces zones ne pourront faire face à la flambée des prix de l’immobilier et devront partir. On va ainsi renforcer, par endroits, l’éloignement des classes populaires des moyens de transports publics et accroître leur sentiment de déclassement et de frustration. Exit donc la mixité sociale !
De tels risques devraient nous inciter à tenter de contrôler davantage l’évolution des prix au lieu de taxer la hausse. On ne saurait accepter une « gentrification » en masse de certaines banlieues, alors que l’Île-de-France souffre déjà d’une situation sociale délicate.
De plus, il est à craindre que, faute de financements suffisants, ce ne soit à l’usager, c'est-à-dire au contribuable francilien, de payer. Certains ont déjà du mal à acheter le titre de transport mensuel leur permettant de circuler. Comment peut-on accroître ainsi la charge qui pèse déjà sur les ménages populaires, premiers usagers des transports publics ?
C’est pourquoi, comme M. Carrez, nous sommes opposés à cet article, car, indépendamment du fait que l’on y tire des plans sur la comète et du problème de l’affectation autoritaire du produit de cette taxe, le dispositif nous paraît dangereux.
Monsieur le rapporteur, vous avez entendu, comme moi, les promoteurs immobiliers auditionnés par la commission spéciale expliquer qu’ils s’adapteraient et que la taxe instituée par cet article aurait une incidence sur le coût final des logements. Nul doute que cela entraînera l’éloignement des classes populaires.
Pour les raisons que je viens d’évoquer, et parce que cette taxe n’est pas de nature à sécuriser le financement, nous voterons contre cet article.
Nous ne voterons pas non plus l’article 9 bis.
Le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale ne comportait aucune disposition sur le financement du réseau de transport public du Grand Paris. Telle était la volonté du Gouvernement, qui ne voulait pas entendre parler de financement. On comprend bien pourquoi !
Cet article qui est soumis à notre vote ce soir est le résultat d’un bricolage d’une ampleur rare, sur un projet qui nécessite de 20 milliards à 25 milliards d'euros d’investissements, sans parler du fonctionnement, dont le Gouvernement, je le rappelle, n’a pas voulu s’occuper. On l’a vu tout à l’heure lorsque Mme Bricq a proposé un amendement tendant à assurer le financement tant des investissements que des coûts de fonctionnement : alors que la commission spéciale était prête à envisager une solution dans le cadre du projet de loi de finances pour 2011, le Gouvernement nous a fait comprendre que, dans la mesure où le fonctionnement relevait non pas de l'État, mais du STIF, ce dernier n’aurait qu’à se débrouiller !
À titre personnel, je reconnais que M. le rapporteur a fait des efforts pour trouver des sources de financement. Cependant, compte tenu notamment des amendements qui ont été adoptés, les contraintes sont telles que les recettes destinées à financer les investissements se sont réduites au fil de nos débats.
Il en est ainsi du dispositif instituant le partage du produit de la taxe entre la région et la SGP, avec le plafonnement de cette dernière à 5 % du prix de cession. J’avoue ne pas très bien comprendre pourquoi le Gouvernement a instauré la même taxe au profit de la Société du Grand Paris et de la région. N’eût-il pas été plus logique de supprimer le verrou du plafonnement à 5 % ?
À cet égard, permettez-moi, mes chers collègues, de me livrer, comme Jean Desessard, à un petit exercice de calcul.
Pour cet investissement, nous allons devoir emprunter environ 20 milliards d'euros sur quarante ans, ce qui représente un remboursement de près de 30 milliards d'euros. Notre seule source de financement aujourd'hui est une taxe plafonnée à 5 % du prix de cession. Autrement dit, pour rembourser 30 milliards d'euros – il suffit de diviser 30 milliards d'euros par 5 % –, il nous faudra réaliser 600 milliards d’euros de cessions !
Eh oui, mon cher collègue ! C’est un calcul très simple !
En outre, nous avons réduit de 1 500 mètres à 800 mètres autour d’une entrée de gare le périmètre dans lequel doivent se trouver les terrains et les immeubles pour donner lieu au paiement de ladite taxe. En conséquence, il nous semble illusoire d’espérer pouvoir financer de tels investissements !
M. le rapporteur a fait ce qu’il a pu face à des contraintes insurmontables ; mais autant dire que cela relevait de la quadrature du cercle !
Reste que le dispositif auquel nous sommes parvenus est totalement incohérent. L’investissement n’est pas financé, sans parler du fonctionnement, dont nous serons amenés à rediscuter dans les années à venir.
L'article 9 bis est adopté.
Après l'article 1599 quater A du code général des impôts, il est inséré un article 1599 quater A bis ainsi rédigé :
« Art. 1599 quater A bis. - I. - L'imposition forfaitaire mentionnée à l'article 1635-0 quinquies s'applique au matériel roulant utilisé sur les lignes de transport en commun de voyageurs mentionnées aux premier et deuxième alinéas de l'article 2 de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, pour des opérations de transport de voyageurs.
« II. - L'imposition forfaitaire est due chaque année par les personnes ou organismes qui sont propriétaires au 1er janvier de l'année d'imposition de matériel roulant ayant été utilisé l'année précédente sur les lignes de transport en commun de voyageurs mentionnées aux premier et deuxième alinéas de l'article 2 de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée.
« III. - Le montant de l'imposition forfaitaire est établi pour chaque matériel roulant en fonction de sa nature et de son utilisation selon le barème suivant :
En euros
Catégorie de matériels roulants
Tarifs
Métro
Motrice et remorque
Autre matériel
Automotrice et motrice
Remorque
« Les catégories de matériels roulants sont précisées par arrêté conjoint des ministres chargés du transport et du budget en fonction de leur capacité de traction, de captation de l'électricité, d'accueil de voyageurs et de leur performance.
« Les matériels roulants retenus pour le calcul de l'imposition sont ceux dont les personnes ou organismes sont propriétaires au 1er janvier de l'année d'imposition et qui sont destinés à être utilisés sur les lignes de transport en commun de voyageurs mentionnées aux premier et deuxième alinéas de l'article 2 de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée.
« Lorsque du matériel roulant est destiné à être utilisé à la fois sur le réseau ferré national et sur les lignes de transport en commun de voyageurs mentionnées aux premier et deuxième alinéas de l'article 2 de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée, ce matériel est retenu pour le calcul de l'imposition s'il est destiné à être utilisé principalement sur ces lignes.
« IV. - Le redevable de la taxe déclare, au plus tard le deuxième jour ouvré suivant le 1er mai de l'année d'imposition, le nombre de matériels roulants par catégorie. Cependant, pour l’année 2010, cette déclaration intervient au plus tard le deuxième jour ouvré suivant le 1er juillet.
« Le contrôle, le recouvrement, le contentieux, les garanties, sûretés et privilèges sont régis comme en matière de cotisation foncière des entreprises.
« V. - La composante de l'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux prévue au présent article est affectée au budget de l'établissement public « Société du Grand Paris » créé par la loi n° du relative au Grand Paris. Toutefois, si le décret fixant les attributions et les modalités de fonctionnement du conseil de surveillance et du directoire de cet établissement public n'est pas publié avant l'expiration d'un délai de quatre mois à compter de la date limite de dépôt de la déclaration prévue au IV, cette composante est affectée à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France afin de financer des projets d'infrastructures de transport en Île-de-France. »
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 55 est présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.
L'amendement n° 143 est présenté par Mme Bricq, MM. Caffet et Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, MM. Badinter et Desessard, Mmes Blandin et Boumediene-Thiery, M. Muller et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Éliane Assassi, pour défendre l’amendement n° 55.
L’article 9 ter est pour le moins surprenant.
Souvenez-vous, nous avons passé l’automne dernier à débattre d’une réforme de la taxe professionnelle, dont la complexité et les attendus sont tels qu’une clause de revoyure a été immédiatement décidée. Sauf contrordre, nous devrions donc en reparler, avant la fin de la session parlementaire, même si nous ne savons pas encore dans quel cadre ni à partir de quel texte.
L’article 9 du projet de loi prévoit de financer la Société du Grand Paris par une partie du produit de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, l’IFER, alors que le produit de cette imposition devait constituer l’une des recettes de compensation pour les collectivités territoriales à la suite de la réforme de la taxe professionnelle.
On notera d’ailleurs avec intérêt que cette même imposition constitue, avec une partie de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, la ressource fiscale unique des régions, donc de la région d’Île-de-France.
Cette dernière risque donc d’être privée d’une partie des ressources dont elle pourrait bénéficier, alors qu’elle fait partie pour le moment des régions dont les ressources seraient « écrêtées » pour compenser l’insuffisance de ressources des autres régions !
Sur la base des évaluations actuelles, telles qu’elles figurent dans les simulations du site Internet du ministère de l’économie, de l’industrie et de l’emploi, quelles sont les données ?
La région d’Île-de-France devrait percevoir 1 082 millions d’euros au titre de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises et 119 millions d’euros résultant de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux. Ces sommes feront l’objet d’un écrêtement, à hauteur de 534, 7 millions d’euros, destiné à compenser les pertes de ressources que vont connaître les autres collectivités.
La commission spéciale propose donc de partager les 119 millions d’euros du produit de l’IFER en Île-de-France entre la région et la Société du Grand Paris, ce qui, malgré le caractère pérenne de la ressource, sera sans doute loin d’être suffisant pour financer le réseau dont elle aura directement la maîtrise.
Le problème, c’est que six des huit départements de la région d’Île-de-France attendent 40 millions d’euros en garantie de ressources, somme qui correspond probablement au produit de l’IFER destiné à la Société du Grand Paris.
Une telle orientation ne nous semble pas devoir être suivie, d’autant qu’elle rend encore plus complexe la réforme de la taxe professionnelle et que les problèmes de péréquation en résultant ne sont toujours pas résolus.
En effet, mes chers collègues, comment peut-on oublier que la disparition de la taxe professionnelle a entraîné celle des fonds départementaux de péréquation de taxe professionnelle ? Il va bien falloir que nous nous penchions rapidement sur cette question.
La mise en œuvre des mesures prévues à l’article 9 ter adopté par la commission spéciale ne saurait constituer une réponse à cette question essentielle.
M. Jean Desessard applaudit
Après la capture d’Arc Express, qui était vraiment la déclaration de guerre qu’il ne fallait pas faire – je l’ai souligné lors de la discussion générale –, cet article constitue une deuxième déclaration de guerre, même si elle ne revêt pas la même importance.
Monsieur le rapporteur, avec l’article 9 ter, vous contredisez le principe que vous avez inscrit à l’alinéa 2 de l’article 1er selon lequel le projet du Grand Paris « s’appuie sur la création d’un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l’État. »
L’article 9 ter, adopté sur votre initiative par la commission spéciale, institue en effet une imposition forfaitaire des entreprises de réseau appliquée au matériel roulant utilisé sur les lignes RATP.
Or ce nouvel impôt, dont le produit est affecté au financement de la Société du Grand Paris, sera acquitté par le propriétaire du matériel roulant, c'est-à-dire le STIF. C’est le résultat de l’adoption d’un amendement surprise, que je pourrais qualifier de scélérat, et je pèse mes mots, dans la mesure où le texte était, encore une fois, en procédure accélérée et où le Sénat n’a pas eu à en débattre. C’est pour le moins intéressant quand on affirme que le Sénat est le représentant et le défenseur des collectivités territoriales.
Par conséquent, cet article revient à faire financer la Société du Grand Paris par le STIF, donc par les collectivités territoriales franciliennes qui en sont membres, c’est-à-dire la région et les départements.
Cette seule raison suffirait à justifier la suppression d’un tel article !
Mais il y en a une autre : cette nouvelle charge imposée au STIF est un détournement de la fonction des impositions forfaitaires des entreprises de réseau. Ce nouvel impôt a été créé dans le cadre de la loi de finances initiale pour 2010 afin de permettre aux collectivités territoriales de compenser leurs pertes de recettes fiscales du fait de la suppression de la taxe professionnelle, en récupérant les gains réalisés par les entreprises, grandes bénéficiaires de la réforme qui était destinée à soulager les entreprises industrielles.
Dans le cas qui nous occupe, vous allez pénaliser une collectivité territoriale en lui imposant une charge supplémentaire.
En outre, depuis leur création, les IFER sont contestées par les entreprises redevables. Ces dernières commenceront à l’acquitter au mois de mai, si je ne me trompe.
J’ajoute que l’environnement juridique des IFER n’est pas encore parfaitement stabilisé et que l’on ne connaît pas le produit de cette imposition.
C’est pourquoi, lors de l’examen du projet de loi de finances rectificative pour 2010 consacré au grand emprunt, le rapporteur général de la commission des finances a renvoyé tous les amendements de nos collègues, relatifs aux IFER, à la prochaine clause de revoyure, qui doit nous occuper en juin ou en juillet prochain.
L’article 9 est donc tout à fait prématuré et, je le répète, il va à l’encontre du principe affirmé à l’article 1er de ce projet de loi.
Mes chers collègues, je vous demande d’être plus concis, afin de respecter le délai de trois minutes qui vous est imparti pour présenter vos amendements. Je vous rappelle que vous pouvez ensuite disposer de cinq minutes pour expliquer votre vote.
Quel est l’avis de la commission sur les amendements identiques n° 55 et 143 ?
Je rappelle tout d’abord que, lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2010, l’Assemblée nationale, puis le Sénat, sur l’initiative de notre collègue Christian Demuynck, ont déjà adopté une disposition de ce type concernant les ressources affectées au Grand Paris.
En effet, ma chère collègue, cette mesure avait été supprimée en commission mixte paritaire, dans l’attente du projet de loi que nous examinons actuellement.
Je le précise très clairement, la mesure sera neutre pour la Ville de Paris, puisque la taxe professionnelle sera intégralement compensée. En revanche, ce mécanisme évite un effet d’aubaine pour le STIF, qui rembourse actuellement la taxe professionnelle versée par la RATP pour son matériel et qui aurait bénéficié du doublement de ce remboursement dans l’hypothèse où elle n’aurait pas fait cette opération. Il nous est apparu raisonnable, comme à mon collègue Yves Albarello, rapporteur de l’Assemblée nationale sur ce projet de loi, d’affecter de telles sommes à la Société du Grand Paris.
Mes chers collègues, nous discutons depuis trente heures. On me dit que le plan de financement n’est pas clair, que le dispositif est opaque. Mais lorsque je propose d’instituer une taxe sur les plus-values, le groupe socialiste la refuse. C’est tout de même fantastique ! Je m’en étonne d’autant plus qu’il a voté la taxe proposée par M. Nègre dans le cadre du Grenelle II et que le système envisagé représente un effet d’aubaine pour le SDRIF.
Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.
L’avis du Gouvernement sur ces deux amendements est également défavorable.
Le dispositif de l’IFER est extrêmement complexe. Pour ceux qui n’ont pas suivi cette piste, je vais m’efforcer de le présenter simplement.
À l’école primaire, c’est parfois un peu plus simple !
Il n’est pas dans mon intention d’introduire un débat sur ces chiffres, qui ne serait pas nécessaire quelle que soit l’heure à laquelle on l’aborderait. L’avenir dira qui a raison.
Mme Nicole Bricq s’exclame.
Dans l’immédiat, je vais vous dire ce qu’est la réalité. Toutefois, comme cela va à l’encontre de ce que j’ai entendu, je pense que cela pourrait provoquer des effets contraires, et ce n’est pas là ce que je recherche.
Il convient, c’est le plus important, de mesurer les effets de l’IFER sur le STIF, sur la Ville de Paris et sur l'État.
Chaque année, la RATP payait 150 millions d’euros à la Ville de Paris, somme qui lui était intégralement remboursée par le STIF.
Désormais, la RATP paye un peu plus de 80 millions d’euros à la Ville de Paris, qui lui sont également remboursés par le STIF.
Il existe donc une perte de recettes de 70 millions d’euros pour la Ville de Paris.
Monsieur Caffet, ces 70 millions d’euros sont intégralement compensés à la Ville de Paris par l’État.
Les compensations intégrales par l'État, parlons-en ! Nous avons déjà gagné un recours !
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Ce que je dis n’est pas un propos de bar ; cela figurera au compte rendu intégral de nos débats. Vous pourrez donc vous y reporter et le faire vérifier.
M. Jean-Pierre Caffet s’exclame.
Le bilan du dispositif est le suivant : pour la Ville de Paris, il n’y a aucun impact. Pour le STIF, il faut constater un gain de 70 millions d’euros, ce que M. le rapporteur appelait à juste titre un effet d’aubaine, c’est-à-dire un enrichissement sans cause.
Pour l’État, il existe une dépense supplémentaire de 70 millions d’euros.
Il est donc totalement faux d’affirmer que l’IFER vient peser sur les comptes du STIF. Je vais probablement étonner tout le monde et j’en ai été moi-même surpris lorsque l’on m’en a apporté la preuve, cette IFER traduit simplement une situation où l’État garde son argent et décide de l’affecter au financement de la réalisation du réseau du Grand Paris.
Tel est le point d’arrivée de ma démonstration, qui, je l’espère, est cette fois-ci simple.
Je ne m’engagerai pas, à cette heure-ci, dans une bataille de chiffres.
Toutefois, ayant entendu l’expression « effet d’aubaine » dans la bouche de M. le rapporteur, officieusement mais non explicitement en commission, j’avais prévu que vous utiliseriez cet argument en séance et je me suis renseignée.
Monsieur le secrétaire d'État, tout d’abord, je ne comprends pas pourquoi la Ville de Paris est concernée, puisque le STIF regroupe la région et les huit départements d’Île-de-France. Peut-être vouliez-vous parler du département de Paris ?
Cela étant, le contrat liant le STIF et la RATP contient une clause selon laquelle la fiscalité qui pèse sur la RATP est prise en charge par le STIF.
Vous avez donc raison lorsque vous dites que la taxe professionnelle, supprimée par la loi de finances pour 2010, était facturée par la RATP et supportée par le STIF. Avant 2010, le produit de la taxe professionnelle était de l’ordre de 110 millions d’euros.
Nous ne sommes déjà pas d’accord sur ce chiffre !
Selon la nouvelle loi de finances, la contribution économique territoriale, qui remplace pour partie la taxe professionnelle, acquittée à compter de 2010 par la RATP et prise en charge par le STIF, s’élève à 60 millions d’euros. Sur ce point, vous pouvez en effet me dire que le STIF y gagne.
Mais le coût de l’IFER payée par le STIF, suivant le tarif que vous avez fixé à l’article 9 ter, est une estimation. En effet, je l’ai dit tout à l'heure, après avoir accepté le principe de l’IFER, toutes les entreprises de réseau contestent les modalités de calcul, ainsi que me l’a confirmé Mme Lepetit, directrice de la législation fiscale. Par conséquent, on n’en connaîtra précisément le produit qu’une fois les paiements effectués, c'est-à-dire au mieux à la fin de l’année 2010, mais plutôt en 2011. Pour l’heure, l’estimation serait de 60 millions d’euros.
Il n’y a pas d’effet d’aubaine : si l’on ajoute ce montant aux 60 millions d’euros de la contribution économique territoriale, on arrive à un total de 120 millions d’euros au bas mot, alors que le produit de la taxe professionnelle s’élevait, quant à lui, à 110 millions d’euros.
C’est pourquoi nous proposons dans l’autre amendement de modifier le tarif pour que la charge supportée par le STIF soit moindre que celle qui est prévue par l’article 9 ter, sur l’initiative de M. le rapporteur.
Vous ne pourrez parler d’effet d’aubaine que l’année prochaine, mais en aucun cas au stade où nous ne disposons que d’estimations.
Enfin, vous avez dit qu’il existait une étanchéité des financements et que le Grand huit serait financé par l’État. Il est donc tout à fait anormal qu’une collectivité territoriale en finance une partie, même peu importante à vos yeux.
Honnêtement, je découvre certains éléments en séance ce soir. Il est vrai que nous avons eu une discussion extrêmement réduite sur l’article 9 ter. Mais le fait est que nous apprenons certaines informations en ce moment, s’agissant notamment de la Ville de Paris. Et il y a, me semble-t-il, une confusion entre la ville et le département.
Apparemment, le département de Paris est touché, avec une perte de recettes de 70 millions d’euros. D’ailleurs, je ne comprends pas ce qu’il en est pour les autres départements. Sont-ils également concernés ? Si oui, à quel niveau ? Si non, pourquoi ne le sont-ils pas, au même titre que Paris ? Tout cela est complètement incompréhensible.
On nous informe que la perte de recettes de 70 millions d’euros résultant de l’article 9 serait compensée par l’État. Bien évidemment, nous vérifierons ce point. Et, compte tenu des compensations de l’État aux collectivités territoriales, nous serons extrêmement vigilants sur les transferts de charges ou les dispositifs fiscaux de ce type.
Avec Roger Madec et Jean Desessard, élus parisiens comme moi, nous découvrons ce soir que le département de Paris est concerné.
Après ce que nous avons vu lors de l’examen de l’article précédent, tout cela semble véritablement relever de l’improvisation. Dès le départ, le Gouvernement n’a pas voulu se pencher sur le problème du financement. Pourtant, il disposait d’un rapport – je fais référence au rapport de M. Gilles Carrez – qui lui apportait tous les éléments objectifs lui permettant de faire des choix éclairés et d’introduire certaines dispositions dans le texte.
Je ne comprends pas que nous apprenions, en séance, à vingt-trois heures, l’existence d’un problème de perte de recettes et de compensation pour un département particulier. D’ailleurs, l’opacité du dossier est telle que nous ignorons si d’autres départements sont susceptibles d’être concernés.
Je le répète, toutes ces questions financières relèvent de l’improvisation la plus totale.
Si vous ne vouliez pas, comme à l’Assemblée nationale, introduire des dispositions financières, il ne fallait pas œuvrer dans un tel état d’impréparation. Au moins, les choses auraient été claires.
En revanche, je veux rendre à César ce qui est à César. M. le rapporteur Jean-Pierre Fourcade a réalisé beaucoup d’efforts pour essayer de trouver des sources de financement, ce qui est tout à son honneur. Mais, compte tenu de la contrainte qui lui a été imposée de ne pas augmenter les prélèvements obligatoires, un tel objectif a fini par relever de la quadrature du cercle !
Monsieur le secrétaire d’État, si nous avions une deuxième lecture, je pourrais vérifier vos chiffres et voir si j’arrive aux mêmes conclusions. Mais je n’aurai pas cette possibilité, faute de deuxième lecture.
Néanmoins, l’essentiel pour moi n’est pas là. Après tout, Mme Bricq et M. Caffet ont dit tout ce qu’il y avait à dire sur le problème de la ponction auprès du STIF.
Pour ma part, ce qui me choque dans l’article 9 ter, c’est son caractère anti-écologique !
En effet, ce sont les transports en commun qui sont écologiques. L’automobile est source de pollution !
Nous le voyons avec le fret ferroviaire. Pour diminuer le nombre de camions sur les routes, on insiste sur la nécessité de prendre en compte le coût écologique de ces véhicules pour subventionner le chemin de fer, afin que le fret ferroviaire soit aussi rentable que le transport par camion.
D’une manière générale, on favorise et on multiplie les transports en commun, parce qu’ils sont beaucoup plus écologiques et respectueux de l’environnement.
Pour ma part, je pensais donc qu’il fallait aider et développer les transports en commun et que, face à la congestion de leur région, les Franciliens devaient moins utiliser leur voiture. Je croyais que c’était la logique dans laquelle nous nous inscrivions, et que nous allions donc taxer l’automobile pour développer les transports en commun.
Or l’article 9 montre la conception écologique de ce gouvernement et de cette majorité. C’est formidable ! On taxe les transports en commun, déjà déficitaires, alors que les régions, les départements et les villes sont déjà mis à contribution pour les développer.
Honnêtement, si certains voulaient des preuves que le Gouvernement et nous-mêmes n’avons pas la même conception de l’écologie, cet article 9 ter en apporte la démonstration éclatante !
La tournure prise par le débat à cette heure, notamment son caractère d’improvisation, voire son dilettantisme, me surprend.
Ainsi, la compensation de la taxe professionnelle assurée par le STIF à la RATP jusqu’en 2009 représentait, selon le rapport de la commission spéciale, entre 60 millions d’euros et 70 millions d’euros par an. Or nous venons d’entendre M. le secrétaire d’État nous indiquer que cette somme s’élèverait à 150 millions d’euros par an. Enfin, notre collègue Nicole Bricq, qui a fait les calculs, évalue ce montant à 110 millions d’euros.
Après avoir décidé d’un grand métro dont le tracé nous reste encore largement inconnu, je m’étonne que l’on puisse s’engager sur un dispositif financier aussi flou, avec une telle marge d’incertitudes.
N’est-il pas de rigueur, lorsque l’on présente un projet de loi au Parlement, d’y joindre une étude d’impact portant sur ses différentes dispositions ?
J’ai l’impression que nous ne faisons plus preuve de rigueur et que nous sommes appelés à voter les yeux fermés des dispositifs bricolés, en refusant quelques mois de travail sérieux avec les services de Bercy. Pourtant, un tel effort permettrait d’apporter, notamment lors de l’examen du prochain projet de loi de finances, des réponses concrètes aux interrogations que Mme Bricq a soulevées tout à l’heure au nom de notre groupe.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 55 de Mme Éliane Assassi et 143 de Mme Nicole Bricq, tendant à supprimer l’article 9 ter.
J’ai été saisi de deux demandes de scrutin public émanant, l'une, du groupe socialiste et, l'autre, du groupe CRC-SPG.
Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que l’avis du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
Le scrutin a lieu.
Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
Il est procédé au dépouillement du scrutin.
Voici le résultat du scrutin n° 188 :
Le Sénat n'a pas adopté.
Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 144, présenté par Mme Bricq, MM. Caffet et Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 3
Rédiger ainsi cet alinéa :
« II. - L'imposition forfaitaire est due chaque année par l'entreprise de transport ferroviaire qui dispose, pour les besoins de son activité professionnelle au 1er janvier de l'année d'imposition, de matériel roulant ayant été utilisé l'année précédente sur les lignes de transport en commun de voyageurs mentionnées aux premier et deuxième alinéas de l'article 2 de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée, à l'exclusion des lignes de tramways.
II. - Alinéa 7
Rédiger ainsi cet alinéa :
« Les matériels roulants retenus pour le calcul de l'imposition sont ceux dont les entreprises ferroviaires ont la disposition au 1er janvier de l'année d'imposition et qui sont destinés à être utilisés sur les lignes de transport en commun de voyageurs mentionnées aux premier et deuxième alinéas de l'article 2 de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée, à l'exclusion des lignes de tramways.
III. - Alinéa 8
Après la date :
7 janvier 1959
Rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, ce matériel n'est retenu pour le calcul de l'imposition que s'il n'est pas déjà retenu dans le calcul de la cotisation due au titre de l'article 1599 quater A du code général des impôts
IV. - Alinéa 10
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
L'État ne perçoit aucun prélèvement au titre des frais de dégrèvement, de non valeurs, d'assiette et de recouvrement qu'il prend à sa charge pour la gestion de la composante prévue au premier alinéa.
V. - Alinéa 11
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Cette composante ne peut, ni directement ni indirectement, être couverte par les subventions ou contributions de toute nature versées par le Syndicat des Transports d'Île-de-France aux personnes ou organismes assurant une activité de transport public en Île-de-France. »
VI. - Les conséquences financières pour l'État et la Société du Grand Paris résultant du présent article sont compensées, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Nicole Bricq.
Cet amendement a plusieurs objets.
Il vise, d’abord, à aligner l’imposition forfaitaire prévue par l’article 9 sur l’IFER, qui s’applique au réseau ferré national depuis la loi de finances pour 2010. Cela ne constitue pas un changement fondamental pour le STIF, mais il est tout de même significatif.
Par ailleurs, au dernier alinéa de notre amendement, nous prévoyons – c’est important – l’impossibilité pour le STIF de compenser de quelque manière que ce soit toute surcharge fiscale imposée à la RATP. La SGP ne serait donc plus financée par le STIF, c'est-à-dire par les collectivités locales.
Nous proposons également une autre mesure importante, l’exclusion des tramways franciliens de l’assiette de l’impôt. En effet, les équipements similaires n’étant pas soumis à cet impôt dans les autres grandes villes françaises, il n’y a aucune raison d’y assujettir les tramways franciliens.
En outre, nous suggérons de clarifier, par une coordination avec l’IFER sur le réseau ferré national prévu à l’article 1 599 quater du code général des impôts, les dispositions de l’article 9 ter, afin d’éviter une double imposition pour les matériels roulants utilisant à la fois les lignes de la RATP et les voies du réseau ferré national.
Enfin, et c’est également important, nous souhaitons que l’État ne perçoive aucun frais de gestion pour les opérations concernant cette composante de l’IFER.
En effet, monsieur le secrétaire d’État, après l’article 9 ter, vous allez présenter un amendement tendant à prélever 3 % du produit de l’IFER acquittée par les réseaux de transports, pour frais de gestion de ce nouvel impôt. En d’autres termes, si notre amendement n’est pas adopté, le STIF sera contraint non seulement de financer la SGP, mais aussi d’alimenter les caisses de l’État par le paiement de frais de gestion, souvent supérieurs au coût réel supporté par les services de l’État.
C’est donc dans un souci de justice pour le STIF et de coordination avec l’IFER applicable sur les voies du réseau ferré national que nous vous proposons d’adopter cet amendement.
L'amendement n° 297, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 3
Après les mots :
ayant été utilisé l'année précédente
insérer les mots :
pour des opérations de transport de voyageurs
II. - Alinéa 7
Après les mots :
qui sont destinés à être utilisés
insérer les mots :
pour des opérations de transport de voyageurs
III. - Alinéa 9, seconde phrase
Supprimer cette phrase.
IV. - Alinéa 10
Remplacer les mots :
cotisation foncière des entreprises
par les mots :
taxe foncière sur les propriétés bâties
V. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
II. - 1° Au titre de 2010, le I s'applique aux matériels roulants dont les personnes ou organismes sont propriétaires au 1er jour du deuxième mois qui suit celui au cours duquel intervient la date de publication de la présente loi et qui sont destinés à être utilisés sur les lignes de transport en commun de voyageurs mentionnées aux premier et deuxième alinéas de l'article 2 de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée.
2° Au titre de 2010, le redevable de la taxe déclare, au plus tard le 1er jour du quatrième mois qui suit celui au cours duquel intervient la date de publication de la présente loi, le nombre de matériels roulants par catégorie.
La parole est à M. le secrétaire d'État.
Cet amendement vise à apporter quelques modifications de nature technique au dispositif qui a été adopté par la commission spéciale.
L'amendement n° 145, présenté par Mme Bricq, MM. Caffet et Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 5
Remplacer le nombre :
par le nombre :
II. - Alinéa 11
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Cette composante ne peut, ni directement ni indirectement, être couverte par les subventions ou contributions de toute nature versées par le Syndicat des transports d'Île de France aux personnes ou organismes assurant une activité de transport public en Île de France.
III. Les conséquences financières pour la Société du Grand Paris résultant de la diminution des tarifs de la composante de l'IFER, sont compensées à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à Mme Nicole Bricq.
Comme M. le rapporteur l’a rappelé, l’article 9 ter avait déjà fait une brève apparition à l’occasion de l’examen du projet de loi de finances pour 2010, puisque le député Yves Albarello, rapporteur du projet de loi sur le Grand Paris, avait fait adopter par l’Assemblée nationale un amendement quasiment identique à cet article. Il fixait alors le tarif de l’IFER à 8 400 euros.
Ce tarif avait ensuite été modifié lors de la discussion au Sénat par le Gouvernement et par notre collègue Christian Demuynck, pour être porté à 12 260 euros, soit une augmentation très significative.
Nous ignorons les bases sur lesquelles se sont fondés les calculs de M. Albarello et du Gouvernement. Les principaux intéressés ont-ils été consultés ? Il semble que, depuis l’adoption de la loi de finances pour 2010, toutes les entreprises redevables des IFER négocient avec Bercy le tarif de leur imposition, comme je l’ai dit précédemment.
Dans tous les cas, cette hausse subite du tarif nous semble incompréhensible et injustifiée. Elle porte le risque de faire peser sur le STIF et les collectivités territoriales qui en sont membres une charge fiscale beaucoup trop élevée.
Par conséquent, nous vous proposons de revenir aux tarifs initialement proposés par l’amendement de M. Albarello, soit 8 400 euros pour les motrices et les remorques.
Mes chers collègues, pardonnez-moi de vous imposer ces chiffres à une heure aussi tardive, mais, pour nous, il est hors de question de payer des tarifs prohibitifs. Notre collègue Jean Desessard l’a rappelé, il s’agit de matériels de transport en commun censés être écologiquement corrects. Si nous les taxons à cette hauteur, c’est que nous ne comprenons rien au Grenelle, qu’il s’agisse du Grenelle I ou du Grenelle II !
Bien que j’aie été traité, de façon charmante, de bricoleur, fiscal qui plus est (Sourires.), je vous signale, au-delà des débats sur les chiffres, que, du fait de la réforme de la taxe professionnelle, le STIF aura moins à rembourser à la RATP. C’est clair !
Par conséquent, l’objet du texte est d’affecter à la Société du Grand Paris la différence entre ce que le STIF payait auparavant et ce qu’il paiera désormais.
Je suis incapable de vous dire s’il s’agira de 40 millions d’euros, 50 millions d’euros ou 60 millions d’euros.
Il semble, ma chère collègue, que vous ayez des entrées à Bercy, que je n’ai pas !
Quoi qu’il en soit, il est certain qu’un effet d’aubaine existe, et nous affecterons cet argent à la Société du Grand Paris.
La commission est donc défavorable à l’amendement n° 144. Elle est, en revanche, favorable à l’amendement n° 297, qui vise à apporter un certain nombre de précisions techniques sur le mécanisme général de l’opération.
Enfin, elle émet un avis défavorable sur l’amendement n° 145. Néanmoins, si les tarifs applicables au matériel de transport étaient modifiés lors de la discussion entre les entreprises et le ministère des finances, nous en tiendrions évidemment compte.
Les modifications interviendront peut-être plus rapidement encore, puisque les discussions sont en cours. Si ces dernières aboutissent avant la tenue de la commission mixte paritaire, nous introduirons dans le texte les tarifs issus de la négociation. Si elles aboutissent après la CMP, nous le ferons en loi de finances.
Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 144, qui reviendrait à faire peser une charge nouvelle sur la RATP, alors que celle-ci n’a rien gagné dans le cadre de la réforme de la taxe professionnelle.
Le Gouvernement partage l’avis défavorable de la commission sur l’amendement n° 145.
La parole est à Mme Dominique Voynet, pour explication de vote sur l'amendement n° 144.
Lors de l’examen de l’article précédent, il a été affirmé que la diminution de la compensation due par le STIF à la RATP serait un effet d’aubaine et relèverait de l’enrichissement sans cause. Voilà qui est grave et pénalisant !
Jusqu’à preuve du contraire, la réforme de la taxe professionnelle a été conçue pour alléger les charges des entreprises, comme un outil de dynamisation du tissu économique et de soutien aux entreprises dans une phase difficile.
Pourquoi faudrait-il que toutes les entreprises puissent bénéficier de cette dynamique et que seul le STIF soit puni ? Pourquoi seul ce dernier devrait-il rendre à l’État des sommes qui ont été prévues pour soutenir l’activité économique ?
Il s’agit pourtant d’un secteur qui est encouragé par les pouvoirs publics, celui du transport public de voyageurs dans une région peuplée et dense.
Jean Desessard a excellemment plaidé tout à l’heure pour que les charges qui pèsent sur le STIF ne handicapent pas le développement du transport public, notamment le développement d’outils nouveaux, écologiquement responsables et socialement utiles. Or ni M. le rapporteur ni M. le secrétaire d'État n’ont apporté de réponse satisfaisante à cette objection.
Par ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, vous nous avez présenté tout à l’heure un amendement de façon extraordinairement leste, en prétendant qu’il avait déjà été défendu.
Vous venez de nouveau, en une phrase lapidaire, de faire le tour d’un nouvel amendement que vous n’avez pas du tout présenté. Cet amendement tend à supprimer la mention du fait que la déclaration du redevable de la taxe intervient au plus tard le deuxième jour ouvré suivant le 1er juillet.
Je souhaite vous poser des questions de principe : cela signifie-t-il que la loi ne sera pas promulguée avant le 1er juillet, alors même que vous avez demandé la procédure d’urgence ? Que craignez-vous ? Cette loi court-elle un risque d’inconstitutionnalité ? Où en sommes-nous exactement ?
À vrai dire, nous sommes en plein brouillard ! D’un côté, nous avons un rapporteur qui jongle avec les millions d’euros, de l’autre, un ministre qui ne participe pas au débat ! La gauche, pour sa part, développe une argumentation solide qui ne reçoit pas de réponse. Quant à la droite, elle attend passivement que l’examen du texte se termine. J’ai l’impression que nous marchons sur la tête !
Vous répondez, monsieur le rapporteur. C’est M. le secrétaire d'État qui ne répond pas !
Ce débat, depuis une heure, est totalement surréaliste !
Le Gouvernement nous présente en une phrase un amendement en expliquant qu’il s’agit d’une mesure technique ; point barre !
Sourires
Or il s’agit de remplacer les mots « cotisation foncière des entreprises » par les mots « taxe foncière sur les propriétés bâties » et d’évoquer une question de date, comme l’a souligné ma collègue Dominique Voynet. Un tel amendement est-il technique ?
Monsieur le rapporteur, autant vous avez rempli votre mission au sein de la commission spéciale, où nous avons eu d’amples informations et explications sur les deux taxes que vous avez créées
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
… autant nous découvrons des amendements du Gouvernement, dont nous ignorons tout quant à leurs conséquences.
Nous apprenons, au cours du débat, qu’un département, celui de Paris, pourrait avoir à supporter un coût de 70 millions d’euros, mais nous sommes invités à ne pas nous inquiéter, puisque cette somme sera compensée par l’État et que, après tout, d’autres départements pourraient également être concernés. De qui se moque-t-on ?
Le Gouvernement n’ayant pas voulu s’occuper du financement du projet, nous en sommes réduits, aujourd’hui, à vingt-trois heures, alors qu’il reste une centaine d’amendements à examiner, à nous livrer à un bricolage financier ! Ce ne sont pas des conditions convenables de débat !
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
L'amendement n'est pas adopté.
La parole est à Mme Dominique Voynet, pour explication de vote sur l'amendement n° 297.
Il me semblerait courtois que M. le secrétaire d'État apporte des réponses aux questions que nous avons posées.
Quid de la suppression de la phrase qui laissait penser que la loi entrerait en vigueur avant le 1er juillet ? Quel est le sens des paragraphes qui ont été ajoutés ? Que changeront concrètement ces modifications ? Soit elles ne sont pas importantes, auquel cas nous ne comprenons pas qu’elles aient été présentées en catimini à vingt-trois heures, soit elles sont importantes, et il faut nous dire en quoi !
L'amendement est adopté.
La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote sur l'amendement n° 145.
Monsieur le rapporteur, je prends bonne note, et je rends hommage à votre rigueur intellectuelle, du fait que vous tiendrez compte des modifications éventuelles de tarifs résultant des discussions en cours. Cela prouve bien que nous ne faisons peut-être pas que du bricolage ! Quoi qu’il en soit, nous devrons revoir cette question lors de l’examen du prochain projet de loi de finances, car nous disposerons alors des vrais chiffres, en tout cas nous l’espérons !
L’amendement que nous vous présentons, à partir des calculs que je vous ai fournis tout à l’heure, vise à diminuer de 12 millions d’euros la charge imposée au STIF, charge qui passerait de 60 millions d’euros, selon le tarif de M. le secrétaire d'État, à 48 millions d’euros. Tous ces chiffres sont évidemment révisables.
L'amendement n'est pas adopté.
Je mets aux voix l'article 9 ter, modifié.
J’ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe socialiste.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
Le scrutin a lieu.
Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
Il est procédé au dépouillement du scrutin.
L’amendement n° 146, présenté par Mme Bricq, MM. Caffet et Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après l’article 9 ter, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans les six mois suivant l’adoption de la loi n°... du... relative au Grand Paris, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’exécution des engagements financiers de l’État pour la réalisation du plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France qui a été élaboré techniquement sur la base d’un travail conjoint des services de l’État et de la région d’Île-de-France, puis concerté avec l’ensemble des conseils généraux et approuvé par ceux-ci pour répondre aux attentes urgentes et légitimes des Franciliens.
La parole est à Mme Nicole Bricq.
Cet amendement exprime la nécessité de clarifier les financements prévus pour le plan de mobilisation des transports de la région Île-de-France.
Dans son discours du 29 avril 2009, le Président de la République a affirmé – c’est important, et nous l’avons bien entendu – que les cofinancements de l’État prévus dans le contrat de projets et pour la modernisation du réseau RER ne seraient pas remis en cause. Notre rapporteur, comme celui de l’Assemblée nationale, a tenu à préciser l’étanchéité du financement des deux projets dans un amendement adopté par la commission spéciale, qui évoque précisément les contrats de projets conclus entre l’État et la région.
Nous pourrions considérer, compte tenu du caractère déclaratif de l’article 2 de ce projet de loi et des propos du Président de la République, que l’engagement de l’État sur les contrats de projets est sanctuarisé. Mais, quand on examine l’exécution du contrat de projets en cours, pour la période 2007-2013, on constate que l’État n’a rien versé au titre des crédits de paiement en 2007 et en 2008 et que, pour les autorisations d’engagement, l’État n’en réalise que 50 %, alors que la région atteint un taux de 72 %.
Quoi que l’on fasse dire aux chiffres, en réalité, l’État traîne les pieds pour satisfaire ses engagements, ce qui relativise les déclarations du Président de la République et le caractère affirmatif de l’article 2 du texte, tel qu’il a été amendé par notre rapporteur.
Des contrats de projets vont être renégociés : l’État reconduira-t-il ses engagements ? Aucune sécurité ne nous étant donnée, nous demandons que, dans les six mois suivant la promulgation de cette loi, un rapport fasse le point sur l’exécution des engagements financiers de l’État pour la réalisation du plan de mobilisation des transports de la région d’Île-de-France. En effet, quels que soient les calculs, qu’ils émanent de M. Carrez ou de qui que ce soit d’autre, tout le monde s’accorde sur ce postulat : l’État honorera les engagements figurant dans le contrat de projets.
Personne ne me l’a donné, ni envoyé. J’ai reçu le président de la région et son état-major, mais je n’ai pas eu communication de document précis comportant ce plan. Vous l’avez peut-être en votre possession, moi je n’ai rien !
Par conséquent, j’émets un avis défavorable sur votre demande de rapport relatif à la réalisation du plan de mobilisation des transports de la région.
Je vais vous répondre sur les engagements de l’État dans le cadre du contrat de projets État-région, ainsi que dans celui de la dynamique « Espoir banlieues ».
Sur le précédent contrat de plan, pour la période allant de 2000 à 2006, l’État avait engagé 550 millions d’euros pour les transports collectifs. Sur la période de l’actuel contrat de projets, qui va de 2007 à 2013, l’État va engager, pour les transports collectifs, 770 millions d’euros au titre du contrat de projets, 240 millions d’euros au titre de la dynamique « Espoir banlieues », 400 millions d’euros de subventions au STIF afin de participer au renouvellement du matériel roulant de la SNCF. Au total, l’État engagera environ 1, 4 milliard d’euros de 2007 à 2013. Comme l’a déclaré le Président de la République, le 29 avril 2009, l’État honorera les engagements pris dans le contrat de projets État-région. Tels sont les éléments d’information que je suis en mesure de vous fournir.
Le Gouvernement est donc opposé à je ne sais trop quelle investigation, et émet un avis défavorable.
Monsieur le rapporteur, vous déclarez que vous ne connaissez pas le plan de mobilisation des transports de la région d’Île-de-France. Je pourrais vous répondre que vous n’êtes pas assez curieux !
Je ne veux vraiment pas vous vexer, car je sais que vous n’aimez pas que l’on en parle. Mais, si vous le souhaitez, je tiens à votre disposition le rapport de M. Carrez au Premier ministre : le financement du projet des transports y figure. Vous pourrez y lire l’intégralité du plan de mobilisation des transports, qui est public, a donné lieu à moult négociations avec les collectivités territoriales et a été adopté par la région d’Île-de-France en juin 2008, me semble-t-il. Quand vous avez auditionné M. Huchon, il vous en a parlé ; quand M. Delanoë est venu, il vous en a aussi parlé !
Je comprends que vous puissiez être fatigué par l’exercice auquel nous nous livrons nuitamment, mais, je vous en prie, ne recourez pas à un tel argument, surtout à une heure pareille !
Madame Bricq, je ne connais pas le plan de mobilisation de la région ; en revanche, je connais le contrat de projets.
Dans l’amendement qui a été voté mardi, j’ai précisé que le contrat de projets a été signé par les deux parties ! Vous demandez à juste titre que l’on vérifie si toutes les opérations prévues dans le contrat de projets sont financées ; M. le secrétaire d’État vient de vous répondre. En revanche, le plan de mobilisation relève d’une autre démarche !
L’amendement n’est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 18 rectifié, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Après l’article 9 ter, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. - L’article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :
« Art. L. 2531 -4. - Le taux de versement exprimé en pourcentage des salaires définis à l’article L. 2531-3 est fixé par le Syndicat des transports d’Île-de-France dans les limites :
1° de 2, 8 % à Paris et dans le département des Hauts-de-Seine ;
2° de 1, 9 % dans les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ;
3° de 1, 8 % dans les départements de l’Essonne, des Yvelines, du Val-d’Oise et de la Seine-et-Marne ;
4° de 2, 2 % dans le périmètre des zones aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly. »
II. - La perte de recettes résultant pour l’État du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Bernard Vera.
Notre débat le montre, s’il y a un domaine où la confrontation des options est particulièrement vive, c’est bien celui de l’organisation future des transports publics de voyageurs.
D’un côté, une « Société du Grand Paris » se voit confier pour mission essentielle la construction et l’exploitation d’un super-métro. De l’autre, les Franciliennes et les Franciliens eux-mêmes expriment des attentes et des exigences fortes en matière d’amélioration de la qualité de la desserte par les transports publics, de développement des infrastructures et des alternatives à l’usage de l’automobile.
D’un côté, trois taxes nouvelles viennent empiéter sur les ressources naturelles des collectivités territoriales. De l’autre, le versement transport offre un levier permettant de répondre aux besoins d’un aménagement plus équilibré du territoire francilien et de mieux prendre en compte la réalité des déplacements de ses habitants.
Avec cet amendement portant sur le versement transport, nous voulons dégager des moyens financiers durablement mobilisés pour répondre aux attentes des Franciliens.
Deux priorités sont clairement affirmées, notamment depuis le 21 mars dernier.
La première porte sur le développement d’une offre sociale de transport public, passant par une tarification moins élevée et, notamment, la mise en place d’un titre unique de transport à moindre coût, assorti d’une prise en charge intégrale ou partielle pour des publics prioritaires. Ce titre unique, ce passe Navigo à 45 euros ou à 60 euros, représente un coût qui ne peut être financé qu’en faisant appel à la source naturelle de financement solidaire, c’est-à-dire l’entreprise, où se crée la richesse de l’économie francilienne.
La seconde priorité porte sur la modernisation des réseaux existants et l’extension de l’offre de transports publics. On ne peut laisser les usagers de la ligne 13 du métro continuer de subir les conditions de transport qu’ils connaissent aujourd’hui. On ne peut laisser les usagers de la ligne C du RER continuer de subir les effets du « nœud » de Juvisy. On ne peut pas non plus laisser les habitants de l’est du Val-d’Oise privés de tout lien entre le réseau Paris-Nord et la ligne B du RER, tant que n’aura pas été réalisé le barreau de Gonesse. Et je pourrais multiplier les exemples.
Protestations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
Mes chers collègues, vous étiez si calmes ! Veuillez poursuivre, monsieur Vera. Je donnerai ensuite la parole à qui la demandera.
Nous sommes très heureux que M. Gournac participe à nos travaux !
Pour contribuer à atteindre ces objectifs, nous proposons donc de réévaluer le barème du versement transport.
L’amendement n° 147, présenté par Mme Bricq, MM. Caffet et Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après l’article 9 ter, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
I. - Au deuxième alinéa, le pourcentage « 2, 6 % » est remplacé par le pourcentage : « 2, 7 % » ;
II. - Au troisième alinéa, le pourcentage « 1, 7 % » est remplacé par le pourcentage « 1, 8 % » ;
III. - Au quatrième alinéa, le pourcentage « 1, 4 % » est remplacé par le pourcentage « 1, 5 % ».
La parole est à Mme Nicole Bricq.
Cet amendement est de même nature que celui que vient de présenter notre collègue Bernard Vera. Nous examinons, sans aucun élément de référence ni aucune simulation, une série d’amendements portant sur la fiscalité. Pourquoi se gêner, puisque tout cela sera revu lors de la discussion du projet de loi de finances pour 2011 ? Pourquoi donc ne pas vous soumettre cet amendement, qui est plutôt un amendement d’appel, portant sur le versement transport ?
Je ne vais pas reprendre l’argumentation de notre collègue. Si les transports doivent être modernisés, tout le monde doit y contribuer, que ce soit dans le cadre du plan de mobilisation de la région ou dans celui des projets de l’État. Il faut trouver un équilibre entre l’effort demandé aux ménages – on ne saurait faire peser sur eux l’essentiel de la charge tarifaire de l’exploitation – et celui assumé par les autres agents économiques que sont les entreprises.
Nous proposons donc de relever le taux du versement transport en Île-de-France de 0, 1 point sur l’ensemble des départements, car il faut noter que les taux actuellement pratiqués ont atteint les plafonds autorisés par le code général des collectivités territoriales. Si ceux-ci étaient relevés, le Syndicat des transports d’Île-de-France aurait la liberté d’utiliser, ou non, cette marge de manœuvre : vous voyez que nous ne sommes pas trop exigeants !
Ce relèvement permettrait de financer l’amélioration de la qualité des transports, qu’ils soient existants ou futurs.
Mon avis est franchement négatif.
Premièrement, ce n’est pas le moment d’augmenter les charges des entreprises, car c’est ce dont il s’agit, …
… même si l’amendement de Mme Bricq ne fait qu’accorder une faculté, je l’ai bien compris !
Deuxièmement, avant d’augmenter les charges des entreprises, il faudrait que la réalisation du contrat de projets entre l’État et la région fasse clairement des progrès. Je me suis ainsi permis d’indiquer l’autre jour qu’il fallait consacrer davantage d’argent à la rénovation des lignes du RER qu’à la réalisation d’opérations tout à fait émiettées.
Telles sont les raisons pour lesquelles je suis défavorable aux amendements n° 18 rectifié et 147.
Nous partageons l’argumentation de M. le rapporteur et exprimons un avis défavorable sur ces deux amendements.
La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote sur l'amendement n° 18 rectifié.
M. Fourcade paraissait très motivé lorsqu’il jugeait préférable de financer les rénovations du RER – point sur lequel nous sommes d’accord –, plutôt que des opérations émiettées. Monsieur le rapporteur, qu’entendez-vous exactement par opérations émiettées ? Pouvez-vous nous donner quelques exemples ? Vous semblez dire que certaines opérations financières sont mal conduites… Nous souhaiterions les connaître, en tant que parlementaires et en tant qu’usagers au quotidien du RER.
Je me suis déjà expliqué sur cette question, monsieur Desessard, mais vous étiez absent. Je vais donc répéter ce que j’ai dit. Dans le contrat de projets signé entre l’État et la région d’Île-de-France, sur les 2, 063 milliards d’euros dépensés par la région pour les transports, 177, 5 millions d’euros sont consacrés à la modernisation du réseau express régional pour les lignes B, D et C, soit…
Je n’aurais pas eu moi-même, ancien responsable des transports de la région, le même souci de conduire des opérations un peu partout.
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Engagement des travaux pour seize opérations ! Il me semble tout de même qu’un effort aurait pu être réalisé pour l’amélioration des lignes du RER, sachant que tous les citoyens considèrent que la ponctualité et la fréquence des trains ne sont pas satisfaisantes sur ce réseau.
MM. Alain Gournac et Philippe Dominati applaudissent.
Je rappelle les chiffres pour plus de clarté : alors que le montant total des dépenses relatives à l’accessibilité dans le contrat de projets, part de l’État comprise, s’élève à 2, 937 milliards d’euros, les opérations concernant le RER représentent un coût de 473 millions d’euros, l’État prenant en charge 113 millions d’euros.
Je suis content d’entendre M. Fourcade citer une nouvelle fois ces chiffres et les communiquer à M. Desessard, qui était absent lorsqu’ils ont été évoqués.
Ces chiffres, je ne les conteste pas. Je veux simplement les replacer dans un contexte plus vaste et, si je me trompe, monsieur Fourcade, n’hésitez pas à me contredire.
Le CPER représente 2, 9 milliards d’euros de dépenses sur le volet des transports, dont 2 milliards d’euros pris en charge par la région et légèrement plus de 800 millions d’euros par l’État.
Par ailleurs, monsieur Fourcade, vous avez reconnu devant nous votre très faible curiosité et fait observer que vous n’aviez jamais eu connaissance du moindre élément sur le plan de mobilisation pour les transports de la région d’Île-de-France. Je vais vous fournir quelques informations, puisque vous n’avez pas lu ce document, ce qui semble indiquer que vous n’avez pas lu non plus le rapport Carrez. C’est évident d’ailleurs : dès qu’on vous parle de ce rapport, vous grimpez au rideau !
Donc, étant donné que vous ne connaissez ni les chiffres ni le plan de mobilisation « transports » de la région, voici les éléments, pour votre information : sur la partie relative au matériel roulant, 3 milliards d’euros sont consacrés à l’amélioration des trains du RER et 2 milliards d’euros au financement du matériel roulant résultant des nouveaux projets. Faites l’addition, monsieur le rapporteur, le total atteint 5 milliards d’euros !
L'amendement n'est pas adopté.
La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote sur l'amendement n° 147.
Je veux simplement indiquer à M. Fourcade qu’il ne faut pas tenir des propos pouvant laisser penser – vous le constatez, je prends mes précautions – qu’on méprise les usagers.
Par exemple, mes chers collègues, savez-vous ce qu’il se passe actuellement dans le cadre des procédures d’embauche au sein des entreprises ? Le recruteur regarde où habite le candidat qu’il souhaite embaucher. Si le domicile de ce dernier est trop éloigné ou s’il est situé sur une ligne rencontrant des difficultés, il ne le recrutera pas.
Cela prouve qu’il est urgent d’améliorer l’existant. C’est pourquoi le plan de mobilisation pour les transports de la région d’Île-de-France existe et il est nécessaire que tout le monde, y compris les entreprises, contribue à ce plan.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 19 rectifié, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Après l'article 9 ter, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'élargissement de l'assiette du versement transport en Île-de-France, notamment aux revenus financiers.
La parole est à M. Bernard Vera.
Mon intervention sera brève, monsieur le président, cet amendement se situant dans la lignée des précédents.
Nous voulons que de nouvelles ressources soient dégagées pour permettre le financement des nouvelles infrastructures de transport franciliennes, ainsi que la réalisation du plan de mobilisation pour les transports de la région d’Île-de-France.
C’est pourquoi nous proposons cet amendement, afin que, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur l'élargissement de l'assiette du versement transport en Île-de-France, notamment aux revenus financiers.
Je ne crois pas que ce soit le moment d’élargir l’assiette du versement transport. C’est une question que nous pouvons étudier, mais il ne semble pas utile de l’intégrer dans le présent projet de loi. Aussi l’avis est-il défavorable.
Même avis défavorable.
Je précise simplement, pour nous amuser un peu à cette heure tardive, que, selon le rapport Carrez qui a été cité à de nombreuses reprises, c’est exactement le type de ressources qu’il ne faut pas créer.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 299, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l'article 9 ter, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – À l'article 1635-0 quinquies du code général des impôts, après la référence : « 1599 quater A » il est inséré la référence : «, 1599 quater A bis ».
II. - L'article 2 de la loi n° 2009-1673 du 30 décembre 2009 de finances pour 2010 est ainsi modifié :
Le 3.9 est complété par les mots et une phrase ainsi rédigés : «, à l'exception de la composante de l'imposition forfaitaire prévue à l'article 1599 quater A bis du même code. Le prélèvement supplémentaire de 1, 5 % précité reste applicable à l'imposition prévue à l'article 1599 quater A bis. »
III. - L'article 1641 du code général des impôts, tel qu'il résulte de la loi n° 2009-1673 du 30 décembre 2009 de finances pour 2010 est ainsi modifié :
Dans le e du A du I, après la référence : « 1599 quater A » il est inséré la référence : «, 1599 quater A bis ».
Cet amendement a été retiré.
I. – Les biens de toute nature, immobiliers et mobiliers, qui sont acquis ou réalisés par des tiers pour le compte de l’établissement public « Société du Grand Paris » en vue de la constitution du réseau de transport public du Grand Paris sont, dès leur acquisition ou achèvement, transférés en pleine propriété à cet établissement.
Il en va de même, sous réserve des dispositions des articles 15 à 17, des droits et obligations de toute nature se rattachant à ces biens.
Ces transferts sont réalisés à titre gratuit et ne donnent lieu à aucun versement, salaire ou honoraire, ni à aucune indemnité ou perception de droit ou de taxe.
Les biens qui ont été mis à disposition de tiers en vue de la constitution du réseau de transport public du Grand Paris sont, si cette mesure s’avère nécessaire, mis à disposition de l’établissement public « Société du Grand Paris » avec l’accord du propriétaire.
II. – L’État, les collectivités territoriales, leurs groupements et leurs établissements publics, ainsi que les sociétés dont la majorité du capital est détenue par l’État peuvent transférer à l’établissement public « Société du Grand Paris », sur sa demande, en pleine propriété et à titre gratuit, les biens nécessaires à l’exercice de ses missions, ou les mettre à sa disposition.
Ces transferts ne donnent lieu à aucun versement, salaire ou honoraire, ni à aucune indemnité ou perception de droit ou de taxe.
III. – Les espaces appartenant à l’établissement public « Société du Grand Paris » situés dans les gares qui sont à usage de parkings, de commerces ou de locaux d’activité, s’ils ne sont pas affectés au service public du transport, font partie du domaine privé de l’établissement.
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 56 est présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.
L'amendement n° 99 rectifié est présenté par MM. Collin et Fortassin, Mmes Escoffier et Laborde et MM. Milhau et Vall.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Éliane Assassi, pour présenter l'amendement n° 56.
Cet article 10, dont nous demandons la suppression, pose un certain nombre de problèmes. Sa rédaction est telle qu’il peut s’appliquer à des situations très différentes et dans des cadres juridiques qui ne sont pas définis.
Notre commission n’a pas vraiment éclairci cette situation.
Dans son rapport, elle note que les tiers visés par le paragraphe I de l’article « pourront être l’État, les collectivités territoriales, la RATP, RFF, la SNCF » et fait suivre cette liste d’un et cætera qui peut en dire long sur le flou entourant ces dispositions. Dès lors, pourquoi traiter dans le paragraphe II de ces organismes ? Il ne s’agit donc pas d’eux dans les premiers alinéas !
Le paragraphe I nous semble en fait poser les conditions et la nature des relations qui devront s’établir entre la SGP et les différents intervenants. Ainsi, tous les aménagements réalisés dans le cadre de la mise en place de cette ligne de métro, par quelque personne morale que ce soit, deviendront de facto propriété de la SGP.
Ne s’agit-il pas là du cadre juridique permettant à la SGP de mettre en place des partenariats public-privé ? Si tel était le cas, pourquoi ne pas le dire ?
Mais le paragraphe II nous pose aussi problème. En effet, compte tenu des pouvoirs détenus par la Société du Grand Paris et de la mission d’intérêt national qui lui est confiée, cette société est en situation de dicter ses volontés aux collectivités locales et aux sociétés publiques. Dans ces conditions, il leur sera très difficile de refuser de céder à la SGP, qui leur en aura fait la demande, les biens dont elles sont propriétaires et qui seraient nécessaires à la réalisation du projet « transports ».
Selon nous, la suppression de cet article permettrait au droit commun de s’appliquer et aux différentes structures de préserver leurs intérêts dans le cadre de contrats « gagnant-gagnant », qui seuls autorisent la conduite d’un projet commun.
L'amendement n° 99 rectifié n'est pas soutenu.
Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 56 ?
La commission a examiné cet article 10, qui ne constitue en rien une spoliation par la Société du Grand Paris. En effet, le paragraphe I de l’article concerne les biens acquis ou réalisés pour le compte de cet établissement public et le paragraphe II permet à l’État ou aux collectivités territoriales de transférer gratuitement les biens nécessaires à l’exercice de ses missions. Il ne s’agit que d’une faculté.
Par conséquent, l’avis est défavorable.
Cet article 10 ne vise effectivement pas à organiser une spoliation de biens publics. Il permet à l’État, aux collectivités ou à leurs établissements de transférer, de façon volontaire, leurs biens à la Société du Grand Paris, en particulier afin de lui permettre de réaliser le réseau du Grand Paris.
J’émets donc également un avis défavorable sur cet amendement.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 74, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :
Alinéa 5
Remplacer les mots :
biens nécessaires à l'exercice de ses missions,
par les mots :
biens non indispensables à l'accomplissement de leurs missions et nécessaires à l'exercice des missions de cet établissement public,
Cet amendement n'est pas soutenu.
Je mets aux voix l'article 10.
L'article 10 est adopté.
Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux, car le président du Sénat va réunir la conférence des présidents dans le cabinet de départ.
La séance est suspendue.
La séance, suspendue à minuit, est reprise le samedi 10 avril 2010, à zéro heure vingt, sous la présidence de M. Gérard Larcher.
Lors de sa réunion, la conférence des présidents vient de décider, à l’unanimité, de poursuivre l’examen du projet de loi relatif au Grand Paris, le vendredi 9 avril 2010 dans la nuit, jusqu’au titre V, et de reprendre la discussion le lundi 26 avril 2010 à quinze heures et le soir – nous pourrons ainsi, conformément à l’engagement que nous avons pris collectivement, achever sereinement l’examen de ce texte – afin que la commission mixte paritaire puisse, si le Gouvernement la convoque, se réunir à partir du mercredi 28 avril 2010.
En conséquence, l’ordre du jour de la séance du lundi 26 avril 2010 s’établit comme suit :
Lundi 26 avril 2010
Ordre du jour fixé par le Sénat :
À 15 heures et le soir :
- Suite du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif au Grand Paris (texte de la commission, n° 367, 2009-2010).
L’ordre du jour des mardi 27, mercredi 28 et jeudi 29 avril, établi à la suite des conclusions de la conférence des présidents du mercredi 7 avril, est inchangé.
(Texte de la commission)
Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif au Grand Paris.
Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l’article 11.
Une participation est mise à la charge des établissements publics d’aménagement mentionnés à l’article L. 321-1 du code de l’urbanisme dont les opérations d’aménagement et de construction bénéficient de la desserte assurée par la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris. Cette participation est fonction des opérations réalisées et elle est versée à l’établissement public « Société du Grand Paris ». Ses modalités sont fixées par décret en Conseil d’État.
L'amendement n° 149, présenté par Mme Bricq, MM. Caffet et Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
I. - Dans la première phrase de cet article, remplacer les mots :
est mise
par les mots :
peut être mise
II. - Rédiger ainsi la dernière phrase de cet article :
Ses modalités sont fixées conjointement par l'établissement public « Société du Grand Paris » et l'établissement public d'aménagement concerné et elles figurent dans le Contrat de développement territorial.
La parole est à Mme Nicole Bricq.
Il s’agit d’un amendement d’appel, car la rédaction qui nous est proposée pour l’article 11 tend à rendre obligatoire la participation des établissements publics d’aménagement à la Société du Grand Paris.
J’illustrerai mon propos par un exemple concret. D’après le tracé qui a été publié dans la presse, la double boucle devrait passer à la Cité Descartes, vers Marne-la-Vallée. Or il se trouve qu’il y a déjà un établissement public d’aménagement dont le travail est, comme son nom l’indique, d’aménager !
Monsieur le secrétaire d'État, vous voulez donc rendre obligatoire la contribution de l’EPA au financement de la SGP, sans qu’il puisse discuter ou être associé à cette décision. Or cet EPA, qui, je le rappelle, est un organe d’État, doit poursuivre ses opérations d’aménagement sur cette zone, pour le compte du syndicat d’agglomération du Val Maubuée et de Champs-sur-Marne, où il est implanté et où passerait peut-être le grand réseau.
Nous souhaitons une formule plus souple, qui ne soit pas obligatoire. Monsieur le secrétaire d'État, je voudrais comprendre les raisons pour lesquelles vous avez rendu obligatoire la participation des EPA d’État.
L'amendement n'est pas adopté.
L'article 11 est adopté.
La Société du Grand Paris est dissoute après épuisement des compétences conférées par le présent titre.
L'amendement n° 108, présenté par M. P. Dominati, est ainsi libellé :
Compléter cet article par les mots :
et au plus tard le 31 décembre 2030
La parole est à M. Philippe Dominati.
Mon collègue Yves Pozzo di Borgo a proposé à la commission spéciale un amendement fixant un terme à la mission de la Société du Grand Paris. Mais la rédaction retenue pour ce nouvel article 11 bis ne précise pas de date.
Aussi, je propose de fixer la date du 31 décembre 2030, qui intègre une marge de sécurité au délai prévu pour la réalisation de l’ouvrage. Par cet amendement d’appel, je souhaite connaître le calendrier que vous envisagez, monsieur le secrétaire d'État, pour la dissolution de la Société du Grand Paris.
La commission émet un avis défavorable, car il est impossible de savoir quel sera l’état des marchés financiers dans vingt ans ! Je ne me hasarderai donc pas sur ce sujet.
Par ailleurs, l’article 11 bis, qui résulte d’un amendement accepté par la commission spéciale, dispose que la SGP sera dissoute lorsque son travail sera achevé. Il me paraît très difficile de fixer une date. En effet, si nous en fixions une, nous serions certainement obligés de la modifier par la suite.
Le texte de l’article 11 bis se suffit à lui-même. J’ajoute que la Société du Grand Paris a vocation à porter jusqu’à son extinction la dette constituée pour la réalisation de la double boucle. Aussi, monsieur Dominati, il ne me semble pas envisageable d’insérer une précision de cette nature.
La réponse qui m’a été apportée est extrêmement floue. La dette peut être portée par une autre structure, en cas de transfert. Par ailleurs, s’agissant de l’état des marchés financiers dans vingt ans, si la dette est transférée à un autre organisme, c’est celui-ci qui la portera.
J’ai, une fois encore, reçu une réponse technique, alors que j’attendais une réponse politique. Nous avons pris un engagement d’efficacité en donnant des pouvoirs d’exception à la SGP pour le bien des usagers : il s’agit bien d’un engagement politique. J’ai prévu une marge de sécurité par rapport au délai envisagé pour la mise en service. Pourtant, vous souhaitez que le moment où interviendra la dissolution de la structure reste indéfini. Je le regrette. Je retire néanmoins mon amendement, monsieur le président.
L'article 11 bis est adopté.
Titre III
RÉALISATION ET GESTION DU RÉSEAU DE TRANSPORT PUBLIC DU GRAND PARIS
L’établissement public « Société du Grand Paris » exerce la maîtrise d’ouvrage des opérations d’investissement concernant la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris visé à l’article 2.
Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 232, présenté par M. Badré et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi cet article :
L'établissement public « Société du Grand Paris » exerce, conjointement avec la Régie autonome des transports parisiens, la maîtrise d'ouvrage des projets d'infrastructures de transport public urbain en Île-de-France visés à l'article 2, selon les modalités suivantes :
- l'établissement public « Société du Grand Paris » s'assure de la faisabilité et de l'opportunité des opérations. Il en détermine la localisation, le programme, l'enveloppe financière prévisionnelle et en assure le financement ;
- la Régie autonome des transports parisiens choisit le processus selon lequel l'ouvrage et les installations seront réalisés, en assure ou en fait assurer la maîtrise d'œuvre et conclut les contrats ayant pour objet les études et l'exécution des travaux.
Pour chaque opération, une convention précise les conditions d'organisation de la maîtrise d'ouvrage dont l'établissement public « Société du Grand Paris » assure le contrôle d'ensemble.
La parole est à M. Denis Badré.
Avec cet amendement, nous avançons l’idée d’une co-maîtrise d’ouvrage entre la Société du Grand Paris et la RATP. Les arguments qui m’ont été objectés lorsque je l’ai défendu devant la commission spéciale ne m’ayant pas complètement convaincu, j’ai déposé de nouveau cet amendement. Je considère qu’il est défendu car il avait alors été largement évoqué.
L'amendement n° 100, présenté par MM. Collin, Chevènement et Fortassin, Mme Laborde et MM. Milhau et Vall, est ainsi libellé :
Remplacer les mots :
L'établissement public « Société du Grand Paris »
par les mots :
Le syndicat des transports d'Île-de-France
Cet amendement n'est pas soutenu.
L'amendement n° 57, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Remplacer les mots :
Société du Grand Paris
par les mots :
Syndicat des transports en Île-de-France
La parole est à Mme Odette Terrade.
L’article 12 confère la maîtrise d’ouvrage du nouveau réseau de transport public à la Société du Grand Paris.
Notre amendement a pour objet d’attribuer cette maîtrise d’ouvrage au STIF, qui est et doit demeurer l’autorité organisatrice – ce qui ne se résume pas au seul fonctionnement – des transports publics en Île-de-France.
Aujourd’hui, le STIF a pour rôle d’organiser, de coordonner et de financer les transports publics de voyageurs ; il décide des projets de développement des réseaux et des tarifs. Il est donc logique qu’il soit maître du processus de réalisation des projets, comme c’est le cas, par exemple, pour Arc Express.
À partir de 2006, la loi de décentralisation a procédé au retrait de l’État des structures et du financement du STIF. Aujourd’hui, le Gouvernement et la majorité prétendent faire jouer à l’État un rôle dans le développement des transports publics franciliens en faisant précisément fi du STIF, et donc de la région, puisqu’ils créent une structure parallèle au profit de l’État.
La Société du Grand Paris, qui est aux mains de l’État, entre donc, pour le projet concerné, en concurrence directe avec le STIF, géré par des élus. Cela n’est pas acceptable.
Si l’on veut garantir un haut niveau de qualité des transports, avec une réelle cohérence et une coordination, le STIF doit être l’autorité organisatrice et donc le maître d’œuvre de tout le réseau de l’Île-de-France, sans exception. C’est incontournable pour garantir un bon fonctionnement du réseau intégré et une égalité de traitement des populations, fondement du service public.
C’est également un moyen indispensable pour que les transports publics ne soient pas soumis aux intérêts privés et à la logique concurrentielle, voire, à terme, à une privatisation. On sait ce qu’il en est pour d’autres secteurs…
Le Gouvernement veut, jusqu’au bout, faire du Grand Paris sa chasse gardée. La création de la Société du Grand Paris ancre dans les faits sa volonté d’imposer unilatéralement ses choix en matière d’aménagement et de transport. Il n’hésite pas pour cela à déposséder de ses prérogatives l’autorité organisatrice des transports qu’est le STIF. Nous rejetons une telle mise en cause de ses compétences.
Faire un autre choix que celui du STIF pour la maîtrise d’ouvrage du Grand huit serait incompatible avec une bonne réponse aux besoins de transports collectifs.
Tel est l’objet de notre amendement.
Ces deux amendements, bien que faisant l’objet d’une discussion commune, sont extrêmement différents.
L’amendement n° 232 vise à ce que, dès l’article 12, la Société du Grand Paris et la RATP exercent conjointement la maîtrise d’ouvrage des projets d’infrastructures.
L’amendement n° 57 tend au contraire à supprimer l’attribution de la maîtrise d’ouvrage à la Société du Grand Paris au bénéfice du STIF.
Monsieur Badré, comme je vous l’avais indiqué en commission, l’article 15, que nous n’avons pas modifié, dispose dans son alinéa 1 que « L’établissement public “Société du Grand Paris” peut décider, pour les opérations visées à l’article 7 qu’il détermine, de déléguer la maîtrise d’ouvrage ».
Il nous paraît préférable de ne pas parler de la RATP dès l’article 12, de maintenir à l’article 15 la disposition selon laquelle la Société du Grand Paris peut déléguer la maîtrise d’ouvrage, afin de ne pas accorder d’emblée un monopole absolu à la RATP. Par conséquent, je vous demande à nouveau de bien vouloir retirer votre amendement.
Madame Terrade, nous discutons depuis mardi de l’existence de la Société du Grand Paris et de son positionnement par rapport au Syndicat des transports d’Île-de-France.
Il serait absurde de priver de la maîtrise d’ouvrage une société destinée à créer de grandes infrastructures. Aussi, la commission émet un avis défavorable sur votre amendement.
Monsieur Badré, adopter l’amendement n° 232 reviendrait à exposer la France à une sanction judiciaire et financière sans appel de la part des instances européennes.
Par ailleurs, j’attire votre attention sur l’objet de votre amendement. L’argumentaire que vous y développez est établi par analogie avec une situation juridique radicalement différente, qui est celle du prolongement des infrastructures existantes.
Pour ces raisons, je vous invite à retirer votre amendement.
Concernant l’amendement n° 57, je rejoins pleinement les propos de M. le rapporteur. L’adopter reviendrait à supprimer la Société du Grand Paris. Or c’est un débat que nous avons déjà eu.
Si l’argument européen me touche, l’argument juridique ne me convainc toujours pas, monsieur le secrétaire d’État. J’avais précisément déposé cet amendement en espérant que nous rediscuterions de cette question, mais peu importe.
En revanche, M. le rapporteur m’offre une porte de sortie en évoquant une solution alternative, ce qui est plus encourageant.
Toujours est-il que le résultat est atteint, je retire mon amendement.
Sourires.
L’amendement n° 232 est retiré.
La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote sur l’amendement n° 57.
Monsieur le secrétaire d’État, j’ai apprécié votre réponse concernant l’amendement n° 232. Néanmoins, j’aimerais obtenir une explication complémentaire.
Vous avez indiqué que nous pourrions encourir des sanctions européennes pour manquement aux règles de la concurrence. Or j’ai cru comprendre au cours du débat, et même avant, que l’ensemble des travaux seraient confiés à la RATP. Si nous l’inscrivons dans la loi, cela pose des problèmes de concurrence. Mais si nous ne l’inscrivons pas, cela ne signifie pas pour autant qu’il n’y aura pas de problèmes de concurrence.
Corrigez-moi si je me trompe, mais la Société du Grand Paris étant un EPIC et comme il s’agit d’argent public, je suppose que des appels d’offres seront lancés. Dans ces conditions, comment peut-on être assuré que la RATP réalisera l’ensemble des travaux ?
Est-ce grâce à l’article 15, qui autorise la Société du Grand Paris à déléguer la maîtrise d’ouvrage ? Si oui, n’y aura-t-il pas, aux yeux de l’Europe, un manquement aux règles de la concurrence ? Pourriez-vous éclairer ma lanterne ?
L'amendement n'est pas adopté.
L'article 12 est adopté.
Lorsque la réalisation d’une infrastructure relève simultanément de la compétence de plusieurs maîtres d’ouvrage, parmi lesquels l’établissement public « Société du Grand Paris », et qu’il est fait usage de la faculté, reconnue par le II de l’article 2 de la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée, de transférer la maîtrise d’ouvrage de l’opération à l’un des maîtres d’ouvrage, il appartient à l’établissement public « Société du Grand Paris », lorsque les maîtres d’ouvrage sont exclusivement des établissements publics de l’État ou des entités détenues ou contrôlées par l’État, de désigner le maître d’ouvrage de l’opération.
L'amendement n° 58, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Il s’agit d’un amendement de conséquence. Je considère qu’il est défendu.
Le Sénat ayant rejeté l’amendement précédent du groupe CRC-SPG, la commission est conséquemment défavorable à celui-ci.
L'amendement n'est pas adopté.
L'article 13 est adopté.
I A. – Les marchés de maîtrise d’œuvre, d’études et d’assistance nécessaires à la réalisation des infrastructures et des matériels visés à l’article 7 sont conclus après publicité et mise en concurrence, en application des principes et procédures prévus par l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005 relative aux marchés passés par certaines personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics dont relève l’établissement public « Société du Grand Paris ».
I. – Par exception, des marchés peuvent être conclus selon une procédure négociée, sans publicité ni mise en concurrence, avec la Régie autonome des transports parisiens, la Société nationale des chemins de fer français ou Réseau ferré de France, si des raisons techniques tenant aux exigences essentielles de sécurité, d’interopérabilité du système ferroviaire ou à l’impératif de continuité du service public l’exigent.
Une convention précise les motifs du recours à cette procédure dérogatoire et définit le contenu, les conditions et les modalités d’exécution des missions visées au présent article. Elle précise notamment, pour chaque mission, le montant et les modalités de calcul de la rémunération versée par l’établissement public « Société du Grand Paris » à son cocontractant, qui tient compte notamment de l’étendue de la mission et de son degré de complexité.
II. – De même, lorsque, pour les mêmes raisons que celles visées au I du présent article, les opérations d’investissement mentionnées à l’article 7 qui ont pour objet le développement, le prolongement ou l’extension de lignes, ouvrages ou installations existant à la date d’entrée en vigueur de la présente loi ne peuvent techniquement être confiées qu’au gestionnaire de l’infrastructure, l’établissement public « Société du Grand Paris » peut recourir à une procédure négociée, sans publicité ni mise en concurrence, pour lui confier des mandats de maîtrise d’ouvrage portant sur ces opérations.
Une convention définit le contenu, les conditions et les modalités d’exercice de ces mandats. Elle précise notamment les modalités du contrôle technique, financier et comptable exercé par l’établissement public « Société du Grand Paris » sur son cocontractant aux différentes phases de l’opération, les modalités de rémunération de ce dernier et les pénalités qui lui sont applicables en cas de méconnaissance de ses obligations, le mode de financement de l’infrastructure considérée et les conditions dans lesquelles l’approbation des avant-projets et la réception des lignes, ouvrages ou installations concernés sont subordonnées à l’accord préalable de l’établissement public.
III. – Les rapports établis entre l’établissement public « Société du Grand Paris » et ses cocontractants au titre des I et II ne sont pas régis par la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 précitée. –
Adopté.
L’établissement public « Société du Grand Paris » peut décider, pour les opérations visées à l’article 7 qu’il détermine, de déléguer la maîtrise d’ouvrage. Cette délégation s’exerce, par dérogation à la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 précitée, dans les conditions prévues par le présent article.
L’établissement public « Société du Grand Paris » s’assure de la faisabilité et de l’opportunité des opérations considérées. Il en détermine la localisation, le programme, l’enveloppe financière prévisionnelle et, sans préjudice de la contribution du maître d’ouvrage délégué, en assure le financement.
Le maître d’ouvrage délégué choisit le processus selon lequel l’infrastructure et les matériels seront réalisés ou acquis, en fait assurer la maîtrise d’œuvre et conclut pour son propre compte les contrats ayant pour objet les études et l’exécution des travaux. Il assure la maîtrise d’œuvre des opérations considérées lorsque, en raison de leur spécificité technique, artistique ou pour des raisons tenant à la protection des droits d’exclusivité, le contrat de maîtrise d’œuvre ne peut être exécuté que par lui, ou lorsque ces opérations présentent un caractère d’urgence tel que tout retard serait préjudiciable à l’intérêt du projet du Grand Paris, quelles que soient les causes de ce retard, ou s’il s’agit de faire face à une situation imprévisible.
Pour chaque opération, une convention conclue entre l’établissement public « Société du Grand Paris » et le maître d’ouvrage délégué a pour objet de préciser les conditions d’organisation de la maîtrise d’ouvrage dont l’établissement public assure le suivi et le contrôle d’ensemble. –
Adopté.
Lorsque, pour la réalisation des infrastructures et, le cas échéant, l’acquisition des matériels mentionnés à l’article 7, l’établissement public « Société du Grand Paris » recourt à un contrat de partenariat conclu en application de l’ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat, le contrat peut également porter sur l’entretien et le renouvellement des lignes, ouvrages, installations et matériels concernés, à l’exclusion de la gestion du trafic et des circulations qui sont régis par le troisième alinéa de l’article 2 de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation du transport de voyageurs en Île-de-France. Le contrat ou la convention comporte des stipulations de nature à garantir le respect des impératifs de sécurité et de continuité du service public.
Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article, notamment la manière dont est garantie la cohérence des missions mentionnées ci-dessus avec celles qui incombent à la Régie autonome des transports parisiens, à la Société nationale des chemins de fer français et à Réseau ferré de France, et les modalités de rémunération du cocontractant ou de perception par ce dernier des redevances liées à l’utilisation des infrastructures nouvelles.
Je suis désolé, ma chère collègue, mais vous devez vous inscrire à l’avance pour vous exprimer sur un article. Il y a des règles, et je me dois de les faire respecter. Sachez cependant que vous pourrez intervenir pour explication de vote, si vous le souhaitez.
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 59 est présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.
L'amendement n° 150 est présenté par Mme Bricq, MM. Caffet et Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, MM. Badinter et Desessard, Mmes Blandin et Boumediene-Thiery, M. Muller et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Marie-Agnès Labarre, pour présenter l’amendement n° 59.
Notre amendement vise à supprimer l’article 16.
Aux termes de cet article, la Société du Grand Paris pourra recourir aux partenariats public-privé pour la réalisation des infrastructures du Grand huit et, le cas échéant, pour l’acquisition de matériels ainsi que pour l’entretien et le renouvellement des lignes, ouvrages, installations et matériels concernés.
Selon le rapporteur de la commission spéciale, il est positif d’encourager ce type de contrat, qui serait souvent « gage d’efficacité pour les personnes publiques ». Pourtant, en 2008, le rapport de la mission d’information du Sénat portant sur le fonctionnement et le financement des infrastructures de transports terrestres soulignait que « ce secteur n’est sans doute pas le plus approprié à une large utilisation des partenariats avec le secteur privé ». Or, dans le cadre du Grand Paris, il est précisément question d’un projet de très grande ampleur et donc d’un financement de très grande importance.
La Cour des comptes a elle-même pointé dans un rapport des exemples de situations où la conclusion de contrats de partenariat s’était révélée plus coûteuse pour la collectivité qu’une autre solution plus couramment admise. Je pense au centre des archives du ministère des affaires étrangères ou au « pôle renseignement » du ministère de l’intérieur, par exemple.
Le financement privé des transports par le biais de partenariats public-privé a également montré sa nocivité : en Île-de-France, avec la ligne Orlyval qui a été confiée à la RATP après la défaillance de l’opérateur privé ; au Royaume-Uni, avec la faillite de Railtrack et Metronet, qui ont ensuite été renationalisés.
L’appel aux capitaux privés n’est évidemment jamais anodin. Il exige une rémunération des fonds investis, laquelle peut prendre des formes diverses : utilisation du domaine public à des fins commerciales ou réalisation de baux commerciaux. Les objectifs d’aménagement du Grand Paris laisseront le champ libre à des rémunérations de ce type, qui portent pourtant atteinte à l’utilisation du domaine public et aux choix des collectivités locales concernées.
L’exemple d’Orlyval est clair : quand l’opération paraît rentable, elle va au privé ; quand elle ne l’est plus, c’est le secteur public, et donc les contribuables, qui paie les pots cassés.
Tout cela doit nous inciter à la plus grande prudence.
Dans la loi de 2008 relative aux contrats de partenariat, vous avez assoupli les conditions pour y recourir. Nous nous y étions opposés au regard des risques encourus.
La présence de l’article 16 dans un projet de loi tel que celui qui est relatif au Grand Paris confirme nos inquiétudes, d’où notre amendement de suppression du recours aux partenariats public-privé concernant le réseau du Grand Paris.
Monsieur le secrétaire d’État, je vais citer une déclaration que vous avez faite dans Le Journal du Dimanche du 3 mai 2009.
À la question de savoir si vous comptiez recourir à un partenariat public-privé pour financer votre projet, vous avez répondu : « Il n’y aura pas de PPP, car c’est un financement cher. Ce système peut fonctionner sur certains investissements d’importance moindre, mais sur un chantier de ce calibre, ce serait une erreur d’ingénierie financière que nous ne commettrons pas ».
Nous avons donc été très surpris en prenant connaissance de l’article 16, qui permet à la Société du Grand Paris de recourir à des partenariats public-privé non seulement pour la réalisation des infrastructures et l’acquisition du matériel, mais également pour un champ beaucoup plus vaste pouvant comprendre l’entretien et le renouvellement des lignes, ouvrages, installations et matériels concernés.
Nous connaissons le problème des partenariats public-privé, surtout pour des infrastructures de cette ampleur. Nous savons qu’il est très difficile de maîtriser les coûts, car, sur une période aussi longue, leur évolution est très incertaine. Je pense notamment à l’évolution des taux d’intérêt, au prix de l’énergie ou à celui des matières premières, dont le marché est très volatil.
Je rappelle que, dès le début de ce débat, nous avons posé le problème de la rentabilité financière pour l’État. Il est en effet impossible à celui-ci d’évaluer précisément le coût final de ce montage.
Je ne vais pas revenir sur les inconvénients généraux des partenariats public-privé. Lorsque cette procédure a été réformée par ordonnance, nous avons déjà dit tout le mal que nous en pensions. Reste que nous ne comprenons pas votre revirement, monsieur le secrétaire d’État. Peut-être pourrez-vous nous l’expliquer, malgré l’heure tardive.
En attendant, voilà les raisons qui nous incitent à demander la suppression de l’article 16.
Il faut maintenir l’article 16. Personne ne connaît l’évolution des conditions financières sur les marchés ni la structure des entreprises en France dans les dix ans à venir. Il serait rigide et stérile de supprimer la possibilité offerte par cet article, car on ne sait jamais comment les choses peuvent évoluer.
Je rappelle qu’un contrat de partenariat est global, de longue durée, incitatif et souple.
S’il est bien calibré, il permet de réduire les délais de réalisation d’un projet complexe et de diminuer les dépenses des personnes publiques.
Recourir à un PPP n’est pas obligatoire. En revanche, une évolution préalable, elle, sera obligatoire.
La commission émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.
Vous m’avez bien lu, madame Bricq. Ce que je disais au printemps 2009, je le pense encore. S’agissant d’une infrastructure de 21 milliards d’euros, …
… je pense toujours que ce serait une erreur de recourir à un PPP.
Vous avez bien compris qu’un certain nombre de réalisations allaient se greffer au réseau, en particulier des gares. Il peut très bien y avoir des PPP sur des opérations ponctuelles.
Par conséquent, je ne vois pas pourquoi on se priverait de cette possibilité.
Je vous remercie d’avoir rappelé que j’étais très cohérent dans mes réflexions et dans mes décisions d’une année sur l’autre.
Sourires.
Je suis donc défavorable à ces deux amendements de suppression.
Je note que les arguments du rapporteur et du secrétaire d'État diffèrent.
Le rapporteur nous dit que l’on ne sait jamais ce qui peut arriver et qu’il ne faut pas se priver d’un instrument de souplesse…
… et le secrétaire d'État affirme qu’il y est favorable, après avoir déclaré l’inverse l’année dernière, mais que sa position est cohérente !
Si les contrats de partenariat s’avèrent nécessaires à l’avenir, monsieur le rapporteur, pourquoi l’inscrire dès maintenant dans la loi ? Vous pourriez trouver un véhicule législatif, le moment venu. Le Gouvernement sait fort bien présenter des amendements, y compris quelquefois qui confinent à la « cavalerie », ou trouver un parlementaire complaisant pour le faire. Les exemples ne manquent pas, surtout, monsieur le président, depuis que le Gouvernement est obligé de partager l’ordre du jour et que nous n’y parvenons plus. Si nous siégeons cette nuit, vous le savez, c’est parce l’examen du projet de loi relatif à l’entrepreneur individuel à responsabilité limitée est venu s’intercaler dans le débat sur le projet de loi relatif au Grand Paris, qui a été quelque peu caviardé !
Quoi qu’il en soit, je persiste à demander la suppression de l’article 16, dont je ne comprends pas la nécessité.
Cet article vise à rendre possible le recours aux partenariats public-privé pour la réalisation des infrastructures et la mise à disposition des matériels, ainsi que pour l’entretien et le renouvellement des lignes, ouvrages, installations et matériels concernés.
Nous sommes plus que réservés sur ce type de partenariat. J’entends bien l’argument de M. le rapporteur qui nous déclare, pour justifier ce recours, qu’une possibilité ne constitue pas une obligation et qu’il s’agit simplement d’une porte ouverte, d’une option dont il convient de ne pas se priver. Je note également l’argument de M. le secrétaire d'État, qui nous indique qu’il pourrait être fait appel à un partenariat public-privé pour les gares.
Toutefois, nous ne pouvons ignorer tant les déclarations du Conseil constitutionnel que les rapports de la Cour des comptes sur ces questions. Ces deux institutions ont émis des réserves de plus en plus grandes à l’égard de ce type d’opération. Ainsi, en 2003, le Conseil constitutionnel avait considéré que les partenariats public-privé sont des contrats qui dérogent au droit commun de la commande publique. En conséquence, ils sont susceptibles de « priver de garanties légales les exigences constitutionnelles inhérentes à l’égalité devant la commande publique, à la protection des propriétés publiques et au bon usage des deniers publics ». On ne peut être plus clair pour mettre en lumière les défauts de ces contrats.
La majorité défend souvent ces types de contrats au nom de la plus grande efficacité et du coût plus modeste qu’ils sont censés offrir. Ils permettraient d’aller plus vite et de réaliser de substantielles économies. On comprend que M. le secrétaire d’État, qui veut creuser partout avec empressement, soit tenté d’y avoir recours. Nous préférons la réalité des faits.
Les solutions habituelles pour les travaux publics ne sont pas rigides, elles contiennent simplement les éléments nécessaires à la protection de la propriété publique, de l’usager et des élus. Ce n’est pas accessoire. Concernant les coûts prétendument moindres que permettent les PPP, la Cour des comptes se montre très critique. Elle présente de nombreux cas où le coût final de l’infrastructure est plus élevé avec un PPP qu’avec un contrat classique.
Au sein de notre assemblée même, un rapport de la mission d’information sur les infrastructures de transport a estimé, il y a deux ans, que « la voie des partenariats public-privé ne saurait en aucun cas constituer une solution miracle au problème du financement des infrastructures de transports ». La preuve en est donnée par les difficultés que rencontrent certains grands projets.
Pour toutes ces raisons, nous estimons que cette possibilité de partenariat public-privé concernant le Grand Paris n’est pas souhaitable et demandons la suppression de cet article. Nous ne pouvons pas donner corps à la libéralisation de l’aménagement public. Dans le cas du Grand Paris, les PPP posent plus de problèmes qu’ils n’en résolvent. Nous ne pouvons décemment accepter que l’État se lie durablement avec des capitaux privés, en aliénant une portion de la propriété publique.
C’est pourquoi, si cet article n’est pas supprimé, nous voterons contre.
Je m’interroge sur cet article 16, que je trouve par ailleurs excellent. Que dit-il ? Il rappelle une évidence, à savoir que la Société du Grand Paris peut recourir, dans le cadre de l’ordonnance du 17 juin 2004, à des partenariats privés, en particulier, monsieur le secrétaire d’État, pour la réalisation des infrastructures.
Je forme le vœu que la France ne soit jamais dans la situation de la Grèce et que, par conséquent, des capitaux garantis par l’État puissent toujours obtenir des taux d’intérêt plus faibles que des capitaux garantis par des sociétés strictement privées. C’est le seul cas où l’avantage financier du PPP est contrebattu par la réalité du coût du crédit public inférieur au coût du crédit privé.
Cependant, cet article va plus loin. Il dispose que si la Société du Grand Paris a recours à un contrat de partenariat public-privé pour la réalisation des infrastructures et, le cas échéant, pour l’acquisition des matériels roulants, elle peut également lui confier les infrastructures ferroviaires. Par conséquent, l’article 16 a simplement pour objet de rappeler que les infrastructures ferroviaires qui étaient sous le monopole de l’entreprise publique SNCF et en fait déléguées à RFF peuvent être réalisées en partenariat public-privé.
Donc, il n’y a pas de novation en ce qui concerne les infrastructures. Il y a une novation sur la partie strictement ferroviaire fixe, qui, à ma connaissance, au moment de l’ordonnance de 2004, restait sous une maîtrise d’ouvrage nécessairement publique, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui si on adopte cet article 16. C’est d’ailleurs tout à fait normal puisque nous allons dans le sens de la dérégulation de la réalisation des infrastructures.
Tel est le sens de l’article 16, car la Société du Grand Paris a parfaitement le droit, sans que la loi le précise, d’utiliser le PPP comme forme de financement des infrastructures qu’elle a la charge de réaliser.
Comme M. Longuet l’a clairement expliqué, cet article traduit la volonté de s’engager dans des partenariats public-privé. C’est précisément ce à quoi nous nous opposons. Cet article n’est donc pas là par hasard pour prévoir, au cas où, dans une quarantaine d’années, la possibilité de partenariats public-privé !
Non, il s’agit de s’engager immédiatement dans cette voie et de permettre à des entreprises de venir sur ces marchés !
Les amendements ne sont pas adoptés.
L'article 16 est adopté.
I. – Sans préjudice des dispositions de l’article 16, les lignes, ouvrages et installations mentionnés à l’article 7 sont, après leur réception par le maître d’ouvrage, confiés à la Régie autonome des transports parisiens qui en assure la gestion technique dans les conditions prévues à l’article 2 de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée. L’établissement public « Société du Grand Paris » est propriétaire de ces lignes, ouvrages et installations, ainsi que des gares, y compris d’interconnexion, qu’elle réalise, jusqu’à sa dissolution.
Après leur réception par le maître d’ouvrage, les matériels mentionnés à l’article 7 sont transférés en pleine propriété au Syndicat des transports d’Île-de-France qui les met à la disposition des exploitants mentionnés au II de l’article 1er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée.
Les personnes désignées gestionnaires des lignes, ouvrages et installations dans le cadre du présent article sont subrogées aux droits et obligations de l’établissement public « Société du Grand Paris » dans la mesure nécessaire à l’exercice de leur compétence de gestionnaire d’infrastructure. Une convention entre les parties établit les droits et obligations concernés.
II. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du I du présent article, notamment les conditions de rémunération de l’établissement public « Société du Grand Paris » pour l’usage ou le transfert de propriété de ses lignes, ouvrages, installations ainsi que de ses matériels.
III. – Le troisième alinéa de l’article 2 de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée est ainsi modifié :
1° À la septième phrase, après le mot : « conditions », est inséré le mot : « objectives, » ;
2° Avant la dernière phrase, sont insérées cinq phrases ainsi rédigées :
« L'activité de gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métro affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France est comptablement séparée de l'activité d'exploitant de services de transport public de voyageurs. Il est tenu, pour chacune de ces activités, un bilan et un compte de résultat à compter du 1er janvier 2012. Ces comptes sont certifiés annuellement. Toute subvention croisée, directe ou indirecte, entre chacune de ces activités est interdite. De même, aucune aide publique versée à une de ces activités ne peut être affectée à l'autre. »
L’article 17 traite de la gestion des infrastructures du Grand huit une fois leur réception actée par la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage de ces projets, en lieu et place du STIF.
Cette modalité proposée par cet article relatif à la gestion de ce patrimoine confirme le choix opéré dans la loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports : les infrastructures sont confiées à la RATP et le matériel roulant au STIF. Cette répartition est en effet issue de l’adoption d’un amendement présenté en catimini à l’Assemblée nationale, qui a conduit à une spoliation du STIF par la cession d’un patrimoine qui est estimé entre 1, 5 milliard et 8 milliards d’euros.
Nous l’avons combattue en novembre dernier, nous continuons donc à nous opposer à cette orientation qui constitue un véritable déni de démocratie, a fortiori lorsque l’avenir public de la RATP est si incertain.
Sur le fond, nous estimons que cette solution pose problème. Le financement de la gestion du Grand huit va prendre une part importante des ressources du STIF, alors même que celles-ci sont aujourd’hui en souffrance.
Depuis de nombreuses années, par exemple, nous demandons l’augmentation du taux du versement transport. Aujourd’hui, la commission Carrez a abouti à la même conclusion. Quand allez-vous enfin consentir à l’adoption d’une telle mesure ?
Les estimations qui sont aujourd’hui réalisées indiquent que la région et les collectivités territoriales devraient doubler leur versement au STIF pour permettre de financer ce Grand huit.
Nous considérons qu’il existe aujourd’hui d’autres priorités de financement, notamment le plan de mobilisation des transports en Île-de-France de 18 milliards d’euros, dont la mise en œuvre demeure plus qu’incertaine.
Nous craignons donc que ce Grand huit, dont la pertinence n’est pas prouvée, n’absorbe l’ensemble des ressources du STIF, au détriment du reste. Or, aujourd’hui, il existe un besoin immense en termes de régénération et d’entretien. Les réseaux sont saturés et vétustes – cela a été rappelé à de nombreuses reprises –, et le matériel est souvent défectueux malgré les efforts réels de la région. De quelle marge de manœuvre disposera le STIF pour faire ces nécessaires investissements ?
Rien ne sert d’inaugurer à grand renfort médiatique la naissance d’un nouveau projet, alors même que les conditions actuelles sont si mauvaises en raison du désengagement massif de l’État. Les Franciliens n’ont pas besoin de savoir qu’il existera dans quinze ans de nouvelles lignes, ils ont besoin que leurs problèmes quotidiens de transports soient rapidement résolus.
Qu’a fait l’État pendant tout ce temps, si ce n’est se désinvestir, organiser les conditions de la mise en concurrence des transporteurs et des modes de transports entre eux ? Vous voyez aujourd’hui les conséquences particulièrement négatives de cette conception libérale de la gestion des services publics de transports urbains. Or vous souhaitez aller encore plus loin.
À l’inverse des remises en cause actuelles de la séparation entre RFF et la SNCF, qui n’a pas, loin s’en faut, fait la démonstration qu’elle constituait un progrès, vous prônez dans cet article le même schéma pour la RATP, en séparant les activités d’opérateur de celles de gestionnaire d’infrastructures.
En outre, nous savons très bien que cette séparation, même comptable, est toujours le prélude à l’ouverture à la concurrence. Or, dans la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, cette ouverture à la concurrence pour le métro n’est prévue qu’en 2039.
Pourquoi un tel zèle, surtout qu’en aucune manière le règlement OSP n’imposait cette mise en concurrence ? Pourquoi ne pas avoir contraint la RATP à limiter ses activités à la région parisienne ? Est-il si important de lui permettre de se développer à l’international pour se comporter comme n’importe quel opérateur privé ? Comment ne pas voir qu’une telle conception va nécessairement aboutir à une guerre fratricide entre la SNCF et la RATP ?
Je vous demande, mes chers collègues, un peu de pragmatisme et de sérieux sur ces questions. Ne prenons pas de décisions avant que toutes les hypothèses soient instruites et gardons-nous de démanteler encore un peu plus le service public des transports urbains.
L'amendement n° 60, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Michel Billout.
L’article 17 nous paraît tout à fait important. Il règle le problème du fonctionnement de l’exploitation lorsque le réseau sera constitué.
Quant à l’avenir de la RATP, celle-ci est devenue – son président nous l’a affirmé lorsque nous l’avons auditionné –, grâce à son potentiel technique, à ses ingénieurs et à ses travaux de recherche, un consultant et un opérateur très important dans un certain nombre de réseaux de grandes villes européennes et américaines. L’idée de restreindre strictement l’activité de la RATP à la région d’Île-de-France participe d’une conception que la commission ne partage pas.
Par conséquent, elle est opposée à cet amendement de suppression de l’article.
Même position, monsieur le président.
L'amendement n'est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 267, présenté par Mme Voynet, M. Desessard, Mmes Blandin et Boumediene-Thiery et M. Muller, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 2
Après les mots :
sont transférés
insérer le mot :
gratuitement
II. - Alinéa 4
Rédiger comme suit cet alinéa :
Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du I du présent article, notamment les conditions dans lesquelles est opéré le transfert de propriété des lignes, ouvrages, installations ainsi que des matériels de l’établissement public « Société du Grand Paris ».
La parole est à Mme Dominique Voynet.
L’article 17 est rédigé d’une façon ambiguë, qui a fait couler beaucoup d’encre et a suscité bien des paroles en commission, et déjà dans cet hémicycle. Je pense notamment à l’interprétation du sens du mot « confiés » : « les lignes, ouvrages et installations mentionnés à l’article 7 sont, après leur réception par le maître d’ouvrage, confiés à la Régie autonome des transports parisiens ».
Voilà qui mérite d’être interprété, surtout quand quelques lignes plus loin, il est prévu qu’un décret en Conseil d’État précise notamment les conditions de rémunération de l’établissement public Société du Grand Paris « pour l’usage ou le transfert de propriété de ses lignes, ouvrages, installations […] ». Les choses ne sont pas claires.
En tout cas, ce qui est clair, c’est que subsiste une ambiguïté quant au financement du réseau et des matériels, dont vous nous avez assuré, à maintes reprises, qu’il ne serait pas supporté par les collectivités. Le texte n’affiche pas explicitement la volonté de faire payer par le STIF les matériels roulants qui lui seraient transférés. Il ne permet pas non plus de rassurer totalement le STIF. C’est pourquoi nous proposons, par l’amendement n° 267, de préciser que les matériels roulants sont transférés « gratuitement » en pleine propriété au Syndicat des transports d’Île-de-France.
Par ailleurs, il nous semble également indispensable de préciser les conditions de rémunération de l’établissement public Société du Grand Paris. En effet, nous ne savons pas qui va percevoir les redevances pour l’usage du réseau. S’agit-il de la RATP ? S’agit-il de la Société du Grand Paris ? S’agit-il de faire payer deux fois au Syndicat des transports d’Île-de-France l’usage ou le transfert de propriété des lignes et ouvrages ? À cette heure, personne ne le sait !
Voilà pourquoi nous proposons – et c’est l’objet de la seconde partie de l’amendement – qu’un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application de l’article 17, notamment les conditions dans lesquelles serait opéré le transfert de propriété des lignes, sans préjuger la mise en place d’une rémunération de la Société du Grand Paris.
L'amendement n° 151, présenté par Mme Bricq, MM. Caffet et Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 2
Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :
Les actes de transfert desdits matériels au Syndicat des transports d'Île-de-France sont réalisés à titre gratuit. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application de ce transfert.
II. - Alinéa 4
Supprimer les mots :
pour l'usage ou le transfert de propriété de ses lignes, ouvrages, installations ainsi que ses matériels
La parole est à Mme Nicole Bricq.
L'article 17, tel qu'il est rédigé, a pour effet de faire supporter aux collectivités membres du Syndicat des transports d'Île-de-France, à travers le prix du transfert qui sera dû par le Syndicat, la charge financière de la dette contractée par la Société du Grand Paris.
Or, monsieur le secrétaire d’État, lors de la discussion générale, vous nous avez assuré que le financement du réseau ne serait en aucun cas assumé par les collectivités.
Aux termes de la rédaction actuelle de l’article 17, il est vrai que le paiement du transfert du matériel en pleine propriété au STIF n’est pas explicitement prévu, mais il n’est pas non plus exclu. Un doute subsiste. C’est pourquoi nous tenons à préciser que le transfert s’effectuera à titre gratuit. Nous voulons éviter formellement le financement du réseau par la rémunération ou par le transfert à titre onéreux de la dette de la Société du Grand Paris.
La rédaction de l’alinéa 4 de l’article 17 pose également problème. Cet alinéa évoque la rémunération de la Société du Grand Paris pour l’usage ou le transfert de propriété des infrastructures, alors que, selon les autres dispositions de ce même article, la propriété des lignes, ouvrages et installations sera confiée à la RATP. Qui percevra les redevances pour usage de réseau ? Est-ce que ce sera la RATP ? la SGP ? les deux ? L’affaire est d’importance. Ce sont ces deux instances qui fixeront le montant des redevances, sans que le Gouvernement ait envisagé – ce qui nous choque – un quelconque contrôle de la part des services compétents, je veux parler de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF.
Monsieur le secrétaire d'État, si l’annonce que vous nous avez faite lors de la discussion générale est juste, le moment est venu de la concrétiser en précisant que le transfert aura lieu à titre gratuit et en nous donnant des précisions sur la perception des redevances. Qui les percevra ?
L’article 17 prévoit les modalités de propriété des lignes et des installations ainsi que les mécanismes de transfert de propriété des matériels. Si le transfert de l’outil lui-même – lignes, tunnels, voies de surface, etc. – est gratuit, lors de la dissolution de la Société du Grand Paris, le transfert des matériels doit être effectué à titre onéreux. Son coût sera évalué au moment où ce transfert sera effectué, car c’est la Société du Grand Paris qui aura fait l’acquisition du matériel roulant, bien sûr après discussion avec le STIF.
Pour ces deux raisons, la commission est défavorable aux amendements n° 267 et 151.
La ligne de métro automatique est un système de transport. Cela englobe non seulement l’organisation du système, mais aussi le matériel roulant. C’est un tout. Voilà pourquoi la Société du Grand Paris devra acheter le matériel roulant.
Pour désigner ultérieurement l’exploitant, le STIF, après transfert des installations pour exploitation, devra mettre à la disposition de l’exploitant le matériel roulant. Je rejoins les propos du rapporteur.
Les coûts d’exploitation de ce type de réseau ne sont aucunement comparables à ceux des lignes de métro classiques. L’Union internationale des transports publics, en s’appuyant notamment sur des exemples français, à Paris ou à Lyon, estime que cette technologie permet une économie de 50 % des coûts de fonctionnement de l’infrastructure. C’est une manière d’évoquer par anticipation la question des coûts d’exploitation.
Par ailleurs, en régime de croisière, ce réseau devrait transporter de l’ordre de trois millions de voyageurs chaque jour. Cela signifie que cet investissement générera mécaniquement une augmentation sensible des recettes tarifaires du STIF.
L’objectif visé est l’équilibre des coûts de fonctionnement par les recettes tarifaires mécaniquement engendrées par l’infrastructure.
Pour toutes ces raisons, le Gouvernement, comme la commission, émet un avis défavorable sur les deux amendements.
Je ne veux pas entamer une discussion sur les finances. Monsieur le secrétaire d’État, vous me répondez que le STIF s’en sortira car, en raison d’un « effet volume », il se rattrapera sur les tarifs. Or la question n’est pas là, je vous ai interrogé sur le transfert.
Monsieur le rapporteur, vous avez dit qu’une partie du transfert sera gratuite et une autre évaluée. Je voudrais tout de même vous rappeler que, lors du transfert de la compétence au STIF en 2006 – vous aviez été nommé médiateur pour évaluer le coût de cette mesure – les discussions ont duré des mois et que l’évaluation a été source de contentieux et de retards. En l’occurrence, un problème se posera forcément, et vous le savez. D’ores et déjà, vous inscrivez en quelque sorte dans la loi un futur contentieux.
Vous demandez au STIF, à la région, aux huit départements qui ont voté le plan de mobilisation des transports de la région d’Île-de-France d’assumer le coût d’un investissement auquel ils n’ont absolument pas été associés. Nous en sommes au même point, après plusieurs jours et des centaines d’heures de discussion…
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 61, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen et des sénateurs du Parti de gauche, est ainsi libellé :
Alinéas 5 à 8
Supprimer ces alinéas.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Les alinéas 5 à 8 de l’article 17, qui ont été réécrits lors de l’examen du projet de loi par la commission, prévoient de dissocier le gestionnaire des infrastructures et l’exploitant des services de transport, appelés à devenir, comme RFF et la SNCF, deux entités juridiques étanches. Nous savons que cette séparation, qui modifie profondément la nature juridique de la RATP, annonce, à moyen terme, la privatisation de cette dernière.
L’article 17 va mettre à mal l’entreprise publique, leader en matière d’ingénierie, de construction d’ouvrages d’art et de gestion des réseaux de transports urbains.
Rappelons que ce choix n’est pas imposé par le droit communautaire. En effet, un cloisonnement des comptes serait suffisant au sein de la RATP. On ne peut pourtant pas dire que la séparation opérée, sur le même modèle, entre la SNCF et RFF voilà douze ans ait été de nature à améliorer la qualité du service public des transports !
Parce que nous sommes fermement opposés à ce que l’activité de gestionnaire du réseau de métro francilien soit juridiquement séparée de celle d’exploitant, nous vous demandons, mes chers collègues, d’adopter cet amendement.
L'amendement n° 152, présenté par Mme Bricq, MM. Caffet et Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Alinéa 8
I. - deuxième phrase
Supprimer les mots :
à compter du 1er janvier 2012
II. - Compléter cet alinéa par quatre phrases ainsi rédigées :
Sous le contrôle de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, l'accès au réseau est assuré dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires. Pour l'exercice de ses missions, le gestionnaire de l'infrastructure perçoit des redevances qu'il établit après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. Ces redevances couvrent les charges d'exploitation nettes inscrites comme telles au compte de résultat du gestionnaire d'infrastructure dans le cadre de ses missions. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent alinéa.
La parole est à Mme Nicole Bricq.
Nous souhaitons que soit inscrit dans la loi le fait que l’accès au réseau soit assuré dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires, et qu’un contrôle puisse être assuré par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.
Nous souhaitons également préciser que les redevances sont établies après avis de cette même autorité et qu’elles ne couvrent que les charges d’exploitation nettes inscrites comme telles au compte de résultat du gestionnaire de l’infrastructure.
Nous sommes animés par un souci de transparence et de clarté. Il n’y a aucune raison de se soustraire à ce qui a été inscrit dans la loi il n’y a pas si longtemps pour ce qui concerne le ferroviaire.
En ce qui concerne l’amendement n° 61, il est évident que, pour des raisons de contrôle et de transparence, la comptabilité des activités de gestion et d’exploitation du réseau doit être séparée. C’était d’ailleurs prévu dans l’ordonnance du 7 janvier 1959, qui dispose qu’une convention pluriannuelle « établit de façon objective et transparente, la structure et la répartition des coûts ». On ne peut donc pas supprimer cette référence. Aussi, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Quant à l’amendement n° 152 présenté par Mme Bricq et qui est plus compliqué, il ne faut pas trop demander à la nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires. La convention pluriannuelle prévue, simple à mettre en place, permettra de couvrir l’ensemble des coûts liés au fonctionnement du réseau. À cet égard, le projet de loi est satisfaisant. Par ailleurs, à ce stade du débat, ne faisons pas un procès d’intention à la RATP dont les comptes sont parfaitement vérifiés grâce à de nombreux mécanismes de contrôle. Par conséquent, la commission est également défavorable à cet amendement.
L’amendement n° 61 soulève un problème de séparation comptable des activités de gestionnaire de l’infrastructure. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.
Quant à l’amendement n° 152, une convention passée entre le STIF à la RATP fixera la rémunération de cette dernière en tant que gestionnaire d’infrastructure, c’est-à-dire pour la maintenance et la régulation du trafic.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'article 17 est adopté.
I. – Des contrats de développement territorial peuvent être conclus pour la mise en œuvre des objectifs définis à l’article 1er entre le représentant de l’État dans la région, d’une part, et les communes et les établissements publics de coopération intercommunale, qui jouent un rôle structurant, pour les objets relevant des compétences qui leur ont été transférées, d’autre part.
La région et le département concerné sont consultés.
Les contrats définissent, dans le respect des principes énoncés aux articles L. 110 et L. 121-1 du code de l’urbanisme, les objectifs et les priorités en matière d'urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l'étalement urbain, d'équipement commercial, de développement économique et culturel, de protection des espaces naturels, agricoles et forestiers et des paysages et des ressources naturelles. Les objectifs fixés en matière de logement tiennent compte des programmes locaux de l’habitat.
Ces contrats font l’objet, préalablement à leur signature, d’une enquête publique réalisée conformément aux dispositions du chapitre III du titre II du livre Ier du code de l’environnement. La décision d’ouverture de cette enquête intervient au plus tard :
- pour les communes situées dans le périmètre de l’établissement public Paris-Saclay prévu au titre V de la présente loi, dans un délai de dix-huit mois à compter de sa publication ;
- pour les autres communes, dans un délai de dix-huit mois à compter de l’approbation du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris.
Chaque contrat porte sur le développement d’un territoire inclus dans un ensemble de communes d’un seul tenant et sans enclave. Il fixe la liste des communes concernées.
Toute commune ou établissement public de coopération intercommunale, sous réserve qu’il soit attenant à un ensemble de communes tel que défini par le précédent alinéa, peut, sans préjudice des délais mentionnés aux cinquième et sixième alinéas du présent I, adhérer à un contrat de développement territorial existant, à condition d’avoir obtenu l’accord des cocontractants.
II. – Le contrat de développement territorial définit les modalités de mise en œuvre des objectifs visés au troisième alinéa du I.
Il peut prévoir la création de zones d’aménagement différé dont il dresse la liste, fixe le périmètre, et définit les bénéficiaires des droits de préemption institués dans ces zones.
Il précise les actions ou opérations d’aménagement ou les projets d’infrastructures nécessaires à la mise en œuvre des objectifs visés au premier alinéa, ainsi que les conditions de leur mise en œuvre et l’échéancier prévisionnel de leur réalisation. Il définit, après consultation de l’atelier international du Grand Paris, les conditions de leur insertion dans le tissu urbain existant.
Il présente les conditions générales de leur financement. Ce financement inclut :
- les participations des aménageurs et constructeurs dues en application des articles L. 311-4, L. 332-9 et L. 332-11-3 du code de l’urbanisme ;
- la moitié des excédents dégagés par les opérations d’aménagement.
L’autre moitié de ces excédents est versée à l’établissement public « Société du Grand Paris » afin de financer le réseau de transport public du Grand Paris.
III. –
non modifié
Dans les zones d’aménagement différé mentionnées au II du présent article, lorsqu’elle n’est pas bénéficiaire d’un droit de préemption à titre principal, la commune est titulaire d’un droit de préemption à titre subsidiaire sur l’ensemble du territoire ainsi défini. Le bénéficiaire du droit de préemption à titre principal informe la collectivité territoriale et le propriétaire du bien de sa décision d’exercer ou non son droit de préemption dans le délai de deux mois suivant la déclaration préalable d’aliénation faite par le propriétaire dans les conditions prévues par l’article L. 213-2 du code de l’urbanisme. Lorsque le bénéficiaire du droit de préemption à titre principal renonce à exercer ce droit, le délai fixé par le même article L. 213-2 à l’expiration duquel le silence gardé vaut renonciation à l’exercice du droit de préemption est porté à trois mois pour permettre au titulaire du droit de préemption à titre subsidiaire de faire usage de ce droit.
IV. – Le contrat de développement territorial vaut déclaration d’intérêt général des actions ou opérations d’aménagement et des projets d’infrastructures visés au troisième alinéa du II pour l’application de l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme.
Si ces actions ou opérations d’aménagement ou ces projets d’infrastructures ne sont pas compatibles avec le schéma directeur de la région d’Île-de-France, les schémas de cohérence territoriale, les schémas de secteurs et les plans locaux d’urbanisme, l’autorité administrative engage les procédures de mise en compatibilité prévues par les articles L. 122-15, L. 123-16 et L. 141-1-2 du même code. L’enquête publique visée au quatrième alinéa du I est organisée dans les conditions prévues par ces articles.
V. –
Supprimé
VI. – §(non modifié) Les règles de publicité et de communication définies aux articles L. 2121-24 et L. 2121-26 du code général des collectivités territoriales sont applicables aux contrats de développement territorial.
VII. –
non modifié
Cet article est très important : il est censé constituer le socle du partenariat noué entre les collectivités locales et l’État.
Or, cette possible coopération s’apparente plus à un partenariat forcé qu’à une association sur un pied d’égalité, respectueuse des différents acteurs.
En effet, quelle sera réellement la capacité des villes dans leur pouvoir de négociation alors qu’elles savent pertinemment que, si elles n’accèdent pas aux desiderata de l’État, les quelques euros d’investissement auxquels elles auraient pu prétendre iront ailleurs ?
C’est à un choix cornélien, dans un contexte d’assèchement de leurs ressources, que seront confrontées les collectivités.
Au regard du délai imparti pour conclure ces contrats, nous sommes également circonspects sur la capacité de ces collectivités à réagir dans un temps aussi court. Ainsi, les tractations préalables à la conclusion d’un tel contrat seront engagées avant même que le schéma du réseau du Grand Paris soit adopté. Cela pose un problème, notamment concernant la publicité et les nécessaires débats citoyens que ces contrats de développement territorial doivent susciter.
Selon l’autre argument avancé pour justifier de cette dimension partenariale, en cas de signature d’un tel contrat, la Société du Grand Paris ne pourra disposer d’un droit de préemption que dans les zones définies par ce contrat. Mais, à défaut, l’État peut, sans nécessairement obtenir l’accord des collectivités, créer des zones d’aménagement différé et ainsi disposer, de fait, d’un droit de préemption là où il le décide.
Pourtant, cet argument n’est pas recevable. En effet, selon vos propos, monsieur le secrétaire d’État, ces contrats seront notamment financés sur l’enveloppe des contrats de projets État-région.
Malgré les précautions introduites par la commission spéciale, la définition de leur contenu enferme dans un tête-à-tête les communes et l’État. Il est anormal que la région et les départements n’y soient pas pleinement associés mais simplement consultés.
Sur le fond, il s’agit, sous couvert de coopération et de partenariat, de donner la possibilité à l’État d’interférer dans les politiques menées par les municipalités et les intercommunalités. En effet, ces contrats pourront venir en totale contradiction avec les documents locaux d’urbanisme, qu’il s’agisse des plans locaux d’urbanisme, des schémas de cohérence territoriale, ou SCOT, et du schéma directeur régional. Leur qualification en projet d’intérêt général contraindra à la modification des documents d’urbanisme préexistants.
À l’inverse, selon nous, ces contrats doivent être obligatoirement compatibles avec les documents supérieurs d’urbanisme, sous peine de remettre en cause la cohérence globale de l’aménagement du territoire francilien.
Par ailleurs, les objectifs fixés à ces contrats, par leur manque de précision, ouvrent la voie à des documents dont l’objet sera très vaste, mettant en cause de manière indue la libre administration des collectivités locales.
S’agissant du fond, nous ne pouvons afficher que du scepticisme sur la volonté de l’État, par ce biais, de se réinvestir localement, notamment sur les questions du logement, alors même que toutes les politiques menées, toutes les lois adoptées, par exemple la loi Boutin, organisent un désengagement massif de l’État des questions du logement et de la politique de la ville.
Nous sommes pour un réengagement de l’État dans ses domaines de compétences traditionnelles : le logement, les transports, la santé, les équipements… Les sommes allouées dans la loi de finances à ces secteurs doivent être en augmentation franche, et non en diminution, comme c’est le cas depuis plusieurs années.
Par la nouvelle fiscalité introduite dans ce texte, vous permettez que la Société du Grand Paris capte pour partie les excédents des opérations d’aménagement au détriment de la nécessaire péréquation régionale.
Nous pouvons alors légitimement craindre que ces nouvelles dispositions, en organisant la spéculation autour des gares, pour rentabiliser les investissements de l’État, n’éloignent encore un peu plus les populations fragilisées du centre métropolitain. Ce texte, finalement, porte le risque d’une ségrégation plus importante et non l’opportunité d’une réduction des inégalités sociales, territoriales et fiscales au sein de la région d’Île-de-France, comme l’affirme l’article 1er.
À l’inverse de cette logique, nous souhaitons que les contrats de projets État-région se fixent des objectifs plus ambitieux et que leur financement soit revu à la hausse pour la période 2013-2018.
Nous sommes également pour la coopération entre les collectivités et l’État. Les outils existent aujourd’hui. Il n’est donc pas utile d’en créer de nouveaux encore plus contraignants pour les collectivités, puisque rien n’obligera l’État à honorer ses engagements.
Pour conclure, l’aménagement du territoire, qui est une question politique, incombe principalement aux élus, représentants du peuple, mais également à l’État, garant de l’intérêt général. Un équilibre doit être trouvé, mais votre projet ne le permet pas, en donnant tout pouvoir à l’État, contrat de développement territorial ou non, pour confier au secteur privé la définition des ambitions en termes d’aménagement du territoire, en dehors de toute considération d’intérêt général.
L'amendement n° 62, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Nicole Borvo Cohen-Seat.
Les pratiques contractuelles entre l’État et les collectivités existent et s’organisent selon des règles bien définies. Or, vous créez un nouveau contrat.
Contrairement à ce que vous avez déclaré, les communes et les territoires qui accueilleront des gares de la ligne du métro automatique seront contraints de mettre en œuvre les aménagements décidés par la SGP. Il existe une telle inégalité entre les parties contractantes que les communes seront dans l’obligation de passer sous les fourches caudines de la SGP, qu’elles le veuillent ou non !
La création d’un contrat nouveau est un leurre : malgré ce que vous prétendez, sous couvert de contractualisation, il s’agit bien d’imposer des décisions. Cela doit être clair et les maires doivent le savoir.
Avec la création de deux établissements publics nouveaux, la Société du Grand Paris et l’établissement public Paris-Saclay, l’article 18, qui crée le contrat de développement territorial, est l’un des trois piliers du texte.
La commission est quasi unanime : on ne peut pas accepter la suppression de cet article. Certes, le système sera contraint et la négociation difficile. Cependant, d’abord, le contrat de développement territorial est nécessaire pour organiser dans de bonnes conditions l’urbanisation autour des gares ; ensuite, il participe directement à la réalisation de l’objectif de logement que nous avons adopté dès l’article 1er ; enfin, il permet d’organiser l’articulation et le maillage entre le réseau nouveau et les réseaux anciens qui se situeront sous la gare et qui seront donc un point d’activité important de la région.
Aussi, la commission est hostile à cet amendement et, par conséquent, elle émet un avis défavorable.
Je suis vraiment épaté ! Mesdames Assassi et Borvo Cohen-Seat, vous parlez avec tant de tristesse de ces contrats de développement territorial et de tous les problèmes que l’État devrait générer auprès des communes que j’ai le sentiment d’être en dehors de la réalité quand je vous entends !
Si quelque chose, dans le Grand Paris, a vraiment démarré aujourd’hui, c’est non pas les contrats de développement territorial, mais ce qui va y conduire, c’est-à-dire des territoires.
Vous êtes tous en contact avec les maires, aucun de vous ne peut donc ignorer la situation : dans neuf territoires, des maires se regroupent pour définir une identité de territoire et une stratégie de développement ; les trois autres territoires commencent également à s’organiser de cette manière.
L’heure est à l’enthousiasme, dans ces groupes, et non à la frayeur de je ne sais quoi !
Tous connaissent le projet, tel qu’il a été défini par l’Assemblée nationale. Ils n’ont pourtant pas le sentiment de s’enfermer dans un carcan où un État autoritaire les contraindrait. Ils ont tous compris qu’il s’agissait d’un contrat avec deux signatures, où personne n’oblige personne. On ne peut imposer à une commune de rejoindre un territoire de projet !
Je vous le dis avec amitié, puisque nous devons partager ce qui se produira dans les prochains temps : ces territoires de projets en cours de constitution, voilà le Grand Paris dans sa dimension humaine !
Jusqu’à présent, nous avons parlé des outils, de la technique et du chiffre. Ici nous abordons la politique, au sens noble du terme, qui vise à permettre aux hommes de s’organiser pour se projeter dans l’avenir.
La simple idée de supprimer cet article est difficilement compréhensible.
Je n’insisterai pas : je suis bien sûr défavorable à cet amendement.
L'amendement n'est pas adopté.
Je suis saisi de cinq amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 153, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 1
Après les mots :
qui jouent un rôle structurant,
insérer les mots :
la région d'Île-de-France et les départements de la région d'Île-de-France, respectivement
II. – Alinéa 2
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Roger Madec.
Nous entamons la discussion d’un article qui est au cœur des relations entre les collectivités et l’État et qui conditionne en partie la suite du projet.
Des contrats de développement territorial pourront être signés entre les communes et leurs groupements, d’une part, et l’État, d’autre part, pour la mise en œuvre du projet du Grand Paris. Cependant, ces contrats ne sont pas des contrats de territoire comme les autres, contrairement aux contrats de territoire qui existent en région.
Ils auront une force juridique bien plus importante puisqu’ils auront valeur de déclaration d’intérêt général pour les actions ou les opérations d’aménagement d’infrastructures, qu’ils ont vocation à énumérer et à détailler.
Le présent amendement prévoit que la région d’Île-de-France et les départements puissent être signataires de ces contrats.
La région est légalement compétente en matière d’organisation des transports collectifs et d’aménagement du territoire. De par leurs capacités financières, la région et les départements sont des partenaires privilégiés des communes et des EPIC pour la réalisation de leurs projets d’aménagement et d’équipements publics.
Il est naturel de prévoir la possibilité que la région d’Île-de-France et les départements concernés soient parties prenantes des contrats de développement territorial. Dans tous les contrats de territoire, il est d’usage que les financeurs participent à l’élaboration du contrat et le signent. Tel est le sens de cet amendement.
Cela ne signifie pas que le département et la région seront obligatoirement parties prenantes des projets ni qu’ils seront impliqués à hauteur des autres collectivités.
En revanche, cela permettrait de rassembler autour de la table l’ensemble des collectivités concernées, ce qui est le gage d’une conduite efficace des opérations.
Si vous le permettez, monsieur le président, je défends dès à présent l’amendement n° 154. Il s’agit d’un amendement de repli, au cas où le Gouvernement n’accepterait pas l’amendement n° 153, et je ne comprendrais pas qu’il soit refusé car il n’est pas contraignant.
L'amendement n° 154, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Rédiger ainsi cet alinéa :
La région et les départements concernés peuvent être signataires de ces contrats.
Cet amendement a été défendu.
L'amendement n° 221 rectifié, présenté par M. Dallier, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Rédiger ainsi cet alinéa :
La région, le département concerné et le syndicat mixte « Paris-Métropole » sont consultés préalablement à la signature du contrat.
La parole est à M. Philippe Dallier.
Cet amendement est dans la lignée de ceux que je vous ai présentés préalablement. J’ai cru comprendre en commission qu’il pourrait connaître un sort moins funeste, ce dont je me réjouirais.
Il a pour objet d’indiquer que le syndicat mixte « Paris-Métropole » serait consulté préalablement à la signature de ces contrats. Il s’agit de permettre à cette instance de veiller à la cohérence globale des contrats d’aménagement.
Il manque peut-être une disposition, qui n’était pas non plus dans le texte proposé : la fixation d’un délai au terme duquel l’avis est réputé donné. La CMP pourra s’en charger.
L'amendement n° 270, présenté par Mme Voynet, M. Desessard, Mmes Blandin et Boumediene-Thiery et M. Muller, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Rédiger ainsi cet alinéa :
La région et le département concerné sont étroitement associés à l’élaboration de ces contrats.
La parole est à Mme Dominique Voynet.
Nul ne sait à cette heure le sort que le Gouvernement réserva à la région dans le cadre de la réforme des collectivités territoriales qui a été engagée. Toutefois, j’ai cru comprendre depuis le début de ce débat que personne ici n’a contesté le fait qu’elle était légalement chargée des politiques d’aménagement du territoire et de l’organisation des transports collectifs. Elle met en œuvre les contrats de projets avec l’État et l’alinéa 3 énumère des responsabilités confiées aux contrats de développement territorial qui, à bien des égards, recouvrent le champ des contrats de projets et les compétences de la région.
De ce fait, il me semble indispensable de renforcer le rôle de la région dans l’élaboration des contrats de développement territorial en précisant qu’elle y est étroitement associée, à l’instar du département concerné.
Monsieur Fourcade, vous avez eu raison de rappeler dans votre rapport la position exprimée par le Conseil d’État dans son rapport public de 2008 consacré au contrat. Les contrats de développement territorial s’inscriraient, écrivez-vous, dans une tendance de fond de « co-construction » et vous citez le Conseil d’État : « la contractualisation correspond à un nouveau style et à un nouveau registre de l’action politique et administrative, se fondant sur la négociation et le consensus plutôt que sur l’autorité. L’État contemporain recherche l’adhésion des acteurs de préférence à l’action unilatérale […] ».
Je souhaite vivement que l’avenir vous donne raison. Je n’ai pas l’impression que cette position très ferme en faveur de la contractualisation soit bien nouvelle : « un territoire, un projet, un contrat », cela vous rappelle quelque chose ! On croit entendre Jean-Pierre Raffarin, qui a répété ici même cette formule à de très nombreuses reprises.
Cela étant, faire un pas en ce sens et clarifier l’articulation entre les contrats de développement territorial et les contrats de projets me paraît indispensable, quand on prend en compte le fait que les contrats de développement territorial bénéficieraient d’un poids juridique incontestable, s’imposant aux documents de planification aujourd'hui contraignants, comme le schéma de cohérence territoriale ou le schéma directeur de la région Île-de-France.
L'amendement n° 63, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Remplacer le mot :
consultés
par le mot :
associés
La parole est à Mme Odette Terrade.
L’alinéa 2 de l’article 18 est révélateur des limites démocratiques des contrats de développement territorial.
Certes, nous ne pouvons que louer l’initiative de la commission spéciale qui a inscrit dans ce texte la consultation de la région et du département concerné par un tel type de contrat. Cependant, cela ne garantit nullement que leur avis sera entendu.
Aussi, malgré l’introduction de ces deux collectivités locales dans le processus de concertation, se contenter de les consulter ne répond pas aux exigences qu’a exprimées le Conseil d’État en 2008 et qui sont rappelées à la page 124 du rapport de la commission spéciale : « la contractualisation correspond à un nouveau style et à un nouveau registre de l’action publique et administrative, se fondant sur la négociation et le consensus plutôt que sur l’autorité. L’État contemporain recherche l’adhésion des acteurs de préférence à l’action unilatérale [...] ».
Or, chacun l’aura constaté, ce projet de loi est porté par une tout autre conception de l’État, qui, sur ce dossier, aura décidé, tout imposé.
Par conséquent, afin de tenter de sauvegarder pour partie cette démarche d’un État moderne, saluée par le Conseil d’État et que vous semblez soutenir dans votre rapport, monsieur Fourcade, nous proposons, avec le présent amendement, de donner une place plus importante à la région et au département.
Pour permettre une réelle co-construction des contrats de développement territorial, nous souhaitons que ces collectivités y soient associées comme des partenaires et ne soient pas seulement consultées.
La commission spéciale s’est longuement penchée sur le problème des contrats de développement territorial.
En ce qui concerne l’amendement n° 153, à la demande de Denis Badré, nous avons précisé à l’alinéa 1 que c’étaient les communautés d’agglomération ou les communautés de communes qui jouaient un rôle véritablement structurant. Il est clair que cela se développera dans la région d’Île-de-France, qui, sur ce sujet, accuse un léger retard par rapport aux autres régions.
Par conséquent, ajouter à cet alinéa la région et les départements ne nous paraît pas opportun, d’autant que l’alinéa 2 précise qu’ils sont consultés. C'est la raison pour laquelle la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
La commission est également défavorable à l'amendement n° 154, qui tend à préciser que « la région et les départements concernés peuvent être signataires des contrats de développement territorial ». Une telle mention ne nous semble pas nécessaire.
Si la région ou le département participe financièrement à un contrat de développement territorial, il va de soi que cette collectivité en sera signataire. Si tel n’est pas le cas, il n’est pas utile de compliquer la gestion du contrat. Tous ceux qui, parmi nous, ont eu à élaborer des contrats ANRU et qui ont passé des années à contacter les différentes autorités savent que, moins il y a de signatures et de formalités, plus simple est l’opération.
L'amendement n° 221 rectifié vise à prévoir que « la région, le département concerné et le syndicat mixte Paris-Métropole sont consultés préalablement à la signature du contrat ». Je connais le souci de Philippe Dallier de parvenir à rendre cohérent l’ensemble du tracé du réseau. C'est la raison pour laquelle la commission émet un avis favorable.
Sourires.
L’amendement n° 270 est satisfait. Par conséquent, la commission en demande le retrait ; à défaut, elle émettrait un avis défavorable.
Enfin, la commission est défavorable à l’amendement n° 63, car elle tient à conserver l’idée de consultation. En outre, l’adoption de l’amendement n° 221 rectifié permettra d’avoir une vue générale sur cette opération.
Le Gouvernement émet un avis défavorable sur l’amendement n° 153 comme sur l’amendement n° 154.
Elle est identique à celle qu’a développée le rapporteur. Par conséquent, je ne la reprends pas.
Sourires sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 221 rectifié.
Nouveaux sourires.
Il considère que l’amendement n° 270 est satisfait.
Enfin, il émet un avis défavorable sur l’amendement n° 263.
L'amendement n'est pas adopté.
La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote sur l’amendement n° 154.
M. Jean Desessard. J’avoue ne pas bien comprendre l’argument de M. le rapporteur, qui est aussi celui de M. le secrétaire d’État puisque, s’il l’a repris sans être dit, il l’a validé.
Sourires sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
Pour justifier le rejet de l'amendement n° 154, M. Fourcade a invoqué les difficultés qui devaient être surmontées pour recueillir l’avis des régions et qu’il connaît. Or cet amendement est ainsi rédigé : « La région et les départements concernés peuvent être signataires de ces contrats. » Cela ne signifie pas qu’ils le sont obligatoirement : ils peuvent l’être. Si une commune veut que la région et le département soient signataires, elle pourra faire appel à eux. Personne ne leur court après. Cet argument est par conséquent sans fondement.
Il n’en est pas de même pour l'amendement n° 221 rectifié. Je suis content que l’on vous fasse plaisir, monsieur Dallier. Mais, là, je retourne l’argument invoqué par la commission spéciale. Quand ce sont la région, le département concerné et le syndicat mixte « Paris-Métropole » qui sont consultés préalablement à la signature du contrat, là, d’un seul coup, on ne va pas les chercher !
Mme Bariza Khiari rit.
En résumé, d’après M. Fourcade, quand la région et le département sont volontaires, il faut aller les chercher ; en revanche, quand il s’agit de les consulter parce que l’on a besoin de recueillir leur avis, comme ce sera le cas une fois que l'amendement n° 221 rectifié sera adopté, nul besoin d’aller les chercher, on sait où les trouver ! Manifestement, tout est plus facile avec l’aval de M. Dallier !
Sourires.
Nouveaux sourires.
Monsieur le président, je serai brève, puisque j’ai réagi avec retard en ce qui concerne l’amendement précédent.
Monsieur le rapporteur, votre argumentation m’a surpris. Vous semblez ne pas avoir repris à votre compte l’architecture institutionnelle qui a été défendue par le Gouvernement lors de la présentation du projet de loi de réforme des collectivités territoriales. À vos yeux, ce sont les communautés d’agglomération, et non les régions et les départements, qui joueront désormais un rôle structurant, alors que le Gouvernement prône, lui, l’idée d’une sorte de couple région-départements d’un côté, communes-intercommunalités de l’autre.
Nous aurons certainement l’occasion d’en reparler, mais je ne voudrais pas que s’installe l’idée selon laquelle les communautés d’agglomération seraient vouées à remplacer les régions pour ce qui concerne la mission d’aménagement du territoire et d’organisation des transports locaux. Certes, il s’agit d’une compétence obligatoire des communautés d’agglomération, mais elle est complémentaire de celle des régions, elle ne s’y substitue pas.
L'amendement n'est pas adopté.
La parole est à M. Yves Pozzo di Borgo, pour explication de vote sur l’amendement n° 221 rectifié.
Monsieur le président, il s’agit plus d’une remarque que d’une explication de vote à proprement parler.
Sur le principe, je rejoins la position de la commission spéciale et du Gouvernement.
Concernant le projet du Grand huit, il y a la volonté d’aller assez vite, même s’il est nécessaire de réfléchir sur les contrats de développement territorial. J’attire néanmoins l’attention sur les implications juridiques de la rédaction de l'amendement proposé par M. Dallier. Si un département ou une région veulent bloquer une opération, il suffirait qu’ils s’abstiennent de répondre lorsqu’ils sont consultés.
Je l’ai dit, cela mérite une correction en commission mixte paritaire !
Nous nous rejoignons, monsieur Dallier. Il est nécessaire de préciser ce point, soit en commission mixte paritaire, soit par une autre voie. À défaut, l’opération pourrait être bloquée pendant très longtemps.
Sous réserve de cette remarque et si M. le rapporteur me répond sur ce point, je voterai bien sûr l’amendement de M. Dallier.
Mes propos ne semblant pas avoir été bien compris, je vais apporter quelques précisions.
La commission spéciale n’est pas favorable à l’association et à la signature. En revanche, il existe aujourd'hui des techniques qui permettent une consultation rapide par des mécanismes électroniques que chacun connaît. C’est tout à fait différent et cela ne peut pas conduire à des situations de blocage. La consultation a lieu et, si aucun avis n’est rendu, on signe tout de même l’opération. En outre, un décret en Conseil d’État est prévu, qui réglera ces modalités particulières.
L'amendement est adopté.
Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.
Les amendements n° 270 et 63 n'ont plus d'objet.
L'amendement n° 218, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Rédiger ainsi cet alinéa :
Le contrat de développement territorial définit, dans le respect des principes énoncés aux articles L. 110 et L. 121-1 du code de l'urbanisme, des objectifs quantitatifs et qualitatifs en matière de développement économique, d'aménagement urbain, de logement et de déplacements afin d'assurer, notamment, la diversité des fonctions urbaines, la mixité sociale dans l'habitat et une utilisation économe et équilibrée des espaces prenant en compte les objectifs du développement durable. Les objectifs fixés en matière de logement tiennent compte des programmes locaux de l'habitat.
La parole est à M. le secrétaire d'État.
La rédaction de l'alinéa 3 adopté par la commission spéciale élargit le champ des domaines obligatoires qui seront abordés par le contrat.
Cela constitue un risque de dispersion des contrats de développement territorial, dont la vocation première est l'aménagement, l'habitat, le développement économique et les déplacements. En embrassant un champ trop large, ils risquent de devenir une longue déclaration d'intentions qui liera faiblement les parties et dont l'impact sera difficile à évaluer.
Les dispositions de l’alinéa 3 s’entendent comme la liste minimale des objets du contrat. Cette liste pourra être complétée dans la pratique sur l’initiative des communes ou des EPCI, sans qu’il soit nécessaire, me semble-t-il, de le préciser dans la loi.
La commission a l’audace de considérer que son texte est plus large et meilleur que celui du Gouvernement. Par conséquent, elle estime que le Gouvernement pourrait opportunément retirer l’amendement n° 218, ce qui permettrait de concilier tous les objectifs du contrat de développement territorial.
Compte tenu de la nature de nos travaux avec le rapporteur, j’accepte sans difficulté ses observations, monsieur le président.
L’amendement n° 218 est retiré.
L'amendement n° 272, présenté par Mme Voynet, M. Desessard, Mmes Blandin et Boumediene-Thiery et M. Muller, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 3
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Conformément aux objectifs du Grenelle 1 et aux prescriptions du Grenelle 2 de l’environnement, le contrat de développement territorial définit les mesures à prendre et les programmes permettant la réduction des émissions de gaz à effet de serre, le développement des énergies renouvelables, la préservation de la biodiversité et du réseau hydraulique et la prévention des risques naturels.
La parole est à Mme Dominique Voynet.
Monsieur le président, si vous le permettez, je présenterai en même temps l’amendement n° 274.
J’appelle donc en discussion l'amendement n° 274, présenté par Mme Voynet, M. Desessard, Mmes Blandin et Boumediene-Thiery et M. Muller, et qui est ainsi libellé :
Alinéa 5
Supprimer cet alinéa.
Vous avez la parole pour défendre ces deux amendements, ma chère collègue.
L’amendement n° 272 vise à ce que les contrats de développement territorial intègrent les prescriptions du Grenelle de l’environnement, présenté comme l’alpha et l’oméga de la politique gouvernementale en matière de développement durable et qu’il apparaît donc fondamental de respecter.
Après l’échec du sommet de Copenhague et le renoncement du Président de la République à l’instauration d’une fiscalité écologique en France, et ce malgré ses promesses réitérées, nous sommes dans une période où la volonté de l’exécutif en matière de protection de l’environnement est ouvertement remise en question.
Le Grenelle I indiquait, dans son article 7, que le droit de l’urbanisme devait désormais intégrer les préoccupations écologiques dans ses procédures et ses règles. Le Grenelle devait permettre aux collectivités de subordonner la mise en œuvre de nouvelles opérations d’aménagement urbain au respect des impératifs environnementaux, notamment la lutte contre l’étalement urbain et le gaspillage d’énergie.
Je me réjouis de constater que la formulation qui a été retenue pour l’alinéa 3 n’a pas éliminé la lutte contre l’étalement urbain, qui me paraît néanmoins assez largement liée au concept même de Grand huit.
Cet amendement vise donc à mettre le projet de loi en conformité avec les objectifs que le Gouvernement s’est lui-même assignés en matière énergétique.
L’amendement n° 274 tend à supprimer une disposition qui s’avère inutile.
Il ne semble en effet pas opportun d’engager des contrats particuliers de développement territorial à Saclay, alors même que le schéma d’ensemble et, notamment, son calendrier ne sont pas définis.
Le plateau de Saclay se situe déjà au cœur d’un maillage de transports existants. Les habitants de cette zone attendent avant tout une modernisation et une amélioration des services actuels – le RER B, le RER C, les lignes de bus – plutôt qu’un nouveau projet qui ne répondrait pas à leurs attentes.
En créant des contrats de développement territorial, cet article pourrait engendrer un risque d’urbanisation massive sur le plateau alors même que la desserte en transports en commun reste inexistante, et que les habitants n’y sont massivement pas favorables.
Aussi, nous demandons la suppression de l’alinéa 5.
L’amendement n° 272 nous paraît très largement satisfait par l’alinéa 3 de la rédaction de la commission qui se réfère à l’article L. 121-1 du code de l’urbanisme.
L’amendement n° 156 de M. Caffet, qui viendra en discussion dans quelques instants et sur lequel la commission émettra un avis favorable, est encore plus détaillé et englobe l’ensemble des objectifs du Grenelle I et du Grenelle II. Je souhaite donc que Mme Voynet retire son amendement n° 272 au profit de celui-ci
Quant à l’amendement n° 274, l’avis de la commission est nettement défavorable : nous ne voyons pas pourquoi il faudrait ôter au plateau de Saclay la possibilité d’un contrat de développement territorial, puisque dans le texte de la commission la protection des terres agricoles et, plus largement, de l’environnement est parfaitement assurée. Il n’y a pas de risque d’urbanisation sauvage.
Même avis que la commission sur les deux amendements présentés.
Non, monsieur le président, je le retire, avec d’autant plus de plaisir que les cosignataires de cet amendement et moi-même sommes également signataires de l’amendement de M. Caffet.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 292 rectifié, présenté par M. Braye, est ainsi libellé :
Alinéa 9
Compléter cet alinéa par les mots :
et peut préciser les opérateurs chargés de leur mise en œuvre, qui peuvent être notamment la « Société du Grand Paris », un établissement public d'aménagement ou une société d'économie mixte.
Cet amendement n’est pas soutenu.
L'amendement n° 155 rectifié, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 9
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
Il est procédé à l'établissement d'un diagnostic spécifique tenant compte de la situation locale en matière de logement et de logement social sur les territoires inclus dans le périmètre du contrat.
Au vu de ce diagnostic, le contrat précise le nombre de logements et le pourcentage de logements sociaux à réaliser pour chaque opération d'aménagement.
La parole est à M. Jean-Pierre Caffet.
L’amendement n° 155 rectifié, sur lequel la commission devrait émettre un avis favorable, est la synthèse de l’amendement n° 155 et de l’amendement n° 102 de M. Repentin, qui a été retiré avant la séance. La formulation de mon amendement n° 155 était beaucoup plus complète, et beaucoup plus alambiquée, je le reconnais, que ne l’était celle de l’amendement n° 102. Aussi, j’ai repris cette dernière dans le présent amendement.
Il s’agit de mettre en œuvre un dispositif qui permettrait d’améliorer la réalisation de logements, et notamment de logements sociaux, dans les périmètres des contrats de développement territorial. L’instrument envisagé consiste en un diagnostic.
L’avis de la commission est favorable, nous en avions d’ailleurs parlé avec M. Repentin, mais je souhaiterais que les mots « pour chaque opération d’aménagement » soient supprimés de la dernière phrase, car cette formulation me paraît inutilement compliquée. À partir du moment où un diagnostic spécifique est effectué et où le contrat précise le nombre de logements et le pourcentage de logements sociaux à réaliser, on peut renoncer, si M. Caffet le veut bien, à une telle précision.
Monsieur Caffet, acceptez-vous de rectifier l’amendement dans le sens souhaité par M. le rapporteur ?
Il s’agit donc de l’amendement n° 155 rectifié bis, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, et qui est ainsi libellé :
Après l'alinéa 9
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
Il est procédé à l'établissement d'un diagnostic spécifique tenant compte de la situation locale en matière de logement et de logement social sur les territoires inclus dans le périmètre du contrat.
Au vu de ce diagnostic, le contrat précise le nombre de logements et le pourcentage de logements sociaux à réaliser.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Le Gouvernement est également favorable à cet amendement.
Je mets aux voix l'amendement n° 155 rectifié bis.
L'amendement est adopté.
Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.
L'amendement n° 156, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, MM. Teston, Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 9
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Le contrat de développement territorial comporte des engagements permettant d'assurer, dans le respect des objectifs du développement durable et notamment la réduction des émissions de gaz à effet de serre, la maîtrise de l'énergie et la production énergétique à partir de sources renouvelables, la préservation de la qualité de l'air, de l'eau, du sol et du sous-sol, des ressources naturelles, de la biodiversité, des écosystèmes, des espaces verts, la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques, la prévention des risques naturels prévisibles, des risques technologiques, des pollutions et des nuisances de toute nature.
La parole est à Mme Catherine Tasca.
Avec cet amendement, qui s’explique par son texte même, il s’agit d’inscrire le contrat de développement territorial dans la logique du Grenelle II, dont l’article 17 n’est pas encore voté. Il est souhaitable d’inscrire ces contenus dans le contrat de développement territorial.
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Il y a quelques instants, Mme Voynet a, sur ma demande, retiré son amendement parce que j’avais annoncé que j’accepterais l’amendement n° 156. Je ne vais pas changer d’avis.
Sourires.
Il se peut que, dans la rédaction définitive du Grenelle II, certains éléments soient modifiés, ce qui conduira à un ajustement de cette disposition.
La commission émet donc un avis favorable, sous réserve d’une mise en cohérence ultérieure.
Le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.
L'amendement est adopté.
Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.
L'amendement n° 157, présenté par Mme Bricq, MM. Caffet et Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 12
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
- une part des produits des baux commerciaux consentis par l'établissement public « Société du Grand Paris » dans les gares ;
La parole est à Mme Nicole Bricq.
Mme Nicole Bricq. Je serai brève : puisqu’il s’agit d’un amendement de cohérence avec l’amendement n° 142, que j’ai présenté à l’article 9, qui n’a reçu les faveurs ni de la commission ni du Gouvernement, je le retire.
Applaudissements sur plusieurs travées de l ’ UMP.
L’amendement n° 157 est retiré.
L'amendement n° 64, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Alinéa 15
Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme Marie-Agnès Labarre.
Des dispositions nouvelles ont été introduites par cet article afin de spécifier les financements des contrats de développement territorial. Il faut dire que les engagements du secrétaire d’État étaient bien maigres, puisque ce dernier prévoyait simplement d’y allouer une enveloppe au titre des contrats de projets État-région.
Le rapporteur a quant à lui fait le choix de préciser d’autres sources de financement. À ce titre, il a indiqué que le financement des contrats inclurait les participations des aménageurs et constructeurs dues en application des articles L. 311-4, L. 332-9 et L. 332-11-3 du code de l’urbanisme et la moitié des excédents dégagés par les opérations d’aménagement.
Ces dispositions peuvent paraître de bon sens. Pour autant, nous considérons qu’il est anormal que l’autre moitié des excédents dégagés vienne alimenter la Société du Grand Paris, et donc le remboursement de l’emprunt pour le Grand huit.
Nous estimons que, si ces excédents devaient être captés par une structure de dimension régionale, il aurait fallu en faire bénéficier le STIF ou la région.
En effet, ces modes de financement en circuit fermé ne permettent en aucune manière la péréquation au niveau régional puisque ce sont toujours les mêmes collectivités, celles qui sont situées sur le tracé, qui en bénéficieront.
De telles dispositions incitent également à faire en sorte que les opérations d’aménagement ainsi réalisées soient financièrement intéressantes, poussant donc, dans l’intérêt de la Société du Grand Paris, à limiter les opérations non rentables, c’est-à-dire la construction de logements sociaux et d’équipements publics, autrement dit toutes celles qui sont d’intérêt général.
De plus, une telle logique comporte le risque de développement à outrance des activités de services et tertiaires dans le cadre d’une densification non maîtrisée.
Voilà pourquoi nous demandons la suppression de l’alinéa 15.
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Chaque fois que nous proposons de donner quelques recettes à la Société du Grand Paris, on nous répond « non » ou on nous rétorque qu’elles doivent être affectées au STIF.
Exclamations sur les travées du groupe socialiste.
C’est tout de même la Société du Grand Paris qui aura implanté la gare et qui aura négocié avec les communes environnantes le contrat de développement territorial !
Il paraît donc normal qu’elle bénéficie de la moitié des excédents, s’il y en a.
Aussi, la commission émet un avis défavorable.
Même commentaire, monsieur le président.
L'amendement n'est pas adopté.
Je suis saisi de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 65, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Alinéas 18 et 19
Supprimer ces alinéas.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Monsieur le président, si vous en êtes d’accord, je défendrai en même temps les amendements n° 65 et 66.
M. le président. Je vous en prie, ma chère collègue. On ne saurait vous refuser quoi que ce soit !
Sourires
On en reparlera !
Je l’ai dit tout à l’heure, la conclusion de contrats de développement territorial entre l’État et les collectivités suscite de nombreuses craintes de notre part : comme les deux partenaires ne seront pas placés sur un pied d’égalité, au final, les collectivités risquent de se voir imposer par ce biais des opérations d’aménagement sur leur propre territoire.
J’ai dit aussi qu’il n’était pas possible que la signature de ces documents ait des conséquences si contraignantes pour les collectivités, alors même que l’État ne sera en rien obligé à tenir ses engagements.
Nous ne pouvons donc pas accepter que de tels contrats nécessitent une modification systématique des documents d’urbanisme locaux. Nous estimons au contraire que les projets du Grand Paris doivent s’inscrire dans le respect des axes de développement pointés par le SDRIF et des prescriptions des documents d’urbanisme élaborés démocratiquement, le plus souvent, d’ailleurs, en association étroite avec la population.
Telles sont les raisons pour lesquelles, mes chers collègues, nous vous proposons de supprimer les alinéas 18 et 19 de l'article 18, ou, à tout le moins, de mentionner spécifiquement dans le texte la nécessaire compatibilité des contrats de développement territorial avec le schéma directeur de la région d’Île-de-France.
L’amendement n° 158, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Alinéa 18
I. - Remplacer le mot :
vaut
par les mots :
peut valoir
II. - Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
dans ce cas, le contrat précise les actions et opérations pour lesquelles il vaut déclaration d’intérêt général.
La parole est à M. Jean-Pierre Caffet.
Monsieur le président, à l’instar de Mme Assassi avec les amendements n° 65 et 66, je souhaiterais présenter en même temps les amendements n° 158 et 159, qui sont très liés.
L’amendement n° 158 vise à introduire de la souplesse dans le dispositif, car il importe de ne pas toujours rendre automatique la déclaration d’intérêt général prévue à l’alinéa 18 de l'article pour les opérations d’aménagement et les infrastructures visées dans les contrats de développement territorial.
De telles opérations peuvent être de nature très différente, certaines justifiant la déclaration d’intérêt général quand d’autres nécessitent d’être soumises à enquête publique. À cette fin, nous proposons de remplacer le mot : « vaut » par les mots : « peut valoir ».
L’amendement n° 159 tend à supprimer l’alinéa 19, qui est superfétatoire par rapport à l’alinéa précédent, puisque l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme prévoit les procédures de mise en compatibilité des documents d’urbanisme lorsqu’il y a incompatibilité avec la déclaration d’intérêt général.
L’amendement n° 159, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Alinéa 19
Supprimer cet alinéa.
Cet amendement a été précédemment défendu.
L’amendement n° 66, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Alinéa 19
Rédiger comme suit cet alinéa :
Ces actions ou opérations d’aménagement et projets d’infrastructures doivent être compatibles avec le schéma directeur de la région d’Île-de-France.
Cet amendement a été précédemment défendu.
L'amendement n° 276, présenté par Mme Voynet, M. Desessard, Mmes Blandin et Boumediene-Thiery et M. Muller, est ainsi libellé :
Alinéa 19
Rédiger ainsi cet alinéa :
Ces actions ou opérations d’aménagement doivent être compatibles avec le schéma directeur de la région d’Île-de-France adopté par le Conseil régional d’Île-de-France le 26 septembre 2008.
La parole est à Mme Dominique Voynet.
Il importe que les actions ou opérations d’aménagement décidées dans le cadre des contrats de développement territorial soient compatibles avec le schéma directeur de la région d’Île-de-France adopté par le conseil régional le 26 septembre 2008.
Vous allez me dire que je suis obstinée, et c’est vrai ! Après avoir combattu aussi vigoureusement le schéma directeur de 1994 et plaidé en faveur de la prise en compte de la parole des collectivités, comme l’ont fait avec beaucoup de brio Michel Giraud et Jean-Pierre Fourcade à l’époque, il est décidément très difficile d’admettre que l’on continue à piétiner les efforts conjoints de l’État et de la région réalisés dans le cadre de l’élaboration du nouveau SDRIF.
Monsieur le secrétaire d’État, cet alinéa 19 est, à mes yeux, l’un de ceux qui emportent les plus lourdes conséquences, et peut-être les plus graves : il apparaît comme un renoncement par rapport à tout le travail d’organisation territoriale consenti depuis fort longtemps.
Il est extrêmement dommageable qu’un contrat passé entre l’État et un petit groupe de communes intéressées à un projet puisse conduire à remettre en cause des éléments largement débattus dans le cadre d’une agglomération ou d’une commune – schéma de cohérence territoriale ou plan local d’urbanisme –, ainsi que les efforts coordonnés des collectivités pour opérer une planification cohérente des projets d’aménagement sur leur territoire.
J’ai l’impression que, s’agissant de l’aménagement du territoire et des plans d’urbanisme, cet alinéa nous fait reculer de trente ans, voire de quarante ans !
L’amendement n° 234 rectifié, présenté par MM. Pozzo di Borgo et P. Dominati, est ainsi libellé :
Alinéa 19
I. - Première phrase
Remplacer les mots :
l’autorité administrative
par les mots :
l’une des communes ou l’un des établissements publics de coopération intercommunale engagé dans l’élaboration du contrat, après accord des autres cocontractants envisagés,
II. - En conséquence, compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
À l’issue de cette enquête publique, la signature du contrat de développement territorial emporte mise en compatibilité de ces documents.
La parole est à M. Yves Pozzo di Borgo.
Les contrats de développement territorial constituent le cadre d’un partenariat important entre l’État et les collectivités territoriales.
Compte tenu du fort enjeu opérationnel que représente la mise en compatibilité des documents d’urbanisme et de l’importance des enjeux urbanistiques, il semble préférable que les communes ou EPCI concernés par de tels contrats, et non l’État, conduisent les opérations relatives à cette mise en compatibilité.
Le II de l’amendement tire la conséquence de cette modification. En effet, les dispositions des articles L. 122-15, L. 123-16 et L. 141-1-2 du code de l’urbanisme n’emportent pas un effet immédiat lorsqu’elles sont conduites par une collectivité publique autre que l’État.
La commission est défavorable à l’amendement n° 65, présenté par Mme Assassi, car les alinéas 18 et 19, qu’il tend à supprimer, prévoient l’application du code de l’urbanisme. Par conséquent, le préfet peut engager des procédures de mise en compatibilité des documents d’urbanisme pour des projets d’intérêt général.
La commission émet en revanche un avis favorable sur l’amendement n° 158, présenté par M. Caffet.
Nous ne sommes pas favorables à l’amendement n° 159, donc à la suppression de l’alinéa 19, car c’est l’une des dispositions majeures pour la mise en place des contrats de développement territorial.
La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 66, qui nous ramène, encore une fois, à ce problème de la compatibilité que nous traînons depuis le début de notre discussion : c’est un véritable serpent de mer !
Elle émet le même avis défavorable sur l’amendement n° 276, encore plus précis que le précédent puisqu’y figure même la date d’approbation du schéma directeur par le conseil régional, à savoir le 26 septembre 2008 !
Par l’amendement n° 234 rectifié, M. Pozzo di Borgo propose de remplacer l’intervention du préfet, somme toute normale en matière d’urbanisme, par celle de l’une des communes ou de l’un des établissements publics concernés. Cette proposition me semble trop compliquée et de nature à créer des conflits entre les communes ou les communautés.
Par conséquent, je serais heureux que notre collègue retire son amendement.
Pour les mêmes raisons que celles qui ont été indiquées par M. le rapporteur, je suis défavorable à l’amendement n° 65, favorable à l’amendement n° 158 et défavorable aux amendements n° 159, 66 et 276.
Monsieur Pozzo di Borgo, les services de l’État n’ont pas pu évaluer complètement les effets juridiques de la disposition que vous proposez. Devant cette incertitude, je vous demande, comme M. le rapporteur, de bien vouloir retirer l’amendement n° 234 rectifié.
La parole est à Mme Dominique Voynet, pour explication de vote sur l’amendement n° 65.
Il est très problématique qu’un contrat de développement territorial, sans existence juridique pour l’instant, puisse s’imposer à des outils qui, eux, figurent dans le code de l’urbanisme sans que toutes les précautions indispensables aient pu être prises.
Pour illustrer mon propos, je prendrai l’exemple de la gestion des risques, naturels ou industriels. À l’heure actuelle, les schémas de cohérence territoriale et les plans locaux d’urbanisme doivent prendre en compte les prescriptions des plans de prévention des risques. Il est fort douteux qu’il en aille de même pour les contrats de développement territorial.
J’ai été très étonnée d’entendre M. le rapporteur, présentant son argumentation contre l’amendement n° 65, dire que le préfet « peut engager » des procédures de mise en compatibilité. Or, aux termes de l’alinéa 19, l’autorité administrative « engage » les procédures.
Même si j’ai bien compris que la proposition de Jean-Pierre Caffet, soutenue par la commission et par le Gouvernement, était considérée comme d'ores et déjà intégrée au texte, je souligne à cette occasion l’ambiguïté qui subsiste sur le statut même des contrats de développement territorial.
L’article 18 commence ainsi : « Des contrats de développements territorial peuvent être conclus […] » Après le vote de l’amendement n° 158, il sera précisé qu’ils peuvent valoir déclaration d’intérêt général. C’est donc une impression de flou qui prédomine. Et il me semble très dangereux, à une heure aussi avancée de la nuit, de laisser à penser que les efforts déployés au fil du temps pour se doter d’outils d’urbanisme cohérents – SCOT, schémas de secteurs, plans locaux d’urbanisme – soient ainsi affaiblis, au moment même où tant de ces documents sont en cours de révision, avec, notamment, une prise en compte bien plus aiguë que par le passé de la question des risques.
Je mets aux voix l’amendement n° 65 de Mme Éliane Assassi, tendant à supprimer les alinéas 18 et 19 de l’article 18.
J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe CRC-SPG.
Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que l’avis du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
Le scrutin a lieu.
Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
Il est procédé au dépouillement du scrutin.
Voici le résultat du scrutin n° 190 :
Le Sénat n’a pas adopté.
Je mets aux voix l’amendement n° 158.
L’amendement est adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L’amendement n° 234 rectifié est retiré.
Je mets aux voix l'article 18, modifié.
L'article 18 est adopté.
Pour la mise en œuvre des actions et opérations nécessaires à un contrat de développement territorial, les communes et les établissements publics de coopération intercommunale concernés peuvent conclure avec une personne morale de droit public ou privé, jusqu’à l’expiration du contrat de développement territorial, un contrat portant à la fois sur la conception du projet d’aménagement global, l’élaboration d’une proposition de révision ou de modification du document d’urbanisme et la maîtrise d’ouvrage des travaux d’équipement concourant à la réalisation du projet d’aménagement.
Pour la passation du contrat, les spécifications techniques formulées pour la définition des besoins comportent au moins le programme global de construction de l’opération d’aménagement avec une répartition indicative entre les programmes de logements, d’activité économique et la liste des équipements publics à réaliser.
Le programme global de construction de l’opération d’aménagement doit tenir compte des programmes locaux de l’habitat, dès lors que ceux-ci ont été adoptés.
Les communes visées à l’article L. 302-5 du code de la construction et de l’habitation ne peuvent conclure un tel contrat qu’à la condition que le programme global de construction de l’opération d’aménagement intègre une augmentation du pourcentage de logements locatifs sociaux au sens du même article L. 302-5.
Le contrat précise les conditions selon lesquelles, en cas de résiliation totale ou partielle à l’issue de la procédure de révision simplifiée ou de l’enquête publique, les parties peuvent s’accorder, sans attendre la liquidation définitive du solde et l’indemnisation du cocontractant, sur le montant d’une provision dont elles acceptent le versement anticipé à ce dernier.
Le contrat ne peut mettre à la charge du cocontractant que le coût des équipements publics à réaliser pour répondre aux besoins des futurs habitants ou usagers des constructions à édifier dans le périmètre fixé par la convention ou, lorsque la capacité des équipements programmés excède ces besoins, la fraction du coût proportionnelle à ces besoins.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, alors que la création du contrat de développement territorial ne suscitait déjà pas notre enthousiasme, nous voilà confrontés, avec ce nouvel article, c'est-à-dire avec les dispositions relatives aux modalités de réalisation de ces contrats, à la logique profonde de ce texte.
Ainsi, toutes les opérations nécessaires à l’exécution d’un contrat de développement territorial pourront être mises en œuvre par des contrats hybrides, dont la logique s’inspire principalement de celle des contrats de partenariat.
Par ce biais, il s’agit de confier à des organismes, avouons-le, plus souvent privés que publics, la réalisation de l’ensemble des éléments d’un contrat de développement territorial. Ce sont donc des contrats gigantesques qui seront ainsi conclus, auxquels seuls les grands groupes pourront être parties.
Ainsi, par un habile jeu de passe-passe, l’aménagement du territoire, qui revient dans les mains de l’État par le biais non seulement de la Société du Grand Paris mais aussi des contrats de développement, se trouvera in fine dans les mains du privé. C’est pourquoi nous évoquions, dès la discussion générale, une privatisation rampante de l’aménagement du territoire francilien et un détournement de l’intérêt général par des intérêts particuliers.
Il est à ce titre invraisemblable qu’au-delà de la conception du projet les collectivités puissent également confier à ces mêmes opérateurs privés l’élaboration de la révision des documents d’urbanisme. Les collectivités se trouveront donc privées de bout en bout de toute maîtrise réelle non seulement des projets mais également des conditions de leur réalisation, puisque le prestataire sera désigné comme maître d’ouvrage de ces opérations.
Nous estimons, bien au contraire, que l’action concertée des collectivités et de l’État dans les territoires a pour but principal non d’être rentable, comme le sous-entend ce texte, mais de permettre le développement équilibré des territoires par la recherche d’une mixité sociale effective et le maillage du territoire par des équipements publics.
En particulier, bien qu’il soit intéressant de voir la question du logement apparaître dans cet article, nous estimons que la situation actuelle du logement public impose des mesures autrement plus contraignantes, notamment en vue de faire respecter les prescriptions de la loi SRU.
Nous estimons également qu’il faut, comme nous vous l’avons proposé, renforcer les missions des organismes existants, tels que l’établissement foncier d’Île-de-France, afin de conforter les actions liées à la mixité sociale et la création de logements sociaux en zone dense.
À l’inverse, la Société du Grand Paris et l’État seront tentés de se comporter comme des aménageurs privés, dont la seule obsession sera le financement de la double boucle. Nous ne pouvons croire qu’il s’agisse là de la meilleure manière de concevoir l’aménagement francilien.
Bien au contraire, nous estimons prioritaire une meilleure maîtriser du foncier, notamment aux abords des futures gares, en prescrivant des dispositions contraignantes afin que toutes les villes signataires de ce type de contrat soient astreintes au respect de la loi SRU ou, tout du moins, des prescriptions du SDRIF en la matière.
L'amendement n° 67, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Michel Billout.
Deux raisons majeures nous amènent à vous demander la suppression de cet article 19.
Il y a d’abord une raison de cohérence. En effet, comme nous avons défendu un amendement visant à supprimer l’article 18, qui met en place les contrats de développement territorial, il est naturel que nous vous demandions de supprimer également l’article permettant leur mise en œuvre.
Mais l’article 19 éclaire aussi d’une lumière particulière ces contrats de développement territorial : ils pourront être totalement confiés à des entreprises privées, de la conception à la réalisation finale ! En créant un nouvel outil contractuel, vous ouvrez ainsi la porte à une privatisation totale des politiques publiques de gestion des sols et d’aménagement du territoire.
Votre objectif est donc ici clairement affiché : il s’agit de confier à des tiers privés des missions globales, portant sur la conception de projets, la révision des documents d’urbanisme et la maîtrise d’ouvrage. Ainsi, concentration et privatisation vont de pair. Nous ne saurions l’accepter.
C’est d’autant plus grave que votre projet de loi prévoit que ces contrats de développement territorial entraîneront de facto changement des documents d’urbanisme et des schémas d’aménagement, et que le secteur privé ne prendra ici aucun risque, puisqu’une indemnisation est prévue si le projet n’est pas retenu ou si les équipements programmés excèdent les besoins.
Pour ces raisons, nous demandons la suppression de l’article 19.
L’article 19 crée un nouvel outil pour les communes, qu’elles sont libres d’utiliser et qui leur permettra de globaliser la conception d’un projet. Je crois que, tel qu’il est rédigé, l’article ne présente aucun danger.
C’est pourquoi l’avis de la commission est défavorable.
Même conclusion que M. le rapporteur : avis défavorable !
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 68, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Remplacer les mots :
une augmentation du
par les mots :
l'obligation d'atteindre le
La parole est à M. Michel Billout.
Comme vous le voyez, nous persistons, monsieur le président !
Le mécanisme mis en place par cet article permet donc aux collectivités territoriales signataires de contrats de développement territorial de confier à un tiers l’élaboration d’un projet d’aménagement dans toutes ses étapes, de la conception de l’opération à l’adaptation des documents d’urbanisme et à la maîtrise d’ouvrage.
En somme, cet article permet à une commune de déléguer à un prestataire, qui plus est, à un prestataire privé, puisque cet article fait directement référence aux contrats de partenariat public-privé, l’ensemble de ses prérogatives en matière d’urbanisme sur un territoire, de l’élaboration d’un projet urbain à sa finalisation.
Comme nous l’avons dit précédemment, une telle délégation de pouvoir nous paraît exorbitante et quelque peu antidémocratique.
En effet, si les administrés élisent un conseil municipal, c’est en partie pour le projet urbain qu’il propose. À ce titre, ils doivent avoir un droit de regard et d’influence sur les programmes d’aménagement mis en place par les élus.
Il s’agit là de « concertation », ni plus ni moins. Or, avec un tel mécanisme de délégation, qui sera responsable du projet ? Vers qui les citoyens pourront-ils se tourner ? Personne, puisque le prestataire n’aura aucun compte à rendre aux administrés et que les élus se seront dépossédés eux-mêmes de leur propre responsabilité !
Pour pallier ce risque, il aurait fallu que cette délégation de compétence soit assortie de nombreuses garanties et de nombreux garde-fous. Or, force est de constater que, là encore, le texte de loi reste muet. En effet, la passation du contrat n’est soumise qu’à la présentation d’un programme « global » de construction, qui ne mentionne la répartition entre les programmes de logements, d’activité économique et d’équipements publics que de façon « indicative ». La contrainte pour le prestataire est donc particulièrement faible.
Le summum est atteint au quatrième alinéa de cet article, qui traite de l’application de la loi SRU. Selon le texte, les communes qui ne respectent pas la règle des 20 % de logements sociaux sur leur territoire ne peuvent conclure un tel contrat « qu’à la condition que le programme global de construction de l’opération d’aménagement intègre une augmentation du pourcentage de logements locatifs sociaux ».
Concrètement, cela veut dire que les contrats pourront être passés par des communes qui ne respectent pas la loi SRU sans aucune obligation relative à la construction de logements sociaux. En effet, que signifie « augmenter le pourcentage de logements locatifs sociaux » ? Augmenter de 0, 1 % suffit-il ? Est-ce que démolir quatre grands logements pour en construire cinq petits constitue une augmentation au sens du présent article ? Personne n’a de réponse, puisque le texte reste totalement flou sur cette notion d’ « augmentation du pourcentage de logements locatifs sociaux ».
Faire croire que cet alinéa, avec une rédaction aussi vague, introduit une conditionnalité devient alors quasi injurieux à notre égard, et montre un certain mépris de la valeur des textes législatifs.
En réalité, cet article crée de façon caricaturale une procédure de contournement de la loi SRU. C’est pourquoi nous demandons que ces contrats ne puissent être signés qu’à la condition que les communes respectent la loi, c’est-à-dire qu’elles aient sur leur territoire 20 % de logements sociaux au minimum.
La commission n’est pas favorable à l’obligation prévue par cet amendement. Les dispositions de l’alinéa 4 prévoyant que les communes visées à l’article L. 302-5 du code général de la construction et de l’habitation sont tenues d’intégrer une augmentation du pourcentage me paraissent suffisamment claires.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 279, présenté par Mme Voynet, M. Desessard, Mmes Blandin et Boumediene-Thiery et M. Muller, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Le contrat doit intégrer au minimum 30 % de logements sociaux.
La parole est à M. Jean Desessard.
Cet amendement a le même objet que celui que nous avons déposé à l’article 1er, c’est-à-dire l’intégration par les contrats de développement territorial d’un taux de 30 % de logements sociaux, au lieu des 20 % prévus par la loi SRU.
La loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, entrée en vigueur en 2000, impose en effet aux communes de plus de 1 500 habitants en Île-de-France de disposer d’au moins 20 % de logements sociaux.
Dans le cadre de cette loi, le logement social est considéré à la fois comme un service d’intérêt général et un instrument efficace de la mixité sociale. Toutefois, en Île-de-France, les demandes sont beaucoup plus nombreuses que dans le reste de la France. Je ne peux que vous rappeler que, en 2009, 28% des candidats à un logement social ont rempli leur demande en Île-de-France !
Le déficit de construction de logements depuis 1977, les changements démographiques des années quatre-vingt et quatre-vingt-dix, ainsi que l’augmentation du confort des logements dans les centres anciens ont participé à l’augmentation du différentiel entre la demande potentielle, émanant des personnes éligibles à un logement social, et l’offre réellement disponible. De plus, une ségrégation spatiale redouble les effets de l’exclusion sociale subie par les ménages les plus modestes.
C’est pourquoi nous proposons, par cet amendement, de faire en sorte qu’en Île-de-France le pourcentage de 30 % de logements sociaux soit pris en compte, au lieu des 20 % de base.
L’avis de la commission est défavorable, car il serait difficile d’appliquer ce seuil général de 30 %. Et j pense aux communes qui ont déjà plus de 50 % de logements sociaux.
Le relèvement du seuil de 20 % à 30 % n’est absolument pas raisonnable aujourd’hui pour l’Île-de-France.
L'amendement n'est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 69, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 4
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Pour les communes, autres que celle visées à l'article L. 302-5 du code de la construction et de l'habitation, celles-ci ne peuvent conclure un tel contrat qu'à la condition que le programme global de construction de l'opération d'aménagement intègre l'obligation d'atteindre le pourcentage de logements locatifs sociaux indiqué dans le schéma directeur d'aménagement d'Île-de-France.
La parole est à M. Michel Billout.
Depuis de nombreuses années désormais, tout le monde a pu constater que l’étalement urbain était en partie responsable, en plus des problèmes sociaux et environnementaux, de l’hémorragie d’emplois dans la région d’Île-de-France, et qu’il fallait donc préconiser une politique de densification du maillage urbain.
C’est afin d’intégrer ces problèmes suscités par l’étalement urbain qu’une nouvelle procédure de révision du SDRIF a débuté il y a cinq ans. Les modifications qui ont été apportées au document avaient pour but de promouvoir la densification urbaine par une politique de développement de l’habitat et des transports en commun, de rééquilibrer les inégalités entre l’Est et l’Ouest, et d’intégrer aux projets d’aménagement une politique environnementale et durable.
En effet, selon les auteurs de ce document d’aménagement et de prospective, la crise du logement en Île-de-France se traduirait par un besoin de production de 1, 5 million de logements à l’échéance 2030, soit 60 000 logements nouveaux par an en moyenne.
Au cours de ces dernières années, le SDRIF modifié a été adopté par le conseil régional et a reçu un avis positif au terme de l’enquête publique. Il aurait dû normalement entrer en application, mais le Gouvernement a mis fin au débat public en bloquant le SDRIF, qui n’a jamais été définitivement adopté, faute de décret en Conseil d’État.
En effet, le SDRIF, en proposant une politique audacieuse en termes de logement, de transports et de rééquilibrage Est/Ouest, semble aller à l’encontre de la vision restrictive et purement financière de la métropole qu’adopte la majorité.
Pourtant, ce document, fruit d’un long travail d’analyse et de prospective, est aussi le résultat d’un processus démocratique, ce que semble ignorer le Président de la République lui-même. En effet, je vous le rappelle, en 2008, le jour même de la présentation du SDRIF, le Président Sarkozy proposait, lors d’un discours tenu à La Défense, la création d’un conseil interministériel à l’aménagement du territoire qui devait déboucher sur un nouveau plan stratégique pour la région et le schéma directeur correspondant. Autant dire qu’il court-circuitait ainsi le projet régional !
Depuis, cette reprise en main par l’État de l’avenir du territoire francilien n’a fait que s’amplifier pour déboucher aujourd’hui sur ce projet de loi. Or le risque évident généré par le refus de prendre en compte le SDRIF est d’aboutir à un aménagement incohérent de l’Île-de-France.
C’est pourquoi, afin de redonner un peu de cohérence d’ensemble à ce projet, nous demandons que les contrats d’aménagement prévus par cet article ne puissent être conclus qu’à condition que les opérations intègrent les objectifs définis par le SDRIF en termes de logement locatif social.
L'amendement n° 160, présenté par MM. Repentin et Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec et Mahéas, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 4
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Les autres communes ne peuvent conclure un tel contrat qu'à la condition que le programme global de construction de l'opération d'aménagement intègre la réalisation de logements dont une part devra être constituée de logements locatifs sociaux au sens de l'article L. 302-5 du code de la construction et de l'habitation.
La parole est à Mme Bariza Khiari.
Il est proposé dans cet article un nouvel outil d’aménagement aux communes qui signeraient un contrat de développement territorial.
Les opérations d’aménagement devront être fonctionnellement mixtes et ne pas se résumer à une programmation d’immobilier économique. Il convient donc de prévoir, dès la définition des objectifs de construction, une part de logements et, au sein de celle-ci, une programmation de logements sociaux.
Ainsi pourra être développée une offre de logements diversifiée en proximité d’infrastructures de transport, ce qui aura pour effet de favoriser la densité urbaine, de limiter les émissions de gaz à effet de serre et de contenir le phénomène de « centrifugeuse sociale » qui renvoie les ménages les moins favorisés toujours plus loin en grande périphérie.
Nous souhaitons préciser ici que l’usage de ce nouvel outil pourrait être étendu aux autres communes de 1’Île-de-France à condition que le programme global de construction de l’opération d’aménagement intègre la réalisation de logements dont une part devra être constituée de logements locatifs sociaux au sens de l’article L. 302-5 du code de la construction et de l’habitation.
La commission est défavorable à l’amendement n° 69, d’autant plus qu’il se réfère au fameux schéma directeur dont il aura été question au moins dix fois par soirée depuis mardi !
Elle est également défavorable à l’amendement n° 160. Ayant déjà accepté, à l’article 18, l’amendement n° 155 rectifié bis du groupe socialiste, il lui semble inutile de répéter ce genre de choses à l’article 19.
J’ajoute que je serai amené tout à l’heure à émettre, au nom de la commission, un avis favorable sur un autre amendement du groupe socialiste.
Sourires
Défavorable sur les deux amendements !
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'article 19 est adopté.
Le chapitre II du titre préliminaire du livre III du code de la construction et de l’habitation est complété par une section 4 ainsi rédigée :
« Section IV
« Objectifs de construction de logements en Île-de-France
« Art. L. 302-13. – En Île-de-France, afin d’atteindre l’objectif fixé à l’article 1er de la loi n° relative au Grand Paris, le représentant de l’État dans la région arrête, pour une période de trois ans, les objectifs annuels de production de nouveaux logements dans des périmètres comprenant un ou plusieurs territoires soumis à l’obligation de réaliser un programme local de l’habitat. Le Conseil régional de l’habitat, les communes et les établissements publics compétents en matière de programme local de l’habitat concernés sont consultés pour avis, celui-ci étant réputé favorable dans un délai de trois mois à compter de leur saisine.
« Les programmes locaux de l’habitat tiennent compte des objectifs fixés au premier alinéa.
« Un bilan territoire par territoire de l’avancée de la réalisation des objectifs mentionnés au premier alinéa est présenté chaque année au Conseil régional de l’habitat. »
Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 222, présenté par M. Dallier, est ainsi libellé :
Alinéas 4 et 5
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
« Art. L. 302-13. - En Île-de-France, afin d'atteindre l'objectif fixé à l'article 1er de la loi n° relative au Grand Paris, le représentant de l'État dans la région arrête les objectifs annuels de production de nouveaux logements dans les périmètres des futurs contrats de développement territoriaux et, plus généralement, dans les périmètres comprenant un ou plusieurs territoires soumis à l'obligation de réaliser un programme local de l'habitat. Le syndicat mixte « Paris Métropole », d'une part, les communes et leurs groupements compétents en matière de programme local de l'habitat concernés, d'autre part, sont préalablement consultés pour avis, celui-ci étant réputé favorable dans un délai de trois mois à compter de leur saisine. Ces objectifs s'imposent aux programmes locaux de l'habitat concernés.
La parole est à M. Philippe Dallier.
Cet article nouveau, adopté par la commission spéciale, est destiné à traduire dans le projet de loi l’objectif fixé par le Président de la République de construction de 70 000 logements par an dans l’espace du Grand Paris.
S’il est une politique qui démontre l’inadéquation de l’outil de gouvernance par rapport à la nature du territoire, c’est certainement celle du logement en Île-de-France !
En effet, dans la situation actuelle, un schéma directeur fixe l’objectif de production de 70 000 logements par an et territorialise cet objectif par département. La belle affaire, puisque les départements ne construisent pas ! Ils peuvent délivrer des aides à la pierre, alors que, tout le monde le sait ici, la compétence en matière de logement est détenue par les maires ou les EPCI, qui délivrent les permis de construire.
Donc, une région fixe des objectifs à des départements qui ne construisent rien ! Autant dire que tout cela reste un vœu pieu !
Parce que l’outil de gouvernance n’est donc adapté ni à la problématique ni aux territoires, il faudrait le modifier. C’est ce que je proposais dans mon rapport, qui définissait un outil de gouvernance pour le logement et pour d’autres politiques. Faute de l’avoir fait, nous en revenons, au travers de cet article 19 bis, aux bonnes vieilles méthodes et confions à l’État, par l’intermédiaire des préfets de région, le soin de territorialiser l’objectif de production de 70 000 logements par an… Quel paradoxe !
On demande donc aux préfets de région d’arrêter, pour une période de trois ans, les objectifs annuels de production dans des périmètres soumis à l’obligation de réaliser un programme local de l’habitat, ou PLH.
J’attire votre attention sur le fait qu’il sera très difficile de tenir le délai et d’atteindre, en trois ans, l’objectif fixé. En effet, territorialiser les objectifs, ce ne sera pas une mince affaire ! Il va falloir y regarder de très près si l’on veut faire du bon travail et essayer de rééquilibrer le territoire dans le sens de la mixité sociale. Les communes et les EPCI auront besoin de temps pour rendre leurs PLH compatibles.
Au nom du pragmatisme, et non par manque de volonté, je vous propose donc d’amender l’article pour supprimer ce délai de trois ans, qui ne me paraît pas réaliste.
Je propose également que l’organisme consulté soit non le Comité régional de l’habitat, mais le syndicat mixte Paris Métropole. Fidèle à la logique qui est la mienne, je considère qu’il faudra bien un jour faire intervenir une collectivité locale ou un EPCI et réussir, en Île-de-France, ce que toutes les grandes métropoles de province ont su faire depuis trente ou quarante ans ! Nous n’avons pas d’outil et nous nous étonnons régulièrement de notre inefficacité !
L'amendement n° 161, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 4
Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :
« Art. L. 302 -13 - En Île-de-France, afin d'atteindre l'objectif fixé à l'article 1er de la loi n° ... du ... relative au Grand Paris, le Comité régional de l'habitat arrête, sous l'autorité du représentant de l'État dans la région, pour une période de 3 ans, les objectifs annuels de production de nouveaux logements, dans un objectif, de mixité sociale et d'équilibre territorial, dans chacun des territoires de la région d'Île-de-France.
« Les communes et établissements publics compétents en matière de PLH concernés sont consultés pour avis, celui-ci étant réputé favorable dans un délai de trois mois à compter de leur saisine.
II. - Alinéa 6
Remplacer le mot :
Conseil
par le mot :
Comité
La parole est à Mme Catherine Tasca.
Cette modification sensible de l’article adopté en commission fait suite aux propositions formulées dans le cadre des états généraux du logement en Île-de-France.
Le Comité régional de l’habitat est l’instance responsable de la coordination des politiques du logement en Île-de-France. Présidé par le préfet de région, il associe les principaux financeurs et les élus locaux.
Il est donc légitime et logique de ne pas réduire le rôle du CRH à une simple consultation et de lui permettre de bien assumer sa fonction de décision.
Encore une fois, en prévoyant que c’est le préfet de région qui arrête les objectifs annuels de production, vous faites preuve d’une méfiance infondée à l’endroit des instances spécialisées et collectives !
Nous pensons, au contraire, que le CRH a acquis une expérience irremplaçable, et qu’il joue un rôle essentiel dans la diffusion des bonnes pratiques en matière de logement.
L'amendement n° 302, présenté par M. Fourcade, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 4, première phrase
Remplacer les mots :
pour une période de trois ans
par les mots :
tous les trois ans
II. - Alinéa 4, seconde phrase et alinéa 6
Remplacer le mot :
Conseil
par le mot :
Comité
La parole est à M. le rapporteur.
Cet amendement vise à simplifier la rédaction de l’alinéa 4 et à rectifier une erreur matérielle.
L'amendement n° 162, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Alinéa 4, après la première phrase
Insérer une phrase ainsi rédigée :
Ces objectifs sont conformes aux prescriptions figurant dans le schéma prévu à l'article L. 141-1 du code de l'urbanisme.
La parole est à Mme Catherine Tasca.
Nous vous proposons ici de préciser que les objectifs qui seront définis par le préfet seront conformes aux prescriptions figurant dans le schéma prévu à l’article L. 141-1 du code de l’urbanisme, notamment quand elles prévoient d’augmenter l’objectif de construction de logements sociaux pour le passer de 20 % à 33 %.
Le SDRIF prévoit, en effet, une densification autour des nœuds de transports et l’augmentation des obligations en matière de construction de logement social dans les zones qui en sont dépourvues.
Le préfet et le Comité régional de l’habitat doivent pouvoir s’inspirer des études qui ont fondé l’élaboration de ces préconisations et opérer un traitement différencié des territoires, notamment pour procéder au rééquilibrage, à l’Ouest, de la construction de logements.
Sur l’amendement n° 222, je conçois, monsieur Dallier, votre projet, qui témoigne, une fois encore, de votre attachement à Paris Métropole ! Mais il me paraît un peu prématuré de confier à cette dernière le rôle du Comité régional du logement.
La commission est donc défavorable à votre amendement.
Sur l’amendement n° 161, on ne peut pas dire, madame Tasca, que « le Comité régional arrête, sous l’autorité du représentant de l’État… » Le préfet est l’exécutif. C’est donc à lui qu’il revient d’ « arrêter » après discussion avec le Comité régional. Quant au remplacement du mot « Conseil » par le mot « Comité », je le propose moi-même dans l’amendement que j’ai défendu au nom de la commission.
Bref, la commission est défavorable à l’amendement n° 161.
Elle est également défavorable à l’amendement n° 162 : le SDRIF ? Nous tournons autour depuis mardi !
Pour les mêmes raisons que la commission, le Gouvernement est défavorable aux amendements n° 222, 161 et 162.
Il est favorable, en revanche, à l’amendement n° 302.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement est adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'article 19 bis est adopté.
L'amendement n° 163, présenté par MM. Repentin et Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec et Mahéas, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après l'article 19 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
En Île-de-France, dans les communes visées à l'article L. 302-5 du code de la construction et de l'habitation, les actions ou opérations d'aménagement et les projets d'infrastructures prévues autour des gares du réseau de transports publics du Grand Paris doivent intégrer la réalisation de logements pour contribuer à l'atteinte des objectifs définis à l'article L. 302-5 du même code avant 2020.
La parole est à M. Roger Madec.
Après l’article 19 bis, nous vous proposons l’insertion d’un nouvel article qui prévoit qu’en Île-de-France, dans les communes visées à l’article L. 302-5 du code de la construction et de l’habitation, les actions ou opérations d’aménagement et les projets d’infrastructures prévues autour des gares du réseau de transports publics du Grand Paris doivent intégrer la réalisation de logements pour contribuer à atteindre les objectifs de la loi SRU.
Dans les secteurs aménagés autour des gares, il convient de s’assurer que la réalisation de logements est suffisante parce que ces espaces sont précisément les plus exposés au risque de pression foncière.
Aux termes des articles que nous avons déjà votés, c’est au préfet que reviendra le soin de fixer les objectifs de construction. Mais il pourrait être tenté, sous la pression, de repousser la construction des logements sociaux en dehors du périmètre proche des gares, périmètre dans lequel les opérations de promotion-construction offrent les meilleures perspectives de rentabilité.
Il est logique que cette mesure s’applique à toutes les opérations réalisées autour des gares et pas seulement à celles qui en seraient le plus éloignées. Notons tout de même que cette disposition n’est pas exclusive de la capacité du préfet de préciser le type de logements qui seront concernés.
En effet, nous connaissons tous des communes qui construisent, en lieu et place de logements sociaux, des places en maison de retraite et du logement étudiant. C’est une forme bien connue de contournement de l’esprit de la loi SRU. Nous comptons évidemment sur la bonne volonté des maires et sur l’autorité de l’État pour éviter ce type de dérive autour des gares.
Enfin, j’indique d’ores et déjà que nous acceptons de supprimer la mention de 2020, qu’il n’est pas nécessaire de préciser ici, puisque ce délai s’applique normalement aux communes concernées par l’objectif de l’article 55 de la loi SRU.
Cet amendement me paraît tout à fait intéressant, car ses auteurs ont bien compris les concepts de mixité fonctionnelle et de mixité sociale autour des gares du futur réseau. Je souhaiterais toutefois qu’ils acceptent de supprimer la date de 2020 et de rectifier leur amendement en conséquence, comme ils l’ont d’ailleurs eux-mêmes envisagé.
Monsieur Madec, acceptez-vous la rectification suggérée par M. le rapporteur ?
Je le confirme, nous rectifions notre amendement en ce sens, monsieur le président.
Je suis donc saisi d’un amendement n° 163 rectifié, présenté par MM. Repentin et Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec et Mahéas, Mme Tasca, M. Teston, Mme Voynet, MM. Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, et ainsi libellé :
Après l’article 19 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
En Île-de-France, dans les communes visées à l’article L. 302-5 du code de la construction et de l’habitation, les actions ou opérations d’aménagement et les projets d’infrastructures prévues autour des gares du réseau de transports publics du Grand Paris doivent intégrer la réalisation de logements pour contribuer à l’atteinte des objectifs définis à l’article L. 302-5 du même code.
Quel est l’avis du Gouvernement sur cet amendement ainsi rectifié ?
L’amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 19 bis.
L’amendement n° 293 rectifié, présenté par M. Demuynck, est ainsi libellé :
Après l'article 19 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans les douze mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement une étude sur les financements et moyens à mettre en place pour atteindre l'objectif fixé à l'article 1er.
Cet amendement n’est pas soutenu.
Mes chers collègues, nous avons respecté l’engagement pris lors de la conférence des présidents. Depuis zéro heure trente, nous avons examiné 44 amendements. Nous examinerons les 63 amendements restants le 26 avril prochain, afin que M. le secrétaire d’État puisse réunir la commission mixte paritaire, s’il le souhaite, dès le mercredi 28 avril.
Je tiens à tous vous remercier, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, de la qualité de ce débat.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
J’informe le Sénat que j’ai été saisi de la question orale avec débat suivante :
N° 60 - Le 15 avril 2010 - M. Jean-Louis Carrère attire l’attention de M. le ministre de l’intérieur, de l’outre-mer et des collectivités territoriales sur les conséquences désastreuses de l’application de la loi n° 2009-971 du 3 août 2009 relative à la gendarmerie nationale et notamment du rattachement à la police nationale.
De nombreuses inquiétudes ont été exprimées ces derniers mois sur la situation de la gendarmerie sans que le Gouvernement n’y apporte de réponse concrète. Pourtant, la situation sur le terrain est extrêmement préoccupante, et notamment en milieu rural et dans les zones périurbaines. Le rattachement de la gendarmerie à la police nationale et les conséquences budgétaires qui l’accompagnent posent aujourd’hui clairement la question de l’avenir même du service public de la sécurité : personnel, statut, formation et matériels de gendarmerie sont aujourd’hui mis à mal par ce « rattachement ».
Cette situation est d’autant plus dramatique que la révision générale des politiques publiques entraîne des coupes supplémentaires dans les moyens dont dispose la gendarmerie nationale. En témoignent la suppression de 1 300 emplois prévus en 2010 et la fermeture de 175 brigades territoriales d’ici à 2012.
Il souhaite ainsi interroger le Gouvernement sur l’évaluation de cette politique, particulièrement dommageable pour l’équilibre des territoires. Il demande que dans le cadre de ce débat, le Gouvernement permette l’accès à l’intégralité du rapport de l’Inspection générale de l’administration consacré aux conséquences financières du rattachement de la gendarmerie au ministère de l’intérieur.
Il souhaite également demander au Gouvernement des éclaircissements quant à la cohérence de cette politique de réduction des moyens de la gendarmerie avec les objectifs affichés par le Gouvernement en termes de sécurité et de prévention.
Déposée et communiquée au Gouvernement le 8 avril 2010 – annoncée en séance publique le 8 avril 2010
Conformément aux articles 79, 80 du règlement, cette question orale avec débat a été communiquée au Gouvernement et la fixation de la date de la discussion aura lieu ultérieurement.
J’informe le Sénat que j’ai été saisi de la question orale avec débat suivante :
N° 61 - Le 15 avril 2010 - Mme Mireille Schurch attire l’attention de M. le ministre d’État, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat, sur l’avenir du fret ferroviaire SNCF et, en particulier, sur celui du wagon isolé.
L’article 10 de la loi n° 2009-967 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement du 3 août 2009, donne pour objectif au niveau national de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports d’ici à 2020. À cette fin, la loi prévoit de porter la part des transports alternatifs à la route de 14 % à 25 % à l’horizon 2022. La réduction des transports routiers doit être une priorité si l’on veut réellement répondre au constat partagé lors du Grenelle d’une urgence écologique.
Or au contraire, ces dernières années le réseau routier s’est densifié d’une manière exceptionnelle bénéficiant d’une politique favorable de l’État. Ainsi, le réseau autoroutier a plus que doublé depuis 1980 passant de 4 900 kilomètres à 11 000 kilomètres, alors que dans le même temps le réseau ferré national a régressé, passant de 34 000 kilomètres à 29 000 kilomètres. Le fret ferroviaire n’a connu aucune innovation technologique, structurelle, commerciale qui aurait pu lui permettre de se mobiliser, de se moderniser autour de perspectives de développement.
De son côté, la SNCF poursuit sa politique d’abandon de l’activité « wagon isolé », la direction envisage d’abandonner volontairement à la route 255 000 wagons de marchandises et, à brève échéance, prévoit un recul d’un tiers des volumes transportés par rapport à 2008. Au total, cela équivaut à augmenter le trafic routier de 1 200 000 camions.
S’agissant plus particulièrement de la technique dite du « wagon isolé », 70 % des activités sont remises en cause comme un certain nombre de trains massifs que la direction considère comme non rentables au profit des seules autoroutes ferroviaires. Pourtant, cette activité représente actuellement 42 % du volume du fret ferroviaire et recèle un important potentiel de développement.
Depuis 2003, la suppression d’emplois s’est accélérée dans ce secteur. En 2010, sur 3 438 emplois que la SNCF veut supprimer, 2 600 proviennent des effectifs de FRET SNCF. N’est-ce pas là un signe fort qui démontre encore une fois la volonté de la SNCF de se désengager.
En plus de conséquences sociales - accélération des suppressions d’emplois dans le secteur : plus de 8 000 emplois ont été supprimés depuis 2003 - le désengagement de la SNCF va engendrer une grave dégradation du maillage ferroviaire déjà largement amorcée, de nombreux territoires n’étant alors plus desservis en matière de transport de marchandises.
Face au démantèlement programmé du fret au nom de la concurrence et de la rentabilité, il est urgent que le Gouvernement prenne ses responsabilités et respecte l’engagement national pour le fret ferroviaire, qu’il a pris devant nos concitoyens dans le cadre du Grenelle de l’environnement.
L’environnement ne doit pas être une variable d’ajustement, un simple enjeu électoral, mais une « révolution totale dans la méthode de gouvernance » comme l’avait promis le Président de la République qui s’était engagé à « porter et à mettre en œuvre » les propositions issues du Grenelle de l’environnement. Pourtant tout est à craindre ! Il semble bien que la priorité donnée à « la lutte contre le changement climatique, et donc à la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre » n’ait pas survécu au premier avis de tempête qu’ont été les résultats des élections régionales.
Elle souhaiterait connaître les intentions du ministre face à la politique d’abandon du « wagon isolé » menée par la SNCF et quelles mesures il compte engager d’urgence afin de prendre réellement en compte l’impératif écologique, économique et territorial lié au rééquilibrage modal, qui passe aussi par le soutien au « wagon isolé ».
Déposée et communiquée au Gouvernement le 9 avril 2010 – annoncée en séance publique le 9 avril 2010
Conformément aux articles 79, 80 du règlement, cette question orale avec débat a été communiquée au Gouvernement et la fixation de la date de la discussion aura lieu ultérieurement.
Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au lundi 26 avril 2010, à quinze heures et le soir :
Suite du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif au Grand Paris (n° 123, 2009-2010).
Rapport de M. Jean-Pierre Fourcade, fait au nom de la commission spéciale (n° 366, 2009-2010).
Texte de la commission (n° 367, 2009-2010).
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
La séance est levée à deux heures cinquante.
